Hvor Europas elektriske lastebiler vil stoppe: markedet for lastebillading, kartlagt frem til 2035

IAA Transportation åpnet i Hannover denne uken, og på hver stand står den samme lastebilen: 600 kilometer rekkevidde, en megawattplugg, levering i 2027. På andre siden av veien fra messehallen har nettverket som skal lade den, 730 reserverte offentlige punkter i hele EU, sytten medlemsland uten ett eneste og en lobby som ber om 35 000. Begge deler av bildet er sanne. Ingen av dem forteller deg hvor laderne bør stå.

Så vi bygget kartet. Det tar det vi vet om tilbudet – laderne, maskinvaren, tilskuddene og pengene – og det vi vet om etterspørselen – lastebilene, trafikken og kjøre- og hviletidsregelen som bestemmer hvor hver eneste av dem må stoppe – og legger de to oppå hverandre på 80 000 km europeisk motorvei, år for år frem til 2035. Kartet kommer først. Resten av artikkelen handler om hvordan det ble laget, og hva det forteller.

Kartet: hvor etterspørselen lander, 2026 til 2035

Hvert punkt er en motorveistrekning, fargelagt etter energien den trenger til lading i pausen per kilometer i det valgte året, og skalert etter totalen. Hold pekeren over for å se veien, tungtrafikken, elektriske langdistanselastebiler per dag og hva en 60 km AFIR-pool på strekningen trenger av ladeplasser. Bytt farge til ladeplasser per pool for å se det samme som en maskinvaretelling. Oransje punkter er lastebilladestasjonene vi kan plassere i dag: de i våre egne data med minst én kontakt på 700 kW eller mer, over alt som selges til personbiler, pluss åpninger rapportert siden november 2025. Skalaen er fast på tvers av år, så når du går fremover, ser du vekst – ikke omskalering.

Kartet sier tre ting tabellene ikke sier. For det første: Etterspørselen er en ryggrad, ikke et nettverk. A2–A7–A3–A5-aksen fra Nordsjøhavnene til München og Basel har større behov for pauselading i 2030 enn Spania og Italia til sammen. For det andre: De nordiske korridorene lyser opp tidlig på grunn av innfasing, ikke trafikk. E4, E6 og Norges E6 har en tidel av Tysklands tungtrafikk og en tredel av landets etterspørsel i 2030. For det tredje: Ringene og punktene er uenige. Megawattmaskinvaren vi kan se, står i Norge, Sverige og langs A2; den franske og polske etterspørselen har nesten ingenting under seg.

Kortversjonen

Tilbudet er reelt, men tynt, og telles på fem ulike måter. EU har 730 offentlige punkter reservert for lastebiler, rundt 940 lokasjoner en lastebil kan bruke, og en levende megawattliste kort nok til å skrive ut. Milence er på 38 huber og vil ha 50 innen jul; Tyskland har tildelt 447 MCS-punkter på ubetjente rasteplasser. Alle ladeprodusenter har et megawattprodukt. Ingen publiserer hubutnyttelse eller capex per lokasjon.

Etterspørselen er en rutetabell, ikke en gjetning. Forordning 561/2006 fastsetter etappe på 4.5 timer og pause på 45 minutter. Regner du på det for en 40 t lastebil, får du omtrent 566 kWh installert og 743 kW på topp – akkurat det MAN, Scania og Mercedes-Benz tok med til Hannover. En 400 kW-plugg gir 194 km av en etappe på 360 km: en depotplugg, ikke en korridorplugg.

Setter du de to sammen, er korridormarkedet mindre enn lobbyen hevder. På vår sentralbane trenger pauselading på motorveiene vi kan måle, rundt 17 GWh per dag i 2030 og 40 GWh i 2035. Ved 5% sannsynlighet for kø tilsvarer det omtrent 2 650 megawatt-ladeplasser i 2030 og 6 331 i 2035, mot VDAs 35 000. De tjue største veiene står for rundt 30% av etterspørselen i 2030, og tolv av dem er tyske Autobahnen.

Tilskuddene plasserer ladere etter avstand; lastebilene stopper etter trafikk. Et obligatorisk stopp på 45 minutter med faste intervaller er et klassisk køteoretisk problem, så korridorregler fungerer bedre for lastebiler enn de noen gang gjorde for personbiler. Men AFIR fastsetter kilowatt og avstand, aldri antall ladeplasser, og skalerer ingenting med tungtrafikken. Av ni nasjonale og EU-ordninger er det bare det tyske motorveianbudet som dimensjonerer lokasjoner etter målt trafikk.

Pengene er overtegnet, og nettet er køen. Tysklands tre første utlysninger ba om €1.05bn mot €300m tilgjengelig; AFIF brukte sin andre milliard innen november 2025. Alle operatører, departementer og bransjeorganisasjoner er enige om at flaskehalsen er nettilknytningen: to til tre år i Tyskland, en kø på 15 000 navn i Nederland.

Ingen finansierer de elleve timene. Nattestopp krever 40 til 50 kW per lastebil og en parkeringsplass. I vår modell utgjør det ytterligere en tredel så mye korridorenergi, ingenting av det på megawattskala, og Tyskland mangler rundt 20 000 parkeringsplasser for lastebiler i natt.

