Kur Eiropas elektriskie kravas auto apstāsies: kravas auto uzlādes tirgus kartē līdz 2035. gadam

Šonedēļ Hannoverē sākās IAA Transportation, un katrā stendā redzams viens un tas pats kravas auto: 600 kilometru nobraukums, megavatu spraudnis, piegāde 2027. gadā. Turpat otrpus izstādes hallēm tīkls, kam tas jāuzlādē, visā ES piedāvā 730 rezervētus publiskos punktus, septiņpadsmit dalībvalstis bez neviena un lobiju, kas prasa 35 000. Abas šīs ainas puses ir patiesas. Neviena nepasaka, kur lādētājiem jābūt.

Tāpēc mēs izveidojām karti. Tā ņem to, ko zinām par piedāvājumu — lādētājiem, iekārtām, dotācijām un naudu — un to, ko zinām par pieprasījumu — kravas auto, satiksmi un braukšanas laika noteikumu, kas nosaka, kur jāapstājas ikvienam no tiem — un apvieno abas puses 80 000 km Eiropas autoceļu tīklā, gadu pa gadam līdz 2035. gadam. Vispirms ir karte. Pārējais raksts stāsta, kā tā tapa un ko tā rāda.

Karte: kur nonāk pieprasījums, no 2026. līdz 2035. gadam

Katrs punkts ir autoceļa posms, kura krāsa rāda izvēlētajā gadā vajadzīgo atpūtas paužu uzlādes enerģiju uz kilometru, bet izmērs — kopējo apjomu. Novietojiet kursoru virs punkta, lai redzētu ceļu, smago transportlīdzekļu plūsmu, elektrisko tālsatiksmes kravas auto skaitu dienā un to, cik uzlādes vietu būtu vajadzīgs 60 km AFIR kopumam šajā posmā. Pārslēdziet krāsu uz uzlādes vietām uz kopumu, lai to pašu skatītu kā iekārtu skaitu. Oranžie punkti ir kravas auto uzlādes vietas, ko šobrīd varam noteikt: tās mūsu datos, kur vismaz viens savienotājs ir nominēts 700 kW vai vairāk — virs visa, ko pārdod vieglajiem auto —, kā arī atklāšanas, par kurām ziņots kopš 2025. gada novembra. Mērogs visos gados ir nemainīgs, tāpēc pāreja uz nākamo gadu parāda pieaugumu, nevis mēroga maiņu.

Karte pasaka trīs lietas, ko tabulas nepasaka. Pirmkārt, pieprasījums ir mugurkauls, nevis tīkls: A2–A7–A3–A5 ass no Ziemeļjūras ostām līdz Minhenei un Bāzelei 2030. gadā nes lielāku atpūtas paužu uzlādes pieprasījumu nekā Spānija un Itālija kopā. Otrkārt, Ziemeļvalstu koridori iedegas agri pieņemšanas tempa, nevis satiksmes dēļ: E4, E6 un Norvēģijas E6 smago transportlīdzekļu plūsma ir desmitā daļa no Vācijas, bet to 2030. gada pieprasījums — trešdaļa. Treškārt, apļi un punkti nesakrīt. Redzamās megavatu iekārtas atrodas Norvēģijā, Zviedrijā un gar A2; zem Francijas un Polijas pieprasījuma gandrīz nekā nav.

Īsā versija

Piedāvājums ir reāls, bet niecīgs, un to skaita piecos dažādos veidos. ES ir 730 kravas auto rezervēti publiskie punkti, aptuveni 940 vietas, ko kravas auto var izmantot, un aktuāls megavatu saraksts, kas ir pietiekami īss, lai to izdrukātu. Milence ir 38 mezgli un līdz Ziemassvētkiem vēlas 50; Vācija ir piešķīrusi finansējumu 447 MCS punktiem neapsaimniekotās atpūtas vietās. Katram lādētāju ražotājam ir megavatu produkts. Neviens nepublicē mezglu noslodzi vai kapitālizdevumus uz vienu vietu.

Pieprasījums ir grafiks, nevis minējums. Regula 561/2006 nosaka 4.5 stundu brauciena posmu un 45 minūšu pārtraukumu. Atrisiniet to 40 t kravas auto, un iegūsiet aptuveni 566 kWh uzstādītās jaudas un 743 kW pīķa jaudas — tieši to, ko MAN, Scania un Mercedes-Benz atveda uz Hannoveri. 400 kW spraudnis nodrošina 194 km no 360 km posma: depo spraudnis, nevis koridora spraudnis.

Apvienojiet abus, un koridoru tirgus ir mazāks, nekā apgalvo lobijs. Mūsu centrālajā scenārijā atpūtas paužu uzlādei uz autoceļiem, ko varam izmērīt, 2030. gadā vajag aptuveni 17 GWh dienā, bet 2035. gadā — 40 GWh. Pie 5% rindas veidošanās varbūtības tas ir aptuveni 2 650 megavatu uzlādes vietas 2030. gadā un 6 331 — 2035. gadā, salīdzinājumā ar VDA 35 000. Divdesmit noslogotākie ceļi nes aptuveni 30% no 2030. gada pieprasījuma, un divpadsmit no tiem ir Vācijas Autobahnen.

Dotācijas izvieto lādētājus pēc attāluma; kravas auto apstājas satiksmes dēļ. Obligāta 45 minūšu pietura fiksētā intervālā ir klasiska rindu teorijas problēma, tāpēc koridoru noteikumi kravas auto darbojas labāk nekā jebkad darbojās vieglajiem auto. Taču AFIR nosaka kilovatus un attālumus, nevis uzlādes vietu skaitu, un neko nemērogo pēc smagā transporta plūsmas. No deviņām valstu un ES shēmām tikai Vācijas autoceļu konkurss nosaka vietu kapacitāti pēc izmērītas satiksmes.

Naudai ir pārāk daudz pretendentu, bet tīkls ir rinda. Vācijas pirmajos trīs uzaicinājumos pieprasīja €1.05bn, lai gan bija pieejami €300m; AFIF līdz 2025. gada novembrim bija iztērējis savu otro miljardu. Visi operatori, ministrijas un asociācijas ir vienisprātis: šaurais kakls ir pieslēgums tīklam — Vācijā divi līdz trīs gadi, Nīderlandē 15 000 pieteikumu rinda.

Neviens nefinansē vienpadsmit stundas. Nakts atpūtai vajag 40 līdz 50 kW uz kravas auto un stāvvietu. Mūsu modelī tā ir vēl trešdaļa koridoru enerģijas, taču neviena no tām nav megavatu jauda, un Vācijai šonakt trūkst aptuveni 20 000 kravas auto stāvvietu.

