2026 m. sausio 8 d. Plug&Charge nustojo būti funkcija ir tapo teisiniu reikalavimu. Kiekvienas naujai įrengtas viešasis įkrovimo taškas ES dabar privalo įgyvendinti ISO 15118-2. Nuo 2027 m. sausio 1 d. prie jo prisijungs ISO 15118-20, įskaitant privačius įkroviklius.
Vokietijos federaliniame įkrovimo taškų registre nurodytos 31 865 viešosios įkrovimo vietos. 1 018 iš jų deklaruoja Plug&Charge. Tai 3.2%.
Prieš nuspręsdami, kad Europa ignoruoja savo pačios teisės aktus: ne visai. Viskas dar blogiau. Niekas negali pasakyti, kur Plug&Charge iš tiesų veikia — nei reguliuotojas, nei operatoriai, nei mes. O priežastis ir yra visa istorija.
Pažadas — Tesla, ir jis tikrai geras
Prijunkite kabelį. Nueikite. Automobilis ir įkroviklis tarpusavyje išsiaiškina, kas jūs esate ir kas moka, o niekam nereikia atsidaryti programėlės, priglausti kortelės ar fotografuoti QR kodo.
Tesla tai daro nuo 2012 m., naudodama nuosavą suderinimo mechanizmą tinkle, kurį valdo nuo pradžios iki pabaigos. Dvi šalys, viena įmonė, jokių derybų. Visi kiti turi atkurti šią patirtį tarp šimtų operatorių ir dešimčių automobilių gamintojų, kurie neturi ypatingos priežasties vieni kitais pasitikėti.
Tam ir skirtas ISO 15118. Čia ir prasideda bėdos.
Reglamentas įpareigoja įdiegti. Jis neįpareigoja naudoti.
AFIR, su pakeitimais pagal Komisijos deleguotąjį reglamentą (ES) 2025/656, reikalauja, kad nauji arba modernizuoti viešieji įkrovikliai nuo 2026 m. įgyvendintų ISO 15118-1/2/3/4/5, o nuo 2027 m. — ISO 15118-20.
Atkreipkite dėmesį į veiksmažodį. Įkroviklis gali visiškai atitikti reikalavimus ir nė karto neužbaigti Plug&Charge sesijos. AFIR mokėjimo prievolės nustatytos 5 straipsnyje, ir jos įvykdomos kortelių skaitytuvais bei QR kodais — pačios Komisijos gairės patvirtina, kad Plug&Charge nėra susijęs su ad hoc mokėjimu.
Tad įstatymas garantuoja, kad vamzdynas įrengtas. Jis negarantuoja, kad juo tekės vanduo.
Toje pačioje pozicijoje pažymima, kad apskritai nėra AC EVSE sertifikavimo schemos, ir prognozuojama, jog senieji protokolai egzistuos greta “bent iki 2028 m.”.
CharIN — organizacija, kuriai priklauso CCS jungtis ir kuri nėra linkusi dramatizuoti — 2026 m. balandžio 28 d. paskelbė pozicijos dokumentą, skambantį lyg mandagus avarinis signalas.
Išvados tokios: reglamentas įpareigoja taikyti standartą, tačiau niekada neapibrėžia, kaip įrodoma atitiktis. Visiškai reikalavimus atitinkančios aparatinės įrangos rinkoje nėra pakankamu mastu. Mažiau nei dešimt laboratorijų pasaulyje yra akredituotos visapusiškam ISO 15118-20 atitikties vertinimui, o laukimo terminas siekia 6–9 mėnesius. Oficialių AC atitikties bandymų atvejų nesitikima iki 2027 m. pabaigos — praėjus metams po įpareigojimo įsigaliojimo.
CharIN rekomenduoja Komisijai nukelti 2027 m. terminą, kol atsiras rinkai parengti sprendimai. Tai pačios pramonės standartų organizacija prašo atidėti taisyklę, parašytą tam, kad jai padėtų.
Septynios šalys ir kabelis
2. Automobilių gamintojas gamykloje automobilyje įdiegia OEM provisioning certificate.
3. Vairuotojas sudaro sutartį su mobilumo paslaugų teikėju, kuris išduoda contract certificate.
4. Certificate provisioning service jį užšifruoja ir perduoda į pool.
5. Automobilis jį pasiima prie kito suderinamo įkroviklio.
6. CPO ir jo valdymo sistema privalo pasitikėti tuo pačiu šakniniu sertifikatu bei turėti galiojantį SECC leaf certificate.
