Eiropā uz vienu ātrās uzlādes pieslēgvietu ir 31 EV. Amerikā — 72

Paren publicē detalizētāko mums zināmo Ziemeļamerikas ātrās uzlādes publisko pārskatu. Tā 2026. gada Q3 izdevums iznāca 13. oktobrī. Mēs sekojam Eiropas tirgum un uzturam arī paši savu ASV un Kanādas uzlādes infrastruktūras uzskaiti. Tāpēc nolikām abus kontinentus līdzās un uzdevām sešus jautājumus: ar ko tie ir līdzīgi, kur ASV atrodas ieviešanas līknē, cik automašīnu dala katru ātrās uzlādes pieslēgvietu, cik tuvu kāds ir rentabilitātes punktam, cik maksā autovadītāji un cik lielu atdevi dotu turpmāka būvniecība.

Īsāk sakot, abās Atlantijas pusēs autovadītājiem pārdod vienu un to pašu, taču tas būvēts pretējos virzienos. Eiropa savus ātrās uzlādes punktus izvietoja pirms automašīnām. Amerika būvēja pēc automašīnām, un tādēļ tās uzlādes punkti tiek izmantoti vairāk. Ne viena, ne otra pieeja vēl nav nonākusi līdz komfortablai peļņai, un nākamie trīs gadi katrā pusē izskatīsies ļoti atšķirīgi.

Īsā versija

• Eiropā uz vienu auto ir daudz vairāk ātrās uzlādes punktu. EU27 uz katru DC ātrās uzlādes pieslēgvietu ir 31 akumulatora elektroauto (BEV). ASV ir 72, Kanādā — 67.
• Ieviešanas ziņā ASV no ES atpaliek aptuveni par diviem gadiem, bet Kalifornija ir Vācijas līmenī. 2025. gada beigās BEV veidoja 1.9% no ASV autoparka — līmeni, kurā EU27 bija no 2023. gada beigām līdz 2024. gada beigām. Kalifornijas 4.8% ir starp Vācijas 4.1% un Apvienotās Karalistes 5.0%. Norvēģija ar 32% ir savā līgā.
• Amerikas uzlādes punkti tiek izmantoti vairāk. Septembrī viena ASV pieslēgvieta vidēji apkalpoja 7.4 uzlādes sesijas dienā, liecina Paren dati. Piecos Eiropas tirgos, kuros mūsu lietojuma dati iztur ticamības pārbaudi, tajās pašās nedēļās rādītājs bija 5.6.
• Vidēji neviens tirgus vēl nepārprotami nav pārsniedzis rentabilitātes punktu. Nozare par robežlīniju uzskata 15–20% laika noslodzi. ASV vidējais rādītājs 15.9% atrodas šīs joslas apakšējā malā. Paren 20% slieksni pārsniedz tikai Havaju salas, Vašingtona DC un Kalifornija, bet mūsu atlasītajos Eiropas tirgos vidējais rādītājs ir 10.3%.
• Eiropā par katru kWh iekasē vairāk. Pirms nodokļiem mediānas cena pie 150 kW+ uzlādes punkta Vācijā ir €0.66, Nīderlandē — €0.64. ASV vidēji tā ir $0.540 jeb €0.48, bet Kanādā — €0.31.
• Cik vēl būvēt (mūsu modelis): ja ASV turpinās pievienot pieslēgvietas 2025. gada tempā, noslodze līdz 2030. gadam paliks 15–21% robežās. Francija, Zviedrija un Norvēģija 15% sasniegtu līdz 2028. gadam ar nedaudziem vai bez jauniem pieslēgvietu punktiem. No tirgiem, kurus varam izmērīt, Nīderlande ir vienīgā Eiropā, kur vairāk ātrās uzlādes punktu būvēt jau tagad atmaksājas. Kanāda pēc 2025. gada pārdošanas krituma tagad būvē pirms automašīnām — Eiropas stilā.

Pilnais stāsts

Tas pats produkts, pretēja būvniecības loģika

Sāksim ar kopīgo. Autovadītāji abās pusēs pirms nodokļiem maksā aptuveni vienādi — no apmēram €0.45 līdz €0.75 par kWh. Arī pieprasījums koncentrējas līdzīgi. Vidējais tīkls ir kluss, kamēr daži karstie punkti strādā ar augstu noslodzi. ASV 30 lielākajās metropoļu teritorijās noslodze ir 21.1%, salīdzinot ar 11.0% visur citur, un Losandželosā tā sasniedz 31.8% (Paren, ASV Q3 2026). Eiropā Fastned Nīderlandes pieslēgvietas mūsu četru nedēļu periodā bija aizņemtas 18.1% laika, kamēr valsts vidējais rādītājs bija 13.1%.

