El 8 de enero de 2026, Plug&Charge dejó de ser una funcionalidad para convertirse en una exigencia legal. Todo punto de recarga público de nueva instalación en la UE debe implementar ahora ISO 15118-2. A partir del 1 de enero de 2027, se suma ISO 15118-20, incluidos los cargadores privados.
El registro federal alemán de puntos de recarga cuenta 31 865 emplazamientos públicos de carga. 1 018 de ellos declaran Plug&Charge. Es el 3.2%.
Antes de concluir que Europa está ignorando su propia ley: no es exactamente eso. Es peor. Nadie puede decirte dónde funciona realmente Plug&Charge —ni el regulador, ni los operadores, ni nosotros—. Y el motivo es toda la historia.
La promesa es la de Tesla, y es buena
Conecta el cable. Aléjate. El coche y el cargador resuelven quién eres y quién paga, y nadie abre una app, acerca una tarjeta ni fotografía un código QR.
Tesla lleva haciendo esto desde 2012, con un intercambio propietario en una red que controla de extremo a extremo. Dos partes, una empresa, sin negociación. Todos los demás tienen que reproducir esa experiencia entre cientos de operadores y decenas de fabricantes de coches que no tienen ningún motivo especial para confiar unos en otros.
Para eso está ISO 15118. Y ahí es también donde empiezan los problemas.
La regulación exige la implementación. No exige el uso.
AFIR, modificada por el Reglamento Delegado (UE) 2025/656 de la Comisión, exige que los cargadores públicos nuevos o modernizados implementen ISO 15118-1/2/3/4/5 desde 2026, e ISO 15118-20 desde 2027.
Fíjate en el verbo. Un cargador puede cumplir plenamente y no completar jamás una sola sesión de Plug&Charge. Las obligaciones de pago de AFIR figuran en el Artículo 5, y se cumplen con lectores de tarjetas y códigos QR —la propia guía de la Comisión confirma que Plug&Charge no es relevante para el pago ad hoc.
Así que la ley garantiza que la fontanería esté instalada. No garantiza nada sobre el agua.
El mismo documento señala que no existe en absoluto un esquema de certificación para EVSE AC, y prevé que los protocolos heredados coexistan “hasta al menos 2028”.
CharIN —el organismo propietario del conector CCS, y no una organización dada al dramatismo— publicó un documento de posición el 28 de abril de 2026 que se lee como una bengala de emergencia cortés.
Sus conclusiones: la regulación exige el estándar, pero nunca define cómo se demuestra el cumplimiento. El hardware plenamente conforme no está disponible a escala. Menos de diez laboratorios en todo el mundo están acreditados para la conformidad completa con ISO 15118-20, con plazos de 6 a 9 meses. No se esperan casos formales de ensayo de conformidad AC antes de finales de 2027: un año después de que entre en vigor la obligación.
La recomendación de CharIN a la Comisión es aplazar el plazo de 2027 hasta que existan soluciones listas para el mercado. Es el propio organismo de normalización de la industria pidiendo retrasar una norma redactada para ayudarle.
Siete partes y un cable
2. El fabricante del coche instala un certificado de aprovisionamiento OEM en el vehículo durante la fabricación.
3. El conductor firma con un proveedor de movilidad, que emite un certificado de contrato.
4. Un servicio de aprovisionamiento de certificados lo cifra y lo entrega a un pool.
5. El coche lo recoge en el siguiente cargador compatible.
6. El CPO y su sistema de gestión deben confiar en la misma raíz y disponer de un certificado hoja SECC válido.
Todos los certificados deben emitirse, distribuirse, instalarse, renovarse y revocarse. En todos ellos.
Autocharge necesita dos partes y un identificador. Plug&Charge necesita un fabricante de coches, un proveedor de servicios de movilidad, un servicio de aprovisionamiento de certificados, una autoridad raíz de certificación, un pool de certificados, un operador de puntos de recarga y su plataforma de gestión; todos con credenciales válidas, vigentes y de confianza mutua en el momento en que el conductor conecta el cable.