Kiekvienas sertifikatas turi būti išduotas, išplatintas, įdiegtas, atnaujintas ir panaikintas. Visose šiose grandyse.
Autocharge reikia dviejų šalių ir vieno identifikatoriaus. Plug&Charge reikia automobilių gamintojo, mobilumo paslaugų teikėjo, sertifikatų teikimo paslaugos, šakninės sertifikatų institucijos, sertifikatų telkinio, įkrovimo taškų operatoriaus ir jo valdymo platformos — ir visi jie vairuotojui prijungus kabelį privalo turėti galiojančius, aktualius, abipusiškai patikimus kredencialus.
Kai tai veikia, to nematyti. Kai bent viena grandis pasenusi, vairuotojas gauna įkroviklį, kuris nepradeda įkrovimo, ir jokio paaiškinimo.
Kam atitenka pasitikėjimo šaknis?
Tai komerciškai įdomiausias klausimas — ir būtent ant jo Hubject pastatė verslą.
Hubject yra BMW, Bosch, Mercedes-Benz, EnBW, innogy, Siemens ir Volkswagen bendra įmonė. Ji valdo V2G root CA ir platformą, sujungiančią šalis, kurioms jo reikia. ChargePoint inžinerijos SVP Eric Sidle ISO 15118 pavadino “labai palankiu mažai organizacijų grupei, kuri išduoda ir kontroliuoja tuos sertifikatus”, teigdamas, kad tarpininkas galiausiai ima kontroliuoti kainodarą. Marc Mültin, vienas iš standarto bendraautorių, yra pripažinęs, kad suinteresuotosios šalys Hubject laiko “nepakankamai nepriklausoma”.
Europa šiandien mažiau vienpolė nei anksčiau. Gireve — Prancūzijos tarptinklinio ryšio operatorius, už kurio kriptografijos stovi Thales — dabar siūlo root CA ir pool paslaugas. CharIN valdo savo V2G šaknį, kurią jai administruoja Irdeto. Penta Security vykdo kryžminį sertifikavimą su Hubject. Tai sveikiau. Tačiau tai taip pat reiškia, kad įkroviklis dabar turi pasitikėti keliomis šaknimis, o vairuotojo sertifikatas turi būti pasiekiamas per tą telkinį, kurį pasirinko jo automobilio gamintojas.
Šiaurės Amerika priėjo prie to iš kito galo. SAE ITC EVPKI konsorciumas paleido veikiančią Certificate Trust List, apimančią šešis šakninius sertifikatus, ir deklaravo tikslą sukurti “konkurencingą PKI pasiūlos rinką, kurios šiandien iš esmės nėra”.
Perskaitykite tą sakinį dar kartą. Standartų konsorciumas garsiai pasako tai, ką paprastai nutyli.
O Korėja pasirinko visai trečią atsakymą: Hyundai Motor Group nemokamai perduoda savo Plug&Charge technologiją ir sertifikavimo instituciją vyriausybei, kartu su atviru 12 vietos operatorių aljansu. Valstybė tampa šaknimi.
Trys žemynai, trys atsakymai į klausimą “kuo pasitikite”: automobilių gamintojams priklausanti bendra įmonė, konkurencinga rinka su bendru pasitikėjimo sąrašu ir ministerija. Tik vienas iš jų yra verslo modelis.
Ką žino Vokietijos registras ir ko jis nežino
Vokietija yra vienintelė didelė Europos rinka, kurios oficialus įkrovimo taškų registras tiesiogiai klausia operatorių, ar vieta palaiko Plug&Charge. Surinkome atsakymus.
Kiekvieno operatoriaus Vokietijos DC vietų (50 kW+), kurios federaliniame įkrovimo taškų registre deklaruoja Plug&Charge, dalis. Operatoriai, turintys 40 ar daugiau DC vietų. Šaltinis: Chargalytics, pagal Bundesnetzagentur duomenis, 2026 m. rugpjūtis.
Aral pulse deklaruoja 53 iš 87 savo Vokietijos DC vietų. Allego deklaruoja 11 iš 68. Ionity — jau daug metų visame savo tinkle naudojanti ISO 15118-2 Plug&Charge — deklaruoja vieną vietą iš 61. Tesla nedeklaruoja nė vienos iš 268.
Ši diagrama nematuoja Plug&Charge. Ji matuoja, kas užpildė formą.