Atšķirības ir dziļākas. Tesla pieder 49.3% ASV ātrās uzlādes pieslēgvietu (Paren, ASV Q3 2026), salīdzinot ar aptuveni 7% EU27, kur mūsu datu plūsmas norāda operatoru. Amerikas vietas ir lielākas — 5.0 pieslēgvietas uz vietu pret 3.1 EU27 —, un arī jaunās ASV vietās, kas nepieder Tesla, vidēji ir 5.0 pieslēgvietas. ASV pieslēgvietas ir arī jaudīgākas: 79% ir ar 150 kW vai lielāku nominālo jaudu, pret 57% EU27. Atšķiras arī spraudņi: ASV tirgū līdzās pastāv NACS un CCS, kamēr Eiropā gandrīz visur izmanto CCS. Taču lielākā atšķirība ir tas, cik daudz ātrās uzlādes punktu katrs tirgus ir uzbūvējis uz vienu automašīnu.

Amerika ir tur, kur Eiropa bija 2023. gadā

Uzlādes pieprasījumam svarīgākais rādītājs ir nevis šā gada pārdošanas īpatsvars, bet gan tas, cik daudz no uz ceļiem esošajām automašīnām ir elektriskas. 2025. gada beigās BEV veidoja 1.9% no ASV autoparka. EU27 šo punktu pārvarēja 2024. gadā, Vācija — 2022. gadā, bet Norvēģija — 2015. gadā. Kalifornijā ar 4.8% ir tikpat daudz elektroauto uz autoparka vienību kā Vācijā (4.1%) un Francijā (3.9%), savukārt Teksasa ar 1.45% ir tuvāk Vācijai 2021. gadā.

Pārdošanas puse stāsta mazāk iepriecinošu stāstu. ASV BEV pārdošanas īpatsvars bija 7.6% 2023. gadā, 8.2% 2024. gadā un 7.8% 2025. gadā, tātad tas vairs neaug. Federālā tīro transportlīdzekļu nodokļu atlaide beidzās automašīnām, kas iegādātas pēc 30 September 2025. Kanādā īpatsvars 2025. gadā samazinājās no 10.9% līdz 6.2% (Statistics Canada). EU27 turpināja kāpumu līdz 17.4%. Autoparka ziņā ASV no ES atpaliek aptuveni par diviem gadiem. Jaunu auto pārdošanā plaisa ir tuvāk četriem gadiem un paplašinās.

31 auto uz vienu ātrās uzlādes pieslēgvietu pret 72

EU27 uz katru ātrās uzlādes pieslēgvietu ir 31 BEV. ASV — 72. Šī plaisa ir politiska izvēle. Eiropas Alternatīvo degvielu infrastruktūras regula (AFIR) līdz 2025. gada beigām paredz vismaz 400 kW uzlādes kopējo jaudu ik pēc 60 km pamata autoceļu tīklā, kā arī 1.3 kW publiskās uzlādes jaudas uz katru reģistrēto BEV. Noteikumi vispirms ir par pārklājumu, tikai pēc tam — par automašīnu skaitu. Vācijas federāli izsludinātais Deutschlandnetz balstās tajā pašā idejā.

Amerika nebūvēja šādi. NEVI, tās federālā koridoru programma, 2025. gadā pievienoja 497 pieslēgvietas (Paren, US Full Year 2025) — mazāk nekā 3% no tā gada jaunajām pieslēgvietām pēc mūsu uzskaites. Lielākā tīkla daļa ir komerciāla, un puse no tās pieder Tesla. Komerciālie attīstītāji seko automašīnām, tāpēc ASV attiecība ir ekonomiska — un visekonomiskākā štatos ar daudz EV: Kalifornijā ir 94 BEV uz pieslēgvietu, Vašingtonā — 98.

Eiropas iekšienē diapazons ir plašs. Spānija (12) un Itālija (19) ir būvējušas krietni pa priekšu savam auto skaitam, savukārt Nīderlande (97) un Dānija (71) balstās uz blīviem AC tīkliem. Interesantā ir Norvēģija. Tas ir nobriedušākais EV tirgus pasaulē, un tajā ir 60 BEV uz vienu ātrās uzlādes pieslēgvietu — tuvu ASV rādītājam. Automašīnām panākot uzlādes punktus, Eiropas attiecības virzīsies Amerikas virzienā.

Vairāk auto uz pieslēgvietu, vairāk sesiju uz pieslēgvietu

ASV portos septembrī vidēji bija 7.4 sesijas dienā (Paren, ASV Q3 2026) — tieši 200–220 sesiju uz portu mēnesī diapazonā, ko Paren sauc par līdzsvaru. Valsts mēroga noslodze piecus ceturkšņus turējusies starp 15.7% un 16.5%, kamēr portu skaits gada laikā pieauga par 26%. Arī sesiju skaits pieauga par 26%. Katrs jaunais ports ir piepildīts tādā pašā tempā, kādā ieradās automašīnas.

