To je povzetek v razumljivem jeziku precej daljše in tehnično zahtevnejše poglobljene analize, Kje se bodo ustavljali evropski električni tovornjaki: zemljevid trga polnjenja tovornjakov do 2035. Poglobljena analiza vključuje popis ponudbe, računico voznikove ure, pregled nepovratnih sredstev po posameznih razpisih, 8 grafikonov, predpostavke koridorskega modela in 106 virov. Vse tukaj izhaja iz nje; če katera številka potrebuje opombo pod črto, jo boste našli tam.
Evropa ima v prodaji približno 60 modelov električnih tovornjakov, 730 javnih polnilnih točk, rezerviranih za tovornjake, in pravilnik, ki vsakemu vozniku natančno pove, kdaj se mora ustaviti. Če ta tri dejstva postavite na en zemljevid, trg polnjenja tovornjakov neha biti številka za lobiranje in postane seznam cest.
To je kratek povzetek naše poglobljene analize polnjenja tovornjakov. Spodnji zemljevid je celoten argument: kje se bo na 80 000 km evropskih avtocest iz leta v leto do 2035 pojavilo povpraševanje po polnjenju med odmori, čez njega pa so vrisane megavatne lokacije, ki obstajajo danes. Sprehodite se skozi leta, preklopite meritev na polnilna mesta, premaknite kazalec nad odsek. Nato berite naprej in izvedeli boste, zakaj je vzorec takšen.
Povpraševanje po polnjenju med odmori na posameznem avtocestnem odseku, osrednji scenarij, po letih. Oranžne pike: lokacije za polnjenje tovornjakov, ki jih lahko danes umestimo, na podlagi podatkov Chargalytics (priključek z nazivno močjo 700 kW ali več) in odprtij, o katerih se poroča od novembra 2025. Belgijski koridorji nimajo prometnih podatkov in ostajajo sivi.
Koridorski model Chargalytics na podlagi nacionalnih podatkov AADT s števnih mest (glejte opombe o podatkih). Velikost pike je sorazmerna s skupno energijo za polnjenje med odmori na odseku, barva pa z energijo na kilometer oziroma s številom polnilnih mest, ki bi jih 60-km bazen AFIR na tem odseku potreboval ob 5-odstotni verjetnosti čakanja v vrsti. Belgija je izključena (ni podatkov o cestnem prometu); Italija delno.
Raje pogledate? Tukaj je 4-minutna različica.
Ponudba obstaja, je skromna in prešteta na pet različnih načinov
Vprašajte, koliko polnilnic za tovornjake ima Evropa, in dobili boste pet odgovorov. Opazovalnica EU šteje 730 javnih točk, rezerviranih za tovornjake, oziroma približno 940 lokacij, ki jih tovornjak lahko fizično uporabi, če vključite še avtomobilska vozlišča z dovolj dolgim polnilnim mestom. ICCT šteje približno 2 450 polnilnic, namenjenih tovornjakom. Nemški lastni register navaja 88 lokacij, zasnovanih za 16.5 m tovornjak. Definicije se razlikujejo; slika ne. Švedska, Nemčija in Francija imajo dve tretjini rezerviranih točk, sedemnajst držav članic EU jih nima nobene, seznam delujočih megavatnih polnilnic pa je dovolj kratek za tisk.
Naš filter je namenoma grob. Nobena infrastruktura, zgrajena za avtomobile, nima več kot 500 kW na priključek, zato je vsaka lokacija s priključkom nazivne moči 700 kW ali več po definiciji tovornjaška infrastruktura. Tako najdemo približno 40 lokacij v desetih državah, točno tiste, ki bi jih pričakovali: Milence v Landvettru, vozlišče Mercedes-Benz v Hamburgu, avtocestna vozlišča ORLEN na Poljskem, OK Truck v Korsøru, pristanišča Plugit na Finskem. Dodajte odprtja, o katerih se v novicah poroča od novembra, in dobite oranžne pike na zemljevidu. Za celino to ni dolg seznam.
