La 8 ianuarie 2026, Plug&Charge a încetat să mai fie o funcționalitate și a devenit o obligație legală. Orice punct public de încărcare nou instalat în UE trebuie acum să implementeze ISO 15118-2. De la 1 ianuarie 2027, i se alătură ISO 15118-20, inclusiv pentru încărcătoarele private.
Registrul federal german al punctelor de încărcare listează 31 865 de locații publice de încărcare. 1 018 dintre ele declară Plug&Charge. Asta înseamnă 3.2%.
Înainte să concluzionați că Europa își ignoră propria lege: nu e chiar așa. E mai rău. Nimeni nu vă poate spune unde funcționează efectiv Plug&Charge — nici autoritatea de reglementare, nici operatorii, nici noi. Iar motivul este întreaga poveste.
Preferi să urmărești? Iată versiunea de 4 minute.
Promisiunea e cea a Tesla și e una bună
Conectezi cablul. Pleci. Mașina și încărcătorul stabilesc cine ești și cine plătește, fără ca nimeni să deschidă o aplicație, să apropie un card sau să fotografieze un cod QR.
Tesla face asta din 2012, printr-un handshake proprietar într-o rețea pe care o controlează integral. Două părți, o singură companie, fără negocieri. Toți ceilalți trebuie să reproducă această experiență între sute de operatori și zeci de producători auto care nu au vreun motiv special să aibă încredere unii în alții.
Pentru asta există ISO 15118. Și tot aici încep problemele.
Regulamentul impune implementarea. Nu impune utilizarea.
AFIR, astfel cum a fost modificat prin Regulamentul delegat (UE) 2025/656 al Comisiei, impune ca încărcătoarele publice noi sau modernizate să implementeze ISO 15118-1/2/3/4/5 din 2026 și ISO 15118-20 din 2027.
Observați verbul. Un încărcător poate fi complet conform și să nu finalizeze niciodată o singură sesiune Plug&Charge. Obligațiile AFIR privind plata sunt în Articolul 5 și sunt îndeplinite prin cititoare de carduri și coduri QR — propriile orientări ale Comisiei confirmă că Plug&Charge nu este relevant pentru plata ad hoc.
Așadar, legea garantează că instalația e montată. Nu garantează nimic despre apă.
Același document notează că nu există deloc o schemă de certificare pentru EVSE AC și estimează că protocoalele vechi vor coexista “cel puțin până în 2028”.
CharIN — organismul care deține conectorul CCS și nu este o organizație predispusă la dramatism — a publicat un document de poziție la 28 aprilie 2026 care se citește ca o rachetă de semnalizare lansată politicos.
Constatările sale: regulamentul impune standardul, dar nu definește niciodată cum se demonstrează conformitatea. Hardware complet conform nu este disponibil la scară largă. Mai puțin de zece laboratoare din lume sunt acreditate pentru conformitatea completă ISO 15118-20, cu termene de așteptare de 6 până la 9 luni. Nu sunt așteptate cazuri formale de testare a conformității AC înainte de finalul lui 2027 — la un an după ce obligația intră în vigoare.
Recomandarea CharIN către Comisie este amânarea termenului din 2027 până când există soluții pregătite pentru piață. Este propriul organism de standardizare al industriei care cere o amânare a unei reguli scrise pentru a-l ajuta.
Șapte părți și un cablu
2. Producătorul auto instalează în mașină, din fabrică, un certificat de provisionare OEM.
3. Șoferul semnează cu un furnizor de mobilitate, care emite un certificat de contract.
4. Un serviciu de provisionare a certificatelor îl criptează și îl transmite către un pool.
5. Mașina îl preia la următorul încărcător compatibil.
6. CPO-ul și sistemul său de management trebuie să aibă încredere în aceeași rădăcină și să dețină un certificat SECC leaf valid.
Fiecare certificat trebuie emis, distribuit, instalat, reînnoit și revocat. Pentru toți.
Autocharge are nevoie de două părți și un identificator. Plug&Charge are nevoie de un producător auto, un furnizor de servicii de mobilitate, un serviciu de provisionare a certificatelor, o autoritate rădăcină de certificare, un pool de certificate, un operator de puncte de încărcare și platforma sa de management — toți deținând acreditări valide, actuale și de încredere reciprocă în momentul în care șoferul conectează cablul.
Când funcționează, este invizibil. Când o singură verigă e expirată, șoferul se trezește cu un încărcător care nu pornește și fără nicio explicație.
Cine ajunge să fie rădăcina încrederii?
Aceasta este întrebarea interesantă din punct de vedere comercial și cea pe care Hubject și-a construit o afacere.