Tai ir yra išvada. Pirmaisiais žemyninio įpareigojimo metais, rinkoje, turinčioje daugiausia įkrovimo taškų ir rūpestingiausiai tvarkomą registrą Europoje, nėra patikimo viešo įrašo, kur Plug&Charge veikia. Kiekvienas kitas mūsų turimas nacionalinis registras — Prancūzijos, Šiaurės šalių, Italijos, Nyderlandų — net neužduoda šio klausimo.
Vairuotojai tai sužino prijungę kabelį ir palaukę.
Tuo metu grubioji versija ir toliau veikia
Autocharge atlieka tą patį darbą be visos šios mechanikos. Įkroviklis nuskaito identifikatorių, kurį automobilis transliuoja per DC suderinimo procedūrą — paprastai jo MAC adresą — susieja jį su paskyra ir pradeda įkrovimą. Viena registracija, jokių sertifikatų, jokios pasitikėjimo šaknies, jokio telkinio, jokios tarpuskaitos sistemos.
Popieriuje tai ir nesaugu. MAC adresas yra identifikatorius, o ne paslaptis. Bet kas, galintis jį nuskaityti, teoriškai gali jį pateikti, o vienintelė operatoriui prieinama gynyba — įtraukti piktnaudžiaujamus adresus į juodąjį sąrašą. Marc Mültin, vienas iš ISO 15118 bendraautorių, paskelbė tekstą pavadinimu, be didelio subtilumo, “Autocharge: kas tai yra ir kodėl tai bloga idėja”.
Dėl saugumo jis teisus. Tačiau jis taip pat aprašo tai, kas tyliai veikia visoje Europoje, kol saugesnė versija laukia savo sertifikatų.
Mūsų duomenų bazėje vien šie šeši operatoriai valdo 5 789 DC vietų ir 32 677 DC įkrovimo prieigas net aštuoniose šalyse.
Laikykite tai imtimi, o ne visuotiniu sąrašu. Autocharge diegimų registro nėra, tad tai yra apatinė riba, nustatyta skaitant pranešimus, o ne rinkos matavimas.
Autocharge veikia EnBW, Mer, Electra, Fastned, Powerdot ir GRIDSERVE tinkluose, be kitų. Powerdot įdiegė jį kartu su Miio, o vėliau su Chargemap visoje Prancūzijoje, Belgijoje, Ispanijoje ir Lenkijoje. Jis veikia automobiliuose, kurie niekada negaus sutarties sertifikato, ir vietose, kurios niekada neprisijungs prie PKI.
Šeši yra imtis, ne visuotinis sąrašas. Niekas neskelbia Autocharge diegimų registro — ir būtent tai, vėlgi, yra esmė. Masto palyginimui, mūsų duomenų bazėje yra maždaug 135 000 viešųjų DC vietų visoje Europoje. Tikrasis Autocharge skaičius yra didesnis nei mūsų imtis. Kiek didesnis — niekas pasakyti negali.
Autocharge taip pat nėra vienodas visur, ir tai svarbu
Kliūtis, apie kurią operatoriai atvirai pasako: Autocharge įjungimas tinkle nereiškia, kad jis veiks kiekviename to tinklo įkroviklyje.
Jis veikia tik DC. Identifikatorius perduodamas per skaitmeninį prisijungimo procesą, kurio reikia DC įkrovimui, o įprastas AC įkrovimas tokio pokalbio neturi — būtent šią spragą ir buvo sukurtas užpildyti ISO 15118. Įkrovikliui taip pat reikia OCPP 1.5 ar naujesnės versijos ir funkciją palaikančios programinės aparatinės įrangos, todėl senesni įrenginiai šiaip jau Autocharge palaikančiame tinkle tiesiog to nedaro. Pavyzdžiui, GRIDSERVE įdiegė tai su naujesne įranga, o ne per naktį visame tinkle.
Volkswagen Group taip pat yra Hubject bendrasavininkė.
CHAdeMO automobiliai apskritai netinka. Keli senesni VAG modeliai ir kai kurie Lucid jo niekada nepalaikė.
Tuomet yra automobilis. Volkswagen Group MEB platforma keičia savo MAC adresą, todėl Autocharge struktūriškai neįmanomas ID.3, ID.4, ID.5, Skoda Enyaq, Audi Q4 e-tron ir Cupra Born modeliuose. CHAdeMO automobiliai eliminuojami pačios sistemos konstrukcijos. Pavieniai senesni modeliai jo niekada nepalaikė.
