2026 m. sausio 8 d. Plug&Charge nustojo būti funkcija ir tapo teisiniu reikalavimu. Kiekvienas naujai įrengtas viešasis įkrovimo punktas ES dabar privalo įgyvendinti ISO 15118-2. Nuo 2027 m. sausio 1 d. prie jo prisijungia ISO 15118-20, įskaitant privačius įkroviklius.
Vokietijos federaliniame įkrovimo punktų registre nurodytos 31 865 viešosios įkrovimo aikštelės. 1 018 iš jų deklaruoja Plug&Charge. Tai yra 3.2%.
Prieš nuspręsdami, kad Europa ignoruoja savo pačios teisę: ne visai. Situacija blogesnė. Niekas negali pasakyti, kur Plug&Charge iš tiesų veikia — nei reguliuotojas, nei operatoriai, nei mes. O priežastis ir yra visa istorija.
Pažadas — Tesla, ir jis tikrai geras
Įjunkite kabelį. Eikite sau. Automobilis ir įkroviklis išsiaiškina, kas jūs ir kas moka, o niekam nereikia atsidaryti programėlės, priglausti kortelės ar fotografuoti QR kodo.
Tesla tai daro nuo 2012 m., naudodama nuosavą susijungimo procedūrą tinkle, kurį valdo nuo galo iki galo. Dvi šalys, viena bendrovė, jokių derybų. Visi kiti turi atkurti tokią pat patirtį tarp šimtų operatorių ir dešimčių automobilių gamintojų, kurie neturi ypatingos priežasties vieni kitais pasitikėti.
Tam ir skirtas ISO 15118. Čia ir prasideda problemos.
Reglamentas įpareigoja įdiegti. Jis neįpareigoja naudoti.
AFIR su pakeitimais, nustatytais Komisijos deleguotuoju reglamentu (ES) 2025/656, reikalauja, kad nauji ar atnaujinti viešieji įkrovikliai nuo 2026 m. įgyvendintų ISO 15118-1/2/3/4/5, o nuo 2027 m. — ISO 15118-20.
Atkreipkite dėmesį į veiksmažodį. Įkroviklis gali visiškai atitikti reikalavimus ir taip nė karto neužbaigti Plug&Charge sesijos. AFIR mokėjimo prievolės numatytos 5 straipsnyje, ir jos įvykdomos kortelių skaitytuvais bei QR kodais — pačios Komisijos gairės patvirtina, kad Plug&Charge nėra susijęs su ad hoc mokėjimu.
Tad įstatymas garantuoja, kad vamzdynas įrengtas. Jis negarantuoja nieko apie vandenį.
Tame pačiame dokumente pažymima, kad apskritai nėra AC EVSE sertifikavimo sistemos, o senieji protokolai, kaip tikimasi, gyvuos greta “bent iki 2028 m.”.
CharIN — organizacija, kuriai priklauso CCS jungtis ir kuri nėra linkusi dramatizuoti — 2026 m. balandžio 28 d. paskelbė pozicijos dokumentą, skambantį tarsi mandagus avarinis signalas.
Jo išvados: reglamentas įpareigoja taikyti standartą, tačiau niekada neapibrėžia, kaip įrodoma atitiktis. Visiškai reikalavimus atitinkančios aparatinės įrangos rinkoje dar nėra pakankamu mastu. Visame pasaulyje mažiau nei dešimt laboratorijų yra akredituotos visapusiškam ISO 15118-20 atitikties vertinimui, o eilėje tenka laukti 6–9 mėnesius. Oficialių AC atitikties testų atvejų nesitikima iki 2027 m. pabaigos — praėjus metams po įsigaliojančio reikalavimo.
CharIN rekomenduoja Komisijai atidėti 2027 m. terminą, kol atsiras rinkai parengti sprendimai. Tai pačios pramonės standartų organizacija prašo atidėti taisyklę, sukurtą jai padėti.
