유럽의 전기 트럭은 어디에 멈출까: 2035년까지의 트럭 충전 시장 지도

이번 주 하노버에서 IAA Transportation이 개막했고, 모든 부스에는 같은 트럭이 서 있다. 주행거리 600 kilometres, 메가와트 플러그, 2027년 인도 슬롯. 전시장 건너편에서 그 트럭을 충전해야 할 네트워크는 EU 전체에 전용 공공 포인트가 730개, 하나도 없는 회원국이 열일곱 곳이며, 업계 로비는 35 000개를 요구한다. 이 그림의 양쪽은 모두 사실이다. 하지만 어느 쪽도 충전기가 어디에 있어야 하는지는 말해주지 않는다.

그래서 지도를 만들었다. 충전기, 하드웨어, 보조금, 자금 등 공급에 대해 아는 것과 트럭, 교통량, 그리고 모든 트럭이 어디에 멈춰야 하는지를 결정하는 운전시간 규정 등 수요에 대해 아는 것을 한데 모아, 유럽 고속도로 80 000 km 위에 2035년까지 해마다 올려놓았다. 지도부터 보자. 나머지는 이 지도를 어떻게 만들었고 무엇을 말해주는지에 관한 이야기다.

지도: 2026년부터 2035년까지, 수요가 닿는 곳

각 점은 고속도로 구간 하나를 나타낸다. 선택한 연도의 구간당 휴게-충전 에너지 수요에 따라 색을 입히고, 총량에 따라 크기를 정했다. 마우스를 올리면 도로, 대형차 통행량, 하루 장거리 전기 트럭 대수, 그리고 해당 구간의 60 km AFIR 풀에 필요한 충전 베이 수를 볼 수 있다. 색상 기준을 풀당 베이 수로 바꾸면 같은 내용을 하드웨어 수량으로 볼 수 있다. 주황색 점은 현재 위치를 확인할 수 있는 트럭 충전 사이트다. Chargalytics 자체 데이터에서 승용차용으로 판매되는 어떤 제품보다 높은 700 kW 이상 정격 커넥터를 최소 하나 갖춘 곳과, November 2025 이후 보고된 개통지를 포함했다. 연도별 눈금은 고정되어 있으므로, 앞으로 이동하면 재조정이 아니라 성장 자체가 보인다.

표가 보여주지 못하는 것을 이 지도는 세 가지 말해준다. 첫째, 수요는 네트워크가 아니라 척추다. 북해 항구에서 뮌헨과 바젤로 이어지는 A2–A7–A3–A5 축은 2030년 기준 스페인, 폴란드, 이탈리아를 합친 것보다 많은 휴게-충전 수요를 실어 나른다. 둘째, 북유럽 회랑은 교통량이 아니라 보급률 때문에 일찍 밝아진다. E4, E6, 노르웨이의 E6는 독일 대형차 흐름의 10분의 1이지만 2030년 수요는 3분의 1이다. 셋째, 원과 점은 서로 다른 이야기를 한다. 눈에 보이는 메가와트 하드웨어는 노르웨이, 스웨덴, A2 주변에 자리하지만, 프랑스와 폴란드의 수요 아래에는 사실상 아무것도 없다.

짧은 요약

공급은 실재하지만 얇고, 다섯 가지 방식으로 집계된다. EU에는 트럭 전용 공공 포인트가 730개, 트럭이 이용할 수 있는 장소는 약 940곳이며, 가동 중인 메가와트 목록은 인쇄해도 될 만큼 짧다. Milence는 38개 허브를 운영 중이며 크리스마스까지 50개를 목표로 한다. 독일은 무인 휴게소에 MCS 포인트 447개를 발주했다. 모든 충전기 제조사가 메가와트 제품을 내놓았다. 하지만 허브 가동률이나 사이트별 capex를 공개하는 곳은 없다.

수요는 추정치가 아니라 시간표다. Regulation 561/2006은 한 구간을 4.5시간, 휴게를 45분으로 정한다. 이를 40 t 트럭에 적용하면 설치 배터리는 약 566 kWh, 피크 충전 출력은 743 kW가 나온다. MAN, Scania, Mercedes-Benz가 하노버에 가져온 사양이 바로 이것이다. 400 kW 플러그로는 360 km 구간 중 194 km를 살 수 있다. 회랑용 플러그가 아니라 차고지용 플러그다.

