Hvor Europas elektriske lastebiler vil stanse: markedet for lastebillading, kartlagt frem til 2035

IAA Transportation åpnet i Hannover denne uken, og på hver stand står den samme lastebilen: 600 kilometer rekkevidde, en megawattkontakt, levering i 2027. På andre siden av veien fra messeområdet har nettet som skal lade den, 730 reserverte offentlige punkter i hele EU, sytten medlemsland uten ett eneste, og en lobby som ber om 35 000. Begge deler av bildet er sanne. Ingen av dem forteller deg hvor laderne bør stå.

Derfor bygget vi kartet. Det tar det vi vet om tilbudet – laderne, maskinvaren, tilskuddene og pengene – og det vi vet om etterspørselen – lastebilene, trafikken og kjøretidsregelen som bestemmer hvor hver enkelt av dem må stanse – og legger de to oppå hverandre på 80 000 km europeisk motorvei, år for år frem til 2035. Kartet kommer først. Resten av artikkelen handler om hvordan det ble laget og hva det forteller.

Kartet: hvor etterspørselen havner, 2026 til 2035

Hver prikk er en motorveistrekning, fargelagt etter energien til lading i pausen den vil trenge per kilometer i det valgte året og skalert etter totalen. Hold pekeren over for veien, trafikken av tunge kjøretøy, elektriske langdistanselastebiler per dag og hva en 60 km AFIR-pool på strekningen vil trenge av ladeplasser. Bytt fargen til ladeplasser per pool for å se det samme som en maskinvaretelling. Oransje prikker er lastebilladestasjonene vi kan plassere i dag: de i våre egne data med minst én kontakt på 700 kW eller mer, over alt som selges til personbiler, pluss åpninger rapportert siden november 2025. Skalaen er fast på tvers av år, så når du går fremover ser du vekst, ikke en ny skalering.

Tre ting kartet sier som tabellene ikke gjør. For det første: Etterspørselen er en ryggrad, ikke et nettverk. A2–A7–A3–A5-aksen fra Nordsjøhavnene til München og Basel har mer pauseetterspørsel i 2030 enn Spania, Polen og Italia til sammen. For det andre: De nordiske korridorene lyser opp tidlig på grunn av adopsjon, ikke trafikk. E4, E6 og Norges E6 har en tidel av Tysklands tungtrafikk og en tredel av landets etterspørsel i 2030. For det tredje: Ringene og prikkene er uenige. Megawattmaskinvaren vi kan se, står i Norge, Sverige og langs A2; den franske og polske etterspørselen har nesten ingenting under seg.

Kortversjonen

Tilbudet er reelt, men tynt – og telles på fem ulike måter. EU har 730 offentlige punkter reservert for lastebiler, rundt 940 steder en lastebil kan bruke, og en aktiv megawattliste kort nok til å skrives ut. Milence er oppe i 38 huber og sikter mot 50 til jul; Tyskland har tildelt 447 MCS-punkter på ubemannede rasteplasser. Alle ladeprodusenter har et megawattprodukt. Ingen publiserer hubutnyttelse eller capex per lokasjon.

Etterspørselen er en rutetabell, ikke et anslag. Forordning 561/2006 fastsetter etappen til 4.5 timer og pausen til 45 minutter. Regner du på det for en 40 t lastebil, får du omtrent 566 kWh installert og 743 kW på topp – det MAN, Scania og Mercedes-Benz tok med til Hannover. En 400 kW-kontakt gir 194 km av en etappe på 360 km: en depotkontakt, ikke en korridorkontakt.

Legg de to sammen, og korridormarkedet er mindre enn lobbyen hevder. På vår sentralbane trenger pauselading på motorveiene vi kan måle, rundt 17 GWh om dagen i 2030 og 40 GWh i 2035. Ved 5% sannsynlighet for kø betyr det omtrent 2 650 megawattplasser i 2030 og 6 331 i 2035, mot VDAs 35 000. To tredeler av etterspørselen i 2030 ligger på tjue veier, ni av dem tyske Autobahnen.

Tilskuddene plasserer ladere etter avstand; lastebilene stanser etter trafikk. Et obligatorisk stopp på 45 minutter med faste intervaller er et klassisk køteoretisk problem, så korridorregler fungerer bedre for lastebiler enn de noen gang gjorde for biler. Men AFIR fastsetter kilowatt og avstand, aldri antall ladeplasser, og skalerer ingenting med tungtrafikken. Av ni nasjonale og europeiske ordninger er det bare den tyske motorveianbudet som dimensjonerer anlegg etter målt trafikk.

Pengene er overtegnet, og strømnettet er køen. Tysklands tre første utlysninger fikk søknader for €1.05bn mot €300m tilgjengelig; AFIF brukte sin andre milliard innen november 2025. Alle operatører, departementer og bransjeorganisasjoner er enige om at flaskehalsen er nettilknytningen: to til tre år i Tyskland, en kø på 15 000 navn i Nederland.

Ingen finansierer de elleve timene. Nattehvile trenger 40 til 50 kW per lastebil og en parkeringsplass. I vår modell er det ytterligere en tredel så mye korridorenergi, ingenting av det på megawattnivå, og Tyskland mangler rundt 20 000 parkeringsplasser for lastebiler i natt.

