Kur Eiropas elektriskie kravas auto apstāsies: kravas auto uzlādes tirgus kartē līdz 2035. gadam

Šonedēļ Hannoverē sākās IAA Transportation, un katrā stendā redzams viens un tas pats kravas auto: 600 kilometru nobraukums, megavatu pieslēgvieta, piegāde 2027. gadā. Otrpus ceļam no izstādes hallēm tīkls, kam tas būtu jāuzlādē, visā ES piedāvā 730 rezervētus publiskos punktus, septiņpadsmit dalībvalstis bez neviena un lobiju, kas prasa 35 000. Abas šīs ainas puses ir patiesas. Neviena nepasaka, kur lādētāji būtu jāizvieto.

Tāpēc mēs izveidojām karti. Tā apvieno to, ko zinām par piedāvājumu — lādētājiem, aparatūru, subsīdijām un naudu — ar to, ko zinām par pieprasījumu — kravas auto, satiksmi un braukšanas laika noteikumu, kas nosaka, kur jāapstājas katram no tiem, — 80 000 km Eiropas autoceļu tīklā, gadu pa gadam līdz 2035. gadam. Vispirms ir karte. Pārējais raksts skaidro, kā tā tapa un ko tā atklāj.

Karte: kur nonāk pieprasījums, 2026.–2035. gads

Katrs punkts apzīmē autoceļa posmu; tā krāsa rāda, cik daudz enerģijas uzlādei atpūtas pauzē tam būs vajadzīgs uz kilometru izvēlētajā gadā, bet izmērs — kopējo apjomu. Virziet kursoru, lai redzētu ceļu, smago transportlīdzekļu plūsmu, elektrisko tālsatiksmes kravas auto skaitu dienā un to, cik uzlādes vietu būtu vajadzīgs 60 km AFIR kopumam šajā posmā. Pārslēdziet krāsu uz uzlādes vietām uz kopumu, lai to pašu skatītu kā aparatūras skaitu. Oranžie punkti ir kravas auto uzlādes vietas, ko šobrīd varam lokalizēt: mūsu datos tās ir vietas ar vismaz vienu 700 kW vai jaudīgāku savienotāju — vairāk nekā jebkas, kas tiek pārdots vieglajiem auto, — kā arī kopš 2025. gada novembra ziņotās atklāšanas. Skala visos gados ir fiksēta, tāpēc, pārejot uz nākamo gadu, redzama izaugsme, nevis mēroga pārrēķins.

Karte atklāj trīs lietas, ko tabulas neatklāj. Pirmkārt, pieprasījums ir mugurkauls, nevis tīkls: A2–A7–A3–A5 ass no Ziemeļjūras ostām līdz Minhenei un Bāzelei 2030. gadā uzņem lielāku uzlādes pieprasījumu atpūtas pauzēs nekā Spānija, Polija un Itālija kopā. Otrkārt, Ziemeļvalstu koridori iedegas agri nevis satiksmes, bet pieņemšanas tempa dēļ: E4, E6 un Norvēģijas E6 smagā transporta plūsma ir desmitā daļa no Vācijas, bet 2030. gada pieprasījums — trešdaļa. Treškārt, apļi un punkti nesakrīt. Redzamā megavatu aparatūra atrodas Norvēģijā, Zviedrijā un gar A2; Francijas un Polijas pieprasījumam apakšā nav gandrīz nekā.

Īsā versija

Piedāvājums ir reāls, bet niecīgs — un to skaita piecos dažādos veidos. ES ir 730 publiski punkti, kas rezervēti kravas auto, aptuveni 940 vietas, ko kravas auto var izmantot, un aktuāls megavatu uzlādes vietu saraksts, kas ir pietiekami īss izdrukāšanai. Milence ir 38 mezglos un līdz Ziemassvētkiem vēlas sasniegt 50; Vācija ir piešķīrusi 447 MCS punktus neapsaimniekotās atpūtas zonās. Katram lādētāju ražotājam ir megavatu produkts. Neviens nepublicē uzlādes mezglu noslodzi vai capex uz vienu vietu.

Pieprasījums ir grafiks, nevis minējums. Regula 561/2006 nosaka braukšanas posmu 4.5 stundas un pārtraukumu 45 minūtes. Atrisiniet to 40 t kravas auto, un iegūsiet aptuveni 566 kWh uzstādītas jaudas un 743 kW pīķa jaudas — tieši to, ko MAN, Scania un Mercedes-Benz atveda uz Hannoveri. 400 kW pieslēgvieta nodrošina 194 km no 360 km posma: noliktavas pieslēgvieta, nevis koridora pieslēgvieta.

Salieciet abus kopā, un koridoru tirgus ir mazāks, nekā apgalvo lobijs. Mūsu centrālajā scenārijā uzlādei atpūtas pauzēs uz autoceļiem, ko varam izmērīt, 2030. gadā vajag aptuveni 17 GWh dienā un 40 GWh 2035. gadā. Pie 5% rindas veidošanās varbūtības tas nozīmē apmēram 2 650 megavatu uzlādes vietas 2030. gadā un 6 331 2035. gadā, pretstatā VDA 35 000. Divas trešdaļas no 2030. gada pieprasījuma koncentrējas uz divdesmit ceļiem, no kuriem deviņi ir Vācijas Autobahn.

Subsīdijas izvieto lādētājus pēc attāluma; kravas auto apstājas atbilstoši satiksmei. Obligāta 45 minūšu pietura fiksētā intervālā ir klasiska rindu teorijas problēma, tāpēc koridoru noteikumi kravas auto darbojas labāk, nekā jebkad darbojās vieglajiem auto. Taču AFIR nosaka kilovatus un attālumu, nekad — uzlādes vietu skaitu, un neko nemēro pret smagā transporta plūsmu. No deviņām valstu un ES shēmām vienīgi Vācijas autoceļu iepirkums vietu apjomu nosaka pēc mērītas satiksmes.

Finansējums ir pārslogots, un elektrotīkls ir rinda. Vācijas pirmie trīs uzaicinājumi pieprasīja €1.05bn pret pieejamiem €300m; AFIF savu otro miljardu iztērēja līdz 2025. gada novembrim. Ikviens operators, ministrija un asociācija ir vienisprātis: šaurā vieta ir tīkla pieslēgums — divi līdz trīs gadi Vācijā, 15 000 nosaukumu gara rinda Nīderlandē.

Neviens nefinansē vienpadsmit stundas. Nakts atpūtai uz vienu kravas auto vajag 40 līdz 50 kW un stāvvietu. Mūsu modelī tā ir vēl trešdaļa koridoru enerģijas, taču bez megavatiem; un Vācijai jau šonakt trūkst aptuveni 20 000 kravas auto stāvvietu.

