Avrupa'nın elektrikli kamyonları nerede duracak: 2035'e kadar haritalandırılmış kamyon şarj pazarı

IAA Transportation bu hafta Hannover'de açıldı ve her stantta aynı kamyon var: 600 kilometre menzil, megawatt soket, 2027 teslimat takvimi. Fuar alanının karşısında, onu şarj etmesi beklenen ağın AB'nin tamamında 730 tahsisli halka açık noktası var; on yedi üye devlette hiç yok ve bir lobi 35 000 talep ediyor. Bu tablonun iki yarısı da doğru. Hiçbiri şarj cihazlarının nereye gitmesi gerektiğini söylemiyor.

Bu yüzden haritayı oluşturduk. Arz hakkında bildiklerimizi — şarj cihazlarını, donanımı, hibeleri ve parayı — talep hakkında bildiklerimizle — kamyonları, trafiği ve her birinin nerede durması gerektiğini belirleyen sürüş süresi kuralını — aldı; ikisini 2035'e kadar her yıl için 80 000 km Avrupa otoyolunda bir araya getirdi. Önce harita geliyor. Yazının geri kalanı, nasıl oluşturulduğu ve ne anlattığı.

Harita: talebin düştüğü yerler, 2026'dan 2035'e

Her nokta bir otoyol kesimini temsil eder; seçili yılda kilometre başına ihtiyaç duyacağı mola şarj enerjisine göre renklendirilir, toplam miktara göre boyutlandırılır. Yol, ağır araç akışı, günlük elektrikli uzun mesafe kamyon sayısı ve o kesimdeki 60 km AFIR havuzunun kaç şarj ünitesine ihtiyaç duyacağını görmek için üzerine gelin. Aynı veriyi donanım adedi olarak görmek için rengi havuz başına şarj ünitesine çevirin. Turuncu noktalar, bugün konumlandırabildiğimiz kamyon şarj sahalarıdır: kendi verimizde en az bir adet 700 kW veya üzeri, yani otomobiller için satılan her şeyin üstünde, konektöre sahip olanlar ile Kasım 2025'ten beri bildirilen açılışlar. Ölçek yıllar arasında sabittir; dolayısıyla ileri sarınca yeniden ölçekleme değil, büyüme görülür.

Haritanın, tabloların söylemediği üç şey var. Birincisi, talep bir ağ değil, bir omurga: Kuzey Denizi limanlarından Münih ve Basel'e uzanan A2–A7–A3–A5 ekseni, 2030'da İspanya ve İtalya'nın toplamından daha fazla mola şarj talebi taşıyor. İkincisi, İskandinav koridorları trafikten değil, erken benimsemeden ötürü erken parlıyor: E4, E6 ve Norveç'in E6'sı Almanya'nın ağır araç akışının onda birine, ama 2030 talebinin üçte birine sahip. Üçüncüsü, halkalarla noktalar birbiriyle uyuşmuyor. Görebildiğimiz megawatt donanımı Norveç'te, İsveç'te ve A2 boyunca yer alıyor; Fransız ve Polonya talebinin altında ise neredeyse hiçbir şey yok.

Kısa versiyon

Arz gerçek, ama ince ve beş farklı şekilde sayılıyor. AB'de kamyonlara ayrılmış 730 halka açık nokta, bir kamyonun kullanabileceği yaklaşık 940 lokasyon ve çıktısı alınabilecek kadar kısa canlı bir megawatt listesi var. Milence 38 merkezde faaliyet gösteriyor ve Noel'e kadar 50 istiyor; Almanya, yönetilmeyen dinlenme alanlarında 447 MCS noktası için ihale verdi. Her şarj cihazı üreticisinin bir megawatt ürünü var. Hiç kimse merkez kullanım oranını ya da saha başına capex'i yayımlamıyor.

Talep bir tahmin değil, bir zaman çizelgesi. 561/2006 sayılı düzenleme sürüş etabını 4.5 saat, molayı 45 dakika olarak belirliyor. Bunu 40 t bir kamyon için çözdüğünüzde yaklaşık 566 kWh kurulu kapasite ve pikte 743 kW elde ediyorsunuz; MAN, Scania ve Mercedes-Benz'in Hannover'e getirdiği de buydu. 400 kW'lık bir soket, 360 km'lik bir etabın 194 km'sini karşılar: koridor soketi değil, depo soketi.

İkisini bir araya getirdiğinizde koridor pazarı lobinin söylediğinden daha küçük. Merkezi senaryomuzda, ölçebildiğimiz otoyollardaki mola şarjı 2030'da günde yaklaşık 17 GWh, 2035'te ise 40 GWh gerektiriyor. %5 kuyruk olasılığında bu, 2030'da yaklaşık 2 650 megawatt şarj ünitesi ve 2035'te 6 331 demek; VDA'nın 35 000 tahminine karşılık. İlk yirmi yol, 2030 talebinin yaklaşık %30'unu taşıyor ve bunların on ikisi Alman Autobahn'ı.

Hibeler şarj cihazlarını aralığa göre yerleştiriyor; kamyonlar ise trafiğe göre duruyor. Sabit bir aralıkta zorunlu 45 dakikalık duraklama, ders kitaplarındaki kuyruk teorisi problemidir; bu nedenle koridor kuralları kamyonlarda otomobillere kıyasla çok daha iyi çalışır. Ancak AFIR kilowatt ve aralık belirliyor, şarj ünitesi sayısını asla değil; hiçbir şeyi ağır araç akışına göre ölçeklemiyor. Dokuz ulusal ve AB programından yalnızca Alman otoyol ihalesi sahaları ölçülmüş trafiğe göre boyutlandırıyor.

Para için aşırı talep var; kuyruk ise şebekede. Almanya'nın ilk üç çağrısı, mevcut €300m karşılığında €1.05bn talep topladı; AFIF ikinci milyarını Kasım 2025'e kadar harcadı. Her operatör, bakanlık ve birlik aynı fikirde: darboğaz şebeke bağlantısı; Almanya'da iki ila üç yıl, Hollanda'da ise 15 000 isimlik bir kuyruk.

Kimse on bir saati fonlamıyor. Gece dinlenmesi kamyon başına 40 ila 50 kW ve bir park alanı gerektiriyor. Modelimizde bu, koridor enerjisinin üçte biri kadar daha enerji anlamına geliyor; hiçbir kısmı megawatt değil ve Almanya bu gece yaklaşık 20 000 kamyon park alanı eksik.