Pilnais stāsts

Piedāvājums: kur ir lādētāji

Lūk, skaitļi — un tie lielākoties rāda tukšumu. EAFO saskaitīja 937 vietas Eiropā, kur kravas auto var uzlādēties, taču tikai 472 punkti ir rezervēti kravas auto; pārējie ir vieglo auto uzlādes mezgli ar pietiekami garu uzlādes vietu. Zviedrijā, Vācijā un Francijā atrodas 65% tikai kravas auto paredzēto punktu. Polijā, kur ir lielākā autopārvadājumu flote ES, un Čehijā, tranzīta valstī starp Vāciju un visu, kas atrodas uz austrumiem no tās, šajā uzskaitē nav neviena; ORLEN pirmie autoceļu mezgli ir vienīgie oranžie punkti mūsu kartē šajās valstīs. Septiņpadsmit ES dalībvalstīs nav neviena.

Vācija ir valsts, kurai sekot, jo tajā ir visvairāk kravas auto, visvairāk naudas un visvairāk tīkla operatoru. Nationale Leitstelle uzskaita 88 vietas un 355 punktus, kas līdz jūlijam izbūvēti kravas auto vajadzībām; lietotne eTrucker, kas skaita jebko, kur kravas auto patiešām ir uzlādējies, norāda aptuveni 790 vietas. Abi skaitļi ir patiesi. Pirmais rāda, kas projektēts 16.5 metrus garam puspiekabes sastāvam; otrais — ko vadītājs ir gatavs paciest. No 355 punktiem septiņi jūlijā bija megavatu punkti.

Aktuālais megavatu saraksts ir pietiekami īss, lai to izdrukātu. Milence MCS ir trīs mezglos: Antwerp-Bruges, Zwolle un Landvetter. Aral pulse martā ieslēdza piecus megavatu parkus uz A7, A2, A9, A24 un A10. Circle K ir viens Värnamo uz E4 un Kempower iekārtas Järna un Vädermotet. Creek Power Norsborg atvēra desmit megavatu jaudas laukumu ar astoņiem MCS spraudņiem. St1 ir divi Norvēģijā, OMV ir pasūtījis vienu A12 pie Kufstein (vēl nav atvērts), un HoLa pētniecības tīkls jūnijā pabeidza piecas stacijas starp Rūru un Berlīni. Tāda ir Eiropas megavatu karte 2026. gada septembrī. To varētu izbraukt vienā nedēļas nogalē, ja nebūtu jāuzlādējas.

Tas, kas ir solīts, ir pavisam cita mēroga. Milence ir sasniedzis 38 mezglus un līdz Ziemassvētkiem vēlas 50, bet līdz 2028. gadam — 90, ar vairāk nekā 300 MCS punktiem. Autobahn GmbH 30. jūnijā piešķīra līgumus 124 neapsaimniekotām atpūtas vietām ar 836 punktiem, no kuriem 447 ir MCS; pirmās atklāšanas paredzētas 2027. gadā. E.ON, Voltix un GreenWay konsorcijs līdz 2028. gada rudenim ar ES finansējumu 55 vietās izbūvē 330 MCS punktus. Francija līdz 2035. gadam vēlas 8 000 kravas auto punktu. Zviedrijā ir izbūvētas 146 publiskas kravas auto stacijas un finansējums piešķirts vēl 250. Saskaitot visu kopā, Eiropa līdz 2028. gadam varbūt sasniegs 1 500 megavatu punktu, pret 35 000 nepieciešamajiem līdz 2030. gadam. Projektu plūsma ir reāla. Tā vienlaikus ir arī noapaļošanas kļūda.

Mūsu pašu dati tīklu aptuveni saredz, bet nevar to datēt. Neviens Eiropas uzlādes reģistrs nestaciju neatzīmē pēc transportlīdzekļiem, kuriem tā kalpo, un vietas kopējā jauda neko nepasaka par tās spraudņiem: 11 200 kW ir liels vieglo auto mezgls, nevis megavatu uzlādes vieta. Vienīgais drošais signāls ir atsevišķā savienotāja nominālā jauda. Neviens vieglajiem auto paredzēts risinājums nav nominēts virs 500 kW uz spraudni, tāpēc, atmetot acīmredzamās ziņošanas kļūdas, 700 kW slieksnis atstāj ap 40 vietām desmit valstīs. Tās ir tieši tās, ko varētu gaidīt: St1, Circle K un Uno-X kravas auto pieturas Ziemeļvalstīs, Milence Landvetter, Mercedes-Benz mezgls Hamburgā, ORLEN automaģistrāļu mezgli Polijā, OK Truck Korsør, Disfrimur Mursijā un Plugit ostas Somijā. Mazāk droši signāli — Norvēģijas kravas auto tagi un operatoru nosaukumi — pievieno dažus simtus kandidātu un pārāk daudz kļūdaini pozitīvu rezultātu, tāpēc kartē paliek drošie 40, papildināti ar kopš 2025. gada novembra ziņās paziņotajām atklāšanām.

To datēšana ir cita lieta. Tikai Francijas un Vācijas reģistros ir norādīts nodošanas ekspluatācijā datums, kas mums dod 34 Milence vietas Francijā no 2024. gada aprīļa līdz 2026. gada jūnijam un astoņas Vācijā kopš 2025. gada decembra. Visur citur datums, kad vieta pirmoreiz parādās mūsu datos, ir datums, kad mēs sākām to vērot, nevis datums, kad tā tika atklāta. Tāpēc devāmies uz ziņu arhīvu, atlasījām katru kopš 2025. gada 1. novembra ziņoto kravas auto uzlādes atklāšanu un ar roku ievietojām tās kartē. Kamēr reģistros nebūs kravas auto atzīmes, tik precīzs ir šis skaitījums.

Piedāvājums: megavatu spraudnis

MCS pirmoreiz tika demonstrēts uz izmēģinājumu stenda 2021. gadā ar 3.75 MW, un piecus gadus pārtapa dokumentācijā. Šogad dokumentācija tika pabeigta: IEC februārī publicēja savienotāja specifikāciju, bet ISO 15118-20 grozījums, kas nosaka, kā kravas auto un lādētājs savstarpēji sazinās par megavatu, tika publicēts jūlijā. Tas ir svarīgais, garlaicīgais atskaites punkts. Tieši tāpēc MAN tajā pašā mēnesī varēja sākt MCS kravas auto sērijveida ražošanu un Kempower līdz 1. jūlijam ziņoja par vairāk nekā 4 300 MCS sesijām un pusgigavatstundu megavatu uzlādes.