Tad vairuotojo patirtis tokia: veikia, kol nebeveikia, ir iš anksto negali žinoti, kuris įkroviklis ar kuris automobilis bus išimtis. Tai, žodis žodin, tas pats nusiskundimas, kurį ką tik išsakėme apie Plug&Charge.
Augimo trajektorija taip pat turi galiojimo pabaigos datą. Deleguotojo reglamento priedo 2.1.2 punktas reikalauja, kad bet kuris viešai prieinamas įkrovimo punktas, įrengtas ar renovuotas nuo 1 January 2027 ir siūlantis automatinį autentifikavimą — Autocharge į tai įskaičiuojamas — įdiegtų tiek ISO 15118-2, tiek -20. Esamos vietos gali tęsti veiklą: 25 konstatuojamoji dalis aiškiai leidžia punktams, naudojantiems ne plug-and-charge sprendimą, veikti toliau “kol bus pasiektas visiškas perėjimas rinkoje”.
Taigi Autocharge nėra uždraustas. Jam taikoma ankstesnių teisių apsauga — kitokia ir lėtesnė pabaigos forma, užverianti kelią naujoms statyboms, tačiau paliekanti esamą bazę ramybėje.
Tai yra sąžiningas vertinimas. Autocharge nėra geresnė sistema. Tai prastesnė sistema, kuri buvo įdiegta, o pasirodo, kad įdiegimas vertas labai daug.
Trečiasis kelias, kurio niekas neįtraukė į reglamentą
Kol standartų institucijos ginčijasi, ryškėja tylesnis atsakymas: identifikuoti automobilį per jo paties duomenų ryšį ir apskritai praleisti pokalbį per kabelį.
Ford tai jau daro, kurdama savo telematika pagrįstą sertifikatų pristatymo sistemą, o ne naudodama standartinį aprūpinimo procesą. 2026 m. pavasarį Vattenfall InCharge ir WirelessCar vykdė bandomąjį projektą su daugiau nei 700 vairuotojų Švedijoje, Nyderlanduose ir Vokietijoje, pradėdami sesijas be kortelės, programėlės, sertifikato ar MAC adreso — automobiliui tiesiog pranešant debesijai, kur jis prijungtas.
Telematika turi akivaizdų trūkumą: jai reikia automobilių gamintojo bendradarbiavimo, o klientų santykį ji atiduoda gamintojui. Galbūt būtent todėl automobilių gamintojams ji ir patinka.
| Autocharge | Plug & Charge (ISO 15118-2) | |
|---|---|---|
| Tapatybė | MAC adresas arba VIN | X.509 sutarties sertifikatas |
| Reikalingos šalys | 2 (vairuotojas, operatorius) | 7+ visoje pasitikėjimo grandinėje |
| Standartizuota | Ne, priklauso nuo operatoriaus | Taip, ISO 15118-2 ir -20 |
| Veikia tarp tinklų | Tik kai operatoriai dvišališkai susitaria | Taip numatyta pačioje sistemoje, per bendras šaknines grandis |
| Galima suklastoti | Taip, iš principo | Relay ataka pademonstruota 2025 |
| Valdymo sąnaudos | Nulinės | Root CA, telkiniai, sertifikatų gyvavimo ciklas |
| AFIR statusas | Šiandien leidžiama, o esamos vietos gali veikti toliau. Nuo 1 Jan 2027 viešieji punktai, įrengti ar renovuoti, privalo įdiegti -2 ir -20, jei siūlo automatinį autentifikavimą | Protokolo diegimas privalomas nuo 2026. Pats naudojimo atvejis niekada nėra privalomas |
| Veikia su AC | Ne, tik DC prisijungimo procesas | Taip, būtent tokia yra -2 paskirtis |
| Automobilių spragos | VW Group MEB, CHAdeMO, kai kurie kiti | Platus ir augantis palaikymas |
| Veikia šiandien | 6+ tinklai, kuriuos galime patvirtinti | Ionity, Allego, Aral ir nevienalytė ilga uodega |
Saugumo argumentas, vertinamas rimtai
Visos tos infrastruktūros argumentas yra realus. Sertifikatai suteikia atšaukimo galimybę, neginčijamumą ir apsaugą nuo būtent tokio identifikatoriaus klastojimo, kuriam kelią atveria Autocharge. Jei Plug&Charge turi apdoroti mokėjimus už milijonus neprižiūrimų operacijų, kriptografija yra teisingas atsakymas.