Hele historien

Tilbud: hvor laderne står

Her er opptellingen, og den er stort sett tom. EAFO telte 937 lokasjoner i Europa der en lastebil kan lade, men bare 472 punkter er reservert for lastebiler; resten er bilhubber med lang nok ladeplass. Sverige, Tyskland og Frankrike har 65% av punktene kun for lastebiler. Polen, hjemmet til EUs største transportflåte, og Tsjekkia, transittlandet mellom Tyskland og alt øst for landet, har ingen i den opptellingen; ORLENs første motorveihuber er de eneste oransje punktene på kartet vårt der. Sytten EU-medlemsland har ingen.

Tyskland er landet å følge med på, fordi det er landet med flest lastebiler, mest penger og flest nettselskaper. Nationale Leitstelle teller 88 lokasjoner og 355 punkter bygget for lastebiler per juli; eTrucker-appen, som teller alt en lastebil faktisk har ladet ved, oppgir rundt 790 lokasjoner. Begge deler er sant. Det første er det som ble utformet for en 16.5 meter lang semitrailer; det andre er det en sjåfør aksepterer. Av de 355 var sju megawattpunkter i juli.

Den levende megawattlisten er kort nok til å skrive ut. Milence har MCS på tre huber: Antwerpen-Brugge, Zwolle og Landvetter. Aral pulse satte i drift fem megawattparker på A7, A2, A9, A24 og A10 i mars. Circle K har én i Värnamo på E4 og Kempower-enheter ved Järna og Vädermotet. Creek Power åpnet et gårdsanlegg på ti megawatt i Norsborg med åtte MCS-plugger. St1 har to i Norge, OMV har bestilt én til A12 ved Kufstein (ennå ikke åpnet), og HoLa-forskningsnettverket fullførte fem stasjoner mellom Ruhr og Berlin i juni. Det er Europas megawattkart i september 2026. Du kunne kjørt det på en helg, hvis du ikke trengte å lade.

Det som er lovet, er av en helt annen størrelsesorden. Milence har 38 knutepunkter og vil ha 50 innen jul og 90 innen 2028, med mer enn 300 MCS-punkter. Autobahn GmbH tildelte 124 ubemannede rasteplasser 30. juni med 836 punkter, 447 av dem MCS, med de første åpningene i 2027. Konsortiet E.ON, Voltix og GreenWay bygger 330 MCS-punkter på 55 steder innen høsten 2028 med EU-midler. Frankrike vil ha 8 000 lastebilpunkter innen 2035. Sverige har bygget 146 offentlige lastebilstasjoner og finansiert ytterligere 250. Legg alt sammen, og Europa når kanskje 1 500 megawattpunkter innen 2028, mot et behov på 35 000 i 2030. Prosjektporteføljen er reell. Den er også en avrundingsfeil.

Våre egne data kan se nettverket, omtrent, men kan ikke datere det. Ingen europeiske laderegistre merker en stasjon etter hvilke kjøretøy den betjener, og et anleggs samlede effekt sier ingenting om pluggene: 11 200 kW er en stor bilhub, ikke en megawattplass. Det ene harde signalet er effekten til den enkelte kontakten. Ingenting bygget for biler er spesifisert over 500 kW per plugg, så når de åpenbare rapporteringsfeilene er ryddet bort, etterlater en grense på 700 kW rundt 40 steder i ti land. Det er dem du ville ventet: St1-, Circle K- og Uno-X-lastebilstopp i Norden, Milence Landvetter, Mercedes-Benz-huben i Hamburg, ORLENs motorveihuber i Polen, OK Truck i Korsør, Disfrimur i Murcia og Plugits havner i Finland. Mykere signaler – Norges lastebilmerking og operatørnavn – legger til noen hundre kandidater og altfor mange falske positiver, så kartet beholder de harde 40, supplert med åpningene som er meldt i nyhetene siden november 2025.

Å datere dem er en annen sak. Bare de franske og tyske registrene har en idriftsettelsesdato, noe som gir oss 34 Milence-steder i Frankrike fra april 2024 til juni 2026 og åtte i Tyskland fra desember 2025. Overalt ellers er datoen et sted først dukker opp i våre data, datoen da vi begynte å følge med på det, ikke datoen det åpnet. Derfor gikk vi til nyhetsarkivet, hentet ut hver åpning av lastebillading rapportert siden 1. november 2025, og plasserte dem på kartet for hånd. Inntil registrene får en lastebilmarkør, er det så presist opptellingen blir.

Tilbud: megawattpluggen

MCS ble først demonstrert på en testbenk i 2021 ved 3.75 MW og har brukt fem år på å bli papirarbeid. Papirarbeidet ble ferdig i år: IEC publiserte kontaktspesifikasjonen i februar, og tillegget til ISO 15118-20, som forteller en lastebil og en lader hvordan de snakker om en megawatt, kom i juli. Det er den kjedelige milepælen som betyr noe. Det er derfor MAN kunne starte serieproduksjon av MCS-lastebiler samme måned, og hvorfor Kempower rapporterte mer enn 4 300 MCS-økter og en halv gigawattime megawattlading innen 1. juli.

På maskinvaresiden har alle seriøse ladeprodusenter nå et megawattprodukt, og de fleste bygger på samme arkitektur: et kabinett på én megawatt som forsyner flere ladestolper, fordelt i skiver. Alpitronics HYC1000 gjør det i trinn på 62.5 kW over opptil åtte uttak – avveiningen mellom plugger og effekt som vi målte på 8 966 europeiske steder i august, solgt som en boks. De interessante lanseringene i Hannover var små: Alpitronics depålader på 35 kg og Kempowers satellitt med dobbel CCS- eller MCS-støtte. Bransjen har bestemt seg for at depotet er der volumet ligger, og bygger for det.