Aparatūras pusē katram nopietnam lādētāju ražotājam tagad ir megavatu produkts, un lielākajai daļai ir viena un tā pati arhitektūra: viena megavata skapis, kas baro vairākus uzlādes statņus, jaudu sadalot pa daļām. Alpitronic HYC1000 to dara 62.5 kW soļos līdz astoņām izejām — tieši tas ir spraudņu un jaudas kompromiss, ko mēs augustā izmērījām 8 966 Eiropas vietās, iepakots kā produkts. Interesantākie jaunumi Hannoverē bija nelieli: Alpitronic 35 kg smagais depo uzlādes statnis un Kempower divējāds CCS vai MCS satelīts. Nozare ir nolēmusi, ka apjoms ir depo, un tā tam arī būvē.

Piedāvājums: kas būvē un kas tikai dalās

Kravas auto uzlādei vēl nav sava Ionity, taču ir viens uzņēmums, kas tam līdzinās. Milence ir OEM kopuzņēmums (Daimler Truck, Traton, Volvo Group), kam vajadzēja atrisināt vistas un olas problēmu, pašam esot vista. Tā izpilddirektore Anja van Niersen šonedēļ FAZ sacīja, ka pārvadātājiem “ir jāredz un jāaptver lādētāji, pirms viņi notic, ka darbība ir iespējama”, un ka Vācijas 860 sadales tīkla operatori, pretstatā trim Francijā vai Nīderlandē, ir īstā drāma. Milence mezglos ir četras līdz astoņas 400 kW CCS uzlādes vietas, MCS pievienojot vēlāk. Tas nekad nav publicējis noslodzes rādītāju, un to nav darījis arī neviens cits šajā sarakstā.

Ap Milence lauks ir sakārtojies piecos uzņēmumu veidos, un interesantākais no tiem neko nebūvē.

Koplietošanas platformas ir 2026. gada stāsts. Depotcharge apgalvo, ka vairāk nekā 60% Vācijas depo uzlādes jaudas dienas laikā stāv dīkā — tā ir vienīgā noslodzes statistika, ko kāds šajā nozarē ir brīvprātīgi sniedzis. Tāpēc tā vietā, lai būvētu mezglu blakus automaģistrālei un gaidītu tīkla pieslēgumu, platforma savieno pārvadātāju pašu pagalmus rezervējamā tīklā un paņem savu daļu. Daimler TruckCharge dara to pašu ar dīleriem. SMATRICS Austrijā uztur Depot Club. Tas ir lētākais tīkls Eiropā, jo tas jau pastāv, un tas izskaidro, kāpēc šogad riska kapitāla nauda aizgāja programmatūrai.

Piedāvājums: dotācijas, izvietošanas noteikumi un nauda

Vācija ir pārbaudes gadījums jautājumam, vai problēma ir nauda, un atbilde atnāca jūnijā. Transporta ministrijas pirmie trīs kravas auto uzlādes konkursi bija tik ļoti pārslogoti ar pieteikumiem, ka MVU pieteikšanās logs atvērās un aizvērās tajā pašā dienā; depo konkurss lielākiem uzņēmumiem piesaistīja 400 miljonus pieteikumu pret 67 miljoniem pieejamā finansējuma. Berlīne pirmo budžetu trīskāršoja, un ar to joprojām nepietika. Pārvadātāji grib būvēt lādētājus. Viņi to grib piecas reizes vairāk, nekā valsts gaidīja.

Brisele ir pretējs stāsts. Alternative Fuels Infrastructure Facility līdz novembrim iztērēja savu otro miljardu un līdzekļu trūkuma dēļ atcēla 2026. gada marta pieteikumu termiņu. Atlicis 130 miljonu eiro CEF konkurss, kas beidzas 6. oktobrī, pret plaisu, ko T&E līdz nākamajam budžetam 2028. gadā lēš pusmiljarda apmērā gadā. Kamēr AFIF pastāvēja, tas finansēja interesantās lietas: 142 miljonus Milence, 61 miljonu Voltix, 70 miljonus E.ON konsorcijam 330 MCS punktiem. Depo uzlāde nekad nebija attiecināma, un tas ir viens no iemesliem, kāpēc depo ir tā sistēmas daļa, kas darbojas.

Subsīdija, kas patiešām liek kravas auto kustēties, nemaz nav grants. Tā ir ceļa nodeva. Vācija līdz 2031. gada vidum atbrīvo bezemisiju kravas auto no Maut — Daimler šo starpību lēš 33 līdz 35 centu apmērā par kilometru. Nīderlande ieviesa savu kravas auto nodevu 1. jūlijā un par elektrisku vilcēju iekasē 3.5 centus par kilometru, pretstatā 18.6 centiem tā dīzeļa līdziniekam. Austrija līdz 2030. gadam piemēro 75% atlaidi. Tikai 13 no 27 dalībvalstīm vispār diferencē ceļa nodevas pēc CO₂, tāpēc kravas auto ražotāji IAA laikā prasīja pārējo 14 iesaisti, nevis vairāk uzlādes staciju.

Tas mūs noved pie jautājuma, kur granti izvieto lādētājus, jo tieši tas ir kartes aplūkotais piedāvājuma puses lēmums.

Mēs analīzē par to, kas nepieciešams CPO rentabilitātei, esam apgalvojuši, ka grantu shēmas, kuru pamatā ir attālumi un koridori, ir drošs veids, kā vieglajiem auto izbūvēt nepareizo risinājumu nepareizajā vietā. Autovadītāja pietura ir izvēles jautājums, tās laiks ir elastīgs, bet vieta — tur, kur ir kafija. Subsīdija lādētājam ik pēc 60 km nozīmē lādētājus ik pēc 60 km, arī posmos, kuros neviens neapstājas, un to apliecina noslodzes dati.

Kravas auto vienlaikus sagrauj trīs no šiem pieņēmumiem. Pietura ir obligāta. Tās laiks ir fiksēts — 4.5 stundas pēc iepriekšējās, tāpēc kravas auto, kas no Hamburgas izbrauca 06:00, 10:30 meklēs vietu kaut kur starp Kassel un Würzburg neatkarīgi no tā, vai tas to vēlas vai ne. Un vieta ir ierobežota: 16.5 m garam puspiekabes sastāvam vajadzīga caurbraucama stāvvieta atpūtas vietā, kravas auto stāvlaukumā vai loģistikas parkā, nevis lielveikala autostāvvietā. Salieciet to kopā, un kravas auto uzlāde koridorā kļūst par rindu teorijas problēmu ar zināmiem parametriem: ierašanās plūsmu nosaka smago transportlīdzekļu satiksme, apkalpošanas laiks ir 45 minūtes, un klients nevar vienkārši doties citur. Tas ir Erlang modelis, ko izmantojām rakstā spraudņi pret jaudu, un šeit tas darbojas labāk nekā vieglo auto gadījumā.