Mūsu piecos pārbaudītajos Eiropas tirgos tajās pašās četrās nedēļās vidēji bija 5.6 sesijas dienā, portiem esot aizņemtiem 10.3% laika. Nīderlande ar 97 BEV uz portu atbilst ASV rādītājam — 7.6. Norvēģijā (60) ir 6.7, bet Francijā (32) — 4.9. Mazāk portu uz vienu auto nozīmē vairāk auto uz vienu portu — kā jau varētu gaidīt. Kanādas 4.4 to pašu rāda no otras puses. Paren ziņo, ka Kanādas sesiju skaits gada laikā pieaudzis par 37%, kamēr uzraudzīto portu bāze pieauga par 51% ({pca()}).

Rentabilitātes punkts ir diapazons, nevis līnija

Visi piesauc kādu rentabilitātes skaitli, taču ar to nedomā vienu un to pašu. Paren savu “Healthy” līniju novelk pie 20% noslodzes. Daniel Breton no Electric Mobility Canada viesesijā Paren Canada Q3 2026 report 20% sauc par “slieksni, kas nozarei nepieciešams finansiālai veselībai”. Paren 200–220 sesijas uz portu mēnesī ir cita ideja — līdzsvars starp autovadītāju gaidīšanu un dīkstāvē esošu kapitālu, nevis peļņas robeža.

Eiropas skaitlis ir 15%, no EV Charging Masterplan, ko ACEA un septiņas citas nozares asociācijas 2022. gadā publicēja ar McKinsey palīdzību. Tajā teikts, ka 15% vidējā noslodze “ir nepieciešama ekonomiskajai dzīvotspējai vidējā un ilgā termiņā”. Taču tur noslodze tiek mērīta enerģijā, nevis laikā. Mūsu padziļinātajā analīzē par ātrāku uzlādi lēsām, ka automašīnas pie lādētājiem, kuru nominālā jauda vidēji ir 269 kW, pieslēgtas patērē 59–66 kW. Pie šādas jaudas 15% enerģijas īpatsvaram ports būtu aizņemts 60–70% laika — mūsu datos tā jau ir rindu zona. Šis pārrēķins ir mūsu pašu aprēķins, taču tas nozīmē, ka 2022. gada rādītājs labāk atbilst 50 kW tīklam nekā mūsdienu 300 kW tīklam.

Praksē rentabilitāte ir atkarīga no vietas. Izmantojot Vācijas 2021. gada datus, Hecht, Figgener un Sauer (iScience, 2022) konstatēja, ka 59% no 100–200 kW uzlādes punktiem savas izmaksas sedza ar elektroenerģijas pārdošanu, pie pieņemtās €0.50 maržas par kWh. Lādētājiem ar 200 kW un lielāku jaudu šis rādītājs bija 29%. EVgo, biržā kotētais ASV ātrās uzlādes operators, Q2 2026 pārdeva 276 kWh uz stendu dienā — par 2% mazāk nekā gadu iepriekš —, kamēr tā stendu skaits pieauga par 24%. Caurlaidība uz vienu stendu ir palikusi nemainīga, tīklam augot, kas sakrīt ar Paren novēroto valsts mērogā.

Salīdzinot ar 15–20% laika noslodzes diapazonu, ASV vidējais rādītājs ir pašā apakšā. Tikai trīs vietas pārsniedz Paren 20% līniju: Havaju salas (32.4%), Vašingtona, DC (27.5%) un Kalifornija (23.4%) (Paren, ASV Q3 2026). Mūsu pārbaudītajos Eiropas tirgos vidēji ir 10.3%, un labākie tīkli ir vidējos pusaudžu procentos: Fastned Nīderlandē — 18.1%, bet Circle K Norvēģijā un Tesla Francijā — 13.9%. Tas ir daudz dārgas aparatūras, kas joprojām gaida automašīnas. Eiropas regulējums tika rakstīts, tieši to paredzot.

Eiropā par katru kWh prasa vairāk

Pirms nodokļiem 150 kW+ lādētājs Vācijā mediāni maksā €0.66 par kWh, Nīderlandē — €0.64, bet Apvienotajā Karalistē — £0.63 (€0.74). ASV vidējais rādītājs ir $0.540 jeb €0.48. Ārpus Tesla tas piecus ceturkšņus turējies ap $0.533, un visu valsts mēroga pieaugumu radīja Tesla, kuras cena lietotājiem bez dalības gada laikā pieauga par 15% līdz $0.569 (Paren, ASV Q3 2026). Kanāda ir lētākā — CAD 0.486 (€0.31). Spānija ar €0.46 ir vienīgais Eiropas tirgus, kura cenas līdzinās ASV.