Tilbud: hvem bygger, og hvem bare deler

Lastebillading har ingen Ionity ennå, men den har ett selskap som ligner. Milence er OEM-fellesforetaket (Daimler Truck, Traton, Volvo Group) som skulle løse høna-og-egget-problemet ved selv å være høna. Selskapets CEO, Anja van Niersen, sa til FAZ denne uken at transportører «må se og ta på laderne før de tror driften er mulig», og at Tysklands 860 distribusjonsnettselskaper – mot tre i Frankrike eller Nederland – er dramaet. Milences huber har fire til åtte plasser med 400 kW CCS, med MCS skrudd på senere. Selskapet har aldri publisert et utnyttelsestall, og det har heller ingen andre på denne listen.

Rundt Milence har feltet sortert seg i fem typer selskaper, og den mest interessante bygger ingenting.

Delingsplattformene er historien for 2026. Depotcharge sier at mer enn 60% av tysk depåladekapasitet står ubrukt på dagtid, den ene utnyttelsesstatistikken noen i denne sektoren har meldt frivillig. Så i stedet for å bygge en hub ved siden av en motorvei og vente på nettilknytning, kobler plattformen transportørenes egne gårdsplasser til et bookbart nettverk og tar sin andel. Daimlers TruckCharge gjør det samme med forhandlere. SMATRICS driver en Depot Club i Østerrike. Det er Europas billigste nettverk fordi det allerede finnes, og det forklarer hvorfor risikokapitalen i år gikk til programvare.

Tilbud: tilskudd, lokaliseringsregler og pengene

Tyskland er testtilfellet for om penger er problemet, og svaret kom i juni. Samferdselsdepartementets første tre utlysninger for lastebillading var så kraftig overtegnet at SMB-vinduet åpnet og stengte samme dag; depåutlysningen for større selskaper fikk søknader på 400 millioner mot 67 millioner på bordet. Berlin tredoblet det første budsjettet, og det var fortsatt ikke nok. Transportørene vil bygge ladere. De vil det fem ganger mer enn staten forventet.

Brussel er den motsatte historien. Alternative Fuels Infrastructure Facility brukte opp sin andre milliard innen november og avlyste fristen i mars 2026 fordi det ikke var penger igjen. Det som gjenstår, er en CEF-utlysning på 130 millioner euro med frist 6. oktober, mot et gap T&E anslår til en halv milliard i året frem til neste budsjett i 2028. AFIF finansierte de interessante tingene så lenge ordningen varte: 142 millioner til Milence, 61 millioner til Voltix, 70 millioner til E.ON-konsortiet for 330 MCS-punkter. Depålading var aldri støtteberettiget, noe som er én grunn til at depotene er den delen av systemet som fungerer.

Subsidien som faktisk får lastebilene i bevegelse, er ikke et tilskudd i det hele tatt. Det er bompengene. Tyskland fritar nullutslippslastebiler fra Maut til midten av 2031, en differanse Daimler anslår til 33 til 35 cent per kilometer. Nederland innførte sin lastebiltoll 1. juli og tar 3.5 cent per kilometer for en elektrisk trekkvogn, mot 18.6 for diesel-tvillingmodellen. Østerrike gir 75% rabatt frem til 2030. Bare 13 av 27 medlemsland differensierer i det hele tatt bompenger etter CO₂, og derfor brukte lastebilprodusentene IAA på å etterlyse de øvrige 14 – ikke flere ladere.

Og dermed til hvor tilskuddene plasserer laderne, for det er tilbudssidebeslutningen kartet handler om.

Vi har argumentert i hva som skal til for at en CPO blir lønnsom for at støtteordninger basert på avstand og korridorer er en pålitelig oppskrift på å bygge feil ting på feil sted for personbiler. Et bilstopp er valgfritt, tidspunktet kan flyttes, og stedet er der kaffen er. Subsidierer du en lader hver 60 km, får du ladere hver 60 km – også på strekningene ingen stopper på, og det viser utnyttelsesdataene.

Lastebiler bryter med tre av disse antakelsene samtidig. Stoppet er obligatorisk. Tidspunktet er fast, 4.5 timer etter det forrige, så en lastebil som forlot Hamburg kl. 06:00 vil lete etter en plass et sted mellom Kassel og Würzburg kl. 10:30, enten den vil eller ikke. Og stedet er begrenset: Et 16.5 m langt vogntog trenger en gjennomkjøringsplass på en rasteplass, en truck stop eller en logistikkpark, ikke en parkeringsplass ved et supermarked. Sett dette sammen, og lastebillading i en korridor blir et køproblem med kjente parametere: Ankomstene følger tungtrafikkflyten, servicetiden er 45 minutter, og kunden kan ikke dra et annet sted. Det er Erlang-modellen vi brukte i ladepunkter versus effekt, og den fungerer bedre her enn den gjorde for biler.

Avstandsregler er derfor ikke prinsipielt feil for lastebiler. AFIRs 60 km på kjernenettet ligger komfortabelt innenfor en etappe på 360 km; sjåføren mister maksimalt 60 km fleksibilitet. Problemet er hva reglene ikke sier. De sier hvor en ladepark må finnes og hvor mange kilowatt den må ha. De sier ikke hvor mange oppstillingsplasser den trenger, og de skalerer ingenting med trafikken. En ladepark på 3 600 kW er fire MCS-plasser, enten den ligger på A2 ved Immensen med 23 000 tunge kjøretøy om dagen, eller på en strekning av det samlede nettet i Extremadura med 800. Tabellen viser hva hver ordning faktisk krever.