Pilnais stāsts

Piedāvājums: kur ir lādētāji

Lūk, skaitļi — un pārsvarā tur ir tukšums. EAFO uzskaitīja 937 vietas Eiropā, kur kravas auto var uzlādēties, taču tikai 472 punkti ir rezervēti kravas auto; pārējie ir vieglo auto uzlādes mezgli ar pietiekami garu uzlādes vietu. Zviedrijā, Vācijā un Francijā atrodas 65% tikai kravas auto paredzēto punktu. Polijai, kur ir lielākā pārvadājumu flote ES, un Čehijai — tranzītvalstij starp Vāciju un visu, kas atrodas uz austrumiem no tās, — šajā uzskaitē nav neviena; ORLEN pirmie autoceļu mezgli ir vienīgie oranžie punkti mūsu kartē šajās valstīs. Septiņpadsmit ES dalībvalstīs nav neviena.

Vācija ir valsts, kam sekot līdzi, jo tajā ir visvairāk kravas auto, visvairāk naudas un visvairāk tīkla operatoru. Nationale Leitstelle uzskaita 88 vietas un 355 punktus, kas līdz jūlijam izbūvēti kravas auto vajadzībām; lietotne eTrucker, kas uzskaita jebkuru vietu, kur kravas auto faktiski ir lādējies, norāda aptuveni 790 vietas. Abi skaitļi ir patiesi. Pirmais rāda vietas, kas projektētas 16.5 metru garam seglu vilcējam; otrais — vietas, ko autovadītājs būs gatavs pieciest. No 355 punktiem jūlijā septiņi bija megavatu punkti.

Aktuālais megavatu uzlādes vietu saraksts ir pietiekami īss izdrukāšanai. Milence MCS ir trīs mezglos: Antwerp-Bruges, Zwolle un Landvetter. Aral pulse martā iedarbināja piecus megavatu parkus uz A7, A2, A9, A24 un A10. Circle K ir viens Värnamo uz E4, kā arī Kempower iekārtas Järna un Vädermotet. Creek Power Norsborgā atklāja desmit megavatu laukumu ar astoņām MCS pieslēgvietām. St1 ir divi Norvēģijā, OMV — viens uz A12 pie Kufstein, bet HoLa pētniecības tīkls jūnijā pabeidza piecas stacijas starp Rūras reģionu un Berlīni. Tā izskatās Eiropas megavatu karte 2026. gada septembrī. To varētu izbraukt vienā nedēļas nogalē — ja nebūtu jālādējas.

Solījumu mērogs ir pavisam citāds. Milence ir 38 mezglos un līdz Ziemassvētkiem vēlas sasniegt 50, līdz 2028. gadam — 90, ar vairāk nekā 300 MCS punktiem. Autobahn GmbH 30. jūnijā piešķīra 124 neapsaimniekotas atpūtas zonas ar 836 punktiem, no kuriem 447 ir MCS; pirmās atklāšanas paredzētas 2027. gadā. E.ON, Voltix un GreenWay konsorcijs līdz 2028. gada rudenim ar ES finansējumu izbūvē 330 MCS punktus 55 vietās. Francija līdz 2035. gadam vēlas 8 000 kravas auto punktu. Zviedrijā ir izbūvētas 146 publiskās kravas auto stacijas un finansētas vēl 250. Saskaitot visu kopā, Eiropa līdz 2028. gadam, iespējams, sasniegs 1 500 megavatu punktu pret 35 000 pieprasījumu 2030. gadam. Projektu cauruļvads ir reāls. Tas ir arī noapaļošanas kļūdas lielumā.

Mūsu pašu dati tīklu redz tikai aptuveni un nespēj to datēt. Neviens Eiropas uzlādes reģistrs nestaciju neiezīmē pēc transportlīdzekļiem, kuriem tā paredzēta, un vietnes kopējā jauda neko nepasaka par tās spraudņiem: 11 200 kW ir liels vieglo auto uzlādes mezgls, nevis megavatu līcis. Vienīgais drošais signāls ir atsevišķā savienotāja nominālā jauda. Neviens vieglajiem auto būvēts risinājums nav nominēts virs 500 kW uz spraudni, tāpēc pēc acīmredzamo ziņošanas kļūdu atmešanas 700 kW slieksnis atstāj ap 40 vietņu desmit valstīs. Tās ir tieši tās, ko varētu gaidīt: St1, Circle K un Uno-X kravas auto pieturas Ziemeļvalstīs, Milence Landvetter, Mercedes-Benz mezgls Hamburgā, ORLEN autoceļu mezgli Polijā, OK Truck Korsør, Disfrimur Mursijā un Plugit ostas Somijā. Mazāk droši signāli — Norvēģijas kravas auto tagi un operatoru nosaukumi — pievieno dažus simtus kandidātu un pārāk daudz kļūdaini pozitīvu rezultātu, tāpēc kartē paliek drošie 40, papildināti ar atklāšanām, par kurām ziņās ziņots kopš November 2025.

To datēšana ir cita lieta. Tikai Francijas un Vācijas reģistros ir nodošanas ekspluatācijā datums, kas mums dod 34 Milence vietnes Francijā no April 2024 līdz June 2026 un astoņas Vācijā kopš December 2025. Visur citur datums, kad vietne pirmoreiz parādās mūsu datos, ir datums, kad mēs sākām to vērot, nevis datums, kad tā tika atklāta. Tāpēc devāmies uz ziņu arhīvu, atlasījām katru kopš 1 November 2025 ziņoto kravas auto uzlādes vietnes atklāšanu un ar roku ievietojām tās kartē. Kamēr reģistros nebūs kravas auto marķējuma, precīzāks par šo arī nebūs skaits.

Piedāvājums: megavatu spraudnis

MCS pirmoreiz tika demonstrēts uz stenda 2021. gadā ar 3.75 MW, un piecus gadus tas pārtapa dokumentācijā. Šogad dokumentācija tika pabeigta: IEC februārī publicēja savienotāja specifikāciju, bet ISO 15118-20 grozījums, kas nosaka, kā kravas auto un lādētājs sazinās par megavatu, stājās spēkā jūlijā. Tas ir svarīgais, garlaicīgais pavērsiens. Tieši tāpēc MAN tajā pašā mēnesī varēja sākt MCS kravas auto sērijveida ražošanu un Kempower līdz 1 July varēja ziņot par vairāk nekā 4 300 MCS sesijām un pusgigavatstundu megavatu uzlādes.