Tüm hikâye

Arz: şarj cihazları nerede

İşte sayım; büyük ölçüde boş. EAFO, Avrupa'da bir kamyonun şarj olabileceği 937 lokasyon saydı, ancak bunların yalnızca 472 noktası kamyonlara ayrılmış; geri kalanı yeterince uzun şarj alanına sahip otomobil merkezleri. İsveç, Almanya ve Fransa yalnızca kamyonlara ayrılmış noktaların %65'ini barındırıyor. AB'nin en büyük nakliye filosuna ev sahipliği yapan Polonya ile Almanya ve onun doğusundaki her şey arasındaki transit ülke olan Çekya'nın bu sayımda hiç noktası yok; ORLEN'in ilk otoyol merkezleri, haritamızdaki tek turuncu noktalar. On yedi AB üye devletinde hiç yok.

Almanya izlenmesi gereken ülke; çünkü en çok kamyona, en çok paraya ve en çok şebeke işletmecisine sahip. Nationale Leitstelle, Temmuz itibarıyla kamyonlar için inşa edilmiş 88 saha ve 355 nokta sayıyor; bir kamyonun gerçekten şarj olduğu her yeri sayan eTrucker uygulaması ise yaklaşık 790 lokasyon olduğunu söylüyor. İkisi de doğru. İlki, 16.5 metrelik mafsallı bir kamyon için tasarlanmış olanlar; ikincisi ise bir sürücünün katlanacağı yerler. 355 noktanın yedisi Temmuz ayında megawatt noktasıydı.

Canlı megawatt listesi, çıktısı alınabilecek kadar kısa. Milence'in üç merkezde MCS'si var: Antwerp-Bruges, Zwolle ve Landvetter. Aral pulse Mart ayında A7, A2, A9, A24 ve A10 üzerindeki beş megawatt parkını devreye aldı. Circle K'nin E4 üzerindeki Värnamo'da bir tesisi, Järna ve Vädermotet'te ise Kempower üniteleri var. Creek Power, Norsborg'da sekiz MCS soketli on megawattlık bir saha açtı. St1'in Norveç'te iki tesisi var, OMV Kufstein'daki A12 için bir tane sipariş etti (henüz açık değil) ve HoLa araştırma ağı Haziran ayında Ruhr ile Berlin arasındaki beş istasyonu tamamladı. Eylül 2026 itibarıyla Avrupa'nın megawatt haritası bu. Şarj etmeniz gerekmese, bir hafta sonunda tamamını gezebilirdiniz.

Verilen sözler ise bambaşka bir ölçekte. Milence 38 hub’a ulaştı; Noel’e kadar 50’ye, 2028’e kadar ise 300’ün üzerinde MCS noktasıyla 90’a çıkmak istiyor. Autobahn GmbH, 30 Haziran’da 836 noktalı, bunların 447’si MCS olan 124 işletmesiz dinlenme tesisinin ihalelerini verdi; ilk açılışlar 2027’de. E.ON, Voltix ve GreenWay konsorsiyumu, AB fonlarıyla 2028 sonbaharına kadar 55 sahada 330 MCS noktası kuruyor. Fransa 2035’e kadar 8 000 kamyon noktası istiyor. İsveç’te 146 kamusal kamyon istasyonu inşa edildi, 250’sinin daha finansmanı sağlandı. Hepsini topladığınızda Avrupa, 2030 için gereken 35 000’e karşı 2028’de belki 1 500 megavat noktasına ulaşacak. Proje havuzu gerçek. Ama aynı zamanda yuvarlama hatası kadar küçük.

Kendi verilerimiz ağı kabaca görebiliyor, ancak tarihleyemiyor. Hiçbir Avrupa şarj sicili bir istasyonu hizmet verdiği araçlara göre etiketlemiyor; bir sahanın toplam gücü de konektörleri hakkında hiçbir şey söylemiyor: 11 200 kW büyük bir otomobil hub’ıdır, megavat sınıfı bir şarj alanı değil. Tek sağlam sinyal, tekil konektörün güç derecesi. Otomobiller için inşa edilen hiçbir şey fiş başına 500 kW üzerinde derecelendirilmiyor; dolayısıyla bariz raporlama hataları ayıklandığında, 700 kW eşiği on ülkede yaklaşık 40 saha bırakıyor. Bekleyeceğiniz yerler bunlar: Nordiklerde St1, Circle K ve Uno-X kamyon durakları; Milence Landvetter, Hamburg’daki Mercedes-Benz hub’ı, Polonya’da ORLEN’in otoyol hub’ları, Korsør’de OK Truck, Murcia’da Disfrimur ve Finlandiya’daki Plugit limanları. Daha yumuşak sinyaller — Norveç’in kamyon etiketleri ve işletmeci adları — birkaç yüz aday ve gereğinden fazla yanlış pozitif ekliyor; bu nedenle harita, Kasım 2025’ten bu yana haberlerde bildirilen açılışlarla tamamlanan o net 40 sahayı koruyor.

Bunları tarihlemek ise başka mesele. Yalnızca Fransız ve Alman sicilleri devreye alma tarihi içeriyor; bu da bize Fransa’da Nisan 2024 ile Haziran 2026 arasında açılan 34 Milence sahasını ve Almanya’da Aralık 2025’ten itibaren sekiz sahayı veriyor. Diğer her yerde, bir sahanın verilerimizde ilk kez görünme tarihi açılış tarihi değil, onu izlemeye başladığımız tarihtir. Bu yüzden haber arşivine gittik, 1 Kasım 2025’ten bu yana bildirilen her kamyon şarj açılışını çıkardık ve bunları haritaya elle yerleştirdik. Siciller bir kamyon etiketi taşıyana kadar, sayımın ulaşabileceği hassasiyet bu kadar.

Arz: megavat fişi

MCS ilk kez 2021’de bir test düzeneğinde 3.75 MW ile gösterildi ve beş yılını evraka dönüşerek geçirdi. Evrak işi bu yıl tamamlandı: IEC konektör spesifikasyonunu Şubat’ta yayımladı; bir kamyon ile şarj cihazının bir megavat hakkında nasıl konuşacağını belirleyen ISO 15118-20 değişikliği ise Temmuz’da yürürlüğe girdi. Önem taşıyan, sıkıcı dönüm noktası bu. MAN’in aynı ay MCS kamyonlarının seri üretimine başlayabilmesinin ve Kempower’ın 1 Temmuz itibarıyla 4 300’ün üzerinde MCS oturumu ile yarım gigavat-saatlik megavat şarjı bildirmesinin nedeni de bu.