Tada atėjo 2025 m. gruodis.
Pagrindinė priežastis: Plug&Charge paraše nėra stotelės tapatybės, o tai dera su ISO 15118 TLS sertifikatų tvarkymo trūkumais.
Tyrėjai paskelbė veikiančią relay ataką prieš ISO 15118 Plug&Charge mokėjimą: netikras įkroviklis, perduotas prisijungimo procesas ir kieno nors kito sąskaita. Pilnas koncepcijos įrodymas, priimtas į USENIX VehicleSec 2026.
Hubject garbei reikia pasakyti, kad pagrindinis autorius ją pristato ICNC26 — pačios Hubject scenoje, sesijoje pavadinimu “Plug and Charge Payment Fraud and other ISO 15118 Vulnerabilities”. Taip rimta pramonė tvarkosi su blogomis naujienomis.
Tačiau sugretinkite šiuos du faktus. Septyneri sertifikatų infrastruktūros metai sukūrė sistemą, kuri vis dar buvo pažeidžiama relay atakos. Dalykas, kurį ji turėjo pakeisti — MAC adresas paieškos lentelėje — tyliai veikia keturiose šalyse. Sudėtingumas nupirko mažiau saugumo, nei žadėjo pardavimo prezentacija.
Automobilių gamintojai pasiruošę. Įkrovikliai — ne.
Automobilių pusėje tai beveik išspręsta. Porsche Taycan ir Mercedes EQS tai pasiekė pirmieji. Šiandien sąrašas apima Volkswagen ID gamą, Skoda Enyaq, Audi Q4 e-tron ir Cupra Born; BMW i4, i5, i7 ir iX; Hyundai Ioniq 5 ir 6, Kia EV6 ir EV9, Genesis GV60; Volvo EX90 ir EX60; Polestar nuo 2026 modelio metų.
Volvo 2026 m. birželį įjungė Plug&Charge 35 000 JAV stotelių. GM paskelbė apie diegimą vasarą vykusiame Empower renginyje. Automobiliai apskritai atlieka savo dalį.
Du aspektai gadina šį vaizdą. Ford sukūrė savo telematika pagrįstą sertifikatų pristatymo sistemą, užuot naudojusi standartinį aprūpinimo procesą, remdamasi saugumo argumentais. Kai automobilių gamintojas apeina jūsų ekosistemą, kad pasiektų jūsų standartą, ekosistema turi produkto problemą.
O pačios BMW techninės priežiūros biuletenyje, skirtame 2025 modelio metų EV, išvardyti gedimų scenarijai, kurių jos atstovai turėtų tikėtis: Plug&Charge meniu nepasirodo, sutarties įdiegimas nepavyksta, sutartys dingsta po įdiegimo, paslaugų teikėjai jų tiesiog nesiunčia. Tai yra trintis, gamyklos užfiksuota dirbtuvių vadove.
Laukimo terminai — 6–9 mėnesiai.
Formalių AC atitikties bandymų atvejų nesitikima iki 2027 m. pabaigos.
Reikalavimas įsigalioja 1 January 2027.
Gamintojai turi tiekti sertifikuotą aparatinę įrangą maždaug metais anksčiau, nei sertifikavimas apskritai atsiras.
Įkroviklių gamintojų segmente 2027 m. terminas nustoja būti politikos diskusija ir tampa tiekimo grandinės problema. Alpitronic nurodo ISO 15118-20 palaikymą, kurio diegimo data pažymėta “TBC”. Ji ne viena.
Įranga, nuo 2026 m. skirta viešajam naudojimui Europoje, nuo pirmos dienos turi turėti PLC palaikančius ryšio valdiklius — vien programinės aparatinės įrangos pažado nepakanka. Tai komponentų sąrašo sprendimas, priimamas dvejais metais anksčiau, nei bus baigta jį naudojanti programinė įranga.
Mes tai jau esame darę
2015 m. mūsų įkūrėjas Ole Henrik Hannisdahl stovėjo ICNC scenoje Berlyne ir pilnai roamingo žmonių salei pasakė, kad roamingas yra sprendimas problemai, kurią pramonė susikūrė pati, nes padarė taip sunku tiesiog prieiti prie įkroviklio ir juo pasinaudoti.
Jo daugiau nebekvietė.