Aparatūras pusē katram nopietnam lādētāju ražotājam tagad ir megavatu produkts, un lielākajai daļai arhitektūra ir viena un tā pati: viena megavata skapis, kas baro vairākus uzlādes statņus, jaudu sadalot porcijās. Alpitronic HYC1000 to dara ar 62.5 kW soļiem līdz astoņām izejām — tā ir spraudņu pret jaudu kompromisa attiecība, ko mēs August uzmērījām 8 966 Eiropas vietnēs, pārdota kā kaste. Interesantākie jaunumi Hannover bija nelieli: Alpitronic 35 kg depo uzlādes statnis un Kempower duālais CCS-vai-MCS satelīts. Nozare ir nolēmusi, ka apjoms būs depo, un būvē tieši tam.

Piedāvājums: kas būvē un kas tikai dalās

Kravas auto uzlādei vēl nav sava Ionity, taču ir viens uzņēmums, kas tam līdzinās. Milence ir OEM kopuzņēmums (Daimler Truck, Traton, Volvo Group), kam bija jāatrisina vistas un olas problēma, pašam kļūstot par vistu. Tā izpilddirektore Anja van Niersen šonedēļ sacīja FAZ, ka pārvadātājiem “ir jāredz un jāaptver lādētāji, pirms viņi notic, ka darbība ir iespējama”, un ka Vācijas 860 sadales tīklu operatori pret trim Francijā vai Nīderlandē ir īstā drāma. Milence mezglos ir četras līdz astoņas 400 kW CCS uzlādes vietas, MCS pievienojot vēlāk. Tā nekad nav publicējusi noslodzes rādītāju, un neviens cits šajā sarakstā arī ne.

Ap Milence lauks ir sakārtojies piecos uzņēmumu veidos, un interesantākais no tiem neko nebūvē.

Koplietošanas platformas ir 2026. gada stāsts. Depotcharge apgalvo, ka vairāk nekā 60% Vācijas depo uzlādes jaudas dienas laikā stāv dīkstāvē — vienīgā noslodzes statistika, ko kāds šajā nozarē ir brīvprātīgi publiskojis. Tāpēc tā vietā, lai būvētu mezglu pie autoceļa un gaidītu tīkla pieslēgumu, platforma sasaista pārvadātāju pašu pagalmus rezervējamā tīklā un paņem savu daļu. Daimler TruckCharge dara to pašu ar dīleriem. SMATRICS Austrijā uztur Depot Club. Tas ir lētākais tīkls Eiropā, jo tas jau eksistē, un tas izskaidro, kāpēc šogad riska kapitāla nauda aizgāja programmatūrai.

Piedāvājums: dotācijas, izvietošanas noteikumi un nauda

Vācija ir pārbaudes gadījums jautājumam, vai problēma ir nauda, un atbilde atnāca June. Transporta ministrijas pirmie trīs kravas auto uzlādes konkursi bija tik pārsubskribēti, ka MVU pieteikšanās logs tika atvērts un aizvērts vienā dienā; depo konkurss lielākiem uzņēmumiem piesaistīja 400 million pieprasījumu, lai gan pieejami bija 67 million. Berlīne pirmo budžetu trīskāršoja, un arī ar to nepietika. Pārvadātāji grib būvēt lādētājus. Viņi to grib piecas reizes vairāk, nekā valsts gaidīja.

Briselē stāsts ir pretējs. Alternative Fuels Infrastructure Facility līdz November bija iztērējusi savu otro miljardu un naudas trūkuma dēļ atcēla March 2026 pieteikumu termiņu. Atlicis ir 130 million euro CEF konkurss, kas noslēdzas 6 October, pret deficītu, ko T&E vērtē pusmiljarda apmērā gadā līdz nākamajam budžetam 2028. gadā. AFIF, kamēr tas vēl darbojās, finansēja interesantākās lietas: 142 million Milence, 61 million Voltix, 70 million E.ON konsorcijam par 330 MCS punktiem. Depo uzlāde nekad nebija atbalstam tiesīga, un tas ir viens no iemesliem, kāpēc tieši depo ir sistēmas daļa, kas darbojas.

Subsīdija, kas patiešām liek kravas auto kustēties, nemaz nav grants. Tā ir nodeva. Vācija līdz 2031. gada vidum atbrīvo bezemisiju kravas auto no Maut maksas — Daimler šo starpību lēš 33 līdz 35 centu apmērā par kilometru. Nīderlande ieviesa kravas auto nodevu 1. jūlijā un par elektrisko vilcēju iekasē 3.5 centus kilometrā, pretstatā 18.6 centiem tā dīzeļdegvielas dvīnim. Austrija līdz 2030. gadam piešķir 75% atlaidi. Tikai 13 no 27 dalībvalstīm vispār diferencē nodevas pēc CO₂, tāpēc kravas auto ražotāji IAA laikā prasīja pārējās 14 valstis rīkoties, nevis pieprasīja vairāk lādētāju.

Un tas mūs noved pie jautājuma, kur granti novieto lādētājus, jo tieši par šo piedāvājuma puses lēmumu ir šī karte.

Mēs jau analīzē par to, kas CPO nepieciešams rentabilitātei, esam norādījuši: grantu shēmas, kuru pamatā ir attālums starp stacijām un koridori, ir drošs veids, kā vieglo auto uzlādei uzbūvēt nepareizo lietu nepareizajā vietā. Autovadītāja pietura ir izvēles jautājums, tās laiks ir elastīgs, un vieta ir tur, kur ir kafija. Subsīdē lādētāju ik pēc 60 km, un iegūsi lādētājus ik pēc 60 km — arī posmos, kuros neviens neapstājas, un to rāda noslodzes dati.

Kravas auto vienlaikus sagrauj trīs no šiem pieņēmumiem. Pietura ir obligāta. Tās laiks ir fiksēts — 4.5 stundas pēc iepriekšējās —, tāpēc kravas auto, kas no Hamburgas izbrauca 06:00, 10:30 meklēs vietu kaut kur starp Kassel un Würzburg, gribot negribot. Arī vietas izvēle ir ierobežota: 16.5 m garam puspiekabes sastāvam vajadzīga caurbraucama stāvvieta atpūtas zonā, kravas auto pieturvietā vai loģistikas parkā, nevis lielveikala stāvlaukumā. Salieciet to kopā, un kravas auto uzlāde koridorā kļūst par rindu teorijas uzdevumu ar zināmiem parametriem: ierašanos nosaka smago transportlīdzekļu plūsma, apkalpošanas laiks ir 45 minūtes, un klients nevar doties citur. Tas ir Erlanga modelis, ko izmantojām analīzē spraudņi pret jaudu, un šeit tas darbojas labāk nekā vieglo auto gadījumā.

