Eiropa noteica Plug&Charge par obligātu. Neviens nevar pateikt, kur tas darbojas.

2026. gada 8. janvārī Plug&Charge pārstāja būt funkcija un kļuva par juridisku prasību. Katram jaunizveidotam publiskajam uzlādes punktam ES tagad jāīsteno ISO 15118-2. No 2027. gada 1. janvāra tam pievienojas ISO 15118-20, ieskaitot privātos lādētājus.

Vācijas federālajā uzlādes punktu reģistrā ir 31 865 publiskās uzlādes vietas. 1 018 no tām deklarē Plug&Charge. Tie ir 3.2%.

Pirms secināt, ka Eiropa ignorē pati savus likumus: gluži tā nav. Ir sliktāk. Neviens nevar pateikt, kur Plug&Charge patiešām darbojas — ne regulators, ne operatori, ne mēs. Un iemesls tam ir viss stāsts.

Tesla solījums — un tas ir labs

Iespraud kabeli. Aizej prom. Auto un lādētājs vienojas, kas tu esi un kurš maksā, un nevienam nav jāatver lietotne, jāpieskaras kartei vai jāfotografē QR kods.

Tesla to dara kopš 2012. gada — ar patentētu savienojuma procedūru tīklā, kas tai pieder no gala līdz galam. Divas puses, viens uzņēmums, nekādu sarunu. Visiem pārējiem šī pieredze jāatveido starp simtiem operatoru un desmitiem autoražotāju, kuriem nav īpaša iemesla vienam otram uzticēties.

Tam ir domāts ISO 15118. Un tur sākas problēmas.

Regula nosaka ieviešanu. Tā nenosaka izmantošanu.

AFIR ar grozījumiem, ko ievieš Komisijas Deleģētā regula (ES) 2025/656, paredz, ka jaunajiem vai modernizētajiem publiskajiem lādētājiem no 2026. gada jāievieš ISO 15118-1/2/3/4/5, bet no 2027. gada — ISO 15118-20.

Pievērsiet uzmanību darbības vārdam. Lādētājs var būt pilnībā atbilstīgs un tomēr nekad nepabeigt nevienu Plug&Charge sesiju. AFIR maksājumu prasības ir 5. pantā, un tās izpilda ar karšu lasītājiem un QR kodiem — pašas Komisijas vadlīnijas apstiprina, ka Plug&Charge nav attiecināms uz ad hoc maksājumiem.

Tātad likums garantē, ka caurules ir ieliktas. Tas negarantē neko par ūdeni.

CharIN — struktūra, kurai pieder CCS savienotājs un kura nav organizācija, kas mēdz dramatizēt, — 2026. gada 28. aprīlī publicēja nostājas dokumentu, kas izklausās pēc pieklājīgas avārijas signālraķetes.

Tā secinājumi: regula nosaka standartu, bet nekad nedefinē, kā atbilstība ir jāpierāda. Pilnībā atbilstīga aparatūra nav pieejama plašā mērogā. Mazāk nekā desmit laboratorijas pasaulē ir akreditētas pilnīgai ISO 15118-20 atbilstības pārbaudei, un gaidīšanas laiks ir 6 līdz 9 mēneši. Formāli AC atbilstības testu gadījumi nav gaidāmi pirms 2027. gada beigām — gadu pēc tam, kad prasība stājas spēkā.

CharIN rekomendācija Komisijai ir atlikt 2027. gada termiņu, līdz būs pieejami tirgum gatavi risinājumi. Tā ir nozares pašas standartu organizācija, kas lūdz atlikt noteikumu, kurš radīts, lai tai palīdzētu.

Septiņas puses un kabelis

Autocharge vajag divas puses un vienu identifikatoru. Plug&Charge vajag autoražotāju, mobilitātes pakalpojumu sniedzēju, sertifikātu nodrošināšanas pakalpojumu, saknes sertifikācijas iestādi, sertifikātu kopu, uzlādes punktu operatoru un tā pārvaldības platformu — visiem pieslēgšanas brīdī jābūt derīgām, aktuālām un savstarpēji uzticamām piekļuves apliecībām.

