L’Europe a imposé le Plug&Charge. Personne ne sait où il fonctionne.

Le 8 janvier 2026, Plug&Charge a cessé d’être une fonctionnalité pour devenir une obligation légale. Tout nouveau point de charge public installé dans l’UE doit désormais mettre en œuvre ISO 15118-2. À partir du 1 janvier 2027, ISO 15118-20 s’y ajoute, y compris pour les bornes privées.

Le registre fédéral allemand des points de charge recense 31 865 sites de recharge publics. 1 018 d’entre eux déclarent Plug&Charge. Soit 3.2%.

Avant de conclure que l’Europe ignore sa propre loi : ce n’est pas tout à fait ça. C’est pire. Personne ne peut te dire où Plug&Charge fonctionne réellement — ni le régulateur, ni les opérateurs, ni nous. Et la raison en est toute l’histoire.

La promesse est celle de Tesla, et elle est bonne

Branche le câble. Pars. La voiture et la borne règlent entre elles qui tu es et qui paie, sans ouvrir d’application, sortir une carte ni photographier un QR code.

Tesla fait cela depuis 2012, avec une poignée de main propriétaire sur un réseau qu’elle contrôle de bout en bout. Deux parties, une seule entreprise, aucune négociation. Tous les autres doivent reproduire cette expérience entre des centaines d’opérateurs et des dizaines de constructeurs automobiles qui n’ont aucune raison particulière de se faire confiance.

C’est à cela que sert ISO 15118. Et c’est aussi là que les ennuis commencent.

La réglementation impose la mise en œuvre. Elle n’impose pas l’usage.

L’AFIR, telle que modifiée par le règlement délégué (UE) 2025/656 de la Commission, exige que les bornes publiques nouvelles ou mises à niveau mettent en œuvre ISO 15118-1/2/3/4/5 à partir de 2026, puis ISO 15118-20 à partir de 2027.

Observe le verbe. Une borne peut être parfaitement conforme sans jamais terminer une seule session Plug&Charge. Les obligations de paiement de l’AFIR figurent à l’article 5, et elles sont satisfaites par les lecteurs de cartes et les QR codes — les propres orientations de la Commission confirment que Plug&Charge n’est pas pertinent pour le paiement ad hoc.

La loi garantit donc que la plomberie est installée. Elle ne garantit rien quant à l’eau qui y circule.

CharIN — l’organisme qui détient le connecteur CCS, et qui n’est pas du genre à dramatiser — a publié le 28 avril 2026 une note de position qui se lit comme un signal de détresse très courtois.

Ses conclusions : la réglementation impose le standard sans jamais définir comment prouver la conformité. Du matériel pleinement conforme n’est pas disponible à grande échelle. Moins de dix laboratoires dans le monde sont accrédités pour la conformité ISO 15118-20 complète, avec des délais de 6 à 9 mois. Les cas de test formels de conformité AC ne sont pas attendus avant fin 2027 — un an après l’entrée en vigueur de l’obligation.

La recommandation de CharIN à la Commission est de reporter l’échéance de 2027 jusqu’à ce que des solutions prêtes pour le marché existent. C’est l’organisme de normalisation de l’industrie lui-même qui demande un délai sur une règle écrite pour l’aider.

Sept parties et un câble

Autocharge a besoin de deux parties et d’un identifiant. Plug&Charge a besoin d’un constructeur automobile, d’un fournisseur de services de mobilité, d’un service de provisionnement de certificats, d’une autorité de certification racine, d’un pool de certificats, d’un opérateur de points de charge et de sa plateforme de supervision — tous détenant des identifiants valides, à jour et mutuellement approuvés au moment où le conducteur branche son véhicule.

Quand cela fonctionne, c’est invisible. Lorsqu’un seul maillon est périmé, le conducteur se retrouve face à une borne qui ne démarre pas, sans aucune explication.

Qui a le droit d’être la racine de confiance ?

C’est la question commercialement intéressante, et c’est sur elle que Hubject a bâti son activité.

Hubject est une coentreprise de BMW, Bosch, Mercedes-Benz, EnBW, innogy, Siemens et Volkswagen. Elle exploite une V2G root CA et la plateforme qui relie les parties qui en ont besoin. Eric Sidle, SVP Engineering de ChargePoint, a qualifié ISO 15118 de “très biaisé en faveur d’un petit groupe d’organisations qui distribuent et contrôlent ces certificats”, estimant que l’intermédiaire finit par contrôler les prix. Marc Mültin, co-auteur du standard, a reconnu que les parties prenantes jugent Hubject “pas assez indépendant”.

