Euroopa tegi Plug&Charge’i kohustuslikuks. Keegi ei oska öelda, kus see töötab.

8. jaanuaril 2026 lakkas Plug&Charge olemast funktsioon ja sai seadusest tulenevaks nõudeks. Kõik ELis nüüd paigaldatavad avalikud laadimispunktid peavad rakendama ISO 15118-2. Alates 1. jaanuarist 2027 lisandub sellele ISO 15118-20, hõlmates ka eralaadijaid.

Saksamaa föderaalne laadimispunktide register loetleb 31 865 avalikku laadimiskohta. Neist 1 018 deklareerib Plug&Charge’i. See on 3.2%.

Enne kui järeldate, et Euroopa eirab omaenda seadust: päris nii see ei ole. Asi on hullem. Keegi ei oska öelda, kus Plug&Charge tegelikult töötab — ei regulaator, ei operaatorid ega meie. Ja põhjus, miks see nii on, ongi kogu loo sisu.

Lubadus on Tesla oma — ja see on hea

Ühendage kaabel. Jalutage minema. Auto ja laadija lepivad kokku, kes te olete ja kes maksab, ning keegi ei ava rakendust, viipa kaarti ega pildista QR-koodi.

Tesla on seda teinud alates 2012. aastast, kasutades omaenda võrgus otsast otsani omanduses olevat varalist käepigistust. Kaks osapoolt, üks ettevõte, läbirääkimisi pole. Kõik teised peavad sama kogemuse taastootma sadade operaatorite ja kümnete autotootjate vahel, kellel pole erilist põhjust üksteist usaldada.

Selleks ISO 15118 mõeldud ongi. Ja siit probleemid algavad.

Määrus nõuab rakendamist. See ei nõua kasutamist.

AFIR, mida muudeti komisjoni delegeeritud määrusega (EL) 2025/656, nõuab uutel või uuendatud avalikel laadijatel ISO 15118-1/2/3/4/5 rakendamist alates 2026. aastast ning ISO 15118-20 rakendamist alates 2027. aastast.

Pange tähele tegusõna. Laadija võib olla täielikult nõuetele vastav ega pruugi kunagi lõpetada ühtegi Plug&Charge’i seanssi. AFIRi maksenõuded asuvad artiklis 5 ning need täidetakse kaardilugejate ja QR-koodidega — komisjoni enda juhis kinnitab, et Plug&Charge ei ole asjakohane ad hoc maksete puhul.

Seega tagab seadus torustiku paigaldamise. Vee kohta ei taga see midagi.

CharIN — organisatsioon, kellele kuulub CCS-pistik ja kes pole just draamale kalduv — avaldas 28. aprillil 2026 seisukohadokumendi, mis mõjub nagu viisakas hädasignaal.

Selle järeldused: määrus nõuab standardit, kuid ei määratle kunagi, kuidas vastavust tõendatakse. Täielikult nõuetele vastavat riistvara pole mastaapselt saadaval. Kogu maailmas on alla kümne labori, mis on akrediteeritud ISO 15118-20 täielikuks vastavushindamiseks, ning järjekorrad kestavad 6 kuni 9 kuud. Ametlikke AC vastavustestide juhtumeid ei oodata enne 2027. aasta lõppu — aasta pärast kohustuse jõustumist.

CharIN soovitab komisjonil 2027. aasta tähtaega edasi lükata, kuni turuküpsed lahendused olemas on. See tähendab, et valdkonna enda standardiorganisatsioon palub viivitust reeglile, mis kirjutati selle toetamiseks.

Seitse osapoolt ja üks kaabel

Autocharge vajab kahte osapoolt ja üht identifikaatorit. Plug&Charge vajab autotootjat, liikuvusteenuse pakkujat, sertifikaatide provisioneerimisteenust, juursertifitseerimiskeskust, sertifikaadipooli, laadimispunkti operaatorit ja selle haldusplatvormi — ning kõigil neil peavad juhi kaabli ühendamise hetkel olema kehtivad, ajakohased ja vastastikku usaldatud volitused.

Kui see töötab, on see nähtamatu. Kui üksainus lüli on aegunud, saab juht laadija, mis ei käivitu, ja mitte ühtegi selgitust.

Kellel on õigus olla usalduse juur?

See on äriliselt huvitav küsimus ning just sellele Hubject oma äri ehitas.

Hubject on BMW, Boschi, Mercedes-Benzi, EnBW, innogy, Siemensi ja Volkswageni ühisettevõte. See haldab V2G juur-CA-d ja platvormi, mis ühendab seda vajavaid osapooli. ChargePointi inseneritegevuse SVP Eric Sidle on nimetanud ISO 15118 standardit “tugevalt kallutatuks väikese organisatsioonide grupi poole, kes neid sertifikaate väljastavad ja kontrollivad”, väites, et vahendaja hakkab lõpuks kontrollima hinnastamist. Standardi kaasautor Marc Mültin on möönnud, et huvirühmad peavad Hubjectit “mitte piisavalt sõltumatuks”.

