Europejski rynek ładowania ciężarówek na jednej mapie: 2 650 stanowisk megawatowych do 2030 roku, na dwudziestu drogach

Europa ma około 60 modeli elektrycznych ciężarówek w sprzedaży, 730 publicznych punktów ładowania zarezerwowanych dla ciężarówek i zbiór przepisów, który mówi każdemu kierowcy dokładnie, kiedy ma się zatrzymać. Umieść te trzy fakty na jednej mapie, a rynek ładowania ciężarówek przestaje być liczbą z przekazu lobbystycznego i staje się listą dróg.

To krótka wersja naszego opracowania o ładowaniu ciężarówek. Poniższa mapa zawiera cały argument: pokazuje, gdzie rok po roku do 2035 roku pojawi się popyt na ładowanie podczas przerw na 80 000 km europejskich autostrad, z naniesionymi istniejącymi dziś lokalizacjami megawatowego ładowania. Przejdź przez kolejne lata, przełącz metrykę na stanowiska, najedź na odcinek. Potem czytaj dalej, by zobaczyć, skąd bierze się ten układ.

Podaż jest realna, skromna i liczona na pięć różnych sposobów

Zapytaj, ile Europa ma ładowarek dla ciężarówek, a dostaniesz pięć odpowiedzi. Obserwatorium UE liczy 730 publicznych punktów zarezerwowanych dla ciężarówek, albo około 940 lokalizacji, z których ciężarówka może fizycznie skorzystać po uwzględnieniu hubów samochodowych z wystarczająco długim stanowiskiem. ICCT liczy około 2 450 ładowarek dedykowanych ciężarówkom. Niemiecki rejestr wymienia 88 lokalizacji zaprojektowanych dla ciężarówki o długości 16.5 m. Definicje się różnią; obraz — nie. Szwecja, Niemcy i Francja mają dwie trzecie zarezerwowanych punktów, siedemnaście państw członkowskich UE nie ma ani jednego, a lista działających lokalizacji megawatowych jest na tyle krótka, że można ją wydrukować.

Nasz własny filtr jest celowo prosty. Żadna infrastruktura budowana dla samochodów nie ma mocy znamionowej powyżej 500 kW na złącze, więc każda lokalizacja ze złączem o mocy 700 kW lub wyższej to z definicji infrastruktura dla ciężarówek. Wychodzi około 40 lokalizacji w dziesięciu krajach — tych, których należałoby się spodziewać: Milence w Landvetter, hub Mercedes-Benz w Hamburgu, autostradowe huby ORLEN w Polsce, OK Truck w Korsør, porty Plugit w Finlandii. Dodaj otwarcia zgłoszone w wiadomościach od listopada, a otrzymasz pomarańczowe punkty na mapie. Jak na kontynent, to niezbyt długa lista.

Rozbudowa jednak nadchodzi. Milence prowadzi 38 hubów i chce mieć 50 do Bożego Narodzenia. Niemcy przyznały finansowanie na 447 punktów megawatowych w 124 niezagospodarowanych autostradowych miejscach obsługi podróżnych, a pierwsze siedem złączy megawatowych uruchomiły tego lata. Każdy producent ładowarek ma już w ofercie produkt megawatowy. Nikt natomiast nie publikuje danych o wykorzystaniu tej infrastruktury ani o kosztach budowy lokalizacji. Na rynku tak młodym brak wskaźnika wykorzystania sam w sobie jest punktem danych.

Popyt jest rozkładem jazdy, nie zgadywanką

Popyt na ładowanie samochodów to kwestia zachowań: kiedy ludzie decydują się podłączyć auto, na jak długo i czy nie mogli naładować go wcześniej w domu. Popyt na ładowanie ciężarówek wynika z przepisów. Zgodnie z unijnymi zasadami czasu jazdy kierowca może prowadzić przez 4.5 godziny, potem musi odpoczywać przez 45 minut, a po dziewięciu do dziesięciu godzinach jazdy musi zatrzymać się na jedenaście. Nikt nie wybiera momentu postoju. Wybiera go zegar.

Policz to dla 40-tonowej ciężarówki jadącej 80 km/h, a liczby same się pojawiają. Jeden odcinek ma 360 km i zużywa około 400 kWh. To drugi odcinek determinuje wielkość pakietu, bo podczas 45-minutowej przerwy można uzupełnić tylko szybko dostępną część energii akumulatora: około 566 kWh zainstalowanej pojemności i mniej więcej 743 kW mocy ładowania, by w czasie przerwy wprowadzić z powrotem energię na jeden odcinek. To nie przypadek. Właśnie to MAN, Scania i Mercedes-Benz przywiozły do Hanoweru: pakiety o pojemności 600 do 620 kWh i gotowe na megawatowe ładowanie złącza, zbudowane pod dyktando zegara.