Cuando funciona, es invisible. Cuando un solo eslabón está desactualizado, el conductor se encuentra con un cargador que no arranca y ninguna explicación.
¿Quién puede ser la raíz de confianza?
Esta es la pregunta comercialmente interesante, y es sobre la que Hubject construyó un negocio.
Hubject es una empresa conjunta de BMW, Bosch, Mercedes-Benz, EnBW, innogy, Siemens y Volkswagen. Gestiona una V2G root CA y la plataforma que conecta a las partes que la necesitan. Eric Sidle, SVP de ingeniería de ChargePoint, ha calificado ISO 15118 de “muy sesgado hacia un pequeño grupo de organizaciones que emiten y controlan esos certificados”, argumentando que el intermediario acaba controlando los precios. Marc Mültin, coautor del estándar, ha reconocido que las partes interesadas consideran a Hubject “no lo bastante independiente”.
Europa es menos monopolar de lo que era. Gireve —el operador francés de roaming, con Thales detrás de la criptografía— ofrece ahora servicios de root CA y pool. CharIN opera su propia raíz V2G, gestionada para ella por Irdeto. Penta Security realiza certificación cruzada con Hubject. Es más saludable. También implica que un cargador ahora debe confiar en varias raíces, y que el certificado de un conductor tiene que ser accesible a través del pool que haya elegido su fabricante de coche.
Norteamérica lo abordó desde el otro extremo. El consorcio EVPKI de SAE ITC ha lanzado una Certificate Trust List de producción con seis certificados raíz, con el objetivo declarado de crear “un mercado competitivo de proveedores de PKI que hoy no existe de forma significativa”.
Lee esa frase otra vez. Es un consorcio de estándares diciendo en voz alta la parte que normalmente se calla.
Y Corea eligió una tercera respuesta por completo: Hyundai Motor Group está cediendo su tecnología Plug&Charge y la autoridad de certificación al gobierno, sin coste alguno, junto con una alianza abierta de 12 operadores nacionales. El Estado se convierte en la raíz.
Tres continentes, tres respuestas a “¿en quién confías?”: una empresa conjunta propiedad de fabricantes de coches, un mercado competitivo con una lista de confianza compartida y un ministerio. Solo una de ellas es un modelo de negocio.
Lo que sabe el registro alemán, y lo que no
Alemania es el único gran mercado europeo cuyo registro oficial de puntos de recarga pregunta explícitamente a los operadores si un emplazamiento admite Plug&Charge. Hemos recopilado las respuestas.
Proporción de los emplazamientos DC (50 kW+) alemanes de cada operador que declaran Plug&Charge en el registro federal de puntos de recarga. Operadores con 40 o más emplazamientos DC. Fuente: Chargalytics, a partir de datos de Bundesnetzagentur, agosto de 2026.
Aral pulse declara 53 de sus 87 emplazamientos DC alemanes. Allego declara 11 de 68. Ionity —que lleva años operando ISO 15118-2 Plug&Charge en toda su red— declara un emplazamiento de 61. Tesla no declara ninguno de 268.
Este gráfico no mide Plug&Charge. Mide quién rellenó el formulario.
Ese es el hallazgo. En el primer año de una obligación continental, en el mercado con más puntos de recarga y el registro más riguroso de Europa, no existe un registro público fiable de dónde funciona Plug&Charge. Ninguno de los demás registros nacionales que tenemos —Francia, los países nórdicos, Italia, Países Bajos— siquiera plantea la pregunta.
Los conductores lo descubren conectando el cable y esperando.
Mientras tanto, la versión rudimentaria sigue funcionando
Autocharge hace el mismo trabajo sin toda la maquinaria. El cargador lee el identificador que el coche transmite durante el intercambio DC —normalmente su dirección MAC—, lo busca en una cuenta y arranca. Un registro, sin certificados, sin raíz de confianza, sin pool, sin cámara de compensación.