Tātad attāluma noteikumi kravas auto principā nav kļūdaini. AFIR noteiktie 60 km pamattīklā ērti iekļaujas 360 km posmā; vadītājs zaudē ne vairāk kā 60 km elastības. Problēma ir tajā, ko noteikumi nepasaka. Tie nosaka, kur jābūt uzlādes kopai un cik kilovatu tai jānodrošina. Tie nenosaka stāvvietu skaitu un neko nepiesaista satiksmes intensitātei. 3 600 kW kopa nozīmē četras MCS stāvvietas neatkarīgi no tā, vai tā atrodas uz A2 pie Immensen, kur dienā brauc 23 000 smago transportlīdzekļu, vai visaptverošā tīkla posmā Extremadura ar 800. Tabulā redzams, ko katra shēma faktiski pieprasa.

Tas vienā teikumā raksturo nepareizās vietas risku kravas auto uzlādei: granti maksā par izvietojuma intervāliem, pieprasījums seko smagā transporta plūsmai, un smagā transporta plūsma uz Eiropas autoceļiem ir satriecoši nevienmērīga. To mēra atlikusī šī raksta daļa.

Mūsu augusta M&A apskatā konstatēts, ka neviens nepērk arī vieglo auto CPO — pērk to daļas. Kravas auto segmentā vēl nav pat daļu, ko pirkt, tāpēc 2026. gads ir bijis finansēšanas, nevis darījumu gads. Milence maijā piesaistīja pirmo ārējo finansējumu — 120 miljonu eiro parāda finansējuma līniju ar InvestEU atbalstu — papildus pusmiljardam akcionāru kapitāla. Voltix pirmdien no VINCI, ADEME un Épopée saņēma 90 miljonus pašu kapitāla. Zenobē parakstīja 382 miljonu dolāru finansējuma līniju, lai Vācijā, Spānijā, Beniluksa valstīs un Zviedrijā iznomātu kravas auto un depo. Bankas pirmoreiz aizdod pret kravas auto uzlādes nodrošinājumu — tas ir signāls, kam ir nozīme.

Pamaniet, kā trūkst: iegādes. Neviens fonds nav nopircis kravas auto uzlādes mezglu tīklu, un neviens naftas lieluzņēmums nav nopircis depo risinājumu speciālistu. Iemesls ir tas pats noslodzes trūkums. Nav iespējams novērtēt aktīvu, kura pieprasījuma līkne vēl nav sākusies, un vienīgais stingrais datu punkts, kas visiem pieejams, ir Fraunhofer ISI plānošanas pieņēmums par 4% enerģētisko noslodzi megavata vietai 2025. gadā. Konsolidācija sāksies līdz ar kravas auto ienākšanu. Līdz tam gudrā nauda aizdod, nevis pērk.

Piedāvājums: cik tas maksā un rinda pie tīkla

Neviens Eiropā nepublicē, cik maksā kravas auto uzlādes mezgls, tāpēc mums paliek modeļi un viens Amerikas cenu saraksts. Fraunhofer ISI izmaksu pētījumā megavata aparatūras izmaksas 2025. gadā lēš 340 līdz 460 tūkstošu eiro apmērā par MW, uzstādīšanu — vēl 100 tūkstošus, bet tīkla pieslēgumu četru stāvvietu vietai — aptuveni 900 tūkstošus. Rēķiniet trīs miljonus eiro par četrām megavata stāvvietām, pirms vēl nopirkta zeme vai uzbūvēta tualete. Vācijas miljarda eiro atpūtas vietu budžets, sadalīts uz 350 plānotajām vietām, dod līdzīgu summu — 2.9 miljonus par vietu. Tesla, sev raksturīgi, vienkārši norāda skaitli: 188 000 dolāru par diviem Megacharger statņiem — tikai aparatūra.

Šīs trīs cenas veido visu biznesa pamatojumu. Pie 16 līdz 24 centiem depo elektriskais kravas auto jau šodien enerģijas izmaksās pārspēj dīzeli, un MAN autoparku piemēri rāda piecu gadu TCO priekšrocību līdz 13% apmērā. Pie 40 centiem uz autoceļa — vairs ne, tāpēc ICCT norāda, ka tālsatiksmes kravas auto, kas atkarīgi no publiskās uzlādes, vēl nekur nav TCO ziņā izdevīgāki. Pašas Milence Parīzes–Berlīnes aprēķins uzrādīja 99.5 centus par kilometru elektriskajam auto pret 100.3 dīzelim — paritāte ar noapaļošanas kļūdu, kur visu darbu izdara ceļu nodevas atbrīvojums.

Skaitlis, ko neviens negrib pateikt skaļi, ir noslodze. Fraunhofer 2025. gadā megavata lokācijai plāno 4% enerģētisko noslodzi, bet 2030. gadā — 5%. Norvēģijā, Eiropas elektrificētākajā kravas auto tirgū, pēc Enova lokāciju pabeigšanas uz vienu specializētu publisko punktu būs aptuveni desmit e-kravas auto. Zviedrijas Enerģētikas aģentūra janvārī paziņoja, ka uz ceļiem jānonāk vairāk kravas auto, lai tās finansētajām stacijām būtu ekonomiska jēga. dena saka, ka kravas auto uzlādes parks atmaksājas astoņos līdz divpadsmit gados un bankas to zina. Tā ir ļoti daudz dārgas aparatūras, kas gaida kravas auto, un tas ir iemesls, kāpēc nozare cīnās par CO₂ mērķi, nevis par lokācijām.

Ikviens operators, asociācija un ministrija, ko šomēnes lasījām, ir vienisprātis par šauro vietu — un tas ir pietiekami reti, lai to pieminētu. Tā nav nauda un tas nav pieprasījums. Tas ir pieslēgums. dena apskats Vācijas kravas auto mezgla pieslēgumam paredz divus līdz trīs gadus, atsevišķos gadījumos līdz desmit, turklāt viens gads var paiet, tikai sagaidot pirmo atbildi. Nīderlande 2025. gadu noslēdza ar 15 014 lielajiem patērētājiem un 9.3 GW gaidīšanas sarakstā, un kopš 1 July kravas auto mezgliem tajā nav prioritātes. Zviedrijas Enerģētikas aģentūra brīdina, ka pārvadātājam, kurš iegādājas e-kravas auto, “var nākties gaidīt vairākus gadus”, lai to pieslēgtu. Milence izpilddirektors rēķina, ka Vācijā jāved sarunas ar 860 tīkla operatoriem. BDEW, kas tos pārstāv, norāda, ka kravas auto uzlāde tagad par to pašu jaudu konkurē ar datu centriem, siltumsūkņiem un elektrolīzeriem.