Donanım tarafında, artık her ciddi şarj cihazı üreticisinin bir megavat ürünü var ve çoğunun mimarisi aynı: birden fazla dağıtım ünitesini besleyen, gücü dilimler halinde tahsis eden bir megavatlık kabin. Alpitronic’in HYC1000’i bunu sekize kadar çıkış arasında 62.5 kW’lık adımlarla yapıyor; bu, Ağustos’ta 8 966 Avrupa sahasında ölçtüğümüz fiş-güç dengesinin kutu olarak satılan hali. Hannover’deki ilginç yenilikler küçüktü: Alpitronic’in 35 kg’lık depo dağıtım ünitesi ve Kempower’ın çift CCS veya MCS uydu ünitesi. Sektör hacmin depoda olduğuna karar verdi ve bunun için inşa ediyor.

Arz: kim inşa ediyor, kim yalnızca paylaşıyor

Kamyon şarjının henüz bir Ionity’si yok, ama ona benzeyen bir şirketi var. Milence, tavuk-yumurta sorununu tavuk olarak çözmesi beklenen OEM ortak girişimi (Daimler Truck, Traton, Volvo Group). CEO’su Anja van Niersen bu hafta FAZ’a söylediği üzere, nakliyecilerin ‘operasyonun mümkün olduğuna inanmadan önce şarj cihazlarını görmesi ve onlara dokunması gerekiyor’; Almanya’nın, Fransa veya Hollanda’daki üçe karşılık 860 dağıtım şebekesi işletmecisi olması da asıl dram. Milence’in hub’ları, sonradan MCS eklenmek üzere tasarlanmış dört ila sekiz adet 400 kW CCS şarj alanından oluşuyor. Ne Milence ne de bu listedeki başka biri şimdiye kadar bir kullanım oranı yayımladı.

Milence’in çevresinde saha beş tür şirkete ayrıştı ve en ilginç olanı hiçbir şey inşa etmiyor.

Paylaşım platformları 2026’nın hikâyesi. Depotcharge, Almanya’daki depo şarj kapasitesinin %60’ından fazlasının gün boyunca atıl kaldığını söylüyor; bu, sektörde herhangi birinin gönüllü olarak paylaştığı tek kullanım istatistiği. Bu nedenle otoyolun yanına bir hub inşa edip şebeke bağlantısı beklemek yerine, nakliyecilerin kendi sahalarını rezerve edilebilir bir ağa bağlıyor ve payını alıyor. Daimler’in TruckCharge’ı bayilerle aynı şeyi yapıyor. SMATRICS, Avusturya’da bir Depot Club işletiyor. Bu, Avrupa’daki en ucuz ağ; çünkü zaten mevcut. Ve bu yıl girişim sermayesinin neden yazılıma aktığını açıklıyor.

Arz: hibeler, yer seçimi kuralları ve para

Almanya, sorunun para olup olmadığının test vakası ve yanıt Haziran’da geldi. Ulaştırma Bakanlığı’nın ilk üç kamyon şarj çağrısı öylesine aşırı talep gördü ki KOBİ penceresi aynı gün açılıp kapandı; büyük şirketlere yönelik depo çağrısında ise masadaki 67 million karşısında 400 million tutarında başvuru geldi. Berlin ilk bütçeyi üç katına çıkardı, yine de yetmedi. Nakliyeciler şarj cihazı kurmak istiyor. Devletin öngördüğünün beş katı kadar istiyorlar.

Brüksel ise ters hikâye. Alternative Fuels Infrastructure Facility ikinci milyarını Kasım’a kadar harcadı ve para kalmadığı için Mart 2026 son başvuru tarihini iptal etti. Geriye, 2028’deki bir sonraki bütçeye kadar T&E’nin yılda yarım milyar olarak hesapladığı açığa karşılık, 6 Ekim’de kapanacak 130 million euro tutarında bir CEF çağrısı kaldı. AFIF, sürdüğü süre boyunca ilginç projeleri finanse etti: Milence’e 142 million, Voltix’e 61 million, 330 MCS noktası için E.ON konsorsiyumuna 70 million. Depo şarjı hiçbir zaman uygun değildi; depoların sistemin çalışan kısmı olmasının nedenlerinden biri de bu.

Kamyonları gerçekten harekete geçiren teşvik, aslında hibe değil. Geçiş ücreti. Almanya, sıfır emisyonlu kamyonları 2031 ortasına kadar Maut’tan muaf tutuyor; Daimler bunun kilometre başına 33 ila 35 sentlik bir fark yarattığını hesaplıyor. Hollanda kamyon geçiş ücretini devreye aldı ve elektrikli çekici için kilometre başına 3.5 sent alırken dizel muadilinde bu rakam 18.6 sent. Avusturya 2030’a kadar %75 indirim uyguluyor. 27 üye devletin yalnızca 13’ü geçiş ücretlerini CO₂’ye göre farklılaştırıyor; bu yüzden kamyon üreticileri IAA’da daha fazla şarj cihazı istemek yerine diğer 14 ülkenin de bunu yapmasını talep etti.

Bu da bizi hibelerin şarj cihazlarını nereye yerleştirdiğine getiriyor; çünkü haritanın ele aldığı arz tarafı kararı tam olarak bu.

Bir CPO’nun kârlı olması için ne gerektiği analizimizde savunduğumuz gibi, mesafe aralıkları ve koridorlar üzerine kurulu hibe programları, binek otomobiller için yanlış şeyi yanlış yerde inşa etmenin güvenilir yoludur. Otomobil sürücüsünün molası tercihe bağlıdır, zamanlaması esnektir ve konumu da kahvenin olduğu yerdir. Her 60 km’de bir şarj cihazını sübvanse edin; kimsenin durmadığı kesimler dâhil her 60 km’de bir şarj cihazı elde edersiniz ve kullanım verileri de bunu gösteriyor.

Kamyonlar bu varsayımların üçünü birden yerle bir ediyor. Mola zorunlu. Zamanlaması, son moladan 4.5 saat sonrasına sabitlenmiş; dolayısıyla Hamburg’dan 06:00’da çıkan bir kamyon, istese de istemese de 10:30’da Kassel ile Würzburg arasında bir yerde park cebi arıyor olacak. Üstelik yer de kısıtlı: 16.5 m’lik mafsallı bir araç, süpermarket otoparkını değil, dinlenme alanında, kamyon durağında ya da lojistik parkta içinden geçişli bir cebi gerektiriyor. Bunları bir araya koyduğunuzda, bir koridorda kamyon şarjı bilinen parametrelere sahip bir kuyruk problemi hâline geliyor: gelişler ağır vasıta akışını takip ediyor, hizmet süresi 45 dakika ve müşteri başka yere gidemiyor. fişler ve güç analizimizde kullandığımız Erlang modeli bu; burada otomobillere kıyasla daha iyi çalışıyor.