Det er risikoen for feil plassering av lastebillading oppsummert i én setning: Tilskudd betaler for avstand, etterspørselen følger tungtrafikken, og tungtrafikken på europeiske motorveier er spektakulært skjevt fordelt. Det er dette resten av artikkelen måler.

Vårt M&A-scorecard for august fant at ingen kjøper CPO-er for personbiler heller; de kjøper enkeltdelene. For lastebiler finnes det ennå ingen deler å kjøpe, så 2026 har vært et finansieringsår, ikke et transaksjonsår. Milence hentet sine første eksterne penger i mai, en gjeldsfasilitet på 120 millioner euro støttet av InvestEU, i tillegg til en halv milliard i egenkapital fra aksjonærene. Voltix hentet 90 millioner i egenkapital fra VINCI, ADEME og Épopée på mandag. Zenobē inngikk en fasilitet på 382 millioner dollar for å lease lastebiler og depoter i Tyskland, Spania, Benelux og Sverige. Bankene låner ut med lastebilladere som sikkerhet for første gang, og det er signalet som betyr noe.

Legg merke til hva som mangler: et oppkjøp. Ingen fond har kjøpt et nettverk av lastebilhubber, og ingen oljegigant har kjøpt en depotspesialist. Årsaken er den samme som utnyttelsesgapet. Du kan ikke verdsette en eiendel hvis etterspørselskurve ennå ikke har begynt, og det eneste harde datapunktet noen har, er Fraunhofer ISIs planforutsetning om 4% energimessig utnyttelse for et megawattanlegg i 2025. Konsolideringen kommer når lastebilene gjør det. Frem til da låner de smarte pengene ut, de kjøper ikke.

Tilbud: hva det koster, og køen til strømnettet

Ingen i Europa publiserer hva en lastebilhub koster, så vi sitter igjen med modellene og én amerikansk prisliste. Fraunhofer ISIs kostnadsstudie anslår megawatthardware til 340 til 460 tusen euro per MW i 2025, installasjon til ytterligere 100, og nettilknytningen for et anlegg med fire ladeplasser til rundt 900 tusen. Kall det tre millioner euro for fire megawatt-ladeplasser før du har kjøpt tomt eller bygget et toalett. Tysklands budsjett på én milliard euro for rasteplasser, fordelt på de 350 planlagte lokasjonene, gir tilsvarende 2.9 millioner per lokasjon. Tesla, typisk nok, bare oppgir tallet: 188 000 dollar for to Megacharger-stolper, kun hardware.

Disse tre prisene er hele forretningscaset. Ved 16 til 24 cent på depotet slår en elektrisk lastebil diesel på energikostnad allerede i dag, og MANs flåtecasedata viser TCO-fordeler over fem år på opptil 13%. Ved 40 cent på motorveien gjør den ikke det, og derfor sier ICCT at langdistanselastebiler som er avhengige av offentlig lading fortsatt ikke har positiv TCO noe sted. Milences egen regning for Paris–Berlin endte på 99.5 cent per kilometer elektrisk mot 100.3 på diesel, altså paritet der en avrundingsfeil og et bomfritak gjør hele jobben.

Tallet ingen vil si høyt, er utnyttelse. Fraunhofer legger til grunn 4% energiutnyttelse for et megawattanlegg i 2025 og 5% i 2030. Norge, Europas mest elektrifiserte lastebilmarked, vil ha rundt ti e-lastebiler per dedikerte offentlige ladepunkt når Enovas anlegg står ferdige. Sveriges energimyndighet sa i januar at flere lastebiler må ut på veien for at stasjonene den har finansiert skal gi økonomisk mening. dena sier at en ladepark for lastebiler betaler seg tilbake på åtte til tolv år, og at bankene vet det. Det er mye dyr maskinvare som venter på lastebiler, og det er grunnen til at bransjen slåss om CO₂-målet fremfor om lokasjoner.

Alle operatører, foreninger og departementer vi har lest denne måneden, er enige om flaskehalsen – sjeldent nok til å være verdt å merke seg. Det er ikke kapital, og det er ikke etterspørsel. Det er tilknytningen. denas dossier anslår to til tre år for nettilknytning av et tysk lastebilknutepunkt, opptil ti i enkelttilfeller, og ett år bare for å få et første svar. Nederland avsluttet 2025 med 15 014 store forbrukere og 9.3 GW på venteliste, og siden 1 July har et lastebilknutepunkt ingen prioritet i køen. Sveriges energimyndighet advarer om at en transportør som kjøper en e-lastebil «kan måtte vente flere år» på å koble den til. Milences CEO må forhandle med 860 tyske nettselskaper. BDEW, som representerer dem, sier at lastebillading nå konkurrerer med datasentre, varmepumper og elektrolysører om den samme kapasiteten.

Historien som fanger det, handler om en bensinstasjon i Lahr, én kilometer fra A5, med en inngjerdet eng klar siden 2022 og en transformator rett ved. Eieren søkte om 8 MW og fikk avslag. Han søkte om 4 MW, deretter 2, og fikk avslag to ganger til. Den fjerde søknaden hans, om én enkelt lader, er fortsatt til behandling. Baden-Württembergs egen studie sier at delstaten trenger 13 800 offentlige ladepunkter for lastebiler innen 2035. I februar hadde den 50.