Euroopa on vähem monopolaarne kui varem. Gireve — Prantsuse rändlusteenuse operaator, kelle krüptograafia taga on Thales — pakub nüüd juur-CA ja pooli teenuseid. CharIN haldab oma V2G juursertifikaati, mida käitab tema jaoks Irdeto. Penta Security teeb Hubjectiga ristsertifitseerimist. See on tervem lahendus. Kuid see tähendab ka, et laadija peab nüüd usaldama mitut juursertifikaati ning juhi sertifikaat peab olema kättesaadav just selle pooli kaudu, mille tema autotootja juhtus valima.

Põhja-Ameerika lähenes asjale teisest otsast. SAE ITC EVPKI konsortsium käivitas tootmiskeskkonnas Certificate Trust Listi, mis sisaldab kuut juursertifikaati ning mille sõnastatud eesmärk on luua “konkurentsipõhine PKI tarneturg, mida tänapäeval sisuliselt ei eksisteeri”.

Lugege seda lauset veel kord. Standardikonsortsium ütleb vaikimisi mõeldud osa mikrofoni.

Ja Korea valis hoopis kolmanda vastuse: Hyundai Motor Group annab oma Plug&Charge’i tehnoloogia ja sertifitseerimiskeskuse valitsusele tasuta üle, koos 12 kohaliku operaatori avatud liiduga. Riigist saab usalduse juur.

Kolm maailmajagu, kolm vastust küsimusele “keda sa usaldad”: autotootjate omanduses olev ühisettevõte, ühise usaldusloendiga konkurentsiturg ja ministeerium. Neist ainult üks on ärimudel.

Mida Saksamaa register teab — ja mida mitte

Saksamaa on ainus suur Euroopa turg, mille ametlik laadimispunktide register küsib operaatoritelt selgesõnaliselt, kas asukoht toetab Plug&Charge’i. Me kogusime vastused kokku.

Aral pulse deklareerib 53 oma 87 Saksamaa DC-asukohast. Allego deklareerib 11 asukohta 68-st. Ionity — mis on aastaid käitanud ISO 15118-2 Plug&Charge’i kogu oma võrgus — deklareerib ühe asukoha 61-st. Tesla ei deklareeri ühtegi 268-st.

See diagramm ei mõõda Plug&Charge’i. See mõõdab, kes täitis vormi.

See ongi järeldus. Kontinenti hõlmava kohustuse esimesel aastal, Euroopa kõige rohkemate laadimispunktidega ja kõige hoolsama registriga turul, puudub usaldusväärne avalik ülevaade sellest, kus Plug&Charge töötab. Mitte ükski teine meie käsutuses olev riiklik register — Prantsusmaa, Põhjamaad, Itaalia, Madalmaad — ei küsi seda isegi.

Juhid saavad teada, ühendades kaabli ja oodates.

Samal ajal töötab toores versioon edasi

Autocharge teeb sama töö ära kogu selle masinavärgita. Laadija loeb identifikaatori, mida auto DC-käepigistuse ajal edastab — tavaliselt selle MAC-aadressi — võrdleb seda kontoga ning käivitab laadimise. Üks registreerimine, sertifikaate pole, usalduse juurt pole, pooli pole, arvelduskoda pole.

Paberil on see ka ebaturvaline. MAC-aadress on identifikaator, mitte saladus. Igaüks, kes suudab selle lugeda, võib seda põhimõtteliselt esitada, ning operaatori ainus võimalik kaitse on kuritarvitatud aadresside musta nimekirja lisamine. ISO 15118 kaasautor Marc Mültin on avaldanud artikli pealkirjaga, ilma erilise peenuseta, “Autocharge: mis see on ja miks see on halb mõte”.

Tal on turvalisuse osas õigus. Kuid ta kirjeldab ka midagi, mis töötab Euroopas vaikselt edasi, samal ajal kui turvaline versioon oma sertifikaate ootab.

Autocharge on muu hulgas kasutusel EnBW-s, Meris, Electras, Fastnedis, Powerdotis ja GRIDSERVE'is. Powerdot võttis selle kasutusele koos Miio ning seejärel Chargemapiga Prantsusmaal, Belgias, Hispaanias ja Poolas. See toimib autodel, mis ei saa kunagi lepingusertifikaati, ja asukohtades, mis ei liitu kunagi PKI-ga.