También es, sobre el papel, inseguro. Una dirección MAC es un identificador, no un secreto. Cualquiera que pueda leer una puede, en principio, presentarla, y la única defensa disponible para un operador es incluir en una lista negra las que se usen de forma fraudulenta. Marc Mültin, coautor de ISO 15118, ha publicado un argumento titulado, sin demasiada sutileza, “Autocharge: qué es y por qué es una mala idea”.
Tiene razón sobre la seguridad. También está describiendo algo que funciona discretamente por toda Europa mientras la versión segura espera sus certificados.
Solo esos seis operan en nuestra base de datos 5 789 ubicaciones de DC y 32 677 puntos de carga de DC en hasta ocho países.
Tómalo como una muestra, no como un censo. No existe un registro de despliegues de Autocharge, así que esta es una cota mínima identificada leyendo anuncios, no una medición del mercado.
Autocharge está activo, entre otros, en EnBW, Mer, Electra, Fastned, Powerdot y GRIDSERVE. Powerdot lo desplegó con Miio y después con Chargemap en Francia, Bélgica, España y Polonia. Funciona en coches que nunca recibirán un certificado de contrato, en ubicaciones que nunca se unirán a una PKI.
Seis es una muestra, no un censo. Nadie publica un registro de despliegues de Autocharge, que es, una vez más, precisamente el problema. Como referencia de escala, nuestra base de datos contiene aproximadamente 135 000 ubicaciones públicas de DC en Europa. La cifra real de Autocharge es superior a nuestra muestra. Nadie puede decirte cuánto más alta es.
Autocharge tampoco es uniforme, y eso importa
La trampa, y los operadores te lo dirán abiertamente, es que habilitar Autocharge en una red no lo habilita en todos los cargadores de esa red.
Solo funciona en DC. El identificador viaja en el intercambio digital que requiere la carga en DC, y la carga convencional en AC no tiene esa conversación; precisamente la brecha que ISO 15118 se diseñó para cerrar. El cargador también necesita OCPP 1.5 o posterior y firmware compatible con la función, por lo que las unidades más antiguas de una red que por lo demás tenga Autocharge simplemente no lo ofrecen. GRIDSERVE, por ejemplo, lo incorporó con hardware más nuevo en lugar de extenderlo a toda su red de la noche a la mañana.
Volkswagen Group también es copropietario de Hubject.
Los coches CHAdeMO quedan completamente fuera. Varios modelos VAG antiguos y algunos Lucid nunca fueron compatibles.
Luego está el coche. La plataforma MEB de Volkswagen Group rota su dirección MAC, lo que hace que Autocharge sea estructuralmente imposible en los ID.3, ID.4, ID.5, Skoda Enyaq, Audi Q4 e-tron y Cupra Born. Los vehículos CHAdeMO quedan excluidos por diseño. Una serie dispersa de modelos más antiguos nunca fue compatible.
Así que la experiencia del conductor es: funciona, hasta que deja de funcionar, y no puedes saber de antemano qué cargador o qué coche será la excepción. Lo cual es, palabra por palabra, la misma queja que acabamos de plantear sobre Plug&Charge.
Esa es la lectura honesta. Autocharge no es un sistema mejor. Es un sistema peor que llegó a lanzarse, y resulta que llegar a lanzarse vale muchísimo.
La tercera vía que nadie incluyó en la regulación
Mientras los organismos de normalización discuten, está surgiendo una respuesta más silenciosa: identificar el coche a través de su propia conexión de datos y saltarse por completo la conversación por cable.