Kad tas darbojas, tas ir neredzams. Kad kaut viens ķēdes posms ir novecojis, vadītājs saņem lādētāju, kas nesāk uzlādi, un nekādu paskaidrojumu.

Kam ir tiesības būt uzticības saknei?

Tas ir komerciāli interesantais jautājums, un uz tā Hubject ir uzbūvējis biznesu.

Hubject ir BMW, Bosch, Mercedes-Benz, EnBW, innogy, Siemens un Volkswagen kopuzņēmums. Tas uztur V2G saknes CA un platformu, kas savieno puses, kurām tā nepieciešama. ChargePoint inženierijas SVP Eric Sidle ir nosaucis ISO 15118 par “ļoti nosvērtu par labu mazai organizāciju grupai, kas izsniedz un kontrolē šos sertifikātus”, argumentējot, ka starpnieks galu galā kontrolē cenu noteikšanu. Marc Mültin, viens no standarta līdzautoriem, ir atzinis, ka iesaistītās puses Hubject uzskata par “nepietiekami neatkarīgu”.

Eiropa ir mazāk monopolarizēta nekā agrāk. Gireve — Francijas viesabonēšanas operators ar Thales kriptogrāfijas atbalstu — tagad piedāvā saknes CA un kopu pakalpojumus. CharIN uztur savu V2G sakni, ko tā vārdā pārvalda Irdeto. Penta Security veic krustenisko sertificēšanu ar Hubject. Tas ir veselīgāk. Tas arī nozīmē, ka lādētājam tagad jāuzticas vairākām saknēm, un vadītāja sertifikātam jābūt sasniedzamam caur to kopu, kuru attiecīgā autoražotāja izvēlējusies.

Ziemeļamerika tam piegāja no otra gala. SAE ITC EVPKI konsorcijs ir ieviesis ražošanas vidē Certificate Trust List ar sešiem saknes sertifikātiem, skaidri norādot mērķi izveidot “konkurētspējīgu PKI piegādes tirgu, kas šodien būtībā nepastāv”.

Izlasiet šo teikumu vēlreiz. Standartu konsorcijs mikrofonā pasaka to, ko parasti skaļi nesaka.

Un Koreja izvēlējās pavisam trešo risinājumu: Hyundai Motor Group bez maksas nodod valdībai savu Plug&Charge tehnoloģiju un sertifikācijas iestādi, līdztekus atvērtai 12 vietējo operatoru aliansei. Valsts kļūst par sakni.

Trīs kontinenti, trīs atbildes uz jautājumu “kam jūs uzticaties”: autoražotājiem piederošs kopuzņēmums, konkurētspējīgs tirgus ar kopīgu uzticības sarakstu un ministrija. Tikai viens no tiem ir biznesa modelis.

Ko zina Vācijas reģistrs un ko tas nezina

Vācija ir vienīgais lielais Eiropas tirgus, kura oficiālais uzlādes punktu reģistrs operatoriem tieši jautā, vai vietne atbalsta Plug&Charge. Mēs apkopojām atbildes.

Aral pulse deklarē 53 no savām 87 Vācijas DC vietām. Allego deklarē 11 no 68. Ionity — kas jau gadiem visā savā tīklā izmanto ISO 15118-2 Plug&Charge — deklarē vienu vietni no 61. Tesla nedeklarē nevienu no 268.

Šī diagramma nemēra Plug&Charge. Tā mēra, kurš aizpildīja veidlapu.

Tāds ir secinājums. Kontinentālas prasības pirmajā gadā tirgū ar visvairāk uzlādes punktu un rūpīgāko reģistru Eiropā nav uzticama publiska ieraksta par to, kur Plug&Charge darbojas. Neviens cits mūsu rīcībā esošais nacionālais reģistrs — Francijā, Ziemeļvalstīs, Itālijā, Nīderlandē — šo jautājumu pat neuzdod.

Vadītāji to uzzina, pieslēdzot auto un gaidot.

Tikmēr rupjā versija turpina darboties

Autocharge izdara to pašu bez visas šīs mašinērijas. Lādētājs nolasa identifikatoru, ko auto pārraida DC savienojuma procedūras laikā — parasti tā MAC adresi — atrod to kontā un sāk uzlādi. Viena reģistrācija, bez sertifikātiem, bez uzticības saknes, bez kopas, bez klīringa centra.