Kuus on valim, mitte täielik loendus. Keegi ei avalda Autocharge'i kasutuselevõttude registrit — mis ongi taas kord asja mõte. Mastaabi võrdluseks sisaldab meie andmebaas Euroopas ligikaudu 135 000 avalikku DC-asukohta. Tegelik Autocharge'i näitaja on meie valimist kõrgem. Kui palju kõrgem, ei oska keegi öelda.

Autocharge pole ka ühtne — ja see on oluline

Konks, mida operaatorid teile täiesti avalikult ütlevad, on järgmine: Autocharge'i aktiveerimine võrgus ei aktiveeri seda igas selle võrgu laadijas.

See toimib ainult DC-l. Identifikaator liigub digitaalses käepigistuses, mida DC-laadimine nõuab, tavalisel AC-laadimisel aga sellist vestlust ei ole — just selle lünga sulgemiseks ISO 15118 kirjutatigi. Laadija vajab ka OCPP 1.5 või uuemat ning funktsiooni toetavat püsivara, mistõttu vanemad seadmed muidu Autocharge'i toetavas võrgus seda lihtsalt ei tee. Näiteks GRIDSERVE tõi selle sisse uuema riistvaraga, mitte üleöö kogu pargis.

Siis on veel auto. Volkswagen Groupi MEB-platvorm vahetab oma MAC-aadressi, mis muudab Autocharge'i ID.3, ID.4, ID.5, Skoda Enyaqi, Audi Q4 e-troni ja Cupra Borni puhul struktuurselt võimatuks. CHAdeMO-sõidukid on lahenduse ülesehituse tõttu välistatud. Osa vanemaid mudeleid ei toetanud seda kunagi.

Juhi kogemus on seega selline: see töötab, kuni enam ei tööta, ning ette ei ole võimalik teada, milline laadija või auto osutub erandiks. Mis on sõna-sõnalt sama etteheide, mille just Plug&Charge'i kohta tegime.

See on aus hinnang. Autocharge ei ole parem süsteem. See on kehvem süsteem, mis jõudis turule — ja välja tuleb, et turule jõudmine on väga palju väärt.

Kolmas tee, mida keegi regulatsiooni ei kirjutanud

Sel ajal kui standardiorganisatsioonid vaidlevad, kujuneb välja vaiksem vastus: tuvastada auto tema enda andmeside kaudu ja jätta kaablivestlus üldse vahele.

Ford teeb seda juba, luues standardse provisionimisvoo asemel oma telemaatikapõhist sertifikaatide edastust. 2026. aasta kevadel korraldasid Vattenfall InCharge ja WirelessCar piloodi enam kui 700 juhiga Rootsis, Madalmaades ja Saksamaal: laadimissessioonid algasid ilma kaardi, äpi, sertifikaadi ja MAC-aadressita — auto lihtsalt teatas pilvele, kus ta on ühendatud.

Telemaatikal on ilmselge puudus: see vajab autotootja koostööd ja annab kliendisuhte autotootja kätte. Mis võibki olla täpselt põhjus, miks autotootjatele see meeldib.

Turvalisuse argument, tõsiselt võetuna

Kõigel sellel masinavärgil on reaalne põhjendus. Sertifikaadid võimaldavad tühistamist, mittenõustumist ja kaitset just sellise identifikaatori võltsimise vastu, mida Autocharge ligi tõmbab. Kui Plug&Charge hakkab vahendama makseid miljonite järelevalveta tehingute eest, on krüptograafia õige vastus.

Siis saabus detsember 2025.

Teadlased avaldasid toimiva edastusründe ISO 15118 Plug&Charge'i maksete vastu: võltslaadija, edastatud käepigistus ja kellegi teise arve. Täielik kontseptsioonitõestus, vastu võetud USENIX VehicleSec 2026 programmi.

Hubjecti auks tuleb öelda, et juhtivautor esitleb seda ICNC26-l — Hubjecti enda laval, sessioonis pealkirjaga “Plug and Charge Payment Fraud and other ISO 15118 Vulnerabilities”. Nii käitub tõsine tööstusharu halbade uudistega.

Aga hoidke neid kahte fakti kõrvuti. Seitse aastat sertifikaaditaristut andis süsteemi, mis oli endiselt edastusrünnakule haavatav. Asi, mida see pidi asendama — MAC-aadress otsingutabelis — töötab vaikselt neljas riigis. Keerukus ostis vähem turvalisust, kui müügiesitlus lubas.

Autotootjad on valmis. Laadijad ei ole.

Sõidukite poolel on see peaaegu lahendatud. Porsche Taycan ja Mercedes EQS jõudsid sinna esimestena. Täna hõlmab nimekiri Volkswageni ID-valikut, Skoda Enyaqi, Audi Q4 e-troni ja Cupra Borni; BMW i4, i5, i7 ja iX; Hyundai Ioniq 5 ja 6, Kia EV6 ja EV9, Genesis GV60; Volvo EX90 ja EX60; Polestari alates mudeliaastast 2026.