Septynios šalys ir kabelis
2. Automobilių gamintojas gamykloje į automobilį įdiegia OEM provisionavimo sertifikatą.
3. Vairuotojas sudaro sutartį su mobilumo paslaugų teikėju, kuris išduoda sutarties sertifikatą.
4. Sertifikatų provisionavimo paslauga jį užšifruoja ir perduoda į telkinį.
5. Automobilis jį pasiima prie kito suderinamo įkroviklio.
6. CPO ir jo valdymo sistema privalo pasitikėti ta pačia šaknimi ir turėti galiojantį SECC galinį sertifikatą.
Kiekvienas sertifikatas turi būti išduotas, paskirstytas, įdiegtas, atnaujintas ir atšauktas. Visose šiose grandyse.
Autocharge reikia dviejų šalių ir vieno identifikatoriaus. Plug&Charge reikia automobilių gamintojo, mobilumo paslaugų teikėjo, sertifikatų provisionavimo paslaugos, šakninės sertifikavimo institucijos, sertifikatų telkinio, įkrovimo punktų operatoriaus ir jo valdymo platformos — visi jie tą akimirką, kai vairuotojas prijungia kabelį, privalo turėti galiojančius, aktualius ir tarpusavyje patikimus prisijungimo duomenis.
Kai viskas veikia, to nematyti. Kai bent viena grandis pasenusi, vairuotojas gauna neprasidedantį įkrovimą ir jokio paaiškinimo.
Kam tenka teisė būti pasitikėjimo šaknimi?
Tai komerciškai įdomus klausimas — ir būtent iš jo Hubject sukūrė verslą.
Hubject yra BMW, Bosch, Mercedes-Benz, EnBW, innogy, Siemens ir Volkswagen bendra įmonė. Ji valdo V2G šakninę CA ir platformą, jungiančią šalis, kurioms jos reikia. ChargePoint inžinerijos vyresnysis viceprezidentas Eric Sidle ISO 15118 yra pavadinęs “labai šališku mažos organizacijų grupės, išduodančios ir kontroliuojančios tuos sertifikatus, naudai”, teigdamas, kad tarpininkas galiausiai ima kontroliuoti kainodarą. Marc Mültin, vienas iš standarto bendraautorių, pripažino, kad suinteresuotosios šalys Hubject laiko “nepakankamai nepriklausoma”.
Europa mažiau vienpolė nei anksčiau. Gireve — Prancūzijos tarptinklinio ryšio operatorius, kurio kriptografiją palaiko Thales — dabar siūlo šakninės CA ir telkinio paslaugas. CharIN valdo nuosavą V2G šaknį, kurią jos vardu administruoja Irdeto. Penta Security vykdo kryžminį sertifikavimą su Hubject. Tai sveikiau. Tačiau tai taip pat reiškia, kad įkroviklis dabar turi pasitikėti keliomis šaknimis, o vairuotojo sertifikatas turi būti pasiekiamas per tą telkinį, kurį atsitiktinai pasirinko jo automobilio gamintojas.
Šiaurės Amerika ėmėsi to nuo kito galo. SAE ITC EVPKI konsorciumas pristatė veikiančią Certificate Trust List su šešiais šakniniais sertifikatais, aiškiai siekdamas sukurti “konkurencingą PKI tiekimo rinką, kurios šiandien prasmingai iš esmės nėra”.
Perskaitykite tą sakinį dar kartą. Standartų konsorciumas garsiai į mikrofoną pasako tai, kas paprastai nutylima.
O Korėja pasirinko apskritai trečią atsakymą: Hyundai Motor Group nemokamai perduoda savo Plug&Charge technologiją ir sertifikavimo instituciją vyriausybei, kartu su atviru 12 vietos operatorių aljansu. Valstybė tampa šaknimi.
Trys žemynai, trys atsakymai į klausimą “kuo pasitikite”: automobilių gamintojams priklausanti bendra įmonė, konkurencinga rinka su bendru pasitikėjimo sąrašu ir ministerija. Tik vienas iš jų yra verslo modelis.
Ką žino Vokietijos registras — ir ko jis nežino
Vokietija yra vienintelė didelė Europos rinka, kurios oficialus įkrovimo punktų registras operatorių tiesiogiai klausia, ar aikštelė palaiko Plug&Charge. Surinkome atsakymus.