Hele historien

Tilbud: hvor laderne står

Her er opptellingen, og den er stort sett tom. EAFO talte 937 lokasjoner i Europa der en lastebil kan lade, men bare 472 punkter er reservert for lastebiler; resten er bilhubber med en lang nok ladeplass. Sverige, Tyskland og Frankrike har 65% av punktene kun for lastebiler. Polen, hjemlandet til EUs største transportflåte, og Tsjekkia, transittlandet mellom Tyskland og alt øst for det, har ingen i den opptellingen; ORLENs første motorveihuber er de eneste oransje prikkene på kartet vårt der. Sytten EU-medlemsland har ingen.

Tyskland er landet å følge med på, fordi det er landet med flest lastebiler, mest penger og flest nettoperatører. Nationale Leitstelle teller 88 steder og 355 punkter bygget for lastebiler per juli; eTrucker-appen, som teller alt en lastebil faktisk har ladet ved, oppgir rundt 790 lokasjoner. Begge deler er sant. Det første er det som er utformet for en 16.5 meter lang semitrailer; det andre er det en sjåfør vil finne seg i. Av de 355 var sju megawattpunkter i juli.

Den aktive megawattlisten er kort nok til å skrives ut. Milence har MCS på tre huber: Antwerpen-Brugge, Zwolle og Landvetter. Aral pulse slo på fem megawattparker på A7, A2, A9, A24 og A10 i mars. Circle K har én i Värnamo på E4 og Kempower-enheter ved Järna og Vädermotet. Creek Power åpnet et ti-megawatt-anlegg i Norsborg med åtte MCS-kontakter. St1 har to i Norge, OMV én på A12 ved Kufstein, og HoLa-forskningsnettverket fullførte fem stasjoner mellom Ruhr og Berlin i juni. Det er Europas megawattkart i september 2026. Du kunne kjørt det på en helg, dersom du ikke trengte å lade.

Det som er lovet, er en helt annen størrelsesorden. Milence er oppe i 38 huber og sikter mot 50 til jul og 90 innen 2028, med mer enn 300 MCS-punkter. Autobahn GmbH tildelte 124 ubemannede rasteplasser 30. juni med 836 punkter, 447 av dem MCS, med første åpninger i 2027. Konsortiet E.ON, Voltix og GreenWay bygger 330 MCS-punkter på 55 steder innen høsten 2028 med EU-midler. Frankrike vil ha 8 000 lastebilpunkter innen 2035. Sverige har 146 offentlige lastebilstasjoner bygget og 250 til finansiert. Summerer du alt, når Europa kanskje 1 500 megawattpunkter innen 2028, mot et krav på 35 000 for 2030. Prosjektporteføljen er reell. Den er også en avrundingsfeil.

Våre egne data kan se nettverket, omtrent, men ikke tidfeste det. Ingen europeisk laderregister merker en stasjon etter kjøretøyene den betjener, og et anleggs samlede effekt sier ingenting om pluggene: 11 200 kW er et stort personbilknutepunkt, ikke en megawatt-bås. Det ene harde signalet er effekten til den enkelte kontakten. Ingenting bygget for personbiler er oppgitt til mer enn 500 kW per plugg, så når de åpenbare rapporteringsfeilene er luket ut, gir en grense på 700 kW rundt 40 anlegg i ti land. Det er de du ville forventet: St1-, Circle K- og Uno-X-lastebilstopp i Norden, Milence Landvetter, Mercedes-Benz-knutepunktet i Hamburg, ORLENs motorveiknutepunkt i Polen, OK Truck ved Korsør, Disfrimur i Murcia og Plugit sine ladehavner i Finland. Mykere signaler – Norges lastebilmerking og operatørnavn – legger til noen hundre kandidater og altfor mange falske positiver, så kartet beholder de harde 40, supplert med åpningene som er rapportert i nyhetene siden november 2025.

Å datere dem er en annen sak. Bare de franske og tyske registrene har en idriftsettelsesdato, som gir oss 34 Milence-anlegg i Frankrike fra april 2024 til juni 2026 og åtte i Tyskland fra desember 2025. Overalt ellers er datoen et anlegg først dukker opp i våre data, datoen vi begynte å følge det, ikke datoen det åpnet. Derfor gikk vi til nyhetsarkivet, hentet ut alle lastebilladeåpninger rapportert siden 1. november 2025, og plasserte dem manuelt på kartet. Inntil registrene får en lastebilmarkør, er det så presist opptellingen blir.

Tilbud: megawattpluggen

MCS ble først demonstrert på en testbenk i 2021 ved 3.75 MW og har brukt fem år på å bli papirarbeid. Papirarbeidet ble ferdig i år: IEC publiserte kontaktspesifikasjonen i februar, og ISO 15118-20-tillegget som forteller en lastebil og en lader hvordan de skal snakke om en megawatt, kom i juli. Det er den kjedelige milepælen som betyr noe. Derfor kunne MAN starte serieproduksjon av MCS-lastebiler samme måned, og derfor kunne Kempower rapportere mer enn 4 300 MCS-økter og en halv gigawattime med megawattlading innen 1. juli.

På maskinvaresiden har alle seriøse ladeprodusenter nå et megawattprodukt, og de fleste bygger på samme arkitektur: et skap på én megawatt som forsyner flere dispensere, fordelt i biter. Alpitronics HYC1000 gjør det i trinn på 62.5 kW over opptil åtte uttak – det er avveiningen mellom plugger og effekt vi målte på 8 966 europeiske anlegg i august, solgt som en boks. De interessante nyhetene i Hannover var små: Alpitronics 35 kg depotdispenser og Kempowers doble CCS-eller-MCS-satellitt. Bransjen har bestemt at depotet er der volumet ligger, og den bygger for det.