Tātad Eiropas operatori pārdod mazāk kWh uz portu par augstāku cenu, bet Amerikas operatori pārdod vairāk par zemāku cenu. Vācijas 150 kW+ uzlāde pirms nodokļiem maksā aptuveni par 37% vairāk par kWh nekā ASV vidēji, un tas kompensē ievērojamu daļu lietojuma starpības. Mēs vēl nevaram abas puses apvienot vienā ieņēmumu uz portu rādītājā. Tam būtu vajadzīgs abās pusēs vienādi mērīts enerģijas apjoms uz sesiju, un mums tādu datu nav.

Cik daudz vairāk būvniecības atmaksājas

Sāksim ar ASV. Ja tā turpinās pievienot aptuveni 19 800 portu gadā, kā 2025. gadā, mūsu modelī noslodze 2028. gadā būs 15.0–17.2% un 2030. gadā — 15.8–20.9% mūsu zemajā un centrālajā ieviešanas scenārijā. Citiem vārdiem, Amerika būvē aptuveni tādā tempā, kas uztur lādētājus tieši tikpat aizņemtus kā tagad — to arī Paren pārskati rāda piecus nemainīgus ceturkšņus. Mūsu augstajā scenārijā tā līdz 2030. gadam sasniedz 25.6%, pietiekami, lai rindas veidotos metropoļu teritorijās, kas jau ir virs 20%.

Kanāda kopš pārdošanas krituma ir gājusi pretējā virzienā. BEV īpatsvars jauno auto tirgū 2025. gadā samazinājās no 10.9% līdz 6.2%, taču būvniecība turpinājās: no 2026. gada janvāra līdz septembrim pievienoti 1 376 jauni porti (Paren, Kanāda Q3 2026). Mūsu modelis rāda, ka līdz 2028. gada beigām Kanādas noslodzi 15% līmenī noturētu par 3–28% vairāk portu nekā šodien. 2026. gada tempā Kanādā būs aptuveni par 43% vairāk, un noslodze būs 11–14%. Kanāda tagad būvē priekšā savām automašīnām — Eiropas stilā.

Eiropā ir otrādi. Ja Francija, Zviedrija un Norvēģija šodien pārtrauktu būvēt, to noslodze līdz 2028. gadam tik un tā pieaugtu līdz aptuveni 15%: Francijā 15.6–18.9%, Zviedrijā 15.3–17.2% un Norvēģijā 14.1%. Lai 2028. gada beigās nonāktu pie 15%, Francijai ir vieta aptuveni 2 000 līdz 13 000 papildu portu, Zviedrijai — līdz aptuveni 2 000, bet Norvēģijai — nevienam. Nīderlandei līdz 2028. gadam nepieciešams par 32–47% vairāk ātrās uzlādes portu, lai paliktu pie 15%. Tas ir vienīgais Eiropas tirgus, ko mēram, kur vairāk ātro lādētāju nepārprotami vajag jau tagad.

Tas nenozīmē, ka AFIR koridoru uzlādes punkti ir kļūda. Pārklājums ir politikas mērķis, un automobilim ik pēc 60 km vajadzīga uzlādes vieta neatkarīgi no tā, vai šis lādētājs šogad sevi atpelna. Taču CPO, kurš lemj, kur ieguldīt nākamo eiro, rēķina citādi nekā regulators. Spriežot pēc šodienas datiem, labākais ieguldījums Eiropas ātrajā uzlādē nākamajiem diviem vai trim gadiem ir panākt, lai esošie uzlādes punkti tiktu izmantoti vairāk.

Ko mēs vērojam

Šo ainu varētu mainīt trīs lietas. ASV pārdošanas īpatsvars trīs gadus turas aptuveni 8% līmenī, un bez nodokļu atlaides nopietni jāuztver tieši zemais scenārijs. Eiropā nobrieduši tirgi, piemēram, Norvēģija, rāda, ka attiecības izlīdzinās: tiklīdz ierodas automobiļi, 31 BEV uz vienu uzlādes punktu tuvojas 60, un noslodze pieaugs — neatkarīgi no tā, vai kāds to plāno vai ne. Savukārt Paren 2026. gada “palēninājums” lielā mērā ir jauno skaitļu salīdzinājums ar vecajiem, kas kopš tā laika pārskatīti uz augšu. Mēs arī turpmāk salīdzināsim katra ceturkšņa sākotnēji publicēto rādītāju ar nākamo.

Mūsu dati rāda to pašu, ko Paren dati. Amerikas lādētājiem jāspēj turēt līdzi automobiļiem, bet Eiropas automobiļi vēl tikai panāk lādētājus.

Avoti