L’Europe est moins monopolaire qu’elle ne l’était. Gireve — l’opérateur français d’itinérance, avec Thales derrière la cryptographie — propose désormais des services de root CA et de pool. CharIN exploite sa propre racine V2G, opérée pour son compte par Irdeto. Penta Security établit une certification croisée avec Hubject. C’est plus sain. Cela signifie aussi qu’une borne doit désormais faire confiance à plusieurs racines, et que le certificat du conducteur doit être accessible via le pool choisi par son constructeur.

L’Amérique du Nord a abordé le sujet par l’autre bout. Le consortium EVPKI de SAE ITC a lancé une Certificate Trust List de production contenant six certificats racines, avec l’objectif affiché de créer “un marché concurrentiel de fourniture de PKI qui n’existe pas réellement aujourd’hui”.

Relis cette phrase. C’est un consortium de normalisation qui dit tout haut ce que tout le monde pense tout bas.

Et la Corée a choisi une troisième réponse : Hyundai Motor Group cède gratuitement au gouvernement sa technologie Plug&Charge et l’autorité de certification, aux côtés d’une alliance ouverte de 12 opérateurs nationaux. L’État devient la racine.

Trois continents, trois réponses à la question “à qui fais-tu confiance ?” : une coentreprise détenue par des constructeurs, un marché concurrentiel assorti d’une liste de confiance partagée, et un ministère. Une seule est un modèle économique.

Ce que sait le registre allemand, et ce qu’il ignore

L’Allemagne est le seul grand marché européen dont le registre officiel des points de charge demande explicitement aux opérateurs si un site prend en charge Plug&Charge. Nous avons extrait les réponses.

Aral pulse déclare 53 de ses 87 sites DC allemands. Allego en déclare 11 sur 68. Ionity — qui exploite Plug&Charge ISO 15118-2 sur l’ensemble de son réseau depuis des années — déclare un site sur 61. Tesla n’en déclare aucun sur 268.

Ce graphique ne mesure pas Plug&Charge. Il mesure qui a rempli le formulaire.

Voilà le constat. Durant la première année d’une obligation continentale, sur le marché comptant le plus de points de charge et le registre le plus rigoureux d’Europe, il n’existe aucun relevé public fiable indiquant où Plug&Charge fonctionne. Aucun des autres registres nationaux dont nous disposons — France, pays nordiques, Italie, Pays-Bas — ne pose même la question.

Les conducteurs le découvrent en branchant et en attendant.

Pendant ce temps, la version rudimentaire continue de fonctionner

Autocharge fait le même travail sans toute cette mécanique. La borne lit l’identifiant que la voiture diffuse durant la poignée de main DC — généralement son adresse MAC — le recherche dans un compte, puis démarre la charge. Une inscription, pas de certificats, pas de racine de confiance, pas de pool, pas de chambre de compensation.

Sur le papier, c’est aussi peu sûr. Une adresse MAC est un identifiant, pas un secret. Quiconque peut en lire une peut, en principe, la présenter, et la seule défense dont dispose un opérateur consiste à mettre sur liste noire celles qui sont abusées. Marc Mültin, co-auteur d’ISO 15118, a publié un argumentaire intitulé, sans grande subtilité, “Autocharge: what it is and why it’s a bad idea”.

Il a raison sur la sécurité. Mais il décrit aussi quelque chose qui tourne discrètement à travers l’Europe pendant que la version sécurisée attend ses certificats.

Autocharge est actif chez EnBW, Mer, Electra, Fastned, Powerdot et GRIDSERVE, entre autres. Powerdot l'a déployé avec Miio, puis avec Chargemap, en France, en Belgique, en Espagne et en Pologne. Il fonctionne sur des voitures qui ne recevront jamais de certificat de contrat, sur des sites qui ne rejoindront jamais une PKI.

Six, c'est un échantillon, pas un recensement. Personne ne publie de registre des déploiements Autocharge — et c'est, encore une fois, précisément le sujet. Pour donner l'échelle, notre base de données compte environ 135 000 sites publics DC en Europe. Le chiffre réel d'Autocharge est supérieur à notre échantillon. Personne ne peut dire de combien.

Autocharge n'est pas uniforme non plus, et c'est important

Le hic — et les opérateurs vous le diront volontiers —, c'est qu'activer Autocharge sur un réseau ne l'active pas sur toutes les bornes de ce réseau.