Kiekvieno operatoriaus Vokietijos DC aikštelių (50 kW+), federaliniame įkrovimo punktų registre deklaruojančių Plug&Charge, dalis. Operatoriai, turintys 40 ar daugiau DC aikštelių. Šaltinis: Chargalytics, pagal Bundesnetzagentur duomenis, 2026 m. rugpjūtis.
Aral pulse deklaruoja 53 iš savo 87 Vokietijos DC aikštelių. Allego deklaruoja 11 iš 68. Ionity — jau daug metų visame savo tinkle naudojanti ISO 15118-2 Plug&Charge — deklaruoja vieną aikštelę iš 61. Tesla nedeklaruoja nė vienos iš 268.
Ši diagrama nematuoja Plug&Charge. Ji matuoja, kas užpildė formą.
Tai ir yra išvada. Pirmaisiais visą žemyną apimančio įpareigojimo metais, rinkoje, kurioje daugiausia įkrovimo punktų ir kruopščiausiai tvarkomas registras Europoje, nėra patikimo viešo įrašo, kur Plug&Charge veikia. Visuose kituose mūsų turimuose nacionaliniuose registruose — Prancūzijos, Šiaurės šalių, Italijos, Nyderlandų — šio klausimo net neklausiama.
Vairuotojai tai sužino prijungę kabelį ir palaukę.
Tuo metu grubus variantas vis dar veikia
Autocharge tą patį darbą atlieka be visos šios infrastruktūros. Įkroviklis perskaito identifikatorių, kurį automobilis transliuoja per DC susijungimo procedūrą — paprastai savo MAC adresą — suranda jį susietoje paskyroje ir pradeda įkrovimą. Viena registracija, jokių sertifikatų, jokios pasitikėjimo šaknies, jokio telkinio, jokios tarpuskaitos sistemos.
Tačiau teoriškai jis nesaugus. MAC adresas yra identifikatorius, ne paslaptis. Kas gali jį nuskaityti, iš principo gali ir pateikti, o vienintelė operatoriui prieinama gynyba — įtraukti piktnaudžiaujamus adresus į juodąjį sąrašą. Marc Mültin, vienas iš ISO 15118 bendraautorių, paskelbė tekstą pavadinimu, be didelių užuolankų, “Autocharge: kas tai yra ir kodėl tai bloga idėja”.
Dėl saugumo jis teisus. Tačiau jis taip pat aprašo tai, kas tyliai veikia visoje Europoje, kol saugioji versija laukia savo sertifikatų.
Mūsų duomenų bazėje vien šie šeši valdo 5 789 DC vietas ir 32 677 DC įkrovimo taškus net aštuoniose šalyse.
Laikykite tai imtimi, o ne visuotiniu sąrašu. Autocharge diegimų registro nėra, tad tai yra apatinė riba, nustatyta skaitant pranešimus, o ne rinkos matavimas.
Autocharge veikia EnBW, Mer, Electra, Fastned, Powerdot ir GRIDSERVE tinkluose, be kitų. Powerdot jį įdiegė su Miio, o vėliau su Chargemap visoje Prancūzijoje, Belgijoje, Ispanijoje ir Lenkijoje. Jis veikia automobiliuose, kurie niekada negaus sutarties sertifikato, ir vietose, kurios niekada neprisijungs prie PKI.
Šeši yra imtis, ne visuotinis sąrašas. Niekas neskelbia Autocharge diegimų registro — ir tai, vėlgi, yra esmė. Masto palyginimui, mūsų duomenų bazėje yra maždaug 135 000 viešųjų DC vietų visoje Europoje. Tikrasis Autocharge skaičius yra didesnis nei mūsų imtis. Kiek didesnis — niekas nepasakys.
Autocharge taip pat nėra vienodas visur, ir tai svarbu
O štai kabliukas, apie kurį operatoriai kalba atvirai: Autocharge įjungimas tinkle nereiškia, kad jis įjungtas kiekviename to tinklo įkroviklyje.