Stāsts, kas to lieliski ilustrē, ir par degvielas uzpildes staciju Lārā, kilometru no A5, kur kopš 2022. gada ir gatava nožogota pļava un blakus stāv transformators. Īpašnieks pieteicās 8 MW un saņēma atteikumu. Viņš pieteicās 4 MW, tad 2 MW, un vēl divreiz saņēma atteikumu. Viņa ceturtais pieteikums — vienai uzlādes iekārtai — vēl tiek izskatīts. Pašas Bādenes-Virtembergas pētījums saka, ka līdz 2035. gadam zemei vajag 13 800 publisko kravas auto uzlādes punktu. Februārī tai bija 50.

Apvedceļi ir akumulatori un elastība. Milence Kaseles mezgls ir pirmais ar uzkrāšanu uz vietas — tā tur nonāca, jo tīkls nespēja piegādāt vajadzīgo. Alfredsson teritorijā Norčēpingā divpadsmit smago auto uzlādes vietas un megavata spraudnis darbojas ar 2.4 MW no tīkla un 2.4 MWh akumulatoru. Nīderlandieši publiskās kravas auto uzlādes subsīdijai tīkla slieksni samazinājuši no 600 līdz 100 kVA tieši tādēļ, lai finansējumam kvalificētos lokācijas ar buferuzkrāšanu. Un Fraunhofer ISE Andreas Hensel, jautāts par megavatu sacensību, nosauca to par mārketinga instrumentu un teica, ka sadales tīkla jaudai desmit gados jādivkāršojas. Nozare viņu sadzirdēja. Katrs IAA uzlādes iekārtas jaunums šogad nāca komplektā ar akumulatora opciju.

Pieprasījums: kravas auto ieradās laikā

Pirms diviem gadiem standarta iebildums pret elektriskajiem tālsatiksmes pārvadājumiem bija, ka kravas auto to nespēj. Šis iebildums ir pazudis — vienā modeļu gadā. Jaunais MAN eTGX piedāvā līdz 644 kWh un sola 720 km; Volvo sākusi ražot FH Aero Electric ar 700 km nobraukumu; Scania septītā akumulatoru pakete paceļ tās vilcējus pāri 700 km un labā dienā — pāri 800. eActros 600 jau nobraucis vairāk nekā 160 miljonus klientu kilometru, un puse tā ikdienas reisu pārsniedz 400 km. Vienīgais eiropietis, kas neieradās, bija IVECO — tas Hannoveri izlaida pavisam.

Spraudnis ir jaunais specifikāciju tabulu kaujas lauks. MAN un Scania piegādā ar 750 kW, Volvo — ar 700, Renault — ar 720, bet Mercedes-Benz sekos ar sērijveida MCS 2027. gada otrajā pusē. Un tad ir viesis. BYD ETT 44 ar paša uzņēmuma megavata aparatūru lādējas ar vairāk nekā 1.5 MW, tam ir desmit gadu akumulatora garantija, un tas tiek pārdots kā kravas auto, lādētāju, uzkrāšanas un finansējuma komplekts. Windrose — Ķīnā dibināts uzņēmums, kas tagad montē Antverpenē — pārdod pirmos simt E700 par 195 000 eiro. Eiropas vidējā cena elektriskajam vilcējam ir ap 320 000. Reuters lēš, ka vairāk nekā ducis Ķīnas ražotāju plāno šeit pārdot 2026. gadā — par cenām, kas ir līdz 30% zemākas.

Pieprasījums: cik daudz ir uz ceļiem

Pieprasījuma pusi nosaka divi skaitļi: cik smago kravas automobiļu brauc pa koridoriem un cik no tiem ir elektriski. Pirmais ir liels un izmērāms. Otrais ir mazs un strauji aug.

Salīdzinājums, ko tagad bez pamudinājuma izdara ikviens Eiropas kravas auto vadītājs, ir tas, no kura viņi agrāk izvairījās. 2025. gadā Ķīnā reģistrēja 231 000 jaunu enerģijas avotu smagos kravas auto — 29% īpatsvaru — un decembrī elektriskie smagie kravas auto pirmoreiz pārspēja dīzeļus. Eiropā smago kravas auto īpatsvars bija 2%. Savienotajās Valstīs 2026. gada pirmajā ceturksnī tas sasniedza ceturtdaļu procenta. BCG IAA pētījums rāda, ka šie trīs reģioni vienkārši vairs nav viens tirgus: Ķīna reģionālajos pārvadājumos ir sasniegusi izmaksu paritāti un maina akumulatorus 1 600 stacijās; Eiropai ir mandāts un tā būvē uzlādes punktus; Amerikai nav ne viena, ne otra.

Ķīna eksportē ne tikai kravas auto. Tā eksportē darbības modeli. CATL tagad pieder lielākais maiņas tīkls Ķīnā un kopuzņēmums ar Octopus, lai no 2027. gada to pašu veidotu Lielbritānijā. BYD vienā līgumā pārdod kravas auto, megavatu lādētāju, stacionāro akumulatoru un aizdevumu, tāpēc pārvadātājs nekad nesatiek tīkla operatoru. Neatkarīgi no tā, vai Eiropas atbilde būs 35 000 megavatu spraudņu vai 7 000 koplietojamu depo, tai būs jābūt tikpat vienkārši iegādājamai.

Kravas auto skaitu uz ceļiem sniedz valstu uzskaites stacijas. Mūsu rīcībā ir AADT un ceļu ģeometrijas dati par aptuveni 80 000 km autoceļu un Ziemeļvalstu galveno E ceļu 21 valstī, un ceļu pārvaldes publicē smago transportlīdzekļu īpatsvaru šajā plūsmā — vairumā gadījumu staciju pa stacijai. Īpatsvari nav vienādi. Polijas automaģistrālēs smagais transports veido 22.8%, Brennerā un uz Itālijas A4 gandrīz 30% no transportlīdzekļu kilometriem, Vācijā 14 līdz 18% atkarībā no definīcijas, Ziemeļvalstīs 8 līdz 12%, bet Somijā 7%. Koridoru atskaites punkti ir tie, kurus jūs arī gaidītu: 23 000 smago transportlīdzekļu dienā uz A2 pie Immensen, 25 000 uz Nīderlandes A16 pie Zonzeel, 30 000 uz AP-7 Barselonā, 12 000 uz A31 uz ziemeļiem no Metz un 2 800 pāri Svinesund tiltam uz Norvēģiju. Beļģija, kas ierindotos augstu, ir izslēgta, jo mums nav tās ceļu satiksmes datu.