Tātad attāluma noteikumi kravas auto principā nav nepareizi. AFIR noteiktie 60 km pamattīklā ērti iekļaujas 360 km posmā; vadītājs zaudē ne vairāk kā 60 km elastības. Problēma ir tajā, ko noteikumi nepasaka. Tie nosaka, kur jābūt uzlādes kopumam un cik kilovatu tam jānodrošina. Taču tie nepasaka, cik jābūt stāvvietām, un neko nepiesaista satiksmes intensitātei. 3 600 kW kopums nozīmē četras MCS stāvvietas — neatkarīgi no tā, vai tas atrodas uz A2 pie Immensen, kur dienā brauc 23 000 smago transportlīdzekļu, vai visaptverošā tīkla posmā Extremadura ar 800. Tabula parāda, ko katra shēma patiesībā pieprasa.

Tas vienā teikumā izsaka nepareizās vietas risku kravas auto uzlādei: granti maksā par attālumu, pieprasījums seko smagā transporta plūsmai, un smagā transporta plūsma uz Eiropas autoceļiem ir ārkārtīgi nevienmērīga. Tieši to mēra šī raksta turpinājums.

Mūsu augusta M&A pārskats atklāja, ka neviens nepērk arī vieglo auto CPO — viņi pērk to daļas. Kravas auto segmentā vēl nav pat daļu, ko pirkt, tāpēc 2026. gads ir bijis finansēšanas, nevis darījumu gads. Milence maijā piesaistīja pirmo ārējo finansējumu — 120 miljonu eiro parāda finansējuma līniju ar InvestEU atbalstu — papildus pusmiljardam akcionāru pašu kapitāla. Voltix pirmdien piesaistīja 90 miljonus pašu kapitāla no VINCI, ADEME un Épopée. Zenobē parakstīja 382 miljonu dolāru finansējuma līniju kravas auto un depo nomai visā Vācijā, Spānijā, Beniluksa valstīs un Zviedrijā. Bankas pirmo reizi kreditē kravas auto lādētājus — un tas ir svarīgais signāls.

Ievērojiet, kā trūkst: iegādes. Neviens fonds nav nopircis kravas auto uzlādes centru tīklu, un neviens naftas lieluzņēmums nav nopircis depo speciālistu. Iemesls ir tas pats, kas noslodzes plaisai. Nav iespējams novērtēt aktīvu, kura pieprasījuma līkne vēl nav sākusies, un vienīgais stingrais datu punkts, kas kādam ir, ir Fraunhofer ISI plānošanas pieņēmums par 4% enerģētisko noslodzi megavata vietai 2025. gadā. Konsolidācija sākas, kad ierodas kravas auto. Līdz tam gudrā nauda aizdod, nevis pērk.

Piedāvājums: cik tas maksā un rinda pie elektrotīkla

Neviens Eiropā nepublicē, cik maksā kravas auto uzlādes centrs, tāpēc mums paliek modeļi un viens Amerikas cenu saraksts. Fraunhofer ISI izmaksu pētījums lēš, ka megavatu aparatūra 2025. gadā maksā 340 līdz 460 tūkstošus eiro par MW, uzstādīšana — vēl 100, bet tīkla pieslēgums četru stāvvietu vietai — aptuveni 900 tūkstošus. Rēķiniet trīs miljonus eiro par četrām megavata stāvvietām, pirms vēl nopirkta zeme vai uzbūvēta tualete. Vācijas miljardu eiro atpūtas vietu budžets, sadalīts uz 350 plānotajām vietām, dod līdzīgu summu — 2.9 miljonus par vietu. Tesla, sev raksturīgā manierē, vienkārši uzrāda cenu: 188 000 dolāru par diviem Megacharger statņiem, tikai aparatūra.

Šīs trīs cenas veido visu biznesa pamatojumu. Pie 16 līdz 24 centiem depo elektriskais kravas auto jau šodien enerģijas izmaksās pārspēj dīzeli, un MAN autoparku piemēri rāda piecu gadu TCO priekšrocību līdz 13% apmērā. Pie 40 centiem uz autoceļa — nē, tāpēc ICCT norāda, ka tālsatiksmes kravas auto, kuri ir atkarīgi no publiskās uzlādes, TCO ziņā joprojām nav izdevīgi nekur. Pašas Milence aprēķins maršrutam Parīze–Berlīne uzrādīja 99.5 centus par kilometru elektrotransportam pret 100.3 dīzelim — paritāte ar noapaļošanas kļūdu, kur visu darbu paveic atbrīvojums no ceļa nodevām.

Skaitlis, kuru neviens negrib pateikt skaļi, ir noslodze. Fraunhofer megavata objektam 2025. gadā paredz 4% enerģētisko noslodzi, bet 2030. gadā — 5%. Norvēģijā, Eiropas elektrificētākajā kravas auto tirgū, pēc Enova objektu pabeigšanas uz vienu īpaši kravas auto paredzētu publisko uzlādes punktu būs aptuveni desmit e-kravas auto. Zviedrijas Enerģētikas aģentūra janvārī paziņoja, ka ceļos jānonāk vairāk kravas auto, lai tās finansētajām stacijām rastos ekonomiska jēga. dena saka, ka kravas auto uzlādes parks atmaksājas astoņos līdz divpadsmit gados — un bankas to zina. Tā ir ļoti daudz dārgas aparatūras, kas gaida kravas auto, un tas ir iemesls, kāpēc nozare cīnās par CO₂ mērķi, nevis par objektiem.

Katrs operators, asociācija un ministrija, ko šomēnes lasījām, ir vienisprātis par šauro vietu — un tas ir pietiekami reti, lai to atzīmētu. Tas nav kapitāls un tas nav pieprasījums. Tas ir pieslēgums. dena ziņojumā Vācijas kravas auto mezgla pieslēgumam paredzēti divi līdz trīs gadi, atsevišķos gadījumos līdz desmit, un viens gads var paiet, tikai saņemot pirmo atbildi. Nīderlande 2025. gadu noslēdza ar 15 014 lielajiem patērētājiem un 9.3 GW gaidīšanas sarakstā, un kopš 1 July kravas auto mezgliem tajā nav prioritātes. Zviedrijas Enerģētikas aģentūra brīdina, ka pārvadātājam, kas iegādājas e-kravas auto, „var nākties gaidīt vairākus gadus”, lai to pieslēgtu. Milence izpilddirektors rēķina, ka jāved sarunas ar 860 Vācijas tīkla operatoriem. BDEW, kas tos pārstāv, norāda, ka kravas auto uzlāde tagad konkurē ar datu centriem, siltumsūkņiem un elektrolizatoriem par to pašu jaudu.