Erzinantis šio argumento dalykas — kaip gerai jis paseno. Roamingas veikė komerciškai. Tačiau jis taip pat įtvirtino fragmentaciją, kurią turėjo užmaskuoti. Po vienuolikos metų Europos vairuotojai vis dar nešiojasi piniginę RFID kortelių ir aplanką programėlių, o kliringo sluoksnis tapo nuolatiniu mokesčiu už problemą, kuri niekada nebuvo vairuotojo kaltė.
Beje, tas instinktas gyvas ir sveikas. 2025 m. gruodį Atlante, Electra, Fastned ir Ionity įkūrė ChargeLeague, kad bet kurio narių tinklo vairuotojai galėtų įkrauti automobilius bet kuriame kitame. Aljansas, skirtas ištaisyti aljansų sukurtą fragmentaciją. Šį filmą jau matėme.
Plug&Charge kontūras toks pat kaip anuomet roamingo. Išties puiki naudotojo patirtis, teikiama per pasitikėjimo sluoksnį, kuriam reikia tarpininko, kurį įkainoja tarpininkas ir kuris — sprendžiant iš Vokietijos registro — viešajam įrašui yra nematomas. Naudotojo problema, kurią jis sprendžia, yra reali. Valdymo struktūra, kurios tam reikia, yra dalis, kurios niekas neprašė.
Iškalbingiausia tai, kad Autocharge, nors techniškai prastesnis sprendimas, šiuo metu yra geresnis produktas. Mažiau šalių, jokių sertifikatų, veikia jau dabar, daugiau tinklų ir daugiau šalių. Tai turėtų neraminti tuos, kurie kuria gerąją inžineriją, o ne raminti tuos, kurie kuria grubiąją versiją.
Visa tai nėra argumentas atsisakyti ISO 15118. Tai tinkamas standartas, o saugumo argumentai tik stiprės, kai dvikryptis įkrovimas kiekvieną automobilį pavers tinklo turtu. Tai argumentas padaryti ekosistemą nuobodžią.
Tam pakaktų keturių dalykų: kelių tarpusavyje konkuruojančių šakninių sertifikavimo centrų, kuriuos Europa dabar jau turi. Bendro patikimų subjektų sąrašo, prie kurio galėtų prisijungti bet kas — Šiaurės Amerika jį turi, Europa ne. Sertifikatų išdavimo proceso, kuriam niekada nereikėtų pagalbos tarnybos užklausos. Ir viešo registro, kuriame iš tiesų būtų nurodyta, kur tai veikia — nes funkcija, kurios vairuotojai negali rasti, nėra funkcija.
Europa įpareigojo taikyti protokolą ir praleido kitus tris punktus.
„Hubject“ nuo rugsėjo 1 iki 3 d. Tempelhofo oro uoste suburs sektoriaus atstovus. Darbotvarkėje — ir “Plug&Charge: Expanding Possibilities”, ir pranešimas apie relines atakas. Verta stebėti, kuri salė prisipildys.
Reglamentai keičiasi greičiau nei techninė įranga, todėl stebime ir juos. ChargiPedia apžvelgia AFIR ir likusį Europos įkrovimo reguliavimą, o mūsų šalių statistika apima kiekvieną žemyno rinką. Pradėkite nemokamą bandomąjį laikotarpį ir gaukite prieigą prie abiejų.
Ankstesnėje šio straipsnio versijoje palyginimo lentelėje teigėme, kad pagal AFIR Autocharge yra „nepripažįstama, bet ir nedraudžiama“. Tai buvo neišsamiai pateikta. Komisijos deleguotojo reglamento (ES) 2025/656 priedo 2.1.2 punktas reikalauja, kad viešai prieinami įkrovimo punktai, įrengti arba atnaujinti nuo 2027 m. sausio 1 d. ir siūlantys automatinį autentifikavimą — įskaitant Autocharge — atitiktų tiek EN ISO 15118-2:2016, tiek EN ISO 15118-20:2022. 25 konstatuojamojoje dalyje leidžiama esamoms vietoms, naudojančioms ne „plug-and-charge“ sprendimą, tęsti veiklą, kol bus pasiektas visiškas rinkos perėjimas. Pataisėme lentelę, paaiškinome, kad AFIR įpareigoja taikyti protokolą, o ne konkretų naudojimo scenarijų, ir į Autocharge skiltį įtraukėme dvi pastraipas. Dėkojame skaitytojui, kuris į tai atkreipė dėmesį „LinkedIn“ tinkle.