Pieprasījums: vadītāja pulkstenis nosaka enerģijas apjomu

Sāciet ar pulksteni un rēķiniet atpakaļ. Pie faktiskā ātruma 80 km/h, ko Volvo, Scania un Fraunhofer modeļi visi uzrāda reālos braucienos pa automaģistrāli, 4.5 stundas ir 360 km. Piekrauts 40 t vilcējs gada vidēji patērē apmēram 1.1 kWh uz kilometru, tātad viens posms ir apmēram 400 kWh. Dienas pirmais posms sākas ar pilnu nakts uzlādi, tāpēc tam pietiek ar 440 kWh akumulatoru, ieskaitot 10% rezervi. Otrais posms ir tas, kas nosaka kravas auto parametrus: tas sākas ar to, ko iedevis pārtraukums, bet pārtraukums var piepildīt tikai ātrās uzlādes logu no 10 līdz 80%. Daliet 400 ar 0.7, un iegūstat 570 kWh uzstādītās kapacitātes. Tad daliet tos pašus 400 kWh ar 40 minūtēm, kas paliek no 45 minūšu pārtraukuma pēc tam, kad kravas auto ir noparkots un pieslēgts, ierēķiniet uzlādes jaudas kritumu, un pīķī vajag apmēram 750 kW.

Tagad paskatieties, kas tika piegādāts Hannoverē. Mercedes-Benz radīja 621 kWh un 1 000 kW. MAN — 552 līdz 644 kWh un 750 kW. Scania — 560 kWh neto un 750 kW. BYD — 651 kWh un 1.5 MW. Volvo izvēlējās 780 kWh ar 700 kW — tas ir otrs veids, kā atrisināt to pašu vienādojumu: lielāks akumulators ļauj izmantot lēnāku uzlādes punktu. Katrs no tiem iekļaujas tabulas ‘tipiskajā’ un ‘smagajā’ rindā. Nozare nekonverģēja pie 600 kWh un 750 kW tāpēc, ka mārketinga nodaļai patika apaļi skaitļi. Tā konverģēja, jo vadītāja pulkstenim ir viens risinājums.

Tās pašas tabulas otra puse ir tas, ko 400 kW nespēj paveikt. 45 minūšu pārtraukumā 400 kW CCS spraudnis 40 t smagajā auto ielādē aptuveni 194 km nobraukumam. Posms ir 360. Vadītājs var doties tālāk, taču nākamajā obligātajā pieturā ierodas ar tukšu akumulatoru un vairāk nekā stundu ilgu uzlādi 45 minūšu vietā, un dienas otrais posms ir zudis. Tātad 400 kW uzlādes vieta ir depo vai galamērķa uzlādes punkts. Tās pieskaitīšana koridora infrastruktūrai — ko pašlaik dara katra ieviešanas statistika — ir iemesls, kāpēc 730 punkti izskatās vairāk, nekā tie patiesībā ir.

Pieprasījums: cik liela tā daļa nonāk koridorā

Divi pieņēmumi pārvērš kravas auto uz ceļa par enerģiju ceļmalā, un abi ir pelnījuši atklātu diskusiju. Pirmais ir tas, cik ātri elektrificējas tālo pārvadājumu autoparks. Mēs pieņemam, ka 2030. gadā 25% tālo pārvadājumu kilometru būs elektriski, bet 2035. gadā — 65%. Tā nav pārdošanas prognoze; tā ir kilometru daļa, un elektriskie tālo pārvadājumu kravas auto nobrauc to vairāk nekā autoparka vidējais rādītājs, jo tos vispirms iegādājas noslogotākajiem maršrutiem. Tas ir virs atbilstības minimuma, ko ražotājiem atstāj 2026. gada grozījums CO₂ standartos, zem tā, ko OEM Hannoverē sacīja ceram pārdot, un iekļaujas 21 līdz 25% 2030. gadam un 63 līdz 77% 2035. gadam, ko Potsdamas institūts atzina par iespējamu pie šodienas braukšanas paradumiem. Vācijā elektriskie smagie auto jau veido 4.6% jauno smago transportlīdzekļu reģistrāciju, Norvēģijā un Nīderlandē — vēl vairāk, tāpēc valstu reizinātāji modelī tām dod priekšrocību startā, bet Spānijai un Polijai — atpalikšanu.

Otrais ir tas, kāda daļa šīs elektriskās enerģijas tiek uzņemta pārtraukumos koridorā, nevis depo. Mēs izmantojam 30%, plus 10% nakts uzlādei koridorā. ICCT lietošanas scenāriju pētījums nosaka, ka publiskā uzlāde veido 30 līdz 35% no tālo pārvadājumu enerģijas, pārējo nodrošinot depo, un vidējā tālo pārvadājumu diena — aptuveni 450 km — nozīmē, ka vairumam dienu vajadzīga viena uzlāde ceļā, nevis divas. Tāpēc mūsu 40% publiskās uzlādes kopsumma ir ICCT diapazona augšējā robeža, nevis zem tās. Bieži citētie Speth un Plötz 68 GWh dienā ES mērogā paredz, ka katrs tālo pārvadājumu kravas auto uzlādējas katrā pārtraukumā — tas ir griests, nevis plāns. Tā nav reģeneratīvā bremzēšana, kas jau ir ietverta 1.1 kWh/km patēriņa rādītājā; tas ir vienas un tās pašas enerģijas sadalījums starp bāzi un ceļu.

Modelis: piedāvājums satiekas ar pieprasījumu

Satiksmes puse ir aprakstīta iepriekš. Tālāk ķēde ir īsa. Smago transportlīdzekļu īpatsvars plūsmā nāk no valstu ceļu iestādēm — pa stacijām, kur tās to publicē. Tālo pārvadājumu vilcēji veic noteiktu daļu no smago transportlīdzekļu kilometriem uz autoceļiem. Arvien lielāka šo vilcēju daļa ir ar akumulatoru darbināma elektriskā tehnika — Norvēģijā, Nīderlandē un Vācijā straujāk nekā Spānijā vai Polijā. Katrs elektriskais tālo pārvadājumu kilometrs patērē 1.1 kWh, un noteikta šīs enerģijas daļa tiek uzņemta pārtraukumos koridorā, nevis depo. Katram posmam tas dod enerģiju dienā; katram 60 km kopumam — uzlādes sesijas dienā; Erlang C pārvērš sesijas uzlādes vietās pie 5% gaidīšanas varbūtības.