Stāsts, kas to vislabāk raksturo, ir degvielas uzpildes stacija Lārā, kilometra attālumā no A5, ar kopš 2022. gada gatavu norobežotu pļavu un transformatoru blakus. Īpašnieks pieteicās uz 8 MW un saņēma atteikumu. Viņš pieteicās uz 4 MW, tad uz 2 MW, un vēl divreiz saņēma atteikumu. Viņa ceturtais pieteikums — vienai vienīgai uzlādes iekārtai — vēl tiek izskatīts. Pašas Bādenes–Virtembergas pētījums nosaka, ka līdz 2035. gadam zemei nepieciešami 13 800 publiskie kravas auto uzlādes punkti. Februārī tai bija 50.

Apkārtceļi ir akumulatori un elastība. Milence mezgls Kaselē ir pirmais ar uz vietas izvietotu enerģijas uzkrātuvi — tā uzstādīta, jo tīkls nespēja nodrošināt vajadzīgo jaudu. Alfredsson bāze Noršēpingā darbina divpadsmit smago transportlīdzekļu uzlādes vietas un megavata kontaktdakšu ar 2.4 MW tīkla jaudu un 2.4 MWh akumulatoru. Nīderlande savu publiskās kravas auto uzlādes subsīdiju tīkla slieksni samazinājusi no 600 līdz 100 kVA tieši tādēļ, lai kvalificētos objekti ar buferētu jaudu. Un Fraunhofer ISE Andreas Hensel, jautāts par megavatu sacīksti, to nosauca par mārketinga instrumentu un teica, ka sadales tīkla jaudai desmit gados ir jādubultojas. Nozare viņu sadzirdēja. Katrs IAA uzlādes risinājuma paziņojums šogad nāca komplektā ar akumulatora opciju.

Pieprasījums: kravas auto ieradās laikā

Pirms diviem gadiem standarta iebildums pret elektriskajiem tālsatiksmes pārvadājumiem bija, ka kravas auto to nespēj. Šis iebildums ir pazudis — un tas pazuda viena modeļu gada laikā. Jaunajam MAN eTGX ir līdz 644 kWh ietilpība un deklarēts 720 km nobraukums; Volvo sācis ražot FH Aero Electric ar 700 km nobraukumu; Scania septītais akumulatoru bloks tās vilcējus aizved pāri 700 km robežai un labā dienā — pāri 800. eActros 600 klientu autoparkos jau nobraucis vairāk nekā 160 miljonus kilometru, un puse tā ikdienas reisu pārsniedz 400 km. Vienīgais eiropietis, kas neieradās, bija IVECO, kas Hannoveri vispār izlaida.

Kontaktdakša ir jaunais specifikāciju lapu kaujas lauks. MAN un Scania piegādā 750 kW, Volvo — 700, Renault — 720, bet Mercedes-Benz sekos ar sērijveida MCS 2027. gada otrajā pusē. Tad ir viesis. BYD ETT 44 ar paša uzņēmuma megavata uzlādes aparatūru uzlādējas ar vairāk nekā 1.5 MW, tam ir desmit gadu akumulatora garantija, un tas tiek pārdots kā kravas auto, uzlādes iekārtu, uzkrātuves un finansējuma komplekts. Windrose — Ķīnā dibināts uzņēmums, kas tagad komplektē transportlīdzekļus Antverpenē — pārdod pirmos simt E700 par 195 000 eiro. Eiropas vidējā elektriskā vilcēja cena ir ap 320 000. Reuters lēš, ka vairāk nekā ducis Ķīnas ražotāju plāno šeit pārdot 2026. gadā — par cenām, kas ir līdz 30% zemākas par to.

Pieprasījums: cik to ir uz ceļiem

მოთხოვājuma pusi nosaka divi skaitļi: cik daudz smago kravas auto brauc pa koridoriem un cik no tiem ir elektriski. Pirmais ir liels un izmērāms. Otrais ir mazs un strauji aug.

Salīdzinājums, ko tagad katrs Eiropas kravas auto vadītājs izdara bez pamudinājuma, ir tas, no kura viņi agrāk izvairījās. 2025. gadā Ķīnā reģistrēja 231 000 jaunas enerģijas smago kravas auto — 29% īpatsvaru — un decembrī elektriskie smagie kravas auto pirmo reizi pārspēja dīzeļus pārdošanas apjomā. Eiropā smago kravas auto īpatsvars bija 2%. Savienotajās Valstīs 2026. gada pirmajā ceturksnī tas sasniedza vien ceturtdaļu procenta. BCG IAA pētījums norāda, ka šie trīs reģioni vienkārši vairs nav viens tirgus: Ķīna reģionālajos pārvadājumos ir sasniegusi izmaksu paritāti un maina akumulatorus 1 600 stacijās; Eiropai ir mandāts, un tā būvē lādētājus; Amerikai nav ne viena, ne otra.

Ķīna eksportē ne tikai kravas auto. Tā eksportē darbības modeli. CATL tagad pieder lielākais akumulatoru maiņas tīkls Ķīnā, un kopā ar Octopus izveidots kopuzņēmums, lai no 2027. gada to pašu būvētu Lielbritānijā. BYD vienā līgumā pārdod kravas auto, megavata lādētāju, stacionāro akumulatoru un aizdevumu, tāpēc pārvadātājam nekad nav jāsastopas ar tīkla operatoru. Neatkarīgi no tā, vai Eiropas atbilde būs 35 000 megavata pieslēgvietu vai 7 000 koplietojamu depo, tai būs jābūt tikpat vienkārši iegādājamai.

Kravas auto skaitu uz ceļiem iegūstam no valstu satiksmes uzskaites stacijām. Mums ir AADT un ceļu ģeometrijas dati par aptuveni 80 000 km automaģistrāļu un Ziemeļvalstu galveno E ceļu 21 valstī, un ceļu iestādes publicē smago transportlīdzekļu īpatsvaru šajā plūsmā — lielākoties par katru staciju atsevišķi. Īpatsvari nav vienādi. Polijas automaģistrālēs smagais transports veido 22.8%, Brennera trasē un uz Itālijas A4 gandrīz 30% no transportlīdzekļu kilometriem, Vācijā 14 līdz 18% atkarībā no definīcijas, Ziemeļvalstīs 8 līdz 12%, bet Somijā — 7%. Koridoru atskaites punkti ir tie, kurus jūs arī gaidītu: 23 000 smago transportlīdzekļu dienā uz A2 pie Immensen, 25 000 uz Nīderlandes A16 pie Zonzeel, 30 000 uz AP-7 Barselonā, 12 000 uz A31 uz ziemeļiem no Metz un 2 800 pāri Svinesund tiltam uz Norvēģiju. Beļģija, kas ierindotos augstu, ir izslēgta, jo mums nav ceļu satiksmes datu par to.