Tilbud: hvem bygger, og hvem deler bare

Lastebillading har ingen Ionity ennå, men den har ett selskap som ligner. Milence er OEM-fellesforetaket (Daimler Truck, Traton, Volvo Group) som skulle løse høna-og-egget-problemet ved selv å være høna. Administrerende direktør Anja van Niersen sa til FAZ denne uken at transportørene «må se og ta på laderne før de tror driften er mulig», og at Tysklands 860 strømnettoperatører, mot tre i Frankrike eller Nederland, er dramaet. Milences knutepunkter består av fire til åtte ladeplasser med 400 kW CCS, med MCS skrudd på senere. Selskapet har aldri publisert et utnyttelsestall, og det har heller ingen andre på denne listen.

Rundt Milence har feltet sortert seg i fem typer selskaper, og det mest interessante bygger ingenting.

Delingsplattformene er 2026-historien. Depotcharge sier at mer enn 60% av tysk depotladekapasitet står ubrukt på dagtid, den ene utnyttelsesstatistikken noen i denne sektoren har valgt å dele. Så i stedet for å bygge et knutepunkt ved en motorvei og vente på nettilknytning, kobler plattformen transportørenes egne terminalområder til et bookbart nettverk og tar sin andel. Daimlers TruckCharge gjør det samme med forhandlere. SMATRICS driver en Depot Club i Østerrike. Det er Europas billigste nettverk fordi det allerede finnes, og det forklarer hvorfor risikokapitalen i år gikk til programvare.

Tilbud: tilskudd, lokaliseringsregler og pengene

Tyskland er testcaset for om penger er problemet, og svaret kom i juni. Samferdselsdepartementets første tre utlysninger for lastebillading var så kraftig overtegnet at vinduet for SMB-er åpnet og stengte samme dag; depotutlysningen for større selskaper fikk søknader for 400 millioner mot 67 millioner på bordet. Berlin tredoblet det første budsjettet, og det var fortsatt ikke nok. Transportørene vil bygge ladere. De vil det fem ganger mer enn staten forventet.

Brussel er den motsatte historien. Alternative Fuels Infrastructure Facility brukte sin andre milliard innen november og avlyste fristen i mars 2026 fordi det manglet penger. Det som gjenstår, er en CEF-utlysning på 130 millioner euro med frist 6. oktober, mot et gap T&E anslår til en halv milliard i året frem til neste budsjett i 2028. AFIF finansierte de interessante tingene mens ordningen varte: 142 millioner til Milence, 61 millioner til Voltix, 70 millioner til E.ON-konsortiet for 330 MCS-punkter. Depotlading var aldri støtteberettiget, noe som er én grunn til at depotene er den delen av systemet som fungerer.

Subsidien som faktisk får lastebilene i bevegelse, er ikke et tilskudd i det hele tatt. Det er bompenger. Tyskland fritar nullutslippslastebiler fra Maut til midten av 2031, en forskjell Daimler anslår til 33 til 35 cent per kilometer. Nederland aktiverte sin lastebiltoll 1. juli og tar 3.5 cent per kilometer for en elektrisk trekkvogn, mot 18.6 for diesel-tvillingmodellen. Østerrike gir 75% rabatt frem til 2030. Bare 13 av 27 medlemsstater differensierer bompenger etter CO₂ i det hele tatt, og derfor brukte lastebilprodusentene IAA på å be de andre 14 om det, fremfor å be om flere ladere.

Og det bringer oss til hvor tilskuddene plasserer laderne, for det er beslutningen på tilbudssiden kartet handler om.

Vi har argumentert i hva som skal til for at en CPO blir lønnsom for at støtteordninger bygget på avstand og korridorer er en pålitelig oppskrift på å bygge feil ting på feil sted for personbiler. Et bilstopp er valgfritt, tidspunktet fleksibelt, og stedet er der kaffen er. Subsidierer du en lader hver 60 km, får du ladere hver 60 km, også på strekningene ingen stopper på, og utnyttelsesdataene viser det.

Lastebiler bryter med tre av disse antakelsene på én gang. Stoppet er obligatorisk. Tidspunktet er fast, 4.5 timer etter det forrige, så en lastebil som forlot Hamburg kl. 06:00 vil lete etter en plass et sted mellom Kassel og Würzburg kl. 10:30, enten den vil eller ikke. Og stedet er begrenset: Et vogntog på 16.5 m trenger en gjennomkjøringsplass på en rasteplass, en truck stop eller i en logistikkpark, ikke en parkeringsplass ved et supermarked. Sett det sammen, og lastebillading langs en korridor er et køproblem med kjente parametere: ankomstene følger tungtrafikkstrømmen, servicetiden er 45 minutter, og kunden kan ikke dra et annet sted. Det er Erlang-modellen vi brukte i ladepunkter versus effekt, og den fungerer bedre her enn den gjorde for biler.