Dolayısıyla mesafe aralığı kuralları kamyonlar için ilkesel olarak yanlış değil. AFIR’ın çekirdek ağdaki 60 km kuralı 360 km’lik bir etap sınırının rahatça içinde; sürücü en fazla 60 km esneklik kaybediyor. Sorun, kuralların söylemedikleri. Bir şarj havuzunun nerede bulunması ve kaç kilowatt kapasiteye sahip olması gerektiğini söylüyorlar. Kaç park cebi gerektiğini söylemiyorlar ve hiçbir şeyi trafiğe göre ölçeklemiyorlar. 3 600 kW’lık bir havuz, ister A2 üzerindeki Immensen’de günde 23 000 ağır vasıtanın geçtiği bir noktada, ister Extremadura’da kapsamlı ağ üzerindeki 800 araçlık bir kesimde olsun, dört MCS cebine eşit. Tablo, her programın gerçekte ne talep ettiğini gösteriyor.

Kamyonlar için yanlış yerde olma riskinin tek cümlelik özeti şu: hibeler aralıklar için ödeme yapıyor, talep ağır trafiği takip ediyor ve Avrupa otoyollarındaki ağır trafik çarpıcı biçimde dengesiz dağılıyor. Yazının geri kalanı da tam olarak bunu ölçüyor.

Ağustos M&A skor kartımız, kimsenin otomobil CPO’larını da satın almadığını; parçalara yatırım yaptığını ortaya koydu. Kamyon tarafında ise henüz satın alınacak parçalar yok, dolayısıyla 2026 anlaşma yılı değil finansman yılı oldu. Milence, yarım milyar avroluk hissedar özsermayesinin üzerine, Mayıs ayında InvestEU destekli 120 million euro debt facility ile ilk dış finansmanını sağladı. Voltix, Pazartesi günü VINCI, ADEME ve Épopée’den 90 million euro özsermaye aldı. Zenobē, Almanya, İspanya, Benelux ve İsveç genelinde kamyon ve depoları kiralamak üzere 382 million dollar tutarında bir finansman paketi imzaladı. Bankalar ilk kez kamyon şarj cihazlarına karşılık kredi veriyor; önemli sinyal bu.

Eksik olan şeye dikkat edin: satın alma. Hiçbir fon bir kamyon şarj merkezi ağı satın almadı ve hiçbir petrol devi bir depo uzmanını satın almadı. Nedeni, kullanım oranı farkının da nedeni ile aynı. Talep eğrisi daha başlamamış bir varlığa değer biçemezsiniz ve eldeki tek sağlam veri noktası, Fraunhofer ISI’nin 2025’te megawatt ölçekli bir saha için yaptığı %4 enerjik kullanım planlama varsayımı. Konsolidasyon, kamyonlar geldiğinde başlar. O zamana kadar akıllı para satın almıyor, kredi veriyor.

Arz: maliyeti ve şebeke bağlantısı için kuyruk

Avrupa’da hiç kimse bir kamyon şarj merkezinin maliyetini yayımlamıyor; bu yüzden elimizde modeller ve bir Amerikan fiyat listesi var. Fraunhofer ISI’nin maliyet çalışması, 2025’te megawatt donanımının MW başına 340 ila 460 bin euro, kurulumun buna ek 100 bin euro ve dört cepli bir saha için şebeke bağlantısının yaklaşık 900 bin euro olduğunu hesaplıyor. Arazi satın almadan veya tuvalet inşa etmeden önce dört megawatt cepli bir saha için üç milyon euro diyelim. Almanya’nın 350 planlı sahasına dağıtıldığında, bir milyar euroluk dinlenme alanı bütçesi de saha başına benzer şekilde 2.9 million euroya geliyor. Tesla ise kendine has biçimde rakamı doğrudan veriyor: yalnızca donanım olarak iki Megacharger ünitesi için 188 000 dollar.

Bu üç fiyat, iş modelinin tamamı. Depoda 16 ila 24 sentte elektrikli kamyon bugün enerji maliyetinde dizeli geçiyor; MAN’ın filo örnekleri beş yıllık TCO'da %13'e varan avantajlar gösteriyor. Otoyolda 40 sentte ise geçemiyor; ICCT'nin, halka açık şarja bağımlı uzun mesafe kamyonlarının hâlâ hiçbir yerde TCO açısından pozitif olmadığını söylemesinin nedeni bu. Milence’in Paris-Berlin hesabı elektriklide kilometre başına 99.5 sent, dizelde 100.3 sent çıktı: Yuvarlama hatası düzeyinde bir parite ve tüm işi yapan bir geçiş ücreti muafiyeti.

Kimsenin yüksek sesle söylemediği rakam kullanım oranı. Fraunhofer, 2025'te bir megavatlık saha için %4, 2030'da ise %5 enerjik kullanım öngörüyor. Avrupa'nın en elektrikli kamyon pazarı olan Norveç'te, Enova sahaları tamamlandığında özel halka açık her nokta başına yaklaşık on e-kamyon düşecek. İsveç Enerji Ajansı ocak ayında, finanse ettiği istasyonların ekonomik olarak anlamlı hâle gelmesi için daha fazla kamyonun yola çıkması gerektiğini söyledi. dena, bir kamyon şarj parkının sekiz ila on iki yılda kendini amorti ettiğini ve bankaların bunun farkında olduğunu belirtiyor. Bu, kamyonları bekleyen çok sayıda pahalı donanım demek; sektörün sahalar yerine CO₂ hedefi üzerine kavga etmesinin nedeni de bu.

Bu ay okuduğumuz her operatör, dernek ve bakanlık darboğaz konusunda hemfikir; bu da not edilmeye yetecek kadar nadir. Sorun sermaye değil, talep de değil. Sorun bağlantı. dena'nın dosyasına göre Almanya'da bir kamyon merkezi için bağlantı iki ila üç yıl sürüyor; münferit vakalarda on yıla kadar uzuyor ve ilk yanıtı almak bile bir yılı buluyor. Hollanda, 2025'i bekleme listesinde 15 014 büyük tüketici ve 9.3 GW ile kapattı; 1 Temmuz'dan bu yana kamyon merkezlerine listede öncelik de verilmiyor. İsveç Enerji Ajansı, e-kamyon satın alan bir nakliyecinin onu şarj ağına bağlamak için ‘birkaç yıl beklemek zorunda kalabileceği’ uyarısında bulunuyor. Milence CEO'su, müzakere edilmesi gereken 860 Alman şebeke operatörü sayıyor. Onları temsil eden BDEW ise kamyon şarjının artık aynı kapasite için veri merkezleri, ısı pompaları ve elektrolizörlerle rekabet ettiğini söylüyor.