Hubject este un joint venture al BMW, Bosch, Mercedes-Benz, EnBW, innogy, Siemens și Volkswagen. Administrează o V2G root CA și platforma care conectează părțile ce au nevoie de ea. Eric Sidle, SVP Engineering la ChargePoint, a numit ISO 15118 “puternic părtinitor în favoarea unui grup restrâns de organizații care distribuie și controlează acele certificate”, susținând că intermediarul ajunge să controleze prețurile. Marc Mültin, coautor al standardului, a admis că părțile interesate consideră Hubject “insuficient de independent”.
Europa este mai puțin monopolară decât era. Gireve — operatorul francez de roaming, cu Thales în spatele criptografiei — oferă acum servicii de root CA și pool. CharIN operează propria rădăcină V2G, administrată pentru el de Irdeto. Penta Security realizează cross-certificare cu Hubject. E mai sănătos așa. Înseamnă însă și că un încărcător trebuie acum să aibă încredere în mai multe rădăcini, iar certificatul unui șofer trebuie să poată fi accesat prin pool-ul ales de producătorul mașinii sale.
America de Nord a abordat problema din celălalt capăt. Consorțiul EVPKI al SAE ITC a lansat o Certificate Trust List de producție cu șase certificate rădăcină, având ca obiectiv declarat crearea “unei piețe competitive de furnizare PKI care, în mod semnificativ, nu există astăzi”.
Citiți din nou fraza aceea. Un consorțiu de standardizare spune partea pe care toți o gândesc la microfon.
Iar Coreea a ales cu totul un al treilea răspuns: Hyundai Motor Group își predă tehnologia Plug&Charge și autoritatea de certificare guvernului, gratuit, alături de o alianță deschisă formată din 12 operatori autohtoni. Statul devine rădăcina.
Trei continente, trei răspunsuri la întrebarea “în cine ai încredere”: un joint venture deținut de producători auto, o piață competitivă cu o listă comună de încredere și un minister. Doar unul dintre ele este un model de afaceri.
Ce știe registrul german și ce nu știe
Germania este singura piață europeană mare al cărei registru oficial al punctelor de încărcare îi întreabă explicit pe operatori dacă o locație acceptă Plug&Charge. Am extras răspunsurile.
Ponderea locațiilor DC germane (50 kW+) ale fiecărui operator care declară Plug&Charge în registrul federal al punctelor de încărcare. Operatori cu 40 sau mai multe locații DC. Sursă: Chargalytics, pe baza datelor Bundesnetzagentur, august 2026.
Aral pulse declară 53 dintre cele 87 de locații DC germane ale sale. Allego declară 11 din 68. Ionity — care operează Plug&Charge ISO 15118-2 în întreaga rețea de ani de zile — declară o locație din 61. Tesla nu declară niciuna din 268.
Acest grafic nu măsoară Plug&Charge. Măsoară cine a completat formularul.
Aceasta este concluzia. În primul an al unei obligații continentale, pe piața cu cele mai multe puncte de încărcare și cu cel mai riguros registru din Europa, nu există nicio evidență publică fiabilă a locurilor unde funcționează Plug&Charge. Doar registrul german îl consemnează. Registrul Austriei și registrul nordic NOBIL au un câmp pentru autentificare, însă niciuna dintre înregistrările lor nu îl menționează; Franța, Italia și Țările de Jos nici măcar nu pun întrebarea.
Șoferii află conectând cablul și așteptând.
Între timp, versiunea rudimentară continuă să funcționeze
Autocharge face aceeași treabă fără toată această infrastructură. Încărcătorul citește identificatorul pe care mașina îl transmite în timpul handshake-ului DC — de regulă adresa sa MAC — îl verifică în raport cu un cont și pornește încărcarea. O singură înregistrare, fără certificate, fără rădăcină de încredere, fără pool, fără clearinghouse.
Pe hârtie, este și nesigur. O adresă MAC este un identificator, nu un secret. Oricine poate citi una o poate, în principiu, prezenta, iar singura apărare disponibilă pentru un operator este să treacă pe lista neagră adresele care sunt utilizate abuziv. Marc Mültin, care a co-scris ISO 15118, a publicat un argument intitulat, fără prea multă subtilitate, “Autocharge: ce este și de ce e o idee proastă”.
Are dreptate în privința securității. Dar descrie și ceva care rulează discret în toată Europa, în timp ce versiunea sigură își așteaptă certificatele.
În baza noastră de date, numai acești șase operează 5 789 de locații DC și 32 677 de puncte de încărcare DC în 14 țări.