Avstandsregler er altså ikke feil i prinsippet for lastebiler. AFIRs 60 km på kjernenettet er godt innenfor en etappe på 360 km; en sjåfør mister maksimalt 60 km fleksibilitet. Problemet er det reglene ikke sier. De sier hvor en ladepark må finnes og hvor mange kilowatt den må ha. De sier ikke hvor mange oppstillingsplasser den må ha, og de skalerer ingenting etter trafikk. En ladepark på 3 600 kW er fire MCS-plasser, enten den ligger på A2 ved Immensen med 23 000 tunge kjøretøy om dagen, eller på en strekning av det overordnede nettet i Extremadura med 800. Tabellen viser hva hver ordning faktisk krever.

Det er risikoen for feil plassering av lastebillading i én setning: Tilskuddene betaler for avstand, etterspørselen følger tungtrafikken, og tungtrafikken på europeiske motorveier er spektakulært ujevnt fordelt. Det er det resten av denne artikkelen måler.

Vårt M&A-scorecard for august viste at ingen kjøper CPO-er for personbiler heller; de kjøper delene. For lastebiler finnes det ennå ingen deler å kjøpe, så 2026 har vært et finansieringsår, ikke et transaksjonsår. Milence hentet sine første eksterne penger i mai, en gjeldsfasilitet på 120 millioner euro støttet av InvestEU, på toppen av en halv milliard i egenkapital fra aksjonærene. Voltix hentet 90 millioner i egenkapital fra VINCI, ADEME og Épopée på mandag. Zenobē signerte en fasilitet på 382 millioner dollar for leasing av lastebiler og depoter i Tyskland, Spania, Benelux og Sverige. Bankene låner ut mot lastebilladere for første gang, og det er signalet som betyr noe.

Legg merke til hva som mangler: et oppkjøp. Intet fond har kjøpt et nettverk av lastebilhub-er, og ingen oljeaktør har kjøpt en depotspesialist. Årsaken er den samme som utnyttelsesgapet. Du kan ikke verdsette en eiendel med en etterspørselskurve som ikke har begynt, og det eneste solide datapunktet noen har, er Fraunhofer ISIs planforutsetning om 4% energimessig utnyttelse for et megawattanlegg i 2025. Konsolideringen kommer når lastebilene kommer. Frem til da låner de smarte pengene ut, de kjøper ikke.

Tilbud: hva det koster, og køen hos nettet

Ingen i Europa publiserer hva en lastebilhub koster, så vi sitter igjen med modellene og én amerikansk prisliste. Fraunhofer ISIs kostnadsstudie anslår megawatt-maskinvare til 340 til 460 tusen euro per MW i 2025, installasjon til ytterligere 100, og nettilknytningen for et anlegg med fire plasser til rundt 900 tusen. Kall det tre millioner euro for fire megawattplasser før du har kjøpt tomt eller bygget et toalett. Tysklands budsjett på én milliard euro for rasteplasser, fordelt på de 350 planlagte lokasjonene, lander på tilsvarende 2.9 millioner per lokasjon. Tesla, som karakteristisk nok, bare oppgir tallet: 188 000 dollar for to Megacharger-stolper, kun maskinvare.

De tre prisene er hele business caset. Ved 16 til 24 cent på depotet slår en elektrisk lastebil diesel på energikostnad allerede i dag, og MANs flåteeksempler viser femårige TCO-fordeler på opptil 13%. Ved 40 cent på motorveien gjør den ikke det, og derfor sier ICCT at langdistanselastebiler som er avhengige av offentlig lading fortsatt ikke har positiv TCO noe sted. Milences egen Paris–Berlin-beregning endte på 99.5 cent per kilometer elektrisk mot 100.3 på diesel – paritet, der avrundingsfeil og fritak for bompenger gjør hele jobben.

Tallet ingen vil si høyt, er utnyttelsesgrad. Fraunhofer legger til grunn 4% energimessig utnyttelse for et megawattanlegg i 2025 og 5% i 2030. Norge, Europas mest elektrifiserte lastebilmarked, vil ha rundt ti e-lastebiler per dedikerte offentlige ladepunkt når Enovas anlegg står ferdige. Sveriges energimyndighet sa i januar at flere lastebiler må ut på veien for at stasjonene den har finansiert skal gi økonomisk mening. dena sier en ladepark for lastebiler betaler seg tilbake på åtte til tolv år, og at bankene vet det. Det er mye dyr hardware som venter på lastebiler, og det er grunnen til at bransjen slåss om CO₂-målet fremfor om lokasjoner.

Alle operatører, organisasjoner og departementer vi leste denne måneden, er enige om flaskehalsen – noe som er sjeldent nok til å nevne. Det er ikke kapitalen, og det er ikke etterspørselen. Det er tilknytningen. denas dossier anslår at en nettilknytning for et tysk lastebilknutepunkt tar to til tre år, opptil ti i enkelttilfeller, og at det kan gå ett år bare før du får et første svar. Nederland avsluttet 2025 med 15 014 store forbrukere og 9.3 GW på venteliste, og siden 1 July har et lastebilknutepunkt ingen prioritet i køen. Sveriges energimyndighet advarer om at en transportør som kjøper en e-lastebil «kan måtte vente flere år» på å koble den til. Milences CEO teller 860 tyske nettselskaper å forhandle med. BDEW, som representerer dem, sier at lading av lastebiler nå konkurrerer med datasentre, varmepumper og elektrolysører om den samme kapasiteten.

Historien som fanger det hele, er en bensinstasjon i Lahr, én kilometer fra A5, med en inngjerdet eng klar siden 2022 og en transformator rett ved siden av. Eieren søkte om 8 MW og fikk avslag. Han søkte om 4 MW, så 2, og fikk avslag to ganger til. Hans fjerde søknad, om én enkelt lader, er fortsatt til behandling. Baden-Württembergs egen studie sier at delstaten trenger 13 800 offentlige ladepunkter for lastebiler innen 2035. I februar hadde den 50.