Viena piezīme godīguma labad pirms skaitļiem. Modelis piešķir pieprasījumu tur, kur ir satiksme, nevis tur, kur vadītājs patiešām nobrauktu no ceļa, tāpēc tas parāda, cik daudz jāapkalpo 60 km posmam, nevis kurai tieši atpūtas vietai tas jādara.

Vispirms skatieties dzintarkrāsas stabiņus. Uzlāde pārtraukumos izmērāmajos koridoros šobrīd ir aptuveni 1.0 GWh dienā, 17 GWh 2030. gadā un 40 GWh 2035. gadā. Mērogam: Speth un Plötz 2023. gada braucienu ķēžu modelis noteica uzlādi pārtraukumos 68 GWh dienā visā ES pie 15% elektrifikācijas, jo tas pieņem, ka katrs tālo pārvadājumu kravas auto uzlādējas katrā pārtraukumā; mūsējais pieņem, ka ceturtā daļa tālo pārvadājumu enerģijas plūst caur koridoru un autoparks ir mazāks. Lieluma kārta sakrīt; ambīciju līmenis — ne. Tad skatieties zilganzaļos stabiņus, par kuriem neviens nelobē. Vēl trešdaļa enerģijas vēlas nonākt nakts uzlādē — ar 40 līdz 50 kW uz kravas auto — stāvvietā, kuras Vācijā nav vienam no pieciem kravas auto.

Pārvēršot enerģiju uzlādes vietās, lobiju skaitļi sarūk. Pie 9% noslodzes pīķa stundā, 45 minūšu apkalpošanas laika un 5% gaidīšanas varbūtības 2030. gada uzlādes pārtraukumos pieprasījumam šajos koridoros vajag aptuveni 2 650 megavatu uzlādes vietu, bet 2035. gadā — aptuveni 6 331. Tie nav 35 000. Tie nav pat 4 000 līdz 5 300 megavatu lādētāju, ko prognozē ICCT, jo ICCT aprēķina visas ES pārklājumu, ieskaitot ceļus, kurus mēs nevaram izmērīt, un atbilstības autoparkam, nevis realizējamajam. Neērtā kārtā projektu portfelim šis skaitlis ir tuvs jau piešķirtajam: Autobahn GmbH 447 MCS punkti, E.ON–Voltix–GreenWay 330, Milence 300 līdz 2028. gadam. Trūkums nav uzlādes vietas. Trūkums ir uzlādes vietas uz pareizajiem ceļiem ar pieslēgumu tīklam.

Kurp virzās tirgus

Skatiet karti gadu pa gadam, un tirgum ir trīs cēlieni. 2026 līdz 2028 ir Vācijas, Nīderlandes un Šveices stāsts: aptuveni 1.0 GWh dienā uzlādes pārtraukumos šodien, pieaugot līdz 4.6 GWh 2028. gadā, un lielākā daļa no tā uz A2, A7 un A3, kā arī Nīderlandes A15 un A16. Vācijā vien šobrīd ir 378 MWh dienā, bet 2028. gadā — 1 765; Nīderlandē 90, pieaugot līdz 418. Šai fāzei ir paredzēts pašreizējais projektu portfelis, un tas ir aptuveni pareizs: Milence 300 uzlādes vietas, Autobahn GmbH 447 un E.ON konsorcija 330 to nodrošina — ar nosacījumu, ka tās nonāk uz šiem ceļiem un tiek pieslēgtas.

2030 ir gads, kad karte kļūst dzintardzeltena. Pieprasījums uzlādes pārtraukumos sasniedz aptuveni 17 GWh dienā, no tiem Vācijā 6.3 GWh, Francijā 2.3, Nīderlandē, Polijā un Spānijā — katrā ap vai virs 1 GWh. Tas prasa aptuveni 2 650 megavatu uzlādes vietu pie 5% rindas veidošanās mērķa, un apļi kartē rāda, kur aparatūras nav: Francijas A1, A7 un A31, Polijas A2 un A4, kā arī Spānijas AP-7 ir intensīva satiksme un zem tām gandrīz nav 700 kW pieslēgvietu. Ziemeļvalstu koridori iedegas agri, pateicoties ieviešanas tempam, nevis satiksmei, tāpēc Norvēģijas E6 un Zviedrijas E4 ierindojas līdzās Vācijas ceļiem ar desmitkārt lielāku plūsmu.2035 ir tirgus, ko apraksta lobiju skaitļi, un tas joprojām ir mazāks, nekā tie apgalvo: aptuveni 40 GWh dienā un 6 331 megavatu uzlādes vieta izmērītajos koridoros, Polijai un Spānijai beidzot panākot ieviešanas ziņā, bet Vācijas mugurkaulam sasniedzot piesātinājumu. Līdz tam ierobežojošais faktors vairs nebūs uzlādes vietu skaits, bet tīkla jauda uz noslogotākajiem ceļiem un stāvvietas. Nakts uzlādes stabiņu joslām pieauguma diagrammā — 13.2 GWh dienā 2035. gadā — vajag 40 kW uz kravas auto un vietu, kur stāvēt, taču neviena tabulā minētā shēma nefinansē ne vienu, ne otru.

Ko tas viss nozīmē

Eiropa ir atrisinājusi problēmu, par kuru desmit gadus strīdējās. Kravas auto pastāv, spraudnis ir standartizēts, un regulējums noteica specifikāciju: aptuveni 600 kWh un 750 kW vai lielāks akumulators un lēnāks spraudnis. Ikviens, kurš vēl diskutē, vai MCS ir nepieciešams, var beigt — specifikācija ir 45 minūšu pārtraukums.

Koridors ir mazāka problēma, nekā apgalvo lobiji, un grūtāka, nekā pieņem subsīdijas. Divi līdz trīs tūkstoši megavatu uzlādes vietu 2030. gadā apkalpos izmērāmos autoceļus, un projektu portfelis jau sola tūkstoti no tām. Taču tām jāatrodas uz pareizajiem ceļiem, tādā secībā, kādu nosaka intensīvā kravas satiksme, ar tīkla pieslēgumiem, kas Vācijā aizņem divus līdz trīs gadus, bet Nīderlandē gaida 15 000 nosaukumu garā rindā. Attāluma noteikums, kas A2 un Portugāles visaptverošā tīkla posmu uzskata par vienu un to pašu 3 600 kW fondu, uzbūvēs nepareizo lietu nepareizajā vietā — kā tas notika ar vieglajiem auto —, ja vien lēmumu nepieņems satiksmes dati. Vācijas autoceļu iepirkums ir vienīgā shēma, kas tos izmanto.