Considerați-le un eșantion, nu un recensământ. Nu există un registru al implementărilor Autocharge, așa că acestea sunt rețelele pe care le-am identificat citind anunțurile, nu o măsurare a pieței — și nu toate încărcătoarele din ele îl acceptă.
Autocharge este activ la EnBW, Mer, Electra, Fastned, Powerdot și GRIDSERVE, printre alții. Powerdot l-a lansat împreună cu Miio, apoi cu Chargemap, în Franța, Belgia, Spania și Polonia. Funcționează pe mașini care nu vor primi niciodată un certificat de contract, în locații care nu vor intra niciodată într-o PKI.
Șase este un eșantion, nu un recensământ. Nimeni nu publică un registru al implementărilor Autocharge — ceea ce, încă o dată, este chiar ideea. Ca ordin de mărime, baza noastră de date conține aproximativ un sfert de milion de puncte publice de încărcare DC în Europa. Mai multe rețele folosesc Autocharge decât putem confirma noi, iar nu toate încărcătoarele din aceste șase îl folosesc. Nimeni nu vă poate spune cifra reală.
Nici Autocharge nu este uniform, iar asta contează
Capcana, iar operatorii vă vor spune asta fără ocolișuri: activarea Autocharge într-o rețea nu îl activează pe fiecare încărcător din acea rețea.
Funcționează doar pe DC. Identificatorul circulă prin handshake-ul digital necesar încărcării DC, iar încărcarea AC obișnuită nu are o astfel de conversație — exact golul pe care ISO 15118 a fost conceput să îl acopere. Încărcătorul are nevoie și de OCPP 1.5 sau ulterior, plus firmware care suportă funcția, astfel că unitățile mai vechi dintr-o rețea altfel compatibilă cu Autocharge pur și simplu nu o pot face. GRIDSERVE, de pildă, l-a introdus odată cu hardware mai nou, nu în întreaga rețea peste noapte.
Volkswagen Group este și co-proprietar Hubject.
Mașinile CHAdeMO sunt complet excluse. Mai multe modele VAG mai vechi și unele Lucid nu l-au suportat niciodată.
Apoi este mașina. Platforma MEB a Volkswagen Group își rotește adresa MAC, ceea ce face Autocharge structural imposibil pe ID.3, ID.4, ID.5, Skoda Enyaq, Audi Q4 e-tron și Cupra Born. Vehiculele CHAdeMO sunt excluse prin design. O mână de modele mai vechi nu l-au suportat niciodată.
Așadar, experiența șoferului este: funcționează, până când nu mai funcționează, iar dinainte nu poți ști care încărcător sau care mașină va fi excepția. Ceea ce este, cuvânt cu cuvânt, aceeași plângere pe care tocmai am formulat-o despre Plug&Charge.
Există și o dată de expirare pentru traiectoria de creștere. Punctul 2.1.2 din anexă al regulamentului delegat impune ca orice punct de încărcare accesibil publicului instalat sau renovat începând cu 1 ianuarie 2027 care oferă autentificare automată — iar Autocharge intră aici — să implementeze atât ISO 15118-2, cât și -20. Locațiile existente pot continua: considerentul 25 permite explicit punctelor care folosesc o soluție non-plug-and-charge să continue “până la realizarea unei tranziții complete a pieței”.
Așadar, Autocharge nu este interzis. Este protejat prin drepturi dobândite — un alt tip de final, mai lent, care închide calea pentru proiectele noi, lăsând în pace baza instalată.
Aceasta este lectura onestă. Autocharge nu este un sistem mai bun. Este un sistem mai slab care a ajuns pe piață, iar faptul că a ajuns se dovedește a valora enorm.
A treia cale pe care nimeni nu a inclus-o în regulament
În timp ce organismele de standardizare se ceartă, apare un răspuns mai discret: identifică mașina prin propria sa conexiune de date și sari complet peste conversația prin cablu.
Ford face deja asta, construind propria livrare de certificate bazată pe telematică, în loc să folosească fluxul standard de provisionare. În primăvara lui 2026, Vattenfall InCharge și WirelessCar au derulat un pilot cu peste 700 de șoferi în Suedia, Țările de Jos și Germania, pornind sesiuni fără card, fără aplicație, fără certificat și fără adresă MAC — doar mașina spunând cloud-ului unde este conectată.