Ford ya lo hace, desarrollando su propia entrega de certificados basada en telemática en lugar de utilizar el flujo estándar de aprovisionamiento. En primavera de 2026, Vattenfall InCharge y WirelessCar realizaron un piloto con más de 700 conductores en Suecia, Países Bajos y Alemania, iniciando sesiones sin tarjeta, sin app, sin certificado y sin dirección MAC; solo el coche diciendo a la nube dónde está conectado.
La telemática tiene un defecto evidente: necesita la cooperación del fabricante del coche y entrega al fabricante la relación con el cliente. Lo cual puede ser exactamente la razón por la que a los fabricantes les gusta.
| Autocharge | Plug & Charge (ISO 15118-2) | |
|---|---|---|
| Identidad | Dirección MAC o VIN | Certificado de contrato X.509 |
| Partes necesarias | 2 (conductor, operador) | 7+ en toda la cadena de confianza |
| Estandarizado | No, específico de cada operador | Sí, ISO 15118-2 y -20 |
| Entre redes | Solo cuando los operadores llegan a acuerdos bilaterales | Por diseño, mediante raíces compartidas |
| Suplantable | Sí, en principio | Ataque de relé demostrado en 2025 |
| Coste de gobernanza | Cero | CA raíz, pools, ciclo de vida de certificados |
| Estado en AFIR | No reconocido, no prohibido | Implementación obligatoria a partir de 2026 |
| Funciona en AC | No, solo intercambio en DC | Sí, ese es el objetivo de -2 |
| Lagunas de vehículos | VW Group MEB, CHAdeMO, algunos otros | Amplias y en crecimiento |
| Funciona hoy | 6+ redes que podemos confirmar | Ionity, Allego, Aral y una larga cola irregular |
El argumento de la seguridad, tomado en serio
El argumento a favor de toda esa maquinaria es real. Los certificados aportan revocación, no repudio y una defensa frente a la suplantación de identificadores que Autocharge invita a realizar. Si Plug&Charge va a gestionar pagos de millones de transacciones no supervisadas, la criptografía es la respuesta correcta.
Entonces llegó diciembre de 2025.
Causa raíz: la firma de Plug&Charge no contiene identidad de la estación, combinada con debilidades en la forma en que ISO 15118 gestiona los certificados TLS.
Investigadores publicaron un ataque de relé funcional contra el pago Plug&Charge de ISO 15118: un cargador falso, un intercambio retransmitido y la factura de otra persona. Prueba de concepto completa, aceptada en USENIX VehicleSec 2026.
En honor a Hubject, el autor principal lo presentará en ICNC26, en el propio escenario de Hubject, en una sesión titulada “Plug and Charge Payment Fraud and other ISO 15118 Vulnerabilities”. Así es como una industria seria afronta las malas noticias.
Pero coloca ambos hechos uno junto al otro. Siete años de infraestructura de certificados produjeron un sistema que seguía siendo vulnerable a ataques de relé. Lo que se construyó para sustituir —una dirección MAC en una tabla de consulta— funciona discretamente en cuatro países. La complejidad compró menos seguridad de la que insinuaba la presentación comercial.
Los fabricantes de coches están listos. Los cargadores no.
Por el lado del vehículo, esto está casi resuelto. Porsche Taycan y Mercedes EQS llegaron primero. Hoy la lista incluye la gama Volkswagen ID, Skoda Enyaq, Audi Q4 e-tron y Cupra Born; BMW i4, i5, i7 e iX; Hyundai Ioniq 5 y 6, Kia EV6 y EV9, Genesis GV60; Volvo EX90 y EX60; Polestar a partir del año modelo 2026.
Volvo activó Plug&Charge en 35 000 estaciones de EE. UU. en junio de 2026. GM anunció su despliegue en Empower durante el verano. En términos generales, los coches están cumpliendo su parte.
Dos detalles estropean la imagen. Ford desarrolló su propia entrega de certificados basada en telemática en vez de usar el flujo estándar de aprovisionamiento, alegando seguridad. Cuando un fabricante de coches rodea tu ecosistema para alcanzar tu estándar, el ecosistema tiene un problema de producto.