Jis veikia tik su DC. Identifikatorius perduodamas per skaitmeninį ryšio užmezgimą, būtino DC įkrovimui, o įprastame AC įkrovime tokio pokalbio nėra — būtent šią spragą ir buvo sukurtas užpildyti ISO 15118. Įkrovikliui taip pat reikia OCPP 1.5 arba naujesnės versijos bei šią funkciją palaikančios programinės aparatinės įrangos, todėl senesni įrenginiai šiaip jau Autocharge palaikančiame tinkle jo tiesiog nesiūlo. Pavyzdžiui, GRIDSERVE jį įdiegė su naujesne aparatine įranga, o ne per naktį visame tinkle.
Volkswagen Group taip pat yra Hubject bendrasavininkė.
CHAdeMO automobiliai apskritai lieka už borto. Keletas senesnių VAG modelių ir kai kurie Lucid modeliai to niekada nepalaikė.
Tuomet lieka automobilis. Volkswagen Group MEB platforma keičia savo MAC adresą, todėl Autocharge struktūriškai neįmanomas ID.3, ID.4, ID.5, Skoda Enyaq, Audi Q4 e-tron ir Cupra Born modeliuose. CHAdeMO transporto priemonės pagal konstrukciją yra neįtrauktos. Pavieniai senesni modeliai to niekada nepalaikė.
Tad vairuotojo patirtis tokia: veikia, kol nebeveikia, o iš anksto negali žinoti, kuris įkroviklis ar automobilis bus išimtis. Kitaip tariant, tai lygiai tas pats priekaištas, kurį ką tik išsakėme Plug&Charge atžvilgiu.
Tai ir yra sąžiningas vertinimas. Autocharge nėra geresnė sistema. Tai prastesnė sistema, kuri buvo įdiegta, o pasirodo, kad pats įdiegimas yra labai daug vertas.
Trečiasis kelias, kurio niekas neįrašė į reglamentą
Standartizavimo institucijoms ginčijantis, ryškėja tylesnis atsakymas: identifikuoti automobilį per jo paties duomenų ryšį ir apskritai praleisti pokalbį per kabelį.
Ford jau tai daro — kuria nuosavą telematika paremtą sertifikatų pristatymo sprendimą, užuot naudojusi standartinį aprūpinimo procesą. 2026 m. pavasarį Vattenfall InCharge ir WirelessCar surengė bandomąjį projektą su daugiau nei 700 vairuotojų Švedijoje, Nyderlanduose ir Vokietijoje: įkrovimo sesijos buvo pradedamos be kortelės, be programėlės, be sertifikato ir be MAC adreso — automobiliui tiesiog pranešant debesijai, kur jis prijungtas.
Telematika turi akivaizdų trūkumą: jai reikia automobilių gamintojo bendradarbiavimo, o klientų santykį ji atiduoda gamintojui. Galbūt būtent todėl ji automobilių gamintojams taip patinka.
| Autocharge | Plug & Charge (ISO 15118-2) | |
|---|---|---|
| Tapatybė | MAC adresas arba VIN | X.509 sutarties sertifikatas |
| Reikalingos šalys | 2 (vairuotojas, operatorius) | 7+ visoje pasitikėjimo grandinėje |
| Standartizuota | Ne, priklauso nuo operatoriaus | Taip, ISO 15118-2 ir -20 |
| Veikia tarp tinklų | Tik kai operatoriai dvišališkai susitaria | Pagal numatymą, per bendras šaknines institucijas |
| Galima suklastoti | Taip, iš principo | Relay ataka pademonstruota 2025 |
| Valdymo sąnaudos | Nulinės | Šakninė CA, grupės, sertifikatų gyvavimo ciklas |
| AFIR statusas | Nepripažinta, bet neuždrausta | Įgyvendinimas privalomas nuo 2026 |
| Veikia su AC | Ne, tik DC ryšio užmezgimas | Taip, būtent tokia -2 esmė |
| Transporto priemonių spragos | VW Group MEB, CHAdeMO ir kai kurios kitos | Platus ir augantis palaikymas |
| Veikia šiandien | 6+ tinkluose, kuriuos galime patvirtinti | Ionity, Allego, Aral ir nevienodas ilgas uodegos segmentas |
Saugumo argumentas, vertinamas rimtai
Argumentas už visą šią infrastruktūrą yra realus. Sertifikatai suteikia galimybę juos atšaukti, užtikrina veiksmų nepaneigiamumą ir apsaugo nuo būtent tokio identifikatoriaus klastojimo, kurį leidžia Autocharge. Jei Plug&Charge turės apdoroti mokėjimus už milijonus neprižiūrimų transakcijų, kriptografija yra teisingas atsakymas.