Omgåelsene er batterier og fleksibilitet. Milences knutepunkt i Kassel er selskapets første med lagring på stedet, installert fordi nettet ikke kunne levere. Alfredssons anlegg i Norrköping driver tolv tungbilplasser og en megawattkontakt på 2.4 MW fra nettet og 2.4 MWh batteri. Nederlenderne har senket nettgrensen for sitt tilskudd til offentlig lastebillading fra 600 til 100 kVA, nettopp for at anlegg med buffer skal kvalifisere. Og da Fraunhofer ISEs Andreas Hensel ble spurt om megawattkappløpet, kalte han det et markedsføringsinstrument og sa at kapasiteten i distribusjonsnettet må dobles på ti år. Bransjen hørte ham. Hver laderlansering på IAA i år kom med et batterialternativ.

Etterspørsel: lastebilene kom til tiden

For to år siden var standardinnvendingen mot elektrisk langtransport at lastebilene ikke klarte jobben. Den innvendingen er borte, og den forsvant i løpet av ett modellår. Den nye MAN eTGX har opptil 644 kWh og oppgir 720 km; Volvo har startet produksjonen av FH Aero Electric med 700 km rekkevidde; Scanias sjuende batteripakke tar trekkvognene over 700 km og, på en god dag, over 800. eActros 600 har nå kjørt mer enn 160 millioner kundekilometer, og halvparten av de daglige rutene er over 400 km. Den ene europeeren som ikke møtte opp, var IVECO, som hoppet over Hannover helt.

Kontakten er den nye slagmarken for spesifikasjonsark. MAN og Scania leverer med 750 kW, Volvo med 700, Renault med 720, og Mercedes-Benz følger etter med serieprodusert MCS i andre halvdel av 2027. Så er det utfordreren. BYDs ETT 44 lader med mer enn 1.5 MW på selskapets egen megawatthardware, leveres med ti års batterigaranti og selges som en pakke med lastebil, ladere, lagring og finansiering. Windrose, et kinesisk-grunnlagt selskap som nå monterer i Antwerpen, selger sine første hundre E700-er for 195 000 euro. Det europeiske gjennomsnittet for en elektrisk trekkvogn ligger rundt 320 000. Reuters anslår at mer enn et dusin kinesiske produsenter planlegger å selge her i 2026, med priser opptil 30% under det.

Etterspørsel: hvor mange er på veien

To tall definerer etterspørselssiden: hvor mange tunge lastebiler som kjører korridorene, og hvor mange av dem som er elektriske. Det første er stort og målbart. Det andre er lite og i rask bevegelse.

Sammenligningen enhver europeisk lastebilsjef nå gjør uoppfordret, er den de tidligere unngikk. I 2025 registrerte Kina 231 000 nye tunge kjøretøy med ny energi, en andel på 29%, og i desember solgte elektriske tunge lastebiler for første gang mer enn diesel. Europas andel for tunge lastebiler var 2%. USA klarte en kvart prosent i første kvartal av 2026. BCGs IAA-studie sier at de tre regionene ganske enkelt har sluttet å være ett marked: Kina har nådd kostnadsparitet for regional transport og bytter batterier ved 1 600 stasjoner; Europa har mandatet og bygger laderne; Amerika har ingen av delene.

Det Kina eksporterer, er ikke bare lastebiler. Det er driftsmodellen. CATL eier nå Kinas største byttenettverk og har et joint venture med Octopus for å bygge det samme i Storbritannia fra 2027. BYD selger lastebilen, megawattladeren, det stasjonære batteriet og lånet i én kontrakt, slik at transportøren aldri trenger å forholde seg til en netteier. Enten Europas svar blir 35 000 megawattuttak eller 7 000 delte depoter, må det være like enkelt å kjøpe.

Lastebilene på veien kommer fra de nasjonale tellepunktene. Vi har ÅDT og geometri for rundt 80 000 km motorvei og nordiske hovedveier i E-nettet på tvers av 21 land, og veimyndighetene publiserer andelen tunge kjøretøy i denne trafikken, i de fleste tilfeller stasjon for stasjon. Andelene er ikke jevnt fordelt. Polens motorveier har 22.8% tungtrafikk, Brenner og den italienske A4 nær 30% av kjøretøykilometrene, Tyskland 14 til 18% avhengig av definisjonen, Norden 8 til 12% og Finland 7%. Korridorankrene er dem du ville gjettet: 23 000 tunge kjøretøy daglig på A2 ved Immensen, 25 000 på nederlandske A16 ved Zonzeel, 30 000 på AP-7 ved Barcelona, 12 000 på A31 nord for Metz, og 2 800 over Svinesundbrua inn i Norge. Belgia, som ville ha rangert høyt, er utelatt fordi vi ikke har veitrafikkdata derfra.