Uz papīra tas ir arī nedrošs. MAC adrese ir identifikators, nevis noslēpums. Ikviens, kas to spēj nolasīt, principā var to uzrādīt, un vienīgā operatoram pieejamā aizsardzība ir bloķēt tās adreses, kas tiek ļaunprātīgi izmantotas. Marc Mültin, kurš līdzautorizēja ISO 15118, ir publicējis argumentu ar nepārprotamu nosaukumu: “Autocharge: kas tas ir un kāpēc tā ir slikta ideja”.

Viņam ir taisnība par drošību. Viņš arī apraksta risinājumu, kas klusi darbojas visā Eiropā, kamēr drošā versija gaida savus sertifikātus.

Autocharge jau darbojas pie EnBW, Mer, Electra, Fastned, Powerdot un GRIDSERVE, kā arī citur. Powerdot to ieviesa kopā ar Miio un pēc tam ar Chargemap visā Francijā, Beļģijā, Spānijā un Polijā. Tas darbojas automašīnās, kuras nekad nesaņems līguma sertifikātu, un vietās, kuras nekad nepievienosies PKI.

Seši ir izlase, nevis pilna uzskaite. Neviens nepublicē Autocharge ieviešanas reģistru — un tieši tāda, atkal, ir būtība. Mēroga salīdzinājumam: mūsu datubāzē ir aptuveni 135 000 publisku DC uzlādes vietu visā Eiropā. Patiesais Autocharge apjoms ir lielāks par mūsu izlasi. Neviens nevar pateikt, par cik lielāks.

Arī Autocharge nav vienāds visur, un tam ir nozīme

Āķis, ko operatori jums atklāti pateiks: Autocharge aktivizēšana tīklā nenozīmē tā aktivizēšanu katrā šā tīkla lādētājā.

Tas darbojas tikai DC uzlādē. Identifikators tiek nodots digitālajā rokasspiedienā, ko prasa DC uzlāde, bet parastā AC uzlādē šādas sarunas nav — tieši šo plaisu ISO 15118 tika radīts novērst. Lādētājam vajadzīgs arī OCPP 1.5 vai jaunāks un programmatūra, kas atbalsta šo funkciju, tāpēc vecākas iekārtas citādi Autocharge iespējotā tīklā to vienkārši nedara. Piemēram, GRIDSERVE to ieviesa ar jaunāku aparatūru, nevis vienā naktī visā savā tīklā.

Tad vēl ir automašīna. Volkswagen Group MEB platforma maina savu MAC adresi, kas Autocharge padara strukturāli neiespējamu ID.3, ID.4, ID.5, Skoda Enyaq, Audi Q4 e-tron un Cupra Born modeļiem. CHAdeMO transportlīdzekļi pēc būtības ir izslēgti. Virkne vecāku modeļu to nekad neatbalstīja.

Tātad vadītāja pieredze ir šāda: tas darbojas, līdz vairs nedarbojas, un iepriekš nav iespējams zināt, kurš lādētājs vai kura automašīna būs izņēmums. Un tas, vārds vārdā, ir tas pats iebildums, ko tikko izteicām par Plug&Charge.

Izaugsmes ceļam ir arī derīguma termiņš. Deleģētās regulas pielikuma 2.1.2. punkts nosaka, ka jebkuram publiski pieejamam uzlādes punktam, kas uzstādīts vai renovēts no 1 January 2027 un piedāvā automātisku autentifikāciju — Autocharge tiek ieskaitīts —, jāievieš gan ISO 15118-2, gan -20. Esošās vietas var turpināt darbu: 25. apsvērums skaidri atļauj punktiem, kas izmanto risinājumu, kurš nav plug-and-charge, turpināt darbību “līdz būs panākta pilnīga pāreja tirgū”.

Tātad Autocharge nav aizliegts. Tas ir saglabāts esošajai bāzei — citāds un lēnāks beigu veids, kas aizver jaunu objektu ceļu, bet esošo bāzi atstāj mierā.

Tāds ir godīgais secinājums. Autocharge nav labāka sistēma. Tā ir sliktāka sistēma, kas nonāca tirgū, un izrādās, ka nonākšana tirgū ir ļoti daudz vērta.