Gradnja vendarle prihaja. Milence upravlja 38 vozlišč in jih želi do božiča imeti 50. Nemčija je dodelila sredstva za 447 megavatnih točk na 124 neupravljanih avtocestnih počivališčih, prvih sedem megavatnih priključkov pa je začelo obratovati letos poleti. Vsak proizvajalec polnilnic zdaj dobavlja megavatni izdelek. Nihče pa ne objavlja, kako zasedeno je kar koli od tega ali koliko stane gradnja posamezne lokacije. Na tako mladem trgu je odsotnost podatka o izkoriščenosti sama po sebi podatek.
Povpraševanje je vozni red, ne ugibanje
Povpraševanje po polnjenju avtomobilov je vedenjsko vprašanje: kdaj se ljudje odločijo priključiti vozilo, kako dolgo polnijo in ali bi lahko namesto tega polnili doma. Povpraševanje po polnjenju tovornjakov je predpis. Po pravilih EU o času vožnje sme voznik voziti 4.5 ure, nato mora počivati 45 minut, po devetih do desetih urah vožnje pa se mora ustaviti za enajst ur. Nihče ne izbira, kdaj se bo ustavil. To določa ura.
Rešite to za 40-tonski tovornjak pri 80 km/h in številke se izidejo same. Etapa meri 360 km in porabi približno 400 kWh. Druga etapa določa velikost baterijskega sklopa, saj lahko 45-minutni odmor napolni le hitri del baterije: približno 566 kWh nameščene kapacitete in približno 743 kW polnilne moči, da se energija za eno etapo vrne v baterijo med odmorom. To ni naključje. To so MAN, Scania in Mercedes-Benz pripeljali v Hannover: pakete s 600 do 620 kWh in vhode, pripravljene na megavatno polnjenje, zgrajene po meri ure.
To tudi pojasni, zakaj je 400 kW priključek priključek za depo, ne za koridor. Pri 400 kW odmor zagotovi 194 km od 360-km etape, voznik pa se vrne na cesto s polpraznim tovornjakom. Tovornjaki so prispeli pravočasno: delež električnih tovornjakov med novimi težkimi tovornjaki v EU je leta 2025 presegel 2% in letos meri proti 5%, Nemčija je že tam, Kitajska pa pri 29%. Omejitev ni vozni park. Omejitev je, kje se lahko ustavi.
Trg koridorjev je manjši, kot pravi lobi
Naš model je dovolj kratek, da ga opišemo v enem stavku. Vzemite izmerjeni promet težkih vozil na vsakem avtocestnem odseku, ohranite delež dolgih voženj, uporabite električni delež, ki se dvigne z manj kot 2% danes na 25% v 2030 in 65% v 2035, pomnožite z 1.1 kWh na kilometer in predpostavite, da se 30% te energije kupi med obveznimi odmori na koridorju. Vse drugo se zgodi v depojih in ponoči. Rezultat je približno 17 GWh polnjenja med odmori na dan v 2030 in 40 GWh v 2035 na cestah, ki jih lahko izmerimo.
Energijo pretvorite v infrastrukturo z isto teorijo čakalnih vrst, kot jo telekomunikacijski inženir uporablja za telefonske linije, dimenzionirano tako, da prihajajoči voznik čaka največ enkrat na dvajset prihodov, in koridor potrebuje približno 2 650 megavatnih polnilnih mest v 2030 in 6 300 v 2035. Ne na državo. Skupaj.
Megavatna polnilna mesta: kaj potrebuje koridorska računica v primerjavi z obljubljenim in zahtevanim
Turkizno: ta model. Jantarno: objavljene številke. Model zajema avtoceste 21 držav ob 5-odstotnem cilju čakanja v vrsti; 1-odstotni cilj zahteva približno 30% več polnilnih mest.