Telematica are un defect evident: necesită cooperarea producătorului auto și îi predă acestuia relația cu clientul. Ceea ce poate fi exact motivul pentru care producătorilor auto le place.
| Autocharge | Plug & Charge (ISO 15118-2) | |
|---|---|---|
| Identitate | Adresă MAC sau VIN | Certificat de contract X.509 |
| Părți necesare | 2 (șofer, operator) | 7+ de-a lungul lanțului de încredere |
| Standardizat | Nu, specific operatorului | Da, ISO 15118-2 și -20 |
| Între rețele | Doar acolo unde operatorii ajung la un acord bilateral | Prin design, prin rădăcini partajate |
| Poate fi falsificat | Da, în principiu | Atac relay demonstrat în 2025 |
| Cost de guvernanță | Zero | Root CA, pool-uri, ciclul de viață al certificatelor |
| Statut AFIR | Permis astăzi, iar locațiile existente pot continua. De la 1 ian 2027, punctele publice instalate sau renovate trebuie să implementeze -2 și -20 dacă oferă autentificare automată | Implementarea protocolului este obligatorie din 2026. Cazul de utilizare în sine nu este niciodată obligatoriu |
| Funcționează pe AC | Nu, doar handshake DC | Da, acesta este scopul -2 |
| Lacune la nivel de vehicule | VW Group MEB, CHAdeMO, altele | Acoperire largă și în creștere |
| Funcțional astăzi | 6+ rețele pe care le putem confirma | Ionity, Allego, Aral și o coadă lungă neuniformă |
Argumentul de securitate, luat în serios
Argumentul pentru toată această infrastructură este real. Certificatele oferă revocare, nerepudiere și protecție împotriva exact tipului de falsificare a identificatorului pe care îl invită Autocharge. Dacă Plug&Charge va procesa plăți pentru milioane de tranzacții nesupravegheate, criptografia este răspunsul corect.
Apoi a venit decembrie 2025.
Cauza principală: semnătura Plug&Charge nu conține identitatea stației, combinată cu slăbiciuni în modul în care ISO 15118 gestionează certificatele TLS.
Cercetătorii au publicat un atac relay funcțional asupra plăților ISO 15118 Plug&Charge: un încărcător fals, un handshake retransmis și factura altcuiva. Dovadă de concept completă, acceptată la USENIX VehicleSec 2026.
Spre meritul real al Hubject, autorul principal îl prezintă la ICNC26 — pe propria scenă a Hubject, într-o sesiune intitulată “Frauda la plățile Plug and Charge și alte vulnerabilități ISO 15118”. Așa gestionează veștile proaste o industrie serioasă.
Dar puneți cele două fapte unul lângă altul. Șapte ani de infrastructură de certificate au produs un sistem care putea fi încă atacat prin relay. Lucrul pe care trebuia să îl înlocuiască — o adresă MAC într-un tabel de căutare — rulează discret în rețele care acoperă mai mult de o duzină de țări. Complexitatea a cumpărat mai puțină siguranță decât sugera prezentarea de vânzări.
Producătorii auto sunt pregătiți. Încărcătoarele nu sunt.
Pe partea vehiculelor, problema este aproape rezolvată. Porsche Taycan și Mercedes EQS au ajuns primele acolo. Astăzi lista cuprinde gama Volkswagen ID, Skoda Enyaq, Audi Q4 e-tron și Cupra Born; BMW i4, i5, i7 și iX; Hyundai Ioniq 5 și 6, Kia EV6 și EV9, Genesis GV60; Volvo EX90 și EX60; Polestar începând cu anul de model 2026.
Volvo a activat Plug&Charge în 35 000 de stații din SUA în iunie 2026. GM și-a anunțat lansarea la Empower, în timpul verii. Mașinile își fac, în linii mari, partea lor.
Două detalii strică tabloul. Ford și-a construit propria livrare de certificate bazată pe telematică, în loc să folosească fluxul standard de provisionare, invocând securitatea. Când un producător auto ocolește ecosistemul tău pentru a ajunge la standardul tău, ecosistemul are o problemă de produs.
Iar propriul buletin de service BMW pentru EV-urile anului de model 2025 enumeră modurile de defectare la care dealerii săi ar trebui să se aștepte: meniul Plug&Charge nu apare, instalarea contractului eșuează, contractele dispar după instalare, furnizorii pur și simplu nu le trimit. Aceasta este fricțiunea, documentată de fabrică, într-un manual de atelier.
Timpi de așteptare de 6 până la 9 luni.
Nu sunt așteptate cazuri de test formale pentru conformitatea AC înainte de sfârșitul lui 2027.
Obligația începe la 1 ianuarie 2027.
Producătorii trebuie să livreze hardware certificat cu aproximativ un an înainte ca certificarea să existe.