Omgåelsene er batterier og fleksibilitet. Milences knutepunkt i Kassel er selskapets første med lokal energilagring, plassert der fordi nettet ikke kunne levere. Alfredssons anlegg i Norrköping driver tolv tunge ladeplasser og en megawattplugg på 2.4 MW nettkapasitet og 2.4 MWh batteri. Nederlenderne har kuttet nettgrensen for sitt offentlige tilskudd til lastebillading fra 600 til 100 kVA, nettopp for at buffrede anlegg skal kvalifisere. Og da Fraunhofer ISEs Andreas Hensel fikk spørsmål om megawattkappløpet, kalte han det et markedsføringsinstrument og sa at kapasiteten i distribusjonsnettet må dobles på ti år. Bransjen hørte ham. Hver lansering av en IAA-lader i år kom med et batterialternativ.

Etterspørsel: Lastebilene kom presis

For to år siden var standardinnvendingen mot elektrisk langtransport at lastebilene ikke klarte jobben. Den innvendingen er borte, og den forsvant i løpet av ett enkelt modellår. Nye MAN eTGX har opptil 644 kWh og oppgir 720 km; Volvo har startet produksjonen av FH Aero Electric med 700 km rekkevidde; Scanias sjuende batteripakke løfter trekkvognene over 700 km og, på en god dag, over 800. eActros 600 har nå kjørt mer enn 160 millioner kundekilometer, og halvparten av de daglige rutene overstiger 400 km. Den ene europeeren som ikke møtte opp, var IVECO, som hoppet over Hannover helt.

Pluggen er den nye slagmarken for spesifikasjonsark. MAN og Scania leverer 750 kW, Volvo 700, Renault 720, og Mercedes-Benz følger med serieprodusert MCS i andre halvdel av 2027. Så har vi utfordreren. BYDs ETT 44 lader med mer enn 1.5 MW på selskapets egen megawattmaskinvare, leveres med ti års batterigaranti og selges som en pakke med lastebil, ladere, lagring og finansiering. Windrose, et kinesisk-grunnlagt selskap som nå monterer i Antwerpen, selger sine første hundre E700-er for 195 000 euro. Det europeiske snittet for en elektrisk trekkvogn er rundt 320 000. Reuters anslår at mer enn et dusin kinesiske produsenter planlegger å selge her i 2026, til opptil 30% under det.

Etterspørsel: hvor mange kjører på veiene

To tall definerer etterspørselssiden: hvor mange tunge lastebiler som kjører korridorene, og hvor mange av dem som er elektriske. Det første er stort og målbart. Det andre er lite og i rask bevegelse.

Sammenligningen enhver europeisk lastebiltopp nå gjør uoppfordret, er den de før unngikk. I 2025 registrerte Kina 231 000 nye tunge kjøretøy med ny energi, en andel på 29%, og i desember solgte elektriske tunge lastebiler mer enn diesel for første gang. Europas andel for tunge lastebiler var 2%. USA klarte en kvart prosent i første kvartal av 2026. BCGs IAA-studie sier at de tre regionene rett og slett har sluttet å være ett marked: Kina har nådd kostnadsparitet for regional transport og bytter batterier på 1 600 stasjoner; Europa har påbudet og bygger laderne; Amerika har ingen av delene.

Det Kina eksporterer, er ikke bare lastebiler. Det er driftsmodellen. CATL eier nå Kinas største batteribyttenettverk og har et joint venture med Octopus for å bygge det samme i Storbritannia fra 2027. BYD selger lastebilen, megawattladeren, det stasjonære batteriet og lånet i én kontrakt, slik at transportøren aldri trenger å forholde seg til en nettselskap. Enten Europas svar blir 35 000 megawattuttak eller 7 000 delte depoter, må det være like enkelt å kjøpe.

Lastebilene på veien kommer fra de nasjonale teljestasjonene. Vi har AADT og geometri for rundt 80 000 km motorvei og nordiske E-hovedveier i 21 land, og veimyndighetene publiserer tungbilandelen av denne trafikken, i de fleste tilfeller stasjon for stasjon. Andelene er ikke ensartede. Polens motorveier har 22.8% tungtrafikk, Brenner og italienske A4 nær 30% av kjøretøykilometrene, Tyskland 14 til 18% avhengig av definisjonen, Norden 8 til 12% og Finland 7%. Korridorankrene er dem du ville gjettet: 23 000 tunge kjøretøy om dagen på A2 ved Immensen, 25 000 på nederlandske A16 ved Zonzeel, 30 000 på AP-7 ved Barcelona, 12 000 på A31 nord for Metz og 2 800 over Svinesundbrua inn i Norge. Belgia, som ville rangert høyt, er utelatt fordi vi ikke har veitraffikkdata derfra.

Etterspørsel: førerens klokke bestemmer energibehovet

Start med klokken og jobb bakover. Ved en faktisk hastighet på 80 km/t, som er det Volvo, Scania og Fraunhofer-modellene alle måler på reelle motorveistrekninger, blir 4.5 timer 360 km. En lastet trekkvogn på 40 t bruker rundt 1.1 kWh per kilometer i årsgjennomsnitt, så én etappe er rundt 400 kWh. Dagens første etappe starter med fullt nattladet batteri, og trenger derfor bare 440 kWh batterikapasitet med 10% reserve. Den andre etappen er den som dimensjonerer lastebilen: den starter med det pausen rakk å fylle på, og en pause kan bare fylle hurtigladingsvinduet fra 10 til 80%. Del 400 på 0.7, og du får 570 kWh installert. Del så de samme 400 kWh på de 40 minuttene som gjenstår av en 45-minutters pause etter at lastebilen har parkert og koblet til, ta høyde for ladekurven, og du trenger rundt 750 kW på topp.