Pieprasījums: vadītāja pulkstenis nosaka nepieciešamo enerģiju

Sāciet ar pulksteni un rēķiniet atpakaļ. Pie faktiskā 80 km/h ātruma, ko Volvo, Scania un Fraunhofer modeļi visi uzrāda reālos automaģistrāļu braucienos, 4.5 stundas ir 360 km. Piekrauts 40 t vilcējs gada vidēji patērē aptuveni 1.1 kWh uz kilometru, tātad viens posms ir ap 400 kWh. Dienas pirmais posms sākas ar pilnu nakts uzlādi, tāpēc tam ar 10% rezervi vajag tikai 440 kWh akumulatoru. Tieši otrais posms nosaka kravas auto izmēru: tas sākas ar to, ko iedevis pārtraukums, un pārtraukumā var uzlādēt tikai ātrās uzlādes logā no 10 līdz 80%. Daliet 400 ar 0.7, un iegūsiet 570 kWh uzstādītās jaudas. Tad daliet tos pašus 400 kWh ar 40 minūtēm, kas paliek no 45 minūšu pārtraukuma pēc tam, kad kravas auto ir novietots un pievienots, ņemiet vērā uzlādes jaudas kritumu, un maksimumā vajag apmēram 750 kW.

Tagad paskatieties, kas tika prezentēts Hannoverē. Mercedes-Benz uzbūvēja 621 kWh un 1 000 kW. MAN — 552 līdz 644 kWh un 750 kW. Scania — 560 kWh neto un 750 kW. BYD — 651 kWh un 1.5 MW. Volvo izvēlējās 780 kWh ar 700 kW — tas ir cits veids, kā atrisināt to pašu vienādojumu: lielāks akumulators ļauj izmantot lēnāku pieslēgvietu. Visi tie iekļaujas tabulas ‘tipiskajā’ un ‘smagajā’ rindā. Nozare nekonverģēja pie 600 kWh un 750 kW tāpēc, ka mārketinga nodaļai patika apaļi skaitļi. Tā konverģēja, jo vadītāja pulkstenim ir viens risinājums.

Tās pašas tabulas otra puse ir tas, ko 400 kW nespēj paveikt. 45 minūšu pārtraukumā 400 kW CCS spraudnis 40 t smagajā kravas automobilī ielādē aptuveni 194 km nobraukuma. Posms ir 360 km. Vadītājs var doties ceļā, taču nākamajā obligātajā pieturā ierodas ar tukšu akumulatoru un 45 minūšu vietā nepieciešamu vairāk nekā stundu ilgu uzlādi — un dienas otrais posms ir zaudēts. Tātad 400 kW uzlādes vieta ir depo vai galamērķa pieslēgums. Tās uzskaitīšana par koridora infrastruktūru, kā to pašlaik dara ikviena ieviešanas statistika, ir iemesls, kādēļ 730 punkti izskatās vairāk, nekā tie patiesībā ir.

Pieprasījums: cik liela tā daļa nonāk koridorā

Divi pieņēmumi pārvērš kravas automobiļus uz ceļa par enerģiju ceļmalā, un abi ir pelnījuši atklātu diskusiju. Pirmais ir tas, cik ātri elektrificējas tālsatiksmes autoparks. Mēs pieņemam, ka 2030. gadā elektriski būs veikti 25% tālsatiksmes kilometru, bet 2035. gadā — 65%. Tā nav pārdošanas prognoze; tā ir kilometru daļa, un elektriskie tālsatiksmes kravas automobiļi nobrauc vairāk kilometru nekā autoparka vidēji, jo tos vispirms iegādājas noslogotākajiem maršrutiem. Tas ir virs atbilstības minimuma, ko ražotājiem atstāj 2026. gada grozījums CO₂ standartos, zem tā, ko OEM Hannoverē norādīja, ka cer pārdot, un iekļaujas 21 līdz 25% 2030. gadam un 63 līdz 77% 2035. gadam, ko Potsdamas institūts atzina par īstenojamu ar šodienas braukšanas paradumiem. Vācijā jau 4.6% jauno smago transportlīdzekļu reģistrāciju ir elektriski, Norvēģijā un Nīderlandē — vēl vairāk, tādēļ valstu reizinātāji modelī tām dod starta priekšrocību, bet Spānijai un Polijai — atpalicību.

Otrs ir tas, kāda šīs elektriskās enerģijas daļa tiek uzņemta pārtraukumos koridorā, nevis depo. Mēs izmantojam 30%, plus 10% nakšņošanai koridorā. ICCT lietojuma scenāriju darbs nosaka publisko uzlādi 30 līdz 35% apmērā no tālsatiksmes enerģijas, pārējo nodrošinot depo, un vidējā tālsatiksmes diena — aptuveni 450 km — nozīmē, ka vairumam dienu vajadzīga viena uzlāde maršrutā, nevis divas. Tādēļ mūsu 40% publiskais kopapjoms ir ICCT diapazona augšējā robeža, nevis zem tās. Bieži citētie Speth un Plötz 68 GWh dienā ES pieņem, ka ikviens tālsatiksmes kravas automobilis uzlādējas katrā pārtraukumā; tie ir griesti, nevis plāns. Tā nav reģeneratīvā bremzēšana, kas jau ir ietverta 1.1 kWh/km patēriņa rādītājā; tas ir vienas un tās pašas enerģijas sadalījums starp bāzi un ceļu.

Modelis: piedāvājums satiekas ar pieprasījumu

Satiksmes puse ir aprakstīta iepriekš. No turienes ķēde ir īsa. Smago transportlīdzekļu īpatsvars plūsmā nāk no valstu ceļu pārvaldēm — pa stacijām, tur, kur tās to publicē. Tālsatiksmes vilcēji veic noteiktu daļu smago transportlīdzekļu kilometru uz autoceļiem. Aizvien lielāka šo vilcēju daļa ir ar akumulatoru darbināma, un Norvēģijā, Nīderlandē un Vācijā tas notiek ātrāk nekā Spānijā vai Polijā. Katrs elektriskais tālsatiksmes kilometrs patērē 1.1 kWh, un noteikta šīs enerģijas daļa tiek uzņemta pārtraukumos koridorā, nevis depo. Katram posmam tas dod enerģiju dienā; katram 60 km kopumam — uzlādes sesijas dienā; Erlang C pārvērš sesijas par uzlādes vietām pie 5% gaidīšanas varbūtības.