Etterspørsel: sjåførens klokke dimensjonerer energien

Start med klokken og jobb bakover. Ved en faktisk hastighet på 80 km/t, som er det Volvo, Scania og Fraunhofer-modellene alle måler på reelle motorveiturer, gir 4.5 timer 360 km. En lastet trekkvogn på 40 t bruker rundt 1.1 kWh per kilometer i årsgjennomsnitt, så én etappe er rundt 400 kWh. Dagens første etappe starter med fullt nattladet batteri, så den trenger bare 440 kWh batteri med en reserve på 10%. Det er den andre etappen som dimensjonerer lastebilen: den starter med det pausen rakk å fylle på, og en pause kan bare fylle hurtigladevinduet fra 10 til 80%. Del 400 på 0.7, så får du 570 kWh installert. Del deretter de samme 400 kWh på de 40 minuttene som gjenstår av en 45-minutters pause etter at lastebilen har parkert og koblet til, ta høyde for ladeavtrapping, og du trenger rundt 750 kW på topp.

Se nå på hva som ble lansert i Hannover. Mercedes-Benz bygde 621 kWh og 1 000 kW. MAN bygde 552 til 644 kWh og 750 kW. Scania 560 kWh netto og 750 kW. BYD 651 kWh og 1.5 MW. Volvo gikk opp til 780 kWh med 700 kW, som er den andre måten å løse samme ligning på: et større batteri kjøper et langsommere uttak. Alle havner innenfor tabellens rader for «typisk» og «tung». Bransjen konvergerte ikke mot 600 kWh og 750 kW fordi en markedsavdeling likte runde tall. Den konvergerte fordi sjåførens klokke har én løsning.

Den andre siden av samme tabell er hva 400 kW ikke gjør. I en 45-minutters pause tilfører en 400 kW CCS-plugg rundt 194 km rekkevidde til en 40 t lastebil. Etappen er 360. Sjåføren kan kjøre videre, men kommer til neste obligatoriske stopp med tomt batteri og en lading på over en time i stedet for 45 minutter, og dagens andre etappe er tapt. Dermed er en 400 kW-ladeplass en depotlader eller en destinasjonslader. Å telle den som korridorinfrastruktur, slik all utbyggingsstatistikk gjør i dag, er grunnen til at 730 punkter ser ut som mer enn de er.

Etterspørsel: hvor mye av den havner på korridoren

To antakelser omgjør lastebiler på veien til energi langs veien, og begge fortjener å diskuteres åpent. Den første er hvor raskt langdistanseflåten elektrifiseres. Vi bruker 25% elektriske langdistansekilometre i 2030 og 65% i 2035. Dette er ikke en salgsprognose; det er en andel av kilometrene, og elektriske langdistanselastebiler kjører flere av dem enn flåtegjennomsnittet fordi de først kjøpes inn til de mest trafikkerte rutene. Den ligger over minimumet for regelverksetterlevelse som endringen i CO₂-standardene fra 2026 gir produsentene, under det OEM-ene sa i Hannover at de forventer å selge, og innenfor de 21 til 25% for 2030 og 63 til 77% for 2035 som Potsdam Institute fant gjennomførbart med dagens kjøremønstre. Tyskland er allerede på 4.6% av nye tunge registreringer, og Norge og Nederland ligger høyere, så landmultiplikatorene i modellen gir dem et forsprang og Spania og Polen et etterslep.

Den andre er hvor stor andel av den elektriske energien som tas ut i pauser langs korridoren fremfor på depotet. Vi bruker 30%, pluss 10% over natten langs korridoren. ICCTs arbeid med brukstilfeller anslår offentlig lading til 30 til 35% av langdistanseenergien, med depoter som leverer resten, og en gjennomsnittlig langdistansedag på rundt 450 km betyr at de fleste dager trenger én lading underveis, ikke to. Vårt offentlige totalestimat på 40% ligger derfor i toppen av ICCTs intervall, ikke under det. Speth og Plötz' ofte siterte 68 GWh per dag for EU forutsetter at hver langdistanselastebil lader i hver pause, noe som er et tak, ikke en plan. Dette er ikke regenerativ bremsing, som allerede er inkludert i forbrukstallet på 1.1 kWh/km; det er fordelingen av den samme energien mellom terminalen og veien.

Modellen: tilbud møter etterspørsel

Trafikksiden er den som er beskrevet over. Derfra er kjeden kort. Andelen tunge kjøretøy i trafikkstrømmen kommer fra de nasjonale veimyndighetene, stasjon for stasjon der de publiserer den. Langdistansetrekkvogner står for en fast andel av tunge motorveikilometre. En økende andel av disse trekkvognene er batterielektriske, raskere i Norge, Nederland og Tyskland enn i Spania eller Polen. Hver elektriske langdistansekilometer koster 1.1 kWh, og en fast andel av denne energien tas ut i pauser langs korridoren fremfor på depotet. Per strekning gir det energi per dag; per 60 km-pool gir det ladeøkter per dag; Erlang C omgjør økter til ladeplasser ved 5% sannsynlighet for venting.

En ærlighetsmerknad før tallene. Modellen fordeler etterspørselen dit trafikken er, ikke dit en sjåfør faktisk ville ha kjørt av, så den sier hvor mye en 60 km-strekning må betjene, ikke hvilket rasteområde som får det.

Les de ravgule stolpene først. Pauselading på de målbare korridorene er rundt 1.0 GWh per dag i dag, 17 GWh i 2030 og 40 GWh i 2035. Som målestokk anslo Speth og Plötz' trip-chain-modell fra 2023 pauselading til 68 GWh per dag for hele EU ved 15% elektrifisering, fordi den forutsetter at hver langdistanselastebil lader i hver pause; vår modell forutsetter at en fjerdedel av langdistanseenergien går gjennom korridoren og en mindre flåte. Størrelsesordenen stemmer; ambisjonen gjør det ikke. Les deretter de turkise stolpene, som ingen driver lobbyvirksomhet for. En tredel så mye energi igjen ønsker å lande over natten, med 40 til 50 kW per lastebil, på en parkeringsplass som i Tyskland ikke finnes for én av fem lastebiler.