Se nå på hva som ble levert i Hannover. Mercedes-Benz bygget 621 kWh og 1 000 kW. MAN bygget 552 til 644 kWh og 750 kW. Scania 560 kWh netto og 750 kW. BYD 651 kWh og 1.5 MW. Volvo gikk opp til 780 kWh med 700 kW, som er den andre måten å løse samme ligning på: et større batteri kjøper et langsommere uttak. Alle havner innenfor tabellens rader for «typisk» og «tung». Bransjen konvergerte ikke mot 600 kWh og 750 kW fordi en markedsavdeling likte runde tall. Den konvergerte fordi førerens klokke har én løsning.

Den andre siden av samme tabell er hva 400 kW ikke gjør. I en 45-minutters pause fyller en 400 kW CCS-plugg rundt 194 km på en 40 t-lastebil. Etappen er 360. Sjåføren kan kjøre videre, men kommer til neste pålagte stopp med tomt batteri og en lading på over en time i stedet for 45 minutter, og dagens andre etappe er borte. En 400 kW-ladeplass er derfor en depotlader eller en destinasjonslader. Å telle den som korridorinfrastruktur, slik all utrullingsstatistikk gjør nå, er grunnen til at 730 punkter ser ut som mer enn de er.

Etterspørsel: hvor mye av den havner på korridoren

To antakelser omsetter lastebiler på veien til energi langs veikanten, og begge fortjener å diskuteres åpent. Den første er hvor raskt langtransportflåten elektrifiseres. Vi legger til grunn at 25% av langtransportkilometrene er elektriske i 2030 og 65% i 2035. Dette er ikke en salgsprognose; det er en andel av kilometerne, og elektriske langtransportlastebiler kjører flere av dem enn flåtegjennomsnittet fordi de kjøpes inn til de travleste rutene først. Det ligger over minimumskravet som 2026-endringen i CO₂-standardene etterlater for produsentene, under det OEM-ene sa i Hannover at de forventer å selge, og innenfor de 21 til 25% for 2030 og 63 til 77% for 2035 som Potsdam Institute fant gjennomførbart med dagens kjøremønstre. Tyskland er allerede på 4.6% av nye tunge registreringer, og Norge og Nederland ligger høyere, så landsmultiplikatorene i modellen gir dem et forsprang og Spania og Polen et etterslep.

Den andre er hvor stor andel av den elektriske energien som tas i pauser langs korridoren, fremfor på depotet. Vi bruker 30%, pluss 10% over natten på korridoren. ICCTs arbeid med bruksområder anslår offentlig lading til 30 til 35% av langtransportenergien, mens depotene leverer resten, og en gjennomsnittlig langtransportdag på rundt 450 km betyr at de fleste dager trenger én lading underveis, ikke to. Våre 40% offentlig totalt ligger derfor i toppen av ICCTs intervall, ikke under det. Speth og Plötz' ofte siterte 68 GWh per dag for EU forutsetter at hver langtransportlastebil lader i hver pause, som er et tak, ikke en plan. Dette er ikke regenerativ bremsing, som allerede er inkludert i forbrukstallet på 1.1 kWh/km; det er fordelingen av den samme energien mellom gårdsplassen og veien.

Modellen: tilbud møter etterspørsel

Trafikksiden er den som er beskrevet over. Derfra er kjeden kort. Andelen tunge kjøretøy i trafikkflyten kommer fra de nasjonale veimyndighetene, stasjon for stasjon der de publiserer den. Langtransporttrekkvogner står for en fast andel av de tunge motorveikilometrene. En økende andel av disse trekkvognene er batterielektriske, raskere i Norge, Nederland og Tyskland enn i Spania eller Polen. Hver elektriske langtransportkilometer koster 1.1 kWh, og en fast andel av den energien tas i pauser på korridoren fremfor på depotet. Per strekning gir det energi per dag; per 60 km-pool gir det økter per dag; Erlang C omsetter økter til ladeplasser ved 5% sannsynlighet for venting.

En ærlighetsmerknad før tallene. Modellen fordeler etterspørselen dit trafikken er, ikke dit en sjåfør faktisk ville kjørt av, så den sier hvor mye en 60 km-strekning må betjene, ikke hvilket rasteområde som får den.

Les de ravgule søylene først. Pauselading på de målbare korridorene er rundt 1.0 GWh per dag i dag, 17 GWh i 2030 og 40 GWh i 2035. For å sette det i perspektiv anslo Speth og Plötz' trip-chain-modell fra 2023 pauselading til 68 GWh per dag for hele EU ved 15% elektrifisering, fordi den forutsetter at hver langtransportlastebil lader i hver pause; vår modell forutsetter at en fjerdedel av langtransportenergien går gjennom korridoren, og en mindre flåte. Størrelsesordenen stemmer; ambisjonen gjør det ikke. Les så de turkise søylene, som ingen lobber for. En tredjedel så mye energi igjen vil tas over natten, ved 40 til 50 kW per lastebil, på en parkeringsplass som i Tyskland ikke finnes for én av fem lastebiler.