Trešais ceļš, ko neviens neierakstīja regulējumā

Kamēr standartu organizācijas strīdas, veidojas klusāka atbilde: identificēt automašīnu, izmantojot tās pašas datu savienojumu, un vispār izlaist sarunu pa kabeli.

Ford to jau dara, veidojot savu uz telemātiku balstītu sertifikātu piegādi standarta nodrošināšanas plūsmas vietā. 2026. gada pavasarī Vattenfall InCharge un WirelessCar īstenoja pilotprojektu ar vairāk nekā 700 vadītājiem Zviedrijā, Nīderlandē un Vācijā, sākot uzlādes sesijas bez kartes, bez lietotnes, bez sertifikāta un bez MAC adreses — automašīna vienkārši paziņo mākonim, kur tā ir pievienota.

Telemātikai ir acīmredzams trūkums: nepieciešama autoražotāja sadarbība, un klientu attiecības tā nodod autoražotāja rokās. Iespējams, tieši tāpēc autoražotājiem tas patīk.

Drošības arguments, uztverot to nopietni

Visai šai sarežģītajai sistēmai ir reāls pamatojums. Sertifikāti nodrošina atsaukšanu, nenoliedzamību un aizsardzību pret tieši tādu identifikatoru viltošanu, kādu pieļauj Autocharge. Ja Plug&Charge paredzēts maksājumiem par miljoniem neuzraudzītu darījumu, kriptogrāfija ir pareizā atbilde.

Tad pienāca 2025. gada decembris.

Pētnieki publicēja funkcionējošu releja uzbrukumu ISO 15118 Plug&Charge maksājumiem: viltots lādētājs, pārsūtīts rokasspiediens un rēķins kādam citam. Pilna koncepcijas pierādījuma versija, pieņemta USENIX VehicleSec 2026.

Jāatzīst Hubject gods: galvenais autors to prezentē ICNC26 — uz pašas Hubject skatuves, sesijā ar nosaukumu “Plug and Charge Payment Fraud and other ISO 15118 Vulnerabilities”. Tā nopietna nozare rīkojas ar sliktām ziņām.

Taču noliksim abus faktus blakus. Septiņi sertifikātu infrastruktūras gadi radīja sistēmu, kas joprojām bija ievainojama pret releja uzbrukumu. Risinājums, ko tā bija paredzēta aizstāt — MAC adrese uzmeklēšanas tabulā — klusi darbojas četrās valstīs. Sarežģītība nopirka mazāk drošības, nekā solīja pārdošanas prezentācija.

Autoražotāji ir gatavi. Lādētāji — ne.

Automašīnu pusē šis jautājums ir gandrīz atrisināts. Porsche Taycan un Mercedes EQS bija pirmie. Šodien sarakstā ir Volkswagen ID klāsts, Skoda Enyaq, Audi Q4 e-tron un Cupra Born; BMW i4, i5, i7 un iX; Hyundai Ioniq 5 un 6, Kia EV6 un EV9, Genesis GV60; Volvo EX90 un EX60; Polestar no 2026. modeļa gada.

Volvo 2026. gada jūnijā aktivizēja Plug&Charge 35 000 ASV stacijās. GM paziņoja par savu ieviešanu vasarā Empower pasākumā. Kopumā automašīnas pilda savu daļu.

Divas detaļas sabojā šo ainu. Ford izveidoja savu uz telemātiku balstītu sertifikātu piegādi, nevis izmantoja standarta nodrošināšanas plūsmu, atsaucoties uz drošību. Ja autoražotājs apiet jūsu ekosistēmu, lai sasniegtu jūsu standartu, ekosistēmai ir produkta problēma.

Un BMW paša servisa biļetens 2025. modeļa gada EV uzskaita atteices režīmus, ko tā dīleriem vajadzētu sagaidīt: Plug&Charge izvēlne neparādās, līguma instalēšana neizdodas, līgumi pēc instalēšanas pazūd, pakalpojumu sniedzēji tos vienkārši nenosūta. Tā ir berze, ko rūpnīca dokumentējusi servisa rokasgrāmatā.