Viena godīguma piezīme pirms skaitļiem. Modelis piešķir pieprasījumu vietai, kur ir satiksme, nevis vietai, kur vadītājs faktiski nogrieztos no ceļa, tādēļ tas parāda, cik daudz jāapkalpo 60 km posmam, nevis kurai atpūtas vietai tas jānodrošina.

Vispirms lasiet dzintarkrāsas stabiņus. Uzlāde pārtraukumos izmērāmajos koridoros šobrīd ir aptuveni 1.0 GWh dienā, 17 GWh 2030. gadā un 40 GWh 2035. gadā. Salīdzinājumam — Speth un Plötz 2023. gada braucienu ķēžu modelis noteica uzlādi pārtraukumos 68 GWh dienā visā ES pie 15% elektrifikācijas, jo tas pieņem, ka ikviens tālsatiksmes kravas automobilis uzlādējas katrā pārtraukumā; mūsu modelis pieņem, ka ceturtā daļa tālsatiksmes enerģijas plūst caur koridoru un autoparks ir mazāks. Lieluma kārta sakrīt; ambīciju līmenis — ne. Tad skatieties zilganzaļos stabiņus, par kuriem neviens nelobē. Vēl trešdaļa enerģijas vēlas nonākt nakts uzlādē — ar 40 līdz 50 kW uz kravas automobili — stāvvietā, kuras Vācijā nav vienam no pieciem kravas automobiļiem.

Pārvēršot enerģiju uzlādes vietās, lobiju minētais skaitlis sarūk. Pie 9% pīķa stundas īpatsvara, 45 minūšu apkalpošanas laika un 5% gaidīšanas varbūtības 2030. gada pārtraukumu uzlādes pieprasījumam šajos koridoros vajag apmēram 2 650 megavatu uzlādes vietas, bet 2035. gadā — apmēram 6 331. Tie nav 35 000. Tie nav pat ICCT prognozētie 4 000 līdz 5 300 megavatu lādētāji, jo ICCT aprēķina visas ES pārklājumu, ietverot ceļus, kurus nevaram izmērīt, un atbilstības autoparku, nevis īstenojamo. Un tas, neērti projektu portfelim, ir tuvu tam, kas jau piešķirts: Autobahn GmbH 447 MCS punkti, E.ON–Voltix–GreenWay 330, Milence 300 līdz 2028. gadam. Trūkums nav uzlādes vietās. Trūkums ir uzlādes vietās uz pareizajiem divdesmit ceļiem ar pieslēgumu elektrotīklam.

Kurp virzās tirgus

Skatiet karti gadu pa gadam, un tirgum ir trīs cēlieni. 2026 līdz 2028 ir Vācijas, Nīderlandes un Šveices stāsts: ap 1.0 GWh pārtraukumu uzlādes pieprasījuma dienā šobrīd, pieaugot līdz 4.6 GWh 2028. gadā, un lielākā daļa no tā koncentrējas uz A2, A7 un A3, kā arī Nīderlandes A15 un A16. Vācijā vien šobrīd tie ir 378 MWh dienā, 2028. gadā — 1 765, Nīderlandē 90, pieaugot līdz 418. Šai fāzei ir paredzēts pašreizējais projektu portfelis, un tā apjoms ir aptuveni pareizs: Milence 300 uzlādes vietas, Autobahn GmbH 447 un E.ON konsorcija 330 to nosegs — ja vien tās nonāks uz šiem ceļiem un tiks pieslēgtas.

2030 ir brīdis, kad karte iekrāsojas dzintarkrāsā. Pārtraukumu uzlādes pieprasījums sasniedz ap 17 GWh dienā, no tiem Vācijā 6.3 GWh, Francijā 2.3, bet Nīderlandē, Polijā un Spānijā katrā tuvu vai virs 1 GWh. Tam vajag aptuveni 2 650 megavatu uzlādes vietas pie 5% rindas veidošanās mērķa, un apļi kartē parāda, kur aparatūras nav: Francijas A1, A7 un A31, Polijas A2 un A4, kā arī Spānijas AP-7 ir ar intensīvu satiksmi un zem tām gandrīz nav 700 kW spraudņu. Ziemeļvalstu koridori iedegas agri, pateicoties ieviešanas tempam, nevis satiksmes intensitātei; tādēļ Norvēģijas E6 un Zviedrijas E4 ierindojas līdzās Vācijas ceļiem ar desmitkārt lielāku satiksmes plūsmu.2035 ir tirgus, ko apraksta lobiju skaitļi, un tas joprojām ir mazāks, nekā tie apgalvo: ap 40 GWh dienā un 6 331 megavatu uzlādes vietas izmērītajos koridoros, Polijai un Spānijai beidzot panākot ieviešanas tempu, bet Vācijas mugurkaulam sasniedzot piesātinājumu. Līdz tam ierobežojošais faktors būs nevis uzlādes vietu skaits, bet elektrotīkla jauda divdesmit ceļos un stāvvietas. Nakts uzlādes joslām kāpņu diagrammā — 13.2 GWh dienā 2035. gadā — vajag 40 kW uz kravas auto un vietu, kur nostāties, bet neviena tabulā minētā programma nefinansē ne vienu, ne otru.

Ko tas viss nozīmē

Eiropa ir atrisinājusi problēmu, par kuru tā pavadīja desmitgadi strīdoties. Kravas auto jau ir, spraudnis ir standartizēts, un regulējums fiksēja specifikāciju: ap 600 kWh un 750 kW vai lielāks akumulators un lēnāks spraudnis. Ikviens, kurš joprojām diskutē, vai MCS ir nepieciešams, var beigt; 45 minūšu pārtraukums ir specifikācija.

Koridors ir mazāka problēma, nekā apgalvo lobiji, un grūtāka, nekā pieņem dotācijas. Divi līdz trīs tūkstoši megavatu uzlādes vietu apkalpos 2030. gadu uz autoceļiem, kurus varam izmērīt, un projektu portfelis jau sola tūkstoti no tām. Taču tām jāatrodas uz divdesmit ceļiem — smagās satiksmes noteiktajā secībā — ar elektrotīkla pieslēgumiem, kuri Vācijā aizņem divus līdz trīs gadus, bet Nīderlandē gaida rindā ar 15 000 nosaukumiem. Attālumu noteikums, kas A2 un Portugāles visaptverošā tīkla posmu traktē kā vienādu 3 600 kW kopumu, uzbūvēs nepareizo risinājumu nepareizajā vietā, kā tas jau notika vieglajiem auto, ja vien lēmumu nepieņems satiksmes dati. Vācijas autoceļu iepirkums ir vienīgā programma, kas tos izmanto.