Bunu en iyi anlatan hikâye, A5'e bir kilometre mesafede, 2022'den beri çitle çevrili bir çayırı hazır bekleyen ve hemen yanında bir transformatör bulunan Lahr'daki bir akaryakıt istasyonu. Sahibi 8 MW için başvurdu ve reddedildi. Ardından 4 MW, sonra 2 MW için başvurdu; iki kez daha reddedildi. Tek bir şarj cihazı için yaptığı dördüncü başvuru beklemede. Baden-Württemberg'in kendi çalışması, eyaletin 2035'e kadar 13 800 halka açık kamyon şarj noktasına ihtiyacı olduğunu söylüyor. Şubatta sayı 50'ydi.

Geçici çözümler bataryalar ve esneklik. Milence'in Kassel merkezi, şebeke gereken gücü sağlayamadığı için yerinde depolama kurulan ilk merkezi. Alfredsson'un Norrköping'deki sahası, 2.4 MW şebeke bağlantısı ve 2.4 MWh batarya ile on iki ağır vasıta şarj noktasını ve bir megavatlık fişi çalıştırıyor. Hollandalılar, tamponlu sahaların destek kapsamına girmesi için halka açık kamyon şarjına yönelik hibelerinde şebeke eşiğini tam da bu nedenle 600'den 100 kVA'ya indirdi. Fraunhofer ISE’den Andreas Hensel ise megavat yarışı sorulduğunda bunu bir pazarlama aracı olarak niteledi ve dağıtım şebekesi kapasitesinin on yılda iki katına çıkması gerektiğini söyledi. Sektör onu duydu. Bu yılki her IAA şarj cihazı lansmanı bir batarya seçeneğiyle geldi.

Talep: kamyonlar zamanında geldi

İki yıl önce elektrikli uzun mesafeye yönelik standart itiraz, kamyonların bunu yapamayacağıydı. Bu itiraz ortadan kalktı; hem de tek bir model yılında. Yeni MAN eTGX, 644 kWh'ye kadar batarya taşıyor ve 720 km menzil iddiasında; Volvo, 700 km menzilli FH Aero Electric üretimine başladı; Scania'nın yedinci batarya paketi çekicilerini 700 km'nin, iyi bir günde ise 800 km'nin üzerine taşıyor. eActros 600 artık müşterilerle 160 milyondan fazla kilometre yaptı ve günlük seferlerinin yarısı 400 km'yi aşıyor. Ortalıkta görünmeyen tek Avrupalı IVECO oldu; Hannover'i tamamen pas geçti.

Fiş, teknik özellik tablolarının yeni savaş alanı. MAN ve Scania 750 kW, Volvo 700, Renault 720 kW sunuyor; Mercedes-Benz ise 2027'nin ikinci yarısında seri üretim MCS ile katılacak. Bir de misafir var. BYD'nin ETT 44'ü kendi megavatlık donanımında 1.5 MW'ın üzerinde şarj oluyor, on yıllık batarya garantisiyle geliyor ve kamyon, şarj cihazları, depolama ve finansmandan oluşan bir paket olarak satılıyor. Merkezi Çin'de kurulmuş, şimdi Antwerp'te montaj yapan Windrose, ilk yüz E700'ünü 195 000 eurodan satıyor. Elektrikli bir çekicinin Avrupa ortalaması yaklaşık 320 000. Reuters'a göre bir düzineden fazla Çinli üretici, 2026'da bunun %30 altına varan fiyatlarla burada satış yapmayı planlıyor.

Talep: yolda kaç araç var

Talep tarafını iki sayı belirliyor: koridorlarda kaç ağır kamyonun seyrettiği ve bunların kaçının elektrikli olduğu. İlki büyük ve ölçülmüş durumda. İkincisi küçük, ancak hızla hareket ediyor.

Bugün her Avrupa kamyon yöneticisinin, kendiliğinden yaptığı karşılaştırma eskiden kaçındıkları karşılaştırma. Çin, 2025'te 231 000 yeni enerjili ağır kamyon tescil etti; bu %29'luk pay demekti ve aralıkta elektrikli ağır kamyonlar ilk kez dizelleri geride bıraktı. Avrupa'da ağır kamyon payı %2 idi. ABD ise 2026'nın ilk çeyreğinde yüzde çeyreği bile ancak gördü. BCG'nin IAA çalışması, üç bölgenin artık tek bir pazar olmaktan çıktığını söylüyor: Çin bölgesel taşımacılıkta maliyet denkliğine ulaştı ve 1 600 istasyonda batarya değişimi yapıyor; Avrupa'da zorunluluk var ve şarj cihazları kuruluyor; Amerika'da ise ikisi de yok.

Çin'in ihraç ettiği yalnızca kamyonlar değil. İşletme modeli de. CATL artık Çin'in en büyük batarya değişim ağının sahibi; ayrıca Octopus ile, aynısını 2027'den itibaren Britanya'da kuracak bir ortak girişimi var. BYD kamyonu, megavat şarj cihazını, sabit bataryayı ve krediyi tek sözleşmede satıyor; böylece nakliyeci bir şebeke operatörüyle hiç muhatap olmuyor. Avrupa'nın yanıtı ister 35 000 megavatlık fiş ister 7 000 ortak depo olsun, satın alması bunun kadar kolay olmak zorunda.

Yoldaki kamyon sayısı ulusal sayım istasyonlarından geliyor. 21 ülkede yaklaşık 80 000 km otoyol ve Kuzey Avrupa ana E-yolu için AADT ve geometrik veriyi tutuyoruz; karayolu otoriteleri de bu akıştaki ağır taşıt payını, çoğu vakada istasyon istasyon yayımlıyor. Paylar homojen değil. Polonya otoyollarında ağır taşıt oranı %22.8; Brenner'de ve İtalya'da A4 üzerinde araç-km'nin %30'una yaklaşıyor; Almanya'da tanıma bağlı olarak %14 ila %18, Kuzey ülkelerinde %8 ila %12 ve Finlandiya'da %7. Koridorun odak noktaları tahmin edeceğiniz yerler: Immensen'de A2 üzerinde günde 23 000 ağır taşıt, Zonzeel'de Hollanda A16'da 25 000, Barselona'da AP-7'de 30 000, Metz'in kuzeyinde A31'de 12 000 ve Norveç'e uzanan Svinesund köprüsünde 2 800. Yüksek sıralarda yer alacak Belçika, elimizde karayolu trafik verisi olmadığı için kapsam dışında.