Lādētāju ražotāji ir vieta, kur 2027. gada termiņš pārstāj būt politikas debates un kļūst par piegādes ķēdes problēmu. Alpitronic ISO 15118-20 atbalstam norāda ieviešanas datumu “TBC”. Tas nav viens.

Aparatūrai, kas no 2026. gada paredzēta publiskai lietošanai Eiropā, jau no pirmās dienas nepieciešami PLC spējīgi sakaru kontrolieri — ar programmatūras solījumu nepietiek. Tas ir lēmums par komponentu specifikāciju, kas tiek pieņemts divus gadus pirms programmatūras, kura to izmantos, pabeigšanas.

Mēs to jau esam piedzīvojuši

2015. gadā mūsu dibinātājs Ole Henrik Hannisdahl stāvēja uz ICNC skatuves Berlīnē un telpai, kas bija pilna ar viesabonēšanas nozares cilvēkiem, teica, ka viesabonēšana ir risinājums problēmai, ko nozare radījusi pati, padarot tik grūtu vienkārši pieiet pie lādētāja un to izmantot.

Viņu vairs nav aicinājuši atpakaļ.

Kaitinošākais šajā argumentā ir tas, cik labi tas novecojis. Viesabonēšana komerciāli strādāja. Taču tā arī nostiprināja sadrumstalotību, ko bija radīta piesegt. Vienpadsmit gadus vēlāk Eiropas vadītāji joprojām nēsā maku ar RFID kartēm un mapi ar lietotnēm, bet norēķinu slānis kļuvis par pastāvīgu nodokli problēmai, kas nekad nebija vadītāja vaina.

Starp citu, šis instinkts ir dzīvs un vesels. 2025. gada decembrī Atlante, Electra, Fastned un Ionity nodibināja ChargeLeague, lai jebkura dalībnieku tīkla vadītāji varētu uzlādēties jebkurā citā. Aliansi, lai novērstu alianses radīto sadrumstalotību. Šo filmu mēs jau esam redzējuši.

Plug&Charge siluets ir tāds pats kā reiz bija viesabonēšanai. Patiesi izcila lietotāja pieredze, kas tiek nodrošināta caur uzticamības slāni, kuram vajadzīgs starpnieks, kura cenu nosaka starpnieks un kurš — spriežot pēc Vācijas reģistra — publiskajos ierakstos nav redzams. Lietotāja problēma, ko tas risina, ir reāla. Pārvaldības struktūra, kas tam nepieciešama, ir tā daļa, kuru neviens neprasīja.

Par to liecina fakts, ka Autocharge, lai gan tehniski ir vājāks risinājums, šobrīd ir labāks produkts. Mazāk iesaistīto pušu, bez sertifikātiem, darbojas jau tagad, vairākos tīklos un vairākās valstīs. Tam būtu jāsatrauc tos, kuri veido kvalitatīvo inženiertehnisko risinājumu, nevis jānomierina tos, kuri veido primitīvāko versiju.

Taču tas nav arguments atteikties no ISO 15118. Tas ir pareizais standarts, un drošības pamatojums kļūs tikai spēcīgāks, divvirzienu uzlādei pārvēršot katru auto par elektrotīkla aktīvu. Tas ir arguments par labu tam, lai ekosistēma kļūtu garlaicīga.

To paveiktu četras lietas: vairāki konkurējoši saknes sertifikācijas centri, kas Eiropai tagad ir. Kopīgs uzticamo sertifikātu saraksts, kuram var pievienoties ikviens — tāds ir Ziemeļamerikā, bet ne Eiropā. Sertifikātu nodrošināšana, kurai nekad nav vajadzīgs atbalsta pieteikums. Un publisks reģistrs, kas patiešām norāda, kur šis risinājums darbojas — jo funkcija, ko autovadītāji nevar atrast, nav funkcija.

Eiropa noteica protokolu par obligātu un izlaida pārējās trīs lietas.

Hubject no 1. līdz 3. septembrim pulcē nozares pārstāvjus Tempelhofā. Darba kārtībā ir gan “Plug&Charge: Expanding Possibilities”, gan prezentācija par releja uzbrukumiem. Būs vērts pamanīt, kura telpa piepildās.