VDA zahteva 35 000. Razlika ni napaka zaokroževanja; gre za drugo vprašanje. Številka lobija zajema vsako cesto, vsak depo in vozni park, dimenzioniran za skladnost s predpisi in ne za ekonomiko; naša zajema koridorje, odmore in tovornjake, ki bodo dejansko tam. Tudi akademske ocene, ki predpostavljajo, da vsak tovornjak polni ob vsakem odmoru, pristanejo precej višje – in prav o tej predpostavki je treba razpravljati. Za industrijo morda neprijetno: naša številka za 2030 je blizu temu, za kar so bila sredstva že dodeljena: nemški avtocestni razpis, konzorcij E.ON in načrt Milence skupaj nanesejo približno tisoč polnilnih mest. Industriji ne manjka ambicioznosti. Manjkajo ji pravi naslovi.
Dvajset cest nosi 30% povpraševanja v 2030
Tu si zemljevid zasluži svoje mesto. Tovornjaški promet ni enakomerno razporejen po celini; teče po nekaj glavnih žilah. A2 pri Hannovru prepelje 23 000 težkih vozil na dan, AP-7 pri Barceloni 30 000, Brenner približno 7 000. Ko je električni delež majhen, le najbolj obremenjeni odseki ustvarijo dovolj odmorov, da upravičijo megavatno lokacijo, zato je zgodnji trg kratek seznam cest v določenem vrstnem redu.
Dvanajst od dvajsetih vodilnih cest je nemških avtocest Autobahn. Vodijo A3, A7, A1, A2, A5, A8, A9 in A4, tesno pa jim sledijo švicarska A1, nizozemski A15 in A16 ter francoska A7. Samo Nemčija v 2030 predstavlja 6.3 GWh koridorskega povpraševanja na dan, več kot tretjino celote: gost promet težkih vozil, zgodnji vozni park in oprostitev cestnine za električne tovornjake, ki velja do sredine 2031.
Energija za polnjenje med odmori na dan po državah, 2030, osrednji scenarij (MWh)
Isti model. Nemčija vodi zaradi gostega prometa težkih vozil, oprostitve cestnine in zgodnjega sprejemanja; Poljska in Španija imata promet, vendar še ne tovornjakov.
Nordijski koridorji se zgodaj prižgejo zaradi sprejemanja električnih vozil, ne prometa, zato norveška E6 in švedska E4 stojita ob nemških cestah z desetkrat večjim prometom. Poljska in Španija sta zrcalna slika: imata promet, vendar še ne tovornjakov, njun čas pa pride po 2030. To je pravo sporočilo zemljevida. Polnilna mesta niso pomanjkanje. Pomanjkanje so polnilna mesta v pravem vrstnem redu, na pravih cestah.
Nepovratna sredstva umeščajo polnilnice po razmiku. Tovornjaki se ustavljajo glede na promet
Obvezni 45-minutni postanek v fiksnem intervalu je šolski primer problema čakalnih vrst, zato koridorska pravila za tovornjake delujejo bolje, kot so kadar koli delovala za avtomobile. Voznik avtomobila, ki najde polno lokacijo, vožnjo nadaljuje; voznik tovornjaka, ki mu je potekel vozni čas, tega ne more. Zato so pravila o razmiku tu resnično pomembna, uredba EU o infrastrukturi AFIR pa jih določa: polnilni bazen z vsaj 3 600 kW vsakih 60 km na osrednjem omrežju do 2030.
Težava je v tem, da AFIR določa kilovate in razmik, nikoli polnilnih mest, ter ničesar ne prilagaja gostoti prometa težkih vozil. Bazen na A2 in bazen na mirni portugalski avtocesti nosita enako obveznost. Pregledali smo devet nacionalnih programov financiranja in programov EU, od nemškega programa v vrednosti €1bn do nizozemskega recikliranja prihodkov od cestnin, poljskih PLN 2bn in švedskih pilotov. Le eden, nemški avtocestni razpis, dimenzionira lokacije na podlagi izmerjenega prometa. Vsi drugi umeščajo polnilnice tja, kjer je zemljevid prazen, namesto tja, kjer so tovornjaki.