Talep: sürücünün saati enerji ihtiyacını belirliyor

Saatten başlayın ve geriye doğru ilerleyin. Volvo, Scania ve Fraunhofer modellerinin gerçek otoyol sürüşlerinde ölçtüğü gerçekleşmiş 80 km/h hızda, 4.5 saat 360 km eder. Yüklü bir 40 t çekici, yıllık ortalamada kilometre başına yaklaşık 1.1 kWh tüketir; dolayısıyla bir etap yaklaşık 400 kWh'tir. Günün ilk etabı, gece boyu yapılan tam şarjla başlar; bu nedenle %10 rezervle yalnızca 440 kWh batarya gerektirir. Kamyonu boyutlandıran ikinci etaptır: mola sırasında ne kadar enerji geldiyse onunla başlar ve mola yalnızca %10'dan %80'e uzanan hızlı şarj penceresini doldurabilir. 400'ü 0.7'ye bölün, 570 kWh kurulu kapasite elde edersiniz. Ardından aynı 400 kWh'i, kamyon park edip fişe bağlandıktan sonra 45 dakikalık moladan kalan 40 dakikaya bölün; şarj gücü düşüşünü de hesaba katın ve zirvede yaklaşık 750 kW gerekir.

Şimdi Hannover'da sergilenenlere bakın. Mercedes-Benz 621 kWh ve 1 000 kW yaptı. MAN, 552 ila 644 kWh ve 750 kW yaptı. Scania 560 kWh net ve 750 kW. BYD 651 kWh ve 1.5 MW. Volvo ise 700 kW ile 780 kWh'e çıktı; bu, aynı denklemi çözmenin diğer yolu: daha büyük bir batarya, daha düşük güçlü bir fiş satın alır. Her biri tablonun ‘tipik’ ve ‘ağır’ satırlarının içinde yer alıyor. Sektör, bir pazarlama departmanı yuvarlak sayıları sevdiği için 600 kWh ve 750 kW'da birleşmedi. Sürücünün saati tek bir çözüm sunduğu için birleşti.

Aynı tablonun diğer yüzü ise 400 kW'ın yapamadıkları. 45 dakikalık bir molada 400 kW'lık bir CCS fişi 40 t'lik bir kamyona yaklaşık 194 km menzil kazandırır. Etap 360 km. Sürücü yola çıkabilir, ancak bir sonraki zorunlu mola noktasına bataryası boş halde varır; 45 dakika yerine bir saati aşan bir şarj gerekir ve günün ikinci etabı uçar gider. Dolayısıyla 400 kW'lık bir ünite, depo şarjı ya da varış noktası şarjıdır. Bugün her yaygınlaştırma istatistiğinin yaptığı gibi bunu koridor altyapısı saymak, 730 noktanın olduğundan daha fazla görünmesinin nedenidir.

Talep: bunun ne kadarı koridora düşüyor

Yoldaki kamyonları yol kenarındaki enerji talebine dönüştüren iki varsayım var ve ikisi de açıkça tartışılmayı hak ediyor. İlki, uzun mesafe filosunun ne hızla elektriklendiği. 2030'da uzun mesafe kilometrelerinin %25'inin, 2035'te ise %65'inin elektrikli olacağını varsayıyoruz. Bu bir satış tahmini değil; kilometre payı. Uzun mesafeli elektrikli kamyonlar filo ortalamasından daha fazla kilometre yapar, çünkü önce en yoğun rotalar için satın alınırlar. Bu oran, CO₂ standartlarında 2026 değişikliğinin üreticilere bıraktığı uyum asgari seviyesinin üzerinde; OEM'lerin Hannover'de satmayı beklediklerini söylediklerinin altında; Potsdam Enstitüsü'nün bugünkü sürüş düzenlerinde mümkün bulduğu 2030 için %21 ila %25 ve 2035 için %63 ila %77 aralığının içinde. Almanya yeni ağır vasıta tescillerinde şimdiden %4.6'da; Norveç ve Hollanda daha da yukarıda. Bu nedenle modeldeki ülke çarpanları onlara önden başlama avantajı verirken İspanya ve Polonya'yı geride bırakıyor.

İkincisi ise bu elektrik enerjisinin ne kadarının depoda değil, koridordaki molalarda alındığı. %30 kullanıyoruz; buna koridorda geceleme için %10 daha ekliyoruz. ICCT'nin kullanım senaryosu çalışması, uzun mesafe enerjisinin %30 ila %35'inin kamusal şarjdan geldiğini, geri kalanını depoların sağladığını ortaya koyuyor; yaklaşık 450 km'lik ortalama uzun mesafe günü de çoğu günün iki değil, tek bir güzergâh üzeri şarja ihtiyaç duyduğu anlamına geliyor. Dolayısıyla toplam %40 kamusal şarj varsayımımız ICCT aralığının altında değil, üst sınırında. Speth ve Plötz'ün sık alıntılanan AB için günde 68 GWh değeri, her uzun mesafe kamyonunun her molada şarj olduğunu varsayıyor; bu bir tavan, plan değil. Bu, zaten 1.1 kWh/km tüketim değerinin içinde yer alan rejeneratif frenleme değil; aynı enerjinin saha ile yol arasında nasıl bölüşüldüğü.

Model: arz taleple buluşuyor

Trafik tarafı yukarıda anlatılan kısım. Oradan sonrası kısa bir zincir. Trafik akışındaki ağır vasıta payı, yayımladıkları yerlerde istasyon istasyon ulusal karayolu otoritelerinden geliyor. Uzun mesafe çekicileri, ağır vasıtaların otoyollarda yaptığı kilometrelerin belirli bir payını oluşturuyor. Bu çekicilerin giderek artan bir bölümü batarya-elektrikli; Norveç, Hollanda ve Almanya'da İspanya ya da Polonya'dan daha hızlı. Her elektrikli uzun mesafe kilometresi 1.1 kWh tüketiyor ve bu enerjinin belirli bir bölümü depoda değil, koridordaki molalarda alınıyor. Güzergâh kesiti başına bu, günlük enerjiyi verir; her 60 km'lik havuz için günlük oturum sayısını verir; Erlang C ise oturumları %5 bekleme olasılığında şarj ünitesi sayısına çevirir.