Tada atėjo 2025 m. gruodis.
Pagrindinė priežastis: Plug&Charge paraše nėra stotelės tapatybės, kartu su ISO 15118 TLS sertifikatų tvarkymo trūkumais.
Tyrėjai paskelbė veikiančią relay ataką prieš ISO 15118 Plug&Charge mokėjimus: netikras įkroviklis, perduotas ryšio užmezgimas ir kito žmogaus sąskaita. Pilna koncepcijos įrodymo versija, priimta į USENIX VehicleSec 2026.
Hubject garbei reikia pasakyti, kad pagrindinis autorius tai pristato ICNC26 — pačios Hubject scenoje, sesijoje pavadinimu “Plug and Charge Payment Fraud and other ISO 15118 Vulnerabilities”. Taip rimta industrija elgiasi su blogomis naujienomis.
Tačiau laikykite šiuos du faktus greta. Septyneri sertifikatų infrastruktūros metai sukūrė sistemą, kuri vis dar buvo pažeidžiama relay atakai. O dalykas, kurį ji turėjo pakeisti — MAC adresas paieškos lentelėje — tyliai veikia keturiose šalyse. Sudėtingumas nupirko mažiau saugumo, nei žadėjo pardavimo skaidrės.
Automobilių gamintojai pasiruošę. Įkrovikliai — ne.
Transporto priemonių pusėje tai beveik išspręsta. Porsche Taycan ir Mercedes EQS buvo pirmieji. Šiandien sąraše yra Volkswagen ID modelių gama, Skoda Enyaq, Audi Q4 e-tron ir Cupra Born; BMW i4, i5, i7 ir iX; Hyundai Ioniq 5 ir 6, Kia EV6 ir EV9, Genesis GV60; Volvo EX90 ir EX60; Polestar nuo 2026 modelio metų.
Volvo 2026 m. birželį įjungė Plug&Charge 35 000 JAV stotelių. GM vasarą paskelbė apie savo diegimą Empower renginyje. Apskritai automobiliai savo dalį atlieka.
Dvi detalės gadina vaizdą. Ford sukūrė nuosavą telematika paremtą sertifikatų pristatymo sprendimą, užuot naudojusi standartinį aprūpinimo procesą, nurodydama saugumą. Kai automobilių gamintojas apeina jūsų ekosistemą, kad pasiektų jūsų standartą, ekosistema turi produkto problemą.
O pačios BMW 2025 modelio metų EV techninės priežiūros biuletenyje išvardyti gedimo scenarijai, kurių jos atstovai turėtų tikėtis: Plug&Charge meniu nepasirodo, nepavyksta įdiegti sutarties, po įdiegimo sutartys dingsta, paslaugų teikėjai jų tiesiog neatsiunčia. Tai trintis, kurią gamykla dokumentavo dirbtuvių vadove.
Laukimo terminai — 6–9 mėnesiai.
Oficialių AC atitikties bandymų scenarijų nesitikima iki 2027 m. pabaigos.
Reikalavimas įsigalioja 2027 m. sausio 1 d..
Gamintojai turi pristatyti sertifikuotą aparatinę įrangą maždaug metais anksčiau, nei sertifikavimas apskritai egzistuos.
Įkroviklių gamintojams 2027 m. terminas nustoja būti politikos diskusija ir tampa tiekimo grandinės problema. Alpitronic nurodo ISO 15118-20 palaikymą, kurio įgyvendinimo data — “TBC”. Ji ne viena.