Y el propio boletín de servicio de BMW para los VE del año modelo 2025 enumera los modos de fallo que sus concesionarios deben esperar: que no aparezca el menú de Plug&Charge, que falle la instalación del contrato, que los contratos desaparezcan después de instalarse, que los proveedores sencillamente no los envíen. Esa es la fricción, documentada por la fábrica, en un manual de taller.
Plazos de 6 a 9 meses.
No se esperan casos de prueba formales de conformidad en AC antes de finales de 2027.
La obligación comienza el 1 January 2027.
Los fabricantes deben enviar hardware certificado aproximadamente un año antes de que exista la certificación.
Los fabricantes de cargadores son el punto en el que el plazo de 2027 deja de ser un debate político y pasa a ser un problema de cadena de suministro. Alpitronic indica compatibilidad con ISO 15118-20 con una fecha de implementación “TBC”. No está sola.
El hardware encargado para uso público europeo a partir de 2026 necesita controladores de comunicación compatibles con PLC desde el primer día: una promesa de firmware no basta. Es una decisión de lista de materiales, tomada dos años antes de que esté terminado el software que la utiliza.
Ya hemos pasado por esto
En 2015, nuestro fundador Ole Henrik Hannisdahl subió al escenario de ICNC en Berlín y dijo a una sala llena de gente del roaming que el roaming era la solución a un problema que la industria había creado para sí misma, al hacer tan difícil algo tan sencillo como llegar a un cargador y usarlo.
No le han vuelto a invitar.
Lo irritante de aquel argumento es lo bien que ha envejecido. El roaming funcionó, comercialmente. También consolidó la fragmentación que se creó para disimular. Once años después, los conductores europeos siguen llevando una cartera de tarjetas RFID y una carpeta llena de apps, y la capa de clearing se ha convertido en un impuesto permanente sobre un problema que nunca fue culpa del conductor.
El instinto sigue muy vivo, por cierto. En diciembre de 2025, Atlante, Electra, Fastned e Ionity fundaron ChargeLeague, para que los conductores de cualquier red miembro puedan cargar en cualquier otra. Una alianza para arreglar la fragmentación creada por las alianzas. Ya hemos visto esta película.
Plug&Charge tiene la misma silueta que tenía el roaming. Una experiencia de usuario realmente excelente, entregada mediante una capa de confianza que requiere un intermediario, tiene precio de intermediario y —a juzgar por las pruebas del registro alemán— es invisible para el registro público. El problema de usuario que resuelve es real. La estructura de gobernanza que necesita es la parte que nadie pidió.
La señal reveladora es que Autocharge, que es peor ingeniería, es actualmente un producto mejor. Menos partes, sin certificados, funciona hoy, en más redes y en más países. Eso debería preocupar a quienes construyen la buena ingeniería, no tranquilizar a quienes construyen la versión rudimentaria.
Nada de esto es un argumento para abandonar ISO 15118. Es el estándar correcto, y el argumento de seguridad no hará más que reforzarse a medida que la carga bidireccional convierta cada coche en un activo de la red. Es un argumento para hacer aburrido el ecosistema.
Harían falta cuatro cosas: múltiples raíces en competencia, algo que Europa ya tiene. Una lista de confianza compartida a la que cualquiera pueda sumarse, que Norteamérica sí tiene y Europa no. Un aprovisionamiento de certificados que jamás requiera abrir un ticket de soporte. Y un registro público que diga de verdad dónde funciona el sistema, porque una función que los conductores no encuentran no es una función.
Europa impuso el protocolo y se saltó las otras tres.
Hubject reúne al sector en Tempelhof del 1 al 3 de septiembre. En la agenda figuran tanto “Plug&Charge: Expanding Possibilities” como la charla sobre ataques de retransmisión. Será interesante ver qué sala se llena.
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