Il ne fonctionne qu'en DC. L'identifiant circule dans la poignée de main numérique qu'exige la recharge DC, et la recharge AC ordinaire n'a pas cette conversation — c'est précisément la lacune qu'ISO 15118 a été conçu pour combler. La borne doit aussi disposer d'OCPP 1.5 ou version ultérieure, ainsi que d'un firmware prenant en charge la fonctionnalité ; les unités plus anciennes d'un réseau pourtant compatible Autocharge ne le font donc tout simplement pas. GRIDSERVE, par exemple, l'a introduit avec du matériel plus récent plutôt que sur l'ensemble de son parc du jour au lendemain.

Ensuite, il y a la voiture. La plateforme MEB du Volkswagen Group fait tourner son adresse MAC, ce qui rend Autocharge structurellement impossible sur les ID.3, ID.4, ID.5, Skoda Enyaq, Audi Q4 e-tron et Cupra Born. Les véhicules CHAdeMO sont exclus par conception. Une poignée de modèles plus anciens ne l'ont jamais pris en charge.

L'expérience conducteur, donc, c'est : ça marche, jusqu'à ce que ça ne marche plus, et il est impossible de savoir à l'avance quelle borne ou quelle voiture fera exception. Ce qui est, mot pour mot, le même reproche que nous venons d'adresser à Plug&Charge.

C'est le constat honnête. Autocharge n'est pas un meilleur système. C'est un système moins bon qui a été déployé, et il s'avère que déployer compte énormément.

La troisième voie que personne n'a mise dans la réglementation

Pendant que les organismes de normalisation débattent, une réponse plus discrète émerge : identifier la voiture via sa propre connexion de données et contourner entièrement la conversation par câble.

Ford le fait déjà, en construisant sa propre distribution de certificats basée sur la télématique plutôt qu'en utilisant le flux de provisionnement standard. Au printemps 2026, Vattenfall InCharge et WirelessCar ont mené un pilote avec plus de 700 conducteurs en Suède, aux Pays-Bas et en Allemagne, démarrant des sessions sans carte, sans appli, sans certificat et sans adresse MAC — juste la voiture qui indique au cloud où elle est branchée.

La télématique a une faille évidente : elle exige la coopération du constructeur automobile et lui remet la relation client. Ce qui explique peut-être exactement pourquoi les constructeurs l'apprécient.

L'argument de la sécurité, pris au sérieux

Les arguments en faveur de toute cette mécanique sont réels. Les certificats offrent la révocation, la non-répudiation et une défense contre l'usurpation d'identifiant même qu'Autocharge invite. Si Plug&Charge doit porter le paiement de millions de transactions sans supervision, la cryptographie est la bonne réponse.

Puis décembre 2025 est arrivé.

Des chercheurs ont publié une attaque par relais fonctionnelle contre le paiement Plug&Charge ISO 15118 : une fausse borne, une poignée de main relayée, et la facture de quelqu'un d'autre. Preuve de concept complète, acceptée à USENIX VehicleSec 2026.

Au crédit sincère de Hubject, l'auteur principal la présente à ICNC26 — sur la propre scène de Hubject, dans une session intitulée “Plug and Charge Payment Fraud and other ISO 15118 Vulnerabilities”. C'est ainsi qu'une industrie sérieuse gère les mauvaises nouvelles.

Mais gardons ces deux faits côte à côte. Sept ans d'infrastructure de certificats ont produit un système qui restait vulnérable aux attaques par relais. Ce qu'il était censé remplacer — une adresse MAC dans une table de correspondance — fonctionne discrètement dans quatre pays. La complexité a apporté moins de sécurité que ne le suggérait le discours commercial.

Les constructeurs automobiles sont prêts. Les bornes ne le sont pas.

Côté véhicule, c'est presque résolu. Les Porsche Taycan et Mercedes EQS y sont arrivées les premières. Aujourd'hui, la liste comprend la gamme Volkswagen ID, Skoda Enyaq, Audi Q4 e-tron et Cupra Born ; BMW i4, i5, i7 et iX ; Hyundai Ioniq 5 et 6, Kia EV6 et EV9, Genesis GV60 ; Volvo EX90 et EX60 ; Polestar à partir du millésime 2026.

Volvo a activé Plug&Charge dans 35 000 stations américaines en juin 2026. GM a annoncé son déploiement à Empower durant l'été. Dans l'ensemble, les voitures remplissent leur part du contrat.