Regn energien om til ladeplasser, så krymper lobbytallet. Med en makstime på 9%, 45 minutters ladetid og 5% sannsynlighet for venting, krever pauseetterspørselen på disse korridorene i 2030 rundt 2 650 megawatt-ladeplasser, og i 2035 rundt 6 331. Det er ikke 35 000. Det er ikke engang de 4 000 til 5 300 megawattladerne ICCT forventer, fordi ICCT dimensjonerer for dekning i hele EU, inkludert veier vi ikke kan måle, og for etterlevelsesflåten snarere enn den gjennomførbare flåten. Ubehagelig nok for prosjektporteføljen ligger det nær det som allerede er tildelt: Autobahn GmbHs 447 MCS-punkter, E.ON–Voltix–GreenWays 330, Milences 300 innen 2028. Ladeplasser er ikke mangelen. Ladeplasser på de riktige tjue veiene, med nettilknytning, er det.

Dit markedet er på vei

Les kartet år for år, og markedet har tre akter. 2026 til 2028 er en tysk-nederlandsk-sveitsisk fortelling: rundt 1.0 GWh per dag i pauseetterspørsel i dag, stigende til 4.6 GWh i 2028, og mesteparten på A2, A7 og A3 samt nederlandske A15 og A16. Tyskland alene står for 378 MWh per dag nå og 1 765 i 2028, Nederland 90 stigende til 418. Dette er fasen dagens prosjektportefølje er dimensjonert for, og den treffer omtrent riktig: Milences 300 ladeplasser, Autobahn GmbHs 447 og E.ON-konsortiets 330 dekker behovet, forutsatt at de havner på disse veiene og blir tilknyttet nettet.

2030 er året kartet blir ravfarget. Pauseetterspørselen når rundt 17 GWh per dag, hvorav Tyskland står for 6.3 GWh, Frankrike 2.3, og Nederland, Polen og Spania hver for seg nær eller over 1 GWh. Det krever rundt 2 650 megawatt-ladeplasser med et kømål på 5%, og ringene på kartet viser hvor maskinvaren mangler: Frankrikes A1, A7 og A31, Polens A2 og A4, og spanske AP-7 har tung trafikk og nær ingen 700 kW-plugger langs seg. De nordiske korridorene lyser opp tidlig på grunn av innfasing snarere enn trafikk, og derfor rangerer Norges E6 og Sveriges E4 side om side med tyske veier som har ti ganger så mye trafikk.2035 er markedet lobbytallene beskriver, og det er fortsatt mindre enn de hevder: rundt 40 GWh per dag og 6 331 megawatt-ladeplasser på de målte korridorene, mens Polen og Spania omsider tar igjen på innfasing og den tyske ryggraden mettes. Da er den bindende begrensningen ikke antallet ladeplasser, men nettkapasiteten på tjue veier – og parkeringen. Nattstolpene i opptrappingsdiagrammet, 13.2 GWh per dag i 2035, krever 40 kW per lastebil og et sted å stå, og ingen av ordningene i tabellen finansierer noen av delene.

Hva det hele blir til

Europa har løst problemet det brukte et tiår på å diskutere. Lastebilene finnes, pluggen er standardisert, og regelverket fastsatte spesifikasjonen: rundt 600 kWh og 750 kW, eller et større batteri og en langsommere plugg. Alle som fortsatt diskuterer om MCS er nødvendig, kan slutte; 45-minutterspausen er spesifikasjonen.

Korridoren er et mindre problem enn lobbyen sier og et vanskeligere problem enn tilskuddene forutsetter. To til tre tusen megawatt-ladeplasser dekker 2030 på motorveiene vi kan måle, og prosjektporteføljen lover allerede tusen av dem. Men de må ligge på tjue veier, i den rekkefølgen den tunge trafikken dikterer, med nettilknytninger som i Tyskland tar to til tre år og i Nederland står i en kø med 15 000 navn. En avstandsregel som behandler A2 og en portugisisk strekning i det omfattende nettet som samme 3 600 kW-pott, vil bygge feil ting på feil sted, slik den gjorde for personbiler, med mindre trafikkdataene får avgjøre. Tysklands motorveisanbud er den eneste ordningen som bruker dem.

Og problemet ingen finansierer, er ellevehvilen. En tredjedel så mye korridorenergi igjen kommer om natten ved 40 kW, og den trenger en parkeringsplass før den trenger en plugg. Megawattdebatten handler om de 45 minuttene. De 11 timene er der lastebilene faktisk er.