Rakamlardan önce bir dürüstlük notu. Model talebi sürücünün gerçekten nerede yoldan çıkacağını esas alarak değil, trafiğin bulunduğu yere göre tahsis ediyor; dolayısıyla hangi dinlenme alanının bunu karşılayacağını değil, 60 km'lik bir kesitin ne kadar talebi karşılaması gerektiğini söylüyor.

Önce amber çubukları okuyun. Ölçülebilir koridorlardaki mola şarjı bugün günde yaklaşık 1.0 GWh, 2030'da 17 GWh ve 2035'te 40 GWh. Ölçek vermek gerekirse, Speth ve Plötz'ün 2023 tarihli sefer zinciri modeli, her uzun mesafe kamyonunun her molada şarj olduğunu varsaydığı için %15 elektrifikasyonda AB'nin tamamında mola şarjını günde 68 GWh olarak hesaplıyordu; bizim modelimiz uzun mesafe enerjisinin dörtte birinin koridordan geçtiğini ve daha küçük bir filoyu varsayıyor. Büyüklük mertebesi aynı; hedef düzeyi değil. Ardından kimsenin lobi yapmadığı turkuaz çubukları okuyun. Bunun üçte biri kadar ek enerji, kamyon başına 40 ila 50 kW ile geceleme sırasında, Almanya'da her beş kamyondan biri için bulunmayan bir park alanına ulaşmak istiyor.

Enerjiyi şarj noktalarına çevirdiğinizde lobilerin dillendirdiği sayı küçülüyor. %9 pik saat, 45 dakikalık hizmet süresi ve %5 bekleme olasılığı varsayımıyla, bu koridorlardaki 2030 mola talebi yaklaşık 2 650 megavatlık şarj noktası, 2035 ise yaklaşık 6 331 gerektiriyor. Bu 35 000 değil. ICCT’nin beklediği 4 000 ila 5 300 megavatlık şarj cihazı bile değil; çünkü ICCT, ölçemediğimiz yolları da kapsayan AB geneli ve uygulanabilir filo yerine mevzuata uyum filosu için kapasite belirliyor. Yatırım hattı açısından rahatsız edici biçimde, bu sayı halihazırda ihale edilmiş kapasiteye yakın: Autobahn GmbH’nin 447 MCS noktası, E.ON–Voltix–GreenWay’in 330’u, Milence’ın 2028’e kadar 300’ü. Eksik olan şarj noktası değil. Doğru yollardaki, şebeke bağlantılı şarj noktaları.

Piyasa nereye gidiyor

Haritayı yıl yıl okuyun; piyasanın üç perdesi var. 2026'dan 2028'e kadar Almanya-Hollanda-İsviçre hikâyesi öne çıkıyor: bugün günde yaklaşık 1.0 GWh olan mola talebi 2028’de 4.6 GWh’ye yükseliyor ve bunun büyük bölümü A2, A7 ve A3 ile Hollanda’daki A15 ve A16’da toplanıyor. Almanya tek başına bugün günde 378 MWh, 2028’de ise 1 765 MWh’ye ulaşıyor; Hollanda 90’dan 418’e çıkıyor. Mevcut yatırım hattı bu dönem için ölçeklendirildi ve kabaca doğru boyutta: Milence’ın 300 noktası, Autobahn GmbH’nin 447’si ve E.ON konsorsiyumunun 330’u, bu yollara kurulmaları ve bağlantı almaları koşuluyla ihtiyacı karşılıyor.

2030, haritanın kehribara döndüğü yıl. Mola talebi günde yaklaşık 17 GWh’ye ulaşıyor; bunun 6.3 GWh’si Almanya’da, 2.3 GWh’si Fransa’da, Hollanda, Polonya ve İspanya’nın her birinde ise 1 GWh’ye yakın veya üzerinde. Bu, %5 kuyruk hedefinde yaklaşık 2 650 megavatlık şarj noktası gerektiriyor; haritadaki halkalar donanımın olmadığı yerleri gösteriyor: Fransa’nın A1, A7 ve A31’i, Polonya’nın A2 ve A4’ü ve İspanya’nın AP-7’sinde akış yoğun, ancak altlarında neredeyse hiç 700 kW bağlantı yok. Nordik koridorlar trafikten çok elektrifikasyonun erken benimsenmesiyle öne çıkıyor; bu yüzden Norveç’in E6’sı ve İsveç’in E4’ü, akışı on kat yüksek Alman yollarıyla birlikte sıralanıyor.2035, lobilerin anlattığı piyasa; ama onların söylediğinden hâlâ daha küçük: ölçülebilen koridorlarda günde yaklaşık 40 GWh ve 6 331 megavatlık şarj noktası. Polonya ve İspanya nihayet benimsemede yetişiyor, Alman omurgası ise doygunluğa ulaşıyor. O noktada bağlayıcı kısıt şarj noktası sayısı değil, en yoğun yollardaki şebeke kapasitesi ve park alanı. Artış grafiğindeki gece çubukları, 2035’te günde 13.2 GWh, kamyon başına 40 kW ve park edecek yer gerektiriyor; tablodaki hiçbir program bunların ikisini de fonlamıyor.

Bütün bunların toplamı

Avrupa, on yıldır tartıştığı sorunu çözdü. Kamyonlar var, fiş standardize edildi ve düzenleme teknik gereksinimi belirledi: yaklaşık 600 kWh ve 750 kW ya da daha büyük bir batarya ve daha yavaş bir fiş. MCS’nin gerekli olup olmadığını hâlâ tartışanlar durabilir; teknik gereksinim 45 dakikalık mola.

Koridor, lobilerin söylediğinden daha küçük; hibelerin varsaydığından ise daha zor bir sorun. Ölçebildiğimiz otoyollarda 2030 için iki ila üç bin megavatlık şarj noktası yeterli ve yatırım hattı bunların binini şimdiden vaat ediyor. Ancak bunların ağır trafiğin belirlediği sırayla, doğru yollarda, Almanya’da iki ila üç yıl süren ve Hollanda’da 15 000 isimlik kuyrukta bekleyen şebeke bağlantılarıyla kurulması gerekiyor. A2’yi ve Portekiz’deki kapsamlı ağın bir kesimini aynı 3 600 kW havuzu gibi ele alan bir mesafe kuralı, trafik verisi karar vermedikçe otomobillerde yaptığı gibi yanlış yere yanlış yatırımı yapar. Bunu kullanan tek program Almanya’nın otoyol ihalesi.