Volvo lülitas Plug&Charge'i sisse 35 000 USA laadimisjaamas 2026. aasta juunis. GM teatas oma kasutuselevõtust suvel Empoweril. Autod täidavad üldjoontes oma osa kokkuleppest.

Kaks detaili rikuvad pilti. Ford ehitas standardse provisionimisvoo asemel oma telemaatikapõhise sertifikaatide edastuse, viidates turvalisusele. Kui autotootja läheb sinu standardini jõudmiseks sinu ökosüsteemist mööda, on ökosüsteemil tooteprobleem.

Ja BMW enda 2025. mudeliaasta EV-de hooldusbülletään loetleb tõrkerežiimid, mida tema edasimüüjad peaksid ootama: Plug&Charge'i menüü ei ilmu, lepingu paigaldamine ebaõnnestub, lepingud kaovad pärast paigaldamist, teenusepakkujad lihtsalt ei saada neid. See on tehase poolt dokumenteeritud hõõrdumine töökoja käsiraamatus.

Laadijatootjate juures lakkab 2027. aasta tähtaeg olemast poliitikadebatt ja muutub tarneahela probleemiks. Alpitronic loetleb ISO 15118-20 toe juures rakenduskuupäevaks “TBC”. Ta ei ole üksi.

Euroopas avalikuks kasutuseks alates 2026. aastast tellitav riistvara vajab PLC-võimekusega sidekontrollereid kohe esimesest päevast — püsivaratõotusest ei piisa. See on materjalinimekirja otsus, mis tuleb teha kaks aastat enne, kui seda kasutav tarkvara valmis saab.

Oleme seda varem teinud

2015. aastal seisis meie asutaja Ole Henrik Hannisdahl Berliinis ICNC laval ja ütles ruumitäiele roamingu-inimestele, et roaming on lahendus probleemile, mille tööstus oli ise loonud, muutes laadija juurde astumise ja selle kasutamise nii keeruliseks.

Teda ei ole tagasi kutsutud.

Selle argumendi juures on häiriv, kui hästi see on ajale vastu pidanud. Roaming toimis äriliselt. Kuid see kinnistas ka killustatuse, mida see pidi üle maalima. Üksteist aastat hiljem kannavad Euroopa juhid endiselt kaasas RFID-kaartide rahakotti ja äppidega täidetud kausta ning arvelduskiht on muutunud püsivaks maksuks probleemile, mis pole kunagi olnud juhi süü.

Muide, see instinkt elab ja õitseb. Detsembris 2025 asutasid Atlante, Electra, Fastned ja Ionity ChargeLeague'i, et iga liikmesvõrgu juhid saaksid laadida kõigis teistes. Liit, mis parandab liitude loodud killustatust. Seda filmi oleme juba näinud.

Plug&Charge'il on sama siluett nagu roamingul. Tõeliselt suurepärane kasutajakogemus, mis tarnitakse usalduskihi kaudu, mis vajab vahendajat, mille hinda kujundab vahendaja ja mis — Saksa registri tõendite põhjal — on avalikes andmetes nähtamatu. Selle lahendatav kasutajaprobleem on reaalne. Vajalik juhtimisstruktuur on see osa, mida keegi ei küsinud.

Märguanne on see, et Autocharge, mis on insenertehniliselt kehvem, on praegu parem toode. Vähem osapooli, sertifikaate pole, töötab täna, rohkemates võrkudes, rohkemates riikides. See peaks muretsema hea insenerilahenduse ehitajaid, mitte rahustama algelise versiooni loojaid.

See kõik ei ole argument ISO 15118 hülgamise kasuks. See on õige standard ning turvalisuse argument muutub ainult tugevamaks, kui kahesuunaline laadimine teeb igast autost võrguvara. See on argument selle poolt, et ökosüsteem muutuks igavaks.

Selleks oleks vaja nelja asja: mitut konkureerivat juursertifikaati, mis Euroopal nüüd olemas on. Ühist usaldusnimekirja, millega igaüks saab liituda — see on Põhja-Ameerikal olemas, Euroopal mitte. Sertifikaatide väljastamist, mis ei nõua kunagi kasutajatoe pöördumist. Ja avalikku registrit, mis ütleb päriselt, kus see lahendus toimib — sest funktsioon, mida juhid üles ei leia, ei ole funktsioon.

Euroopa muutis protokolli kohustuslikuks ja jättis ülejäänud kolm tegemata.

Hubject toob valdkonna 1.–3. septembrini Tempelhofi kokku. Kavas on nii “Plug&Charge: Expanding Possibilities” kui ka releerünnakut käsitlev ettekanne. Tasub tähele panna, milline ruum täitub.