Sources

Daimler Truck at IAA 2026: the inconvenient truth

VDA: 35 000 truck charge points missing (EAFO data, Jul 2026)

VDIK on the CO₂ review, 15 Sep 2026

FAZ: why charging stations are a drama for Milence

Milence fact sheet, Apr 2026

Milence €120m financing facility

EAFO heavy-duty charging data update, Dec 2025

ICCT EV Transition Check 2026

ICCT: charging needs for battery-electric trucks in the EU by 2030

European Parliament TRAN background paper on AFIR implementation, Feb 2026

KEA-BW: truck charging infrastructure in Germany

BDEW on truck charging, 15 Sep 2026

Depotcharge and BGL Charge, 15 Sep 2026

Autobahn GmbH awards the initial truck charging network, 30 Jun 2026

E.ON and Tank & Rast: 195 points, 101 MCS

German federal truck-charging calls oversubscribed (PtJ via M3E)

KTF 2027 draft cuts

AFIF: third cut-off cancelled

CINEA AFIF cut-off 2 project list

E.ON, Voltix and GreenWay: 330 MCS chargers

Voltix €90m equity (VINCI, ADEME, Épopée), 14 Sep 2026

Dutch truck toll and revenue recycling

RVO SPRILA 2026

Poland NFOŚiGW truck charging ranking, Jun 2026

Energimyndigheten: Sweden’s heavy-vehicle charging network, Jan 2026

Enova en-route charging for heavy vehicles

Fraunhofer ISI: future demand and costs of megawatt charging

dena dossier: truck charging infrastructure, Jul 2025

PIK et al., Nature Communications: TCO under real-world utilisation profiles

MAN ‘Beyond Diesel’ report

ING: Europe’s e-truck market speeds up, Jan 2026

Milence Paris–Berlin TCO

Netbeheer Nederland waiting list, end-2025

Lahr: no grid connection for a truck charging park

GP Joule Connect on depot charging economics

Fraunhofer ISE: grid expansion matters more than megawatt charging

CharIN: ISO 15118-20 Amendment 1 published

CharIN: IEC TS 63379 published

Kempower H1 2026 report (MCS sessions)

Alpitronic depot dispenser

Aral pulse megawatt parks

HoLa network complete

Creek Power Norsborg

New MAN eTGX

Volvo FH Aero Electric production start

Scania MCS orders

Mercedes-Benz eActros 600 MCS timeline

Tesla Semi European specification

Tesla Megacharger pricing

BYD ETT 44

Windrose E700 pricing

Chinese truck makers’ European plans (Reuters via trans.info)

ACEA full-year 2025 truck registrations

ACEA H1 2026 registrations

ICCT EU HDV market development, H1 2026

China new-energy heavy trucks 2025

BCG: three regions, three paths (via Edison)

CATL takes 24.9% of Qiyuan Green Power

Swaptopus (CATL and Octopus)

Einride acquires Flipturn

Chargepoly €23m (Meridiam)

Depotcharge pre-seed (HTGF)

German Maut exemption to mid-2031

EU toll rules for zero-emission trucks agreed, Jul 2026

Regulation (EC) 561/2006, consolidated

Fraunhofer ISI WP01-2023: public charging requirements for long-haul BETs (trip-chain on 561/2006)

Shoman, Yeh, Sprei, Plötz, Speth et al., Battery electric long-haul trucks in Europe, TR-D 2023

Karlsson & Grauers, agent-based charger queues, Energies 2023

ICCT: charging infrastructure needs for BETs in the EU by 2030 (Oct 2025)

ICCT: effect of the 2026 HDV CO₂ amendment

ICCT: real-world use cases for zero-emission tractor-trailers (Aug 2025)

Öko-Institut: real-world data analysis of BETs in Germany (EVS38, 2025)

PIK et al., Nature Communications 2026 (feasible electrification share)

Fraunhofer ISI / NOW: Schwere Batterie-Lkw in der Logistik (Jul 2025)

Daimler Truck: eActros 600 European testing tour (1.03 kWh/km)

Daimler Truck: eActros 600 winter tour

electrive: MAN eTGX to the Arctic Circle (1.17 kWh/km)

electrive: Scania engineer, 73 500 km at 76 km/h

Volvo Trucks: FH Electric 343 km test at 80 km/h

NEFTON: 3 000 A charging (Jun 2026)

Eurostat: road freight by journey characteristics (2026)

BASt: Straßenverkehrszählung 2021, Ergebnisbericht

BASt: automatische Dauerzählstellen 2024 (Jawe)

ASFINAG Verkehrsstatistik 2024

Land Tirol: Verkehr in Tirol, Bericht 2024

ASTRA: wöchentliche Verkehrsentwicklung 2024–25

DfT: road traffic estimates in Great Britain 2025 (TRA0104)

TII: national road network indicators 2024

ASFA: chiffres clés 2025 (PL share on concession motorways)

data.gouv.fr: TMJA sur le réseau routier national

Rijkswaterstaat INWEVA 2025

GDDKiA: Generalny Pomiar Ruchu 2020/21

Magyar Közút: keresztmetszeti forgalom 2023

MITMA: Carreteras 2023 (pesados share)

Autobrennero: Bilancio 2024 (heavy veh-km on the A22)

Trafikverket: trafikarbete på statliga vägnätet 2010–2025

Trafikverket: planeringsunderlag elvägar (corridor heavy AADT)

Statens vegvesen trafikkdata API

Vejdirektoratet Mastra nøgletal (open data)

Väylävirasto: maanteiden liikennesuoritteet 2025

ICCT AFIR policy update (HDV targets)

PtJ: Förderaufruf öffentliche Ladeinfrastruktur e-Lkw (May 2026)

RVO: SPULA 2026

NFOŚiGW: stacje ładowania dla transportu ciężkiego

Panteia/ESPORG for DG MOVE: safe and secure parking study (Jan 2025)

Autobahn GmbH: Lkw-Stellplätze