Omregnet fra energi til ladeplasser krymper tallet fra lobbyen. Med 9% i makstimen, 45 minutters servicetid og 5% sannsynlighet for venting, krever pausebehovet på disse korridorene rundt 2 650 megawatt-ladeplasser i 2030 og 6 331 i 2035. Det er ikke 35 000. Det er ikke engang de 4 000 til 5 300 megawatt-laderne ICCT forventer, fordi ICCT dimensjonerer for dekning i hele EU, inkludert veier vi ikke kan måle, og for regelverksflåten snarere enn den gjennomførbare. Ubehagelig nok for prosjektporteføljen ligger det nær det som allerede er tildelt: Autobahn GmbHs 447 MCS-punkter, E.ON–Voltix–GreenWays 330, og Milences 300 innen 2028. Ladeplasser er ikke mangelen. Ladeplasser på de riktige veiene, med nettilknytning, er det.

Dit markedet er på vei

Les kartet år for år, og markedet har tre akter. 2026 til 2028 er en tysk-nederlandsk-sveitsisk fortelling: rundt 1.0 GWh om dagen i pausebehov i dag, stigende til 4.6 GWh i 2028, og det meste på A2, A7 og A3 samt nederlandske A15 og A16. Tyskland alene står for 378 MWh om dagen nå og 1 765 i 2028, Nederland 90 stigende til 418. Dette er fasen dagens prosjektportefølje er dimensjonert for, og den treffer omtrent riktig: Milences 300 ladeplasser, Autobahn GmbHs 447 og E.ON-konsortiets 330 dekker behovet, forutsatt at de havner på disse veiene og blir tilkoblet.

2030 er året kartet blir ravfarget. Pausebehovet når rundt 17 GWh om dagen, hvor Tyskland står for 6.3 GWh, Frankrike 2.3, mens Nederland, Polen og Spania hver er nær eller over 1 GWh. Det krever rundt 2 650 megawatt-ladeplasser ved et ventemål på 5%, og ringene på kartet viser hvor maskinvaren mangler: Frankrikes A1, A7 og A31, Polens A2 og A4, og spanske AP-7 har tung trafikk og nesten ingen 700 kW-plugger. De nordiske korridorene lyser opp tidlig på grunn av elektrifiseringstakten heller enn trafikken, og derfor rangerer Norges E6 og Sveriges E4 på linje med tyske veier med ti ganger så stor trafikk.2035 er markedet tallene fra lobbyen beskriver, og det er fortsatt mindre enn de hevder: rundt 40 GWh om dagen og 6 331 megawatt-ladeplasser på de målte korridorene, mens Polen og Spania omsider tar igjen på elektrifisering og den tyske ryggraden mettes. Da er den bindende begrensningen ikke antallet ladeplasser, men nettkapasiteten på de mest trafikkerte veiene – og parkering. Nattestolpene i opptrappingsdiagrammet, 13.2 GWh om dagen i 2035, trenger 40 kW per lastebil og et sted å stå, og ingen ordning i tabellen finansierer noen av delene.

Hva det samlet sett betyr

Europa har løst problemet det brukte et tiår på å diskutere. Lastebilene finnes, pluggen er standardisert, og reguleringen fastsatte spesifikasjonen: rundt 600 kWh og 750 kW, eller et større batteri og en langsommere plugg. Alle som fortsatt diskuterer om MCS er nødvendig, kan slutte; 45-minutters-pausen er spesifikasjonen.

Korridoren er et mindre problem enn lobbyen sier, og et vanskeligere problem enn tilskuddene forutsetter. To til tre tusen megawatt-ladeplasser dekker 2030 på motorveiene vi kan måle, og prosjektporteføljen lover allerede tusen av dem. Men de må ligge på de riktige veiene, i den rekkefølgen tungtrafikken tilsier, med nettilknytninger som i Tyskland tar to til tre år og i Nederland står i en kø på 15 000 navn. En avstandsregel som behandler A2 og en portugisisk strekning i det samlede nettet som den samme 3 600 kW-potten, vil bygge feil løsning på feil sted, slik den gjorde for personbiler, med mindre trafikkdataene får bestemme. Tysklands motorveisanbud er den eneste ordningen som bruker dem.

Og problemet ingen finansierer, er ellevehvilen. En tredel så mye korridorenergi igjen kommer om natten ved 40 kW, og den trenger en parkeringsplass før den trenger en plugg. Megawattdebatten handler om de 45 minuttene. De 11 timene er der lastebilene faktisk befinner seg.

Sources

Daimler Truck at IAA 2026: the inconvenient truth

VDA: 35 000 truck charge points missing (EAFO data, Jul 2026)

VDIK on the CO₂ review, 15 Sep 2026

FAZ: why charging stations are a drama for Milence

Milence fact sheet, Apr 2026

Milence €120m financing facility

EAFO heavy-duty charging data update, Dec 2025

ICCT EV Transition Check 2026

ICCT: charging needs for battery-electric trucks in the EU by 2030

European Parliament TRAN background paper on AFIR implementation, Feb 2026

KEA-BW: truck charging infrastructure in Germany

BDEW on truck charging, 15 Sep 2026

Depotcharge and BGL Charge, 15 Sep 2026

Autobahn GmbH awards the initial truck charging network, 30 Jun 2026

E.ON and Tank & Rast: 195 points, 101 MCS

German federal truck-charging calls oversubscribed (PtJ via M3E)