To wyjaśnia również, dlaczego złącze 400 kW jest złączem dla bazy, a nie dla korytarza transportowego. Przy 400 kW przerwa daje 194 km z 360-kilometrowego odcinka, a kierowca wraca na drogę ciężarówką z półpustym akumulatorem. Same ciężarówki pojawiły się na czas: udział elektryków w nowych ciężkich ciężarówkach w UE przekroczył 2% w 2025 roku i zmierza do 5% w tym roku, przy czym Niemcy są już na tym poziomie, a Chiny osiągnęły 29%. Flota nie jest ograniczeniem. Jest nim miejsce, w którym może się zatrzymać.

Rynek korytarzowy jest mniejszy, niż twierdzi lobby

Nasz model da się opisać w jednym zdaniu. Bierzemy zmierzony ruch ciężki na każdym odcinku autostrady, zachowujemy udział transportu dalekobieżnego, stosujemy udział elektryków rosnący z poniżej 2% dziś do 25% w 2030 roku i 65% w 2035 roku, mnożymy przez 1.1 kWh na kilometr i zakładamy, że 30% tej energii jest kupowane podczas obowiązkowych przerw w korytarzu. Cała reszta przypada na bazy i nocne postoje. Wynik to ładowanie podczas przerw na poziomie około 17 GWh dziennie w 2030 roku i 40 GWh w 2035 roku na drogach, które możemy zmierzyć.

Przelicz energię na infrastrukturę, używając tej samej matematyki kolejek, z której inżynier telekomunikacyjny korzysta przy projektowaniu linii telefonicznych, i dobierz ją tak, by przyjeżdżający kierowca czekał najwyżej w jednym przypadku na dwadzieścia — a korytarz potrzebuje około 2 650 stanowisk megawatowych w 2030 roku i 6 300 w 2035 roku. Nie na kraj. Łącznie.

VDA żąda 35 000. Ta różnica nie jest błędem zaokrąglenia; to odpowiedź na inne pytanie. Liczba lobby obejmuje każdą drogę, każdą bazę i flotę dobraną pod zgodność z regulacjami, a nie pod ekonomikę; nasza obejmuje korytarze, przerwy i ciężarówki, które faktycznie będą na drogach. Szacunki akademickie, zakładające, że każda ciężarówka ładuje się podczas każdej przerwy, również wypadają znacznie wyżej — i to właśnie z tym założeniem należy dyskutować. Niewygodnie dla branży, nasza liczba na 2030 rok jest zbliżona do tego, co już przyznano: niemiecki przetarg autostradowy, konsorcjum E.ON i plan Milence dają łącznie około tysiąca stanowisk. Branży nie brakuje ambicji. Brakuje jej właściwych adresów.

Dwie trzecie popytu z 2030 roku skupia się na dwudziestu drogach

W tym miejscu mapa uzasadnia swoje istnienie. Ruch ciężarowy nie rozkłada się równomiernie po całym kontynencie; płynie kilkoma głównymi kręgosłupami. A2 w pobliżu Hanoweru obsługuje 23 000 ciężkich pojazdów dziennie, AP-7 pod Barceloną 30 000, Brenner około 7 000. Gdy udział elektryków jest mały, tylko najbardziej obciążone odcinki generują wystarczająco dużo przerw, by uzasadnić lokalizację megawatową, więc wczesny rynek to krótka lista dróg w określonej kolejności.

Dziewięć z dwudziestu to niemieckie Autobahny. Prowadzą A3, A7, A1, A2, A5, A8, A9 i A4, tuż za nimi są szwajcarska A1, holenderskie A15 i A16 oraz francuska A7. Same Niemcy odpowiadają za 6.3 GWh dziennego popytu korytarzowego w 2030 roku, ponad jedną trzecią całości: duży ruch ciężarowy, wczesna flota i zwolnienie z opłat drogowych dla elektrycznych ciężarówek obowiązujące do połowy 2031 roku.

Nordyckie korytarze rozświetlają się wcześnie dzięki adopcji, a nie natężeniu ruchu — dlatego norweska E6 i szwedzka E4 stoją obok niemieckich dróg obsługujących dziesięć razy większy przepływ. Polska i Hiszpania są lustrzanym odbiciem: mają ruch, ale jeszcze nie ciężarówki, a ich kolej nadejdzie po 2030 roku. To jest prawdziwy przekaz mapy. Problemem nie jest liczba stanowisk. Problemem są stanowiska we właściwej kolejności, na właściwych drogach.

Dotacje rozmieszczają ładowarki według odstępów. Ciężarówki zatrzymują się tam, gdzie jest ruch

Obowiązkowy 45-minutowy postój w stałym interwale to podręcznikowy problem kolejkowy, dlatego zasady dotyczące korytarzy działają lepiej dla ciężarówek, niż kiedykolwiek działały dla samochodów. Kierowca samochodu, który znajdzie pełną lokalizację, jedzie dalej; kierowca ciężarówki, któremu skończył się czas jazdy, nie może. Dlatego reguły dotyczące odstępów naprawdę mają tu znaczenie, a unijne rozporządzenie infrastrukturalne AFIR je ustanawia: do 2030 roku na sieci bazowej co 60 km ma znajdować się pula ładowania o mocy co najmniej 3 600 kW.