Sredstva so prevečkrat prepisana, omrežje pa je čakalna vrsta
Prvi trije nemški razpisi so zahtevali €1.05bn ob €300m razpoložljivih sredstev; proračun enega so še isti dan potrojili, pa se je vseeno zaprl s presežkom prijav. Sklad EU AFIF je svojo drugo milijardo porabil do novembra 2025 in odpovedal naslednji rok. Denar so zbrali tudi operaterji: Milenceova kreditna linija v višini €120m in Voltixovih €90m sta dve največji letošnji rundi.
Ekonomika je napeta, ne zlomljena. Megavatna oprema stane približno €340 000 do €460 000 na megavat, priključitev na omrežje za vozlišče s štirimi polnilnimi mesti pa sama po sebi doda skoraj milijon evrov. Pri današnji izkoriščenosti strošek dobavljene kilovatne ure na koridorju znaša 17 do 27 centov pred maržo, v primerjavi z Milenceovo cenikovno ceno 40 centov in dizelskemu ekvivalentu okoli 33. Računica se izide, ko tovornjaki pridejo. Ne izide pa, dokler lokacija čaka na priključek.
In čaka. Vsi operaterji, ministrstva in panožna združenja, ki smo jih pregledali, se strinjajo, da je ozko grlo omrežje: dve do tri leta za priključek v Nemčiji, čakalni seznam s 15 000 vlogami na Nizozemskem. Tovornjaško vozlišče potrebuje priključek, velik kot za manjše mesto, na počivališču, ki zanj nikoli ni bilo ožičeno. Nepovratna sredstva prispejo v mesecih; transformator prispe v letih.
Nihče ne financira enajstih ur
Razprava o megavatih zadeva 45-minutni odmor. Nočni počitek je drugačen produkt. Tovornjak, parkiran enajst ur, za polno baterijo zjutraj potrebuje le 40 do 50 kW — opremo, ki jo ima že parkirišče pri supermarketu. Namesto tega potrebuje parkirno mesto, Nemčiji pa jih že nocoj primanjkuje približno 20 000.
V našem modelu nočno polnjenje doda še tretjino energije na koridorjih, pri čemer nič od nje ni megavatne in nič od nje ni v nobeni shemi nepovratnih sredstev, ki smo jo našli. To je najcenejša energija, ki jo bo tovornjak kdaj kupil, in najmanj glamurozna infrastruktura, ki jo bo kdorkoli kdaj zgradil. To je običajno znak, da je nihče ne gradi.
Kaj vse to pomeni
Trg polnjenja tovornjakov je manjši problem, kot trdi lobi, in težji, kot predpostavljajo nepovratna sredstva. Dva do tri tisoč megavatnih polnilnih mest bo zadostovalo za leto 2030 na avtocestah, ki jih lahko izmerimo. Stati morajo na pravih cestah, v zaporedju, ki ga narekuje težki promet, z omrežnimi priključki, za katere je potrebno več časa, kot ga tovornjaki potrebujejo, da pridejo tja. Polnilnice bodo zgrajene. Odprto vprašanje je, ali bodo zgrajene tam, kjer se tovornjaki ustavljajo.
Odgovor bodo dale tri stvari. Ali bo 124 nemških počivališč, ki so jim junija dodelili sredstva, najprej zaživelo na A3, A7 in A1. Ali bo Milence do konca leta dosegel 50 vozlišč s priključki nad 400 kW. In ali bo kdorkoli, kjerkoli, objavil podatek o izkoriščenosti tovornjaškega vozlišča.
Celotna poglobljena analiza s štetjem ponudbe, izračuni voznikove ure, pregledom vsake posamezne sheme nepovratnih sredstev in predpostavkami modela je tukaj: Kje se bodo ustavljali evropski električni tovornjaki: zemljevid trga polnjenja tovornjakov do leta 2035.
Popravljeno 6. oktobra 2026: dvajset najbolj obremenjenih cest pokriva približno 30% povpraševanja po polnjenju med odmori v letu 2030, ne dve tretjini, zato sta se spremenila naslov in en mednaslov; dvanajst od teh dvajsetih cest, ne devet, pa je nemških avtocest Autobahn.