Producătorii de încărcătoare sunt locul unde termenul-limită din 2027 încetează să mai fie o dezbatere de politici și devine o problemă de lanț de aprovizionare. Alpitronic listează suportul ISO 15118-20 cu o dată de implementare “TBC”. Nu este singurul.
Hardware-ul comandat pentru utilizare publică europeană începând din 2026 are nevoie din prima zi de controllere de comunicații compatibile PLC — o promisiune de firmware nu este suficientă. Este o decizie de bill of materials, luată cu doi ani înainte ca software-ul care îl folosește să fie gata.
Am mai făcut asta
În 2015, fondatorul nostru Ole Henrik Hannisdahl a urcat pe scena ICNC din Berlin și a spus unei săli pline de oameni din roaming că roamingul era soluția la o problemă pe care industria și-o crease singură, făcând atât de dificil să te duci pur și simplu la un încărcător și să îl folosești.
Nu a mai fost invitat.
Lucrul iritant la acest argument este cât de bine a îmbătrânit. Roamingul a funcționat, comercial. Dar a și cimentat fragmentarea pe care fusese construit să o mascheze. După unsprezece ani, șoferii europeni încă poartă un portofel plin de carduri RFID și un dosar cu aplicații, iar stratul de clearing a devenit o taxă permanentă pentru o problemă care nu a fost niciodată vina șoferului.
Instinctul este încă viu și sănătos, de altfel. În decembrie 2025, Atlante, Electra, Fastned și Ionity au fondat ChargeLeague, astfel încât șoferii din orice rețea membră să poată încărca în oricare alta. O alianță pentru a repara fragmentarea creată de alianțe. Am mai văzut filmul acesta.
Plug&Charge are aceeași siluetă ca roamingul. O experiență de utilizare cu adevărat excelentă, oferită printr-un strat de încredere care necesită un intermediar, este tarifat de un intermediar și — după cum arată registrul german — rămâne invizibil în evidențele publice. Problema utilizatorului pe care o rezolvă este reală. Structura de guvernanță de care are nevoie este partea pe care nimeni nu a cerut-o.
Indiciul este că Autocharge, deși este o soluție inginerească mai slabă, este în prezent un produs mai bun. Mai puține părți implicate, fără certificate și funcționează astăzi. Asta ar trebui să-i îngrijoreze pe cei care construiesc soluția inginerească bună, nu să-i liniștească pe cei care dezvoltă versiunea rudimentară.
Nimic din toate acestea nu este un argument pentru abandonarea ISO 15118. Este standardul potrivit, iar argumentul de securitate nu va face decât să devină mai puternic pe măsură ce încărcarea bidirecțională transformă fiecare mașină într-un activ al rețelei. Este un argument pentru a face ecosistemul plictisitor.
Patru lucruri ar rezolva problema: mai multe rădăcini concurente, pe care Europa le are acum. O listă de încredere comună la care se poate alătura oricine, pe care America de Nord o are, iar Europa nu. Furnizarea certificatelor care să nu necesite niciodată un tichet de suport. Și un registru public care să spună efectiv unde funcționează soluția — fiindcă o funcționalitate pe care șoferii nu o pot găsi nu este o funcționalitate.
Europa a impus protocolul și a sărit peste celelalte trei.
Hubject reunește industria la Tempelhof între 1 și 3 September. Pe agendă se află atât “Plug&Charge: Extinderea posibilităților”, cât și prezentarea despre atacul de tip relay. Merită urmărită sala care se umple.
Reglementările evoluează mai repede decât hardware-ul, așa că le urmărim și pe ele. ChargiPedia acoperă AFIR și restul reglementărilor europene privind încărcarea, iar statisticile noastre pe țări acoperă fiecare piață de pe continent. Începe un trial gratuit și vei avea acces la ambele.
O versiune anterioară a acestui articol afirma în tabelul comparativ că Autocharge este „nerecunoscut, neinterzis” în cadrul AFIR. Afirmația era incompletă. Punctul 2.1.2 din anexa la Regulamentul delegat (UE) 2025/656 al Comisiei impune ca punctele de reîncărcare accesibile publicului, instalate sau renovate începând cu 1 January 2027, care oferă autentificare automată — inclusiv Autocharge — să respecte atât EN ISO 15118-2:2016, cât și EN ISO 15118-20:2022. Considerentul 25 permite siturilor existente care utilizează o soluție non-plug-and-charge să continue până la realizarea unei tranziții complete a pieței. Am corectat tabelul, am clarificat că AFIR impune protocolul, nu cazul de utilizare, și am adăugat două paragrafe în secțiunea despre Autocharge. Mulțumim cititorului care a semnalat acest lucru pe LinkedIn.