Jest jednak haczyk: AFIR określa kilowaty i odstępy, nigdy liczbę stanowisk, i w żaden sposób nie skaluje wymogów do natężenia ruchu ciężkiego. Pula na A2 i pula na spokojnej portugalskiej autostradzie podlegają temu samemu obowiązkowi. Przeanalizowaliśmy dziewięć krajowych i unijnych programów finansowania — od niemieckiego programu €1bn, przez holenderski recykling wpływów z opłat drogowych, po polskie PLN 2bn i szwedzkie pilotaże. Tylko jeden, niemiecki przetarg autostradowy, dobiera wielkość lokalizacji na podstawie zmierzonego ruchu. Pozostałe rozmieszczają ładowarki tam, gdzie mapa jest pusta, zamiast tam, gdzie są ciężarówki.

Pieniądze są nadsubskrybowane, a kolejką jest sieć

Kapitał nie jest ograniczeniem. W pierwszych trzech niemieckich naborach wnioskowano o €1.05bn przy dostępnych €300m; jeden nabór potrojono tego samego dnia, a mimo to zamknął się z nadsubskrypcją. Unijny fundusz AFIF wydał swój drugi miliard do listopada 2025 roku i anulował kolejny termin naboru. Operatorzy również pozyskali finansowanie: linia długu Milence w wysokości €120m oraz €90m Voltix to dwie największe rundy tego roku.

Ekonomika jest napięta, ale nie wadliwa. Sprzęt megawatowy kosztuje około €340 000 do €460 000 za megawat, a przyłącze do sieci dla hubu z czterema stanowiskami samo w sobie dokłada blisko milion euro. Przy dzisiejszym wykorzystaniu koszt dostarczonej kilowatogodziny na korytarzu wynosi 17 do 27 centów przed marżą, wobec ceny katalogowej Milence na poziomie 40 centów i ekwiwalentu diesla wynoszącego około 33. Rachunek zaczyna się spinać, gdy pojawiają się ciężarówki. Nie spina się, gdy lokalizacja czeka na przyłącze.

I czeka. Każdy operator, resort i związek branżowy, których analizowaliśmy, wskazuje na tę samą wąską gardło: sieć. W Niemczech na przyłącze czeka się od dwóch do trzech lat, w Niderlandach lista oczekujących liczy 15 000 pozycji. Hub dla ciężarówek potrzebuje przyłącza wielkości tego dla małego miasteczka — na MOP-ie, którego instalacja nigdy nie była projektowana z takim obciążeniem. Dotacja przychodzi w kilka miesięcy; transformator — po latach.

Nikt nie finansuje tych jedenastu godzin

Debata o megawatach dotyczy 45-minutowej przerwy. Nocny odpoczynek to inny produkt. Ciężarówka zaparkowana na jedenaście godzin potrzebuje zaledwie 40 do 50 kW, by rano ruszyć w pełni naładowana — sprzętu, który już stoi na parkingach przy supermarketach. Potrzebuje za to miejsca postojowego, a Niemcom brakuje dziś około 20 000 takich miejsc.

W naszym modelu ładowanie nocne to dodatkowa jedna trzecia energii zużywanej na korytarzach — bez megawatów i bez żadnego programu dotacyjnego, który udało nam się znaleźć. To najtańsza energia, jaką ciężarówka kiedykolwiek kupi, i najmniej efektowna infrastruktura, jaką ktokolwiek kiedykolwiek zbuduje. Zwykle oznacza to, że nikt jej nie buduje.

Jaki z tego obraz

Rynek ładowania ciężarówek jest mniejszym problemem, niż twierdzi lobby, i trudniejszym, niż zakładają programy dotacyjne. Dwa do trzech tysięcy megawatowych stanowisk wystarczy do 2030 roku na autostradach, które możemy zmierzyć. Muszą znaleźć się przy dwudziestu drogach, w kolejności wyznaczonej przez natężenie ruchu ciężkiego, z przyłączami do sieci, na które czeka się dłużej, niż potrzeba, by pojawiły się ciężarówki. Ładowarki powstaną. Otwarte pozostaje pytanie, czy powstaną tam, gdzie zatrzymują się ciężarówki.

Odpowiedź dadzą nam trzy rzeczy. Czy 124 niemieckie MOP-y, którym w czerwcu przyznano środki, najpierw pojawią się przy A3, A7 i A1. Czy Milence osiągnie do końca roku 50 hubów z punktami ładowania powyżej 400 kW. I czy ktokolwiek, gdziekolwiek, opublikuje wskaźnik wykorzystania hubu dla ciężarówek.

Pełną analizę — z liczbą dostępnych punktów, wyliczeniami opartymi na czasie pracy kierowców, przeglądem programów dotacyjnych i założeniami modelu — znajdziesz tutaj: Gdzie zatrzymają się elektryczne ciężarówki Europy: mapa rynku ładowania ciężarówek do 2035 roku.