Nuo 2026 m. Europos viešajam naudojimui užsakoma aparatinė įranga nuo pirmos dienos turi turėti PLC palaikančius ryšio valdiklius — vien programinės aparatinės įrangos pažado nepakanka. Tai medžiagų sąrašo sprendimas, priimamas dvejais metais anksčiau, nei baigiama jį naudojanti programinė įranga.
Mes tai jau esame darę
2015 m. mūsų įkūrėjas Ole Henrik Hannisdahl stovėjo ICNC scenoje Berlyne ir pilnai salei roamingo žmonių pasakė, kad roamingas yra sprendimas problemai, kurią industrija susikūrė pati, nes taip apsunkino galimybę tiesiog prieiti prie įkroviklio ir juo pasinaudoti.
Jo daugiau nebekvietė.
Erzinantis šio argumento dalykas — kaip gerai jis paseno. Roamingas veikė komerciškai. Tačiau jis taip pat įtvirtino fragmentaciją, kurią turėjo užmaskuoti. Po vienuolikos metų Europos vairuotojai vis dar nešiojasi RFID kortelių piniginę ir aplanką, pilną programėlių, o kliringo sluoksnis tapo nuolatiniu mokesčiu už problemą, kuri niekada nebuvo vairuotojo kaltė.
Beje, tas instinktas gyvas ir sveikas. 2025 m. gruodį Atlante, Electra, Fastned ir Ionity įkūrė ChargeLeague, kad bet kurio nario tinklo vairuotojai galėtų įkrauti bet kuriame kitame. Aljansas, skirtas ištaisyti aljansų sukurtą fragmentaciją. Šį filmą jau matėme.
Plug&Charge kontūras toks pats kaip kadaise roamingo. Išties puiki vartotojo patirtis, pristatoma per pasitikėjimo sluoksnį, kuriam reikia tarpininko, kurį įkainoja tarpininkas ir kuris — sprendžiant iš Vokietijos registro — viešajame registre yra nematomas. Vartotojo problema, kurią jis sprendžia, yra reali. Valdymo struktūra, kurios jam reikia, yra ta dalis, kurios niekas neprašė.
Iškalbinga tai, kad Autocharge, nors ir prastesnė inžinerija, šiuo metu yra geresnis produktas. Mažiau šalių, jokių sertifikatų, veikia šiandien, daugiau tinklų, daugiau šalių. Tai turėtų kelti nerimą žmonėms, kuriantiems gerą inžineriją, o ne raminti tuos, kurie kuria grubią jos versiją.
Nė vienas iš šių argumentų nereiškia, kad reikia atsisakyti ISO 15118. Tai teisingas standartas, o saugumo argumentas tik stiprės, dvikrypčiam įkrovimui paverčiant kiekvieną automobilį tinklo ištekliumi. Tai argumentas už tai, kad ekosistema taptų nuobodi.
Reikėtų keturių dalykų: kelių konkuruojančių šakninių sertifikatų — Europoje jų jau yra. Bendro patikimų subjektų sąrašo, prie kurio galėtų prisijungti visi — tokį turi Šiaurės Amerika, bet ne Europa. Sertifikatų išdavimo, kuriam niekada nereikėtų kreiptis į pagalbą. Ir viešo registro, aiškiai nurodančio, kur tai veikia — nes funkcija, kurios vairuotojai negali rasti, nėra funkcija.
Europa įpareigojo naudoti protokolą ir praleido kitus tris.
Rugsėjo 1–3 d. „Hubject“ suburs sektorių Tempelhofo oro uoste. Darbotvarkėje — ir “Plug&Charge: Expanding Possibilities”, ir pranešimas apie relinės atakos grėsmę. Verta stebėti, kuri salė prisipildys.
Taisyklės keičiasi greičiau nei techninė įranga, todėl stebime ir jas. ChargiPedia apima AFIR ir likusį Europos įkrovimo reglamentavimą, o mūsų šalių statistika apima kiekvieną žemyno rinką. Pradėkite nemokamą bandomąjį laikotarpį — ir gausite prieigą prie abiejų.