Ve kimsenin fonlamadığı sorun on bir saatlik dinlenme. Koridor enerjisinin üçte biri kadar ek enerji, gece boyunca 40 kW ile geliyor ve fişten önce bir park alanına ihtiyaç duyuyor. Megavat tartışması 45 dakika üzerine. Kamyonların gerçekte bulunduğu yer ise 11 saatlik süre.

Sources

Daimler Truck at IAA 2026: the inconvenient truth

VDA: 35 000 truck charge points missing (EAFO data, Jul 2026)

VDIK on the CO₂ review, 15 Sep 2026

FAZ: why charging stations are a drama for Milence

Milence fact sheet, Apr 2026

Milence €120m financing facility

EAFO heavy-duty charging data update, Dec 2025

ICCT EV Transition Check 2026

ICCT: charging needs for battery-electric trucks in the EU by 2030

European Parliament TRAN background paper on AFIR implementation, Feb 2026

KEA-BW: truck charging infrastructure in Germany

BDEW on truck charging, 15 Sep 2026

Depotcharge and BGL Charge, 15 Sep 2026

Autobahn GmbH awards the initial truck charging network, 30 Jun 2026

E.ON and Tank & Rast: 195 points, 101 MCS

German federal truck-charging calls oversubscribed (PtJ via M3E)

KTF 2027 draft cuts

AFIF: third cut-off cancelled

CINEA AFIF cut-off 2 project list

E.ON, Voltix and GreenWay: 330 MCS chargers

Voltix €90m equity (VINCI, ADEME, Épopée), 14 Sep 2026

Dutch truck toll and revenue recycling

RVO SPRILA 2026

Poland NFOŚiGW truck charging ranking, Jun 2026

Energimyndigheten: Sweden’s heavy-vehicle charging network, Jan 2026

Enova en-route charging for heavy vehicles

Fraunhofer ISI: future demand and costs of megawatt charging

dena dossier: truck charging infrastructure, Jul 2025

PIK et al., Nature Communications: TCO under real-world utilisation profiles

MAN ‘Beyond Diesel’ report

ING: Europe’s e-truck market speeds up, Jan 2026

Milence Paris–Berlin TCO

Netbeheer Nederland waiting list, end-2025

Lahr: no grid connection for a truck charging park

GP Joule Connect on depot charging economics

Fraunhofer ISE: grid expansion matters more than megawatt charging

CharIN: ISO 15118-20 Amendment 1 published

CharIN: IEC TS 63379 published

Kempower H1 2026 report (MCS sessions)

Alpitronic depot dispenser

Aral pulse megawatt parks

HoLa network complete

Creek Power Norsborg

New MAN eTGX

Volvo FH Aero Electric production start

Scania MCS orders

Mercedes-Benz eActros 600 MCS timeline

Tesla Semi European specification

Tesla Megacharger pricing

BYD ETT 44

Windrose E700 pricing

Chinese truck makers’ European plans (Reuters via trans.info)

ACEA full-year 2025 truck registrations

ACEA H1 2026 registrations

ICCT EU HDV market development, H1 2026

China new-energy heavy trucks 2025

BCG: three regions, three paths (via Edison)

CATL takes 24.9% of Qiyuan Green Power

Swaptopus (CATL and Octopus)

Einride acquires Flipturn

Chargepoly €23m (Meridiam)

Depotcharge pre-seed (HTGF)

German Maut exemption to mid-2031

EU toll rules for zero-emission trucks agreed, Jul 2026

Regulation (EC) 561/2006, consolidated

Fraunhofer ISI WP01-2023: public charging requirements for long-haul BETs (trip-chain on 561/2006)

Shoman, Yeh, Sprei, Plötz, Speth et al., Battery electric long-haul trucks in Europe, TR-D 2023

Karlsson & Grauers, agent-based charger queues, Energies 2023

ICCT: charging infrastructure needs for BETs in the EU by 2030 (Oct 2025)

ICCT: effect of the 2026 HDV CO₂ amendment

ICCT: real-world use cases for zero-emission tractor-trailers (Aug 2025)

Öko-Institut: real-world data analysis of BETs in Germany (EVS38, 2025)

PIK et al., Nature Communications 2026 (feasible electrification share)

Fraunhofer ISI / NOW: Schwere Batterie-Lkw in der Logistik (Jul 2025)

Daimler Truck: eActros 600 European testing tour (1.03 kWh/km)

Daimler Truck: eActros 600 winter tour

electrive: MAN eTGX to the Arctic Circle (1.17 kWh/km)

electrive: Scania engineer, 73 500 km at 76 km/h

Volvo Trucks: FH Electric 343 km test at 80 km/h

NEFTON: 3 000 A charging (Jun 2026)

Eurostat: road freight by journey characteristics (2026)

BASt: Straßenverkehrszählung 2021, Ergebnisbericht

BASt: automatische Dauerzählstellen 2024 (Jawe)

ASFINAG Verkehrsstatistik 2024

Land Tirol: Verkehr in Tirol, Bericht 2024

ASTRA: wöchentliche Verkehrsentwicklung 2024–25

DfT: road traffic estimates in Great Britain 2025 (TRA0104)

TII: national road network indicators 2024

ASFA: chiffres clés 2025 (PL share on concession motorways)

data.gouv.fr: TMJA sur le réseau routier national

Rijkswaterstaat INWEVA 2025

GDDKiA: Generalny Pomiar Ruchu 2020/21

Magyar Közút: keresztmetszeti forgalom 2023

MITMA: Carreteras 2023 (pesados share)

Autobrennero: Bilancio 2024 (heavy veh-km on the A22)

Trafikverket: trafikarbete på statliga vägnätet 2010–2025

Trafikverket: planeringsunderlag elvägar (corridor heavy AADT)

Statens vegvesen trafikkdata API

Vejdirektoratet Mastra nøgletal (open data)

Väylävirasto: maanteiden liikennesuoritteet 2025

ICCT AFIR policy update (HDV targets)

PtJ: Förderaufruf öffentliche Ladeinfrastruktur e-Lkw (May 2026)

RVO: SPULA 2026

NFOŚiGW: stacje ładowania dla transportu ciężkiego

Panteia/ESPORG for DG MOVE: safe and secure parking study (Jan 2025)

Autobahn GmbH: Lkw-Stellplätze

6 Ekim 2026'da düzeltildi: ilk yirmi yol, üçte ikisini değil 2030 mola şarjı talebinin yaklaşık %30’unu taşıyor; Alman yollarının sayısı, A2–A7–A3–A5 karşılaştırması ve e-kamyon payının tarihi (2026 H1’de %2.3) de düzeltildi.