Un problēma, ko neviens nefinansē, ir vienpadsmit stundu atpūta. Vēl trešdaļa koridora enerģijas pienāk naktī ar 40 kW, un tai pirms spraudņa vajag stāvvietu. Megavatu debates ir par 45 minūtēm. 11 stundas ir tas laiks, kad kravas auto patiesībā atrodas uz vietas.

Sources

Daimler Truck at IAA 2026: the inconvenient truth

VDA: 35 000 truck charge points missing (EAFO data, Jul 2026)

VDIK on the CO₂ review, 15 Sep 2026

FAZ: why charging stations are a drama for Milence

Milence fact sheet, Apr 2026

Milence €120m financing facility

EAFO heavy-duty charging data update, Dec 2025

ICCT EV Transition Check 2026

ICCT: charging needs for battery-electric trucks in the EU by 2030

European Parliament TRAN background paper on AFIR implementation, Feb 2026

KEA-BW: truck charging infrastructure in Germany

BDEW on truck charging, 15 Sep 2026

Depotcharge and BGL Charge, 15 Sep 2026

Autobahn GmbH awards the initial truck charging network, 30 Jun 2026

E.ON and Tank & Rast: 195 points, 101 MCS

German federal truck-charging calls oversubscribed (PtJ via M3E)

KTF 2027 draft cuts

AFIF: third cut-off cancelled

CINEA AFIF cut-off 2 project list

E.ON, Voltix and GreenWay: 330 MCS chargers

Voltix €90m equity (VINCI, ADEME, Épopée), 14 Sep 2026

Dutch truck toll and revenue recycling

RVO SPRILA 2026

Poland NFOŚiGW truck charging ranking, Jun 2026

Energimyndigheten: Sweden’s heavy-vehicle charging network, Jan 2026

Enova en-route charging for heavy vehicles

Fraunhofer ISI: future demand and costs of megawatt charging

dena dossier: truck charging infrastructure, Jul 2025

PIK et al., Nature Communications: TCO under real-world utilisation profiles

MAN ‘Beyond Diesel’ report

ING: Europe’s e-truck market speeds up, Jan 2026

Milence Paris–Berlin TCO

Netbeheer Nederland waiting list, end-2025

Lahr: no grid connection for a truck charging park

GP Joule Connect on depot charging economics

Fraunhofer ISE: grid expansion matters more than megawatt charging

CharIN: ISO 15118-20 Amendment 1 published

CharIN: IEC TS 63379 published

Kempower H1 2026 report (MCS sessions)

Alpitronic depot dispenser

Aral pulse megawatt parks

HoLa network complete

Creek Power Norsborg

New MAN eTGX

Volvo FH Aero Electric production start

Scania MCS orders

Mercedes-Benz eActros 600 MCS timeline

Tesla Semi European specification

Tesla Megacharger pricing

BYD ETT 44

Windrose E700 pricing

Chinese truck makers’ European plans (Reuters via trans.info)

ACEA full-year 2025 truck registrations

ACEA H1 2026 registrations

ICCT EU HDV market development, H1 2026

China new-energy heavy trucks 2025

BCG: three regions, three paths (via Edison)

CATL takes 24.9% of Qiyuan Green Power

Swaptopus (CATL and Octopus)

Einride acquires Flipturn

Chargepoly €23m (Meridiam)

Depotcharge pre-seed (HTGF)

German Maut exemption to mid-2031

EU toll rules for zero-emission trucks agreed, Jul 2026

Regulation (EC) 561/2006, consolidated

Fraunhofer ISI WP01-2023: public charging requirements for long-haul BETs (trip-chain on 561/2006)

Shoman, Yeh, Sprei, Plötz, Speth et al., Battery electric long-haul trucks in Europe, TR-D 2023

Karlsson & Grauers, agent-based charger queues, Energies 2023

ICCT: charging infrastructure needs for BETs in the EU by 2030 (Oct 2025)

ICCT: effect of the 2026 HDV CO₂ amendment

ICCT: real-world use cases for zero-emission tractor-trailers (Aug 2025)

Öko-Institut: real-world data analysis of BETs in Germany (EVS38, 2025)

PIK et al., Nature Communications 2026 (feasible electrification share)

Fraunhofer ISI / NOW: Schwere Batterie-Lkw in der Logistik (Jul 2025)

Daimler Truck: eActros 600 European testing tour (1.03 kWh/km)

Daimler Truck: eActros 600 winter tour

electrive: MAN eTGX to the Arctic Circle (1.17 kWh/km)

electrive: Scania engineer, 73 500 km at 76 km/h

Volvo Trucks: FH Electric 343 km test at 80 km/h

NEFTON: 3 000 A charging (Jun 2026)

Eurostat: road freight by journey characteristics (2026)

BASt: Straßenverkehrszählung 2021, Ergebnisbericht

BASt: automatische Dauerzählstellen 2024 (Jawe)

ASFINAG Verkehrsstatistik 2024

Land Tirol: Verkehr in Tirol, Bericht 2024

ASTRA: wöchentliche Verkehrsentwicklung 2024–25

DfT: road traffic estimates in Great Britain 2025 (TRA0104)

TII: national road network indicators 2024

ASFA: chiffres clés 2025 (PL share on concession motorways)

data.gouv.fr: TMJA sur le réseau routier national

Rijkswaterstaat INWEVA 2025

GDDKiA: Generalny Pomiar Ruchu 2020/21

Magyar Közút: keresztmetszeti forgalom 2023

MITMA: Carreteras 2023 (pesados share)

Autobrennero: Bilancio 2024 (heavy veh-km on the A22)

Trafikverket: trafikarbete på statliga vägnätet 2010–2025

Trafikverket: planeringsunderlag elvägar (corridor heavy AADT)

Statens vegvesen trafikkdata API

Vejdirektoratet Mastra nøgletal (open data)

Väylävirasto: maanteiden liikennesuoritteet 2025

ICCT AFIR policy update (HDV targets)

PtJ: Förderaufruf öffentliche Ladeinfrastruktur e-Lkw (May 2026)

RVO: SPULA 2026

NFOŚiGW: stacje ładowania dla transportu ciężkiego

Panteia/ESPORG for DG MOVE: safe and secure parking study (Jan 2025)

Autobahn GmbH: Lkw-Stellplätze

Labots 6 October 2026: divdesmit noslogotākie ceļi veido aptuveni 30% no 2030. gada uzlādes pārtraukumos pieprasītās enerģijas, nevis divas trešdaļas; labots arī Vācijas ceļu skaits, A2–A7–A3–A5 salīdzinājums un 2.3% e-kravas auto īpatsvara datums (H1 2026).