Un problēma, ko neviens nefinansē, ir vienpadsmit stundu atpūta. Vēl trešdaļa tikpat liela koridoru enerģijas apjoma pienāk nakts laikā pie 40 kW, un tai vispirms vajag stāvvietu, tikai pēc tam spraudni. Debates par megavatiem ir par 45 minūtēm. 11 stundas ir tas, kur kravas auto patiesībā atrodas.

Sources

Daimler Truck at IAA 2026: the inconvenient truth

VDA: 35 000 truck charge points missing (EAFO data, Jul 2026)

VDIK on the CO₂ review, 15 Sep 2026

FAZ: why charging stations are a drama for Milence

Milence fact sheet, Apr 2026

Milence €120m financing facility

EAFO heavy-duty charging data update, Dec 2025

ICCT EV Transition Check 2026

ICCT: charging needs for battery-electric trucks in the EU by 2030

European Parliament TRAN background paper on AFIR implementation, Feb 2026

KEA-BW: truck charging infrastructure in Germany

BDEW on truck charging, 15 Sep 2026

Depotcharge and BGL Charge, 15 Sep 2026

Autobahn GmbH awards the initial truck charging network, 30 Jun 2026

E.ON and Tank & Rast: 195 points, 101 MCS

German federal truck-charging calls oversubscribed (PtJ via M3E)

KTF 2027 draft cuts

AFIF: third cut-off cancelled

CINEA AFIF cut-off 2 project list

E.ON, Voltix and GreenWay: 330 MCS chargers

Voltix €90m equity (VINCI, ADEME, Épopée), 14 Sep 2026

Dutch truck toll and revenue recycling

RVO SPRILA 2026

Poland NFOŚiGW truck charging ranking, Jun 2026

Energimyndigheten: Sweden’s heavy-vehicle charging network, Jan 2026

Enova en-route charging for heavy vehicles

Fraunhofer ISI: future demand and costs of megawatt charging

dena dossier: truck charging infrastructure, Jul 2025

PIK et al., Nature Communications: TCO under real-world utilisation profiles

MAN ‘Beyond Diesel’ report

ING: Europe’s e-truck market speeds up, Jan 2026

Milence Paris–Berlin TCO

Netbeheer Nederland waiting list, end-2025

Lahr: no grid connection for a truck charging park

GP Joule Connect on depot charging economics

Fraunhofer ISE: grid expansion matters more than megawatt charging

CharIN: ISO 15118-20 Amendment 1 published

CharIN: IEC TS 63379 published

Kempower H1 2026 report (MCS sessions)

Alpitronic depot dispenser

Aral pulse megawatt parks

HoLa network complete

Creek Power Norsborg

New MAN eTGX

Volvo FH Aero Electric production start

Scania MCS orders

Mercedes-Benz eActros 600 MCS timeline

Tesla Semi European specification

Tesla Megacharger pricing

BYD ETT 44

Windrose E700 pricing

Chinese truck makers’ European plans (Reuters via trans.info)

ACEA full-year 2025 truck registrations

ACEA H1 2026 registrations

ICCT EU HDV market development, H1 2026

China new-energy heavy trucks 2025

BCG: three regions, three paths (via Edison)

CATL takes 24.9% of Qiyuan Green Power

Swaptopus (CATL and Octopus)

Einride acquires Flipturn

Chargepoly €23m (Meridiam)

Depotcharge pre-seed (HTGF)

German Maut exemption to mid-2031

EU toll rules for zero-emission trucks agreed, Jul 2026

Regulation (EC) 561/2006, consolidated

Fraunhofer ISI WP01-2023: public charging requirements for long-haul BETs (trip-chain on 561/2006)

Shoman, Yeh, Sprei, Plötz, Speth et al., Battery electric long-haul trucks in Europe, TR-D 2023

Karlsson & Grauers, agent-based charger queues, Energies 2023

ICCT: charging infrastructure needs for BETs in the EU by 2030 (Oct 2025)

ICCT: effect of the 2026 HDV CO₂ amendment

ICCT: real-world use cases for zero-emission tractor-trailers (Aug 2025)

Öko-Institut: real-world data analysis of BETs in Germany (EVS38, 2025)

PIK et al., Nature Communications 2026 (feasible electrification share)

Fraunhofer ISI / NOW: Schwere Batterie-Lkw in der Logistik (Jul 2025)

Daimler Truck: eActros 600 European testing tour (1.03 kWh/km)

Daimler Truck: eActros 600 winter tour

electrive: MAN eTGX to the Arctic Circle (1.17 kWh/km)

electrive: Scania engineer, 73 500 km at 76 km/h

Volvo Trucks: FH Electric 343 km test at 80 km/h

NEFTON: 3 000 A charging (Jun 2026)

Eurostat: road freight by journey characteristics (2026)

BASt: Straßenverkehrszählung 2021, Ergebnisbericht

BASt: automatische Dauerzählstellen 2024 (Jawe)

ASFINAG Verkehrsstatistik 2024

Land Tirol: Verkehr in Tirol, Bericht 2024

ASTRA: wöchentliche Verkehrsentwicklung 2024–25

DfT: road traffic estimates in Great Britain 2025 (TRA0104)

TII: national road network indicators 2024

ASFA: chiffres clés 2025 (PL share on concession motorways)

data.gouv.fr: TMJA sur le réseau routier national

Rijkswaterstaat INWEVA 2025

GDDKiA: Generalny Pomiar Ruchu 2020/21

Magyar Közút: keresztmetszeti forgalom 2023

MITMA: Carreteras 2023 (pesados share)

Autobrennero: Bilancio 2024 (heavy veh-km on the A22)

Trafikverket: trafikarbete på statliga vägnätet 2010–2025

Trafikverket: planeringsunderlag elvägar (corridor heavy AADT)

Statens vegvesen trafikkdata API

Vejdirektoratet Mastra nøgletal (open data)

Väylävirasto: maanteiden liikennesuoritteet 2025

ICCT AFIR policy update (HDV targets)

PtJ: Förderaufruf öffentliche Ladeinfrastruktur e-Lkw (May 2026)

RVO: SPULA 2026

NFOŚiGW: stacje ładowania dla transportu ciężkiego

Panteia/ESPORG for DG MOVE: safe and secure parking study (Jan 2025)

Autobahn GmbH: Lkw-Stellplätze