KTF 2027 draft cuts

AFIF: third cut-off cancelled

CINEA AFIF cut-off 2 project list

E.ON, Voltix and GreenWay: 330 MCS chargers

Voltix €90m equity (VINCI, ADEME, Épopée), 14 Sep 2026

Dutch truck toll and revenue recycling

RVO SPRILA 2026

Poland NFOŚiGW truck charging ranking, Jun 2026

Energimyndigheten: Sweden’s heavy-vehicle charging network, Jan 2026

Enova en-route charging for heavy vehicles

Fraunhofer ISI: future demand and costs of megawatt charging

dena dossier: truck charging infrastructure, Jul 2025

PIK et al., Nature Communications: TCO under real-world utilisation profiles

MAN ‘Beyond Diesel’ report

ING: Europe’s e-truck market speeds up, Jan 2026

Milence Paris–Berlin TCO

Netbeheer Nederland waiting list, end-2025

Lahr: no grid connection for a truck charging park

GP Joule Connect on depot charging economics

Fraunhofer ISE: grid expansion matters more than megawatt charging

CharIN: ISO 15118-20 Amendment 1 published

CharIN: IEC TS 63379 published

Kempower H1 2026 report (MCS sessions)

Alpitronic depot dispenser

Aral pulse megawatt parks

HoLa network complete

Creek Power Norsborg

New MAN eTGX

Volvo FH Aero Electric production start

Scania MCS orders

Mercedes-Benz eActros 600 MCS timeline

Tesla Semi European specification

Tesla Megacharger pricing

BYD ETT 44

Windrose E700 pricing

Chinese truck makers’ European plans (Reuters via trans.info)

ACEA full-year 2025 truck registrations

ACEA H1 2026 registrations

ICCT EU HDV market development, H1 2026

China new-energy heavy trucks 2025

BCG: three regions, three paths (via Edison)

CATL takes 24.9% of Qiyuan Green Power

Swaptopus (CATL and Octopus)

Einride acquires Flipturn

Chargepoly €23m (Meridiam)

Depotcharge pre-seed (HTGF)

German Maut exemption to mid-2031

EU toll rules for zero-emission trucks agreed, Jul 2026

Regulation (EC) 561/2006, consolidated

Fraunhofer ISI WP01-2023: public charging requirements for long-haul BETs (trip-chain on 561/2006)

Shoman, Yeh, Sprei, Plötz, Speth et al., Battery electric long-haul trucks in Europe, TR-D 2023

Karlsson & Grauers, agent-based charger queues, Energies 2023

ICCT: charging infrastructure needs for BETs in the EU by 2030 (Oct 2025)

ICCT: effect of the 2026 HDV CO₂ amendment

ICCT: real-world use cases for zero-emission tractor-trailers (Aug 2025)

Öko-Institut: real-world data analysis of BETs in Germany (EVS38, 2025)

PIK et al., Nature Communications 2026 (feasible electrification share)

Fraunhofer ISI / NOW: Schwere Batterie-Lkw in der Logistik (Jul 2025)

Daimler Truck: eActros 600 European testing tour (1.03 kWh/km)

Daimler Truck: eActros 600 winter tour

electrive: MAN eTGX to the Arctic Circle (1.17 kWh/km)

electrive: Scania engineer, 73 500 km at 76 km/h

Volvo Trucks: FH Electric 343 km test at 80 km/h

NEFTON: 3 000 A charging (Jun 2026)

Eurostat: road freight by journey characteristics (2026)

BASt: Straßenverkehrszählung 2021, Ergebnisbericht

BASt: automatische Dauerzählstellen 2024 (Jawe)

ASFINAG Verkehrsstatistik 2024

Land Tirol: Verkehr in Tirol, Bericht 2024

ASTRA: wöchentliche Verkehrsentwicklung 2024–25

DfT: road traffic estimates in Great Britain 2025 (TRA0104)

TII: national road network indicators 2024

ASFA: chiffres clés 2025 (PL share on concession motorways)

data.gouv.fr: TMJA sur le réseau routier national

Rijkswaterstaat INWEVA 2025

GDDKiA: Generalny Pomiar Ruchu 2020/21

Magyar Közút: keresztmetszeti forgalom 2023

MITMA: Carreteras 2023 (pesados share)

Autobrennero: Bilancio 2024 (heavy veh-km on the A22)

Trafikverket: trafikarbete på statliga vägnätet 2010–2025

Trafikverket: planeringsunderlag elvägar (corridor heavy AADT)

Statens vegvesen trafikkdata API

Vejdirektoratet Mastra nøgletal (open data)

Väylävirasto: maanteiden liikennesuoritteet 2025

ICCT AFIR policy update (HDV targets)

PtJ: Förderaufruf öffentliche Ladeinfrastruktur e-Lkw (May 2026)

RVO: SPULA 2026

NFOŚiGW: stacje ładowania dla transportu ciężkiego

Panteia/ESPORG for DG MOVE: safe and secure parking study (Jan 2025)

Autobahn GmbH: Lkw-Stellplätze

Korrigert 6 October 2026: De tjue fremste veiene står for rundt 30% av behovet for pauselading i 2030, ikke to tredeler; antallet tyske veier, sammenligningen A2–A7–A3–A5 og datoen for andelen e-lastebiler på 2.3% (H1 2026) er også korrigert.