Deux détails gâchent le tableau. Ford a construit sa propre distribution de certificats basée sur la télématique plutôt que d'utiliser le flux de provisionnement standard, invoquant la sécurité. Lorsqu'un constructeur contourne votre écosystème pour atteindre votre standard, l'écosystème a un problème de produit.

Et le propre bulletin de service de BMW pour les VE du millésime 2025 énumère les modes de défaillance auxquels ses concessionnaires doivent s'attendre : le menu Plug&Charge qui n'apparaît pas, l'installation du contrat qui échoue, les contrats qui disparaissent après installation, les fournisseurs qui ne les envoient tout simplement pas. Voilà la friction, documentée par l'usine, dans un manuel d'atelier.

Chez les fabricants de bornes, l'échéance de 2027 cesse d'être un débat de politique publique et devient un problème de chaîne d'approvisionnement. Alpitronic annonce une prise en charge d'ISO 15118-20 avec une date de mise en œuvre “TBC”. Il n'est pas le seul.

Le matériel destiné à un usage public européen et commandé à partir de 2026 doit intégrer dès le premier jour des contrôleurs de communication compatibles PLC — une promesse de firmware ne suffit pas. C'est une décision de nomenclature, prise deux ans avant que le logiciel qui l'exploite soit terminé.

Nous avons déjà fait cela

En 2015, notre fondateur Ole Henrik Hannisdahl est monté sur la scène d'ICNC à Berlin et a dit à une salle remplie de spécialistes du roaming que le roaming était la solution à un problème que l'industrie s'était créé elle-même, en rendant si difficile le simple fait de se présenter à une borne et de l'utiliser.

Il n'a pas été invité à revenir.

Ce qui agace dans cet argument, c'est à quel point il a bien vieilli. Le roaming a fonctionné, commercialement. Il a aussi enraciné la fragmentation qu'il était censé masquer. Onze ans plus tard, les conducteurs européens transportent toujours un portefeuille de cartes RFID et un dossier rempli d'applications, et la couche de clearing est devenue une taxe permanente sur un problème qui n'a jamais été la faute du conducteur.

L'instinct est toujours bien vivant, d'ailleurs. En décembre 2025, Atlante, Electra, Fastned et Ionity ont fondé ChargeLeague, afin que les conducteurs de tout réseau membre puissent charger sur n'importe quel autre. Une alliance pour réparer la fragmentation créée par les alliances. On a déjà vu ce film.

Plug&Charge a la même silhouette que le roaming. Une expérience utilisateur véritablement excellente, fournie par une couche de confiance qui exige un intermédiaire, dont les tarifs sont fixés par un intermédiaire et qui — au vu du registre allemand — reste invisible dans les données publiques. Le problème utilisateur qu'il résout est réel. La structure de gouvernance qu'il exige est la partie que personne n'a demandée.

Le signe révélateur, c'est qu'Autocharge, pourtant moins bon sur le plan technique, est aujourd'hui un meilleur produit. Moins de parties prenantes, pas de certificats, ça fonctionne aujourd'hui, sur davantage de réseaux, dans davantage de pays. Cela devrait inquiéter ceux qui construisent la bonne ingénierie plutôt que rassurer ceux qui construisent la version rudimentaire.

Rien de tout cela ne plaide pour abandonner ISO 15118. C'est le bon standard, et l'argument de la sécurité ne fera que se renforcer à mesure que la recharge bidirectionnelle transformera chaque voiture en actif de réseau. C'est un plaidoyer pour rendre l'écosystème ennuyeux.

Il faudrait quatre choses : plusieurs racines concurrentes, ce dont l’Europe dispose désormais. Une liste de confiance partagée à laquelle chacun peut adhérer, ce que l’Amérique du Nord a et que l’Europe n’a pas. Un provisionnement des certificats qui ne nécessite jamais l’ouverture d’un ticket support. Et un registre public qui indique réellement où cela fonctionne — car une fonctionnalité que les conducteurs ne peuvent pas trouver n’est pas une fonctionnalité.

L’Europe a imposé le protocole et fait l’impasse sur les trois autres.

Hubject réunit le secteur à Tempelhof du 1 au 3 septembre. Le programme propose à la fois “Plug&Charge: Expanding Possibilities” et une conférence sur les attaques par relais. Il sera intéressant de voir quelle salle se remplit.