둘을 합치면 회랑 시장은 업계 로비가 말하는 것보다 작다. 중앙 시나리오에서 측정 가능한 고속도로의 휴게 충전은 2030년 하루 약 17 GWh, 2035년 40 GWh가 필요하다. 대기 확률 5% 기준으로 2030년 약 2 650개의 메가와트 충전 베이, 2035년 6 331개다. VDA가 요구하는 35 000개와 대조적이다. 2030년 수요의 3분의 2는 20개 도로에 몰리고, 그중 9개는 독일 Autobahnen이다.

보조금은 간격을 기준으로 충전기를 배치하고, 트럭은 교통량을 따라 멈춘다. 정해진 간격마다 의무적으로 45분을 멈추는 것은 전형적인 대기행렬 문제다. 그래서 회랑 규칙은 트럭에서 승용차 때보다 훨씬 잘 작동한다. 그러나 AFIR은 kW와 간격만 정할 뿐 베이 수는 정하지 않으며, 대형차 통행량에 따라 아무것도 조정하지 않는다. 9개 국가 및 EU 프로그램 중 실제 교통량을 바탕으로 사이트 규모를 정하는 것은 독일 고속도로 입찰뿐이다.

자금은 초과 신청됐고, 대기열은 전력망에 있다. 독일의 첫 세 차례 공모는 €300m 예산에 대해 €1.05bn을 요청받았다. AFIF는 두 번째 €1bn을 November 2025까지 소진했다. 모든 운영사, 정부 부처, 협회가 병목은 전력망 접속이라고 입을 모은다. 독일에서는 2~3년, 네덜란드에서는 15 000건이 대기 중이다.

아무도 그 열한 시간을 지원하지 않는다. 야간 휴식에는 트럭당 40~50 kW와 주차 공간이 필요하다. 모델상 이는 회랑 에너지의 3분의 1을 추가로 요구하지만, 메가와트급은 전혀 아니다. 그리고 독일은 오늘 밤에도 트럭 주차 공간이 약 20 000면 부족하다.

전체 이야기

공급: 충전기는 어디에 있는가

집계 결과는 이렇다. 그리고 대부분은 비어 있다. EAFO는 유럽에서 트럭이 충전할 수 있는 장소를 937곳으로 집계했지만, 이 중 트럭 전용 포인트는 472개에 불과하다. 나머지는 충분히 긴 충전 베이를 갖춘 승용차 허브다. 스웨덴, 독일, 프랑스에 트럭 전용 포인트의 65%가 몰려 있다. EU 최대 화물차 보유국인 폴란드와, 독일과 그 동쪽 모든 지역을 잇는 통과국 체코에는 이 집계상 하나도 없다. 그곳에서 지도에 찍힌 유일한 주황색 점은 ORLEN의 첫 고속도로 허브다. EU 회원국 열일곱 곳에는 아예 없다.

독일은 가장 많은 트럭, 가장 많은 자금, 가장 많은 전력망 운영사를 보유한 나라라는 점에서 주목해야 한다. Nationale Leitstelle는 July 기준 트럭을 위해 설계된 88개 사이트와 355개 포인트를 집계한다. 반면 실제로 트럭이 충전한 곳이라면 모두 세는 eTrucker 앱은 약 790곳이라고 한다. 둘 다 맞다. 전자는 길이 16.5 metre의 트랙터-트레일러를 위해 설계된 곳이고, 후자는 운전자가 감수하고서라도 이용할 곳이다. 355개 중 July에 메가와트 포인트는 7개였다.

가동 중인 메가와트 목록은 인쇄해도 될 만큼 짧다. Milence는 Antwerp-Bruges, Zwolle, Landvetter 세 허브에 MCS를 설치했다. Aral pulse는 March에 A7, A2, A9, A24, A10의 메가와트 파크 다섯 곳을 가동했다. Circle K는 E4의 Värnamo에 한 곳을, Järna와 Vädermotet에는 Kempower 장비를 갖추고 있다. Creek Power는 Norsborg에 MCS 플러그 8개를 포함한 10-megawatt 충전 야드를 열었다. St1는 노르웨이에 두 곳, OMV는 Kufstein의 A12에 한 곳을 운영하며, HoLa 연구 네트워크는 Ruhr와 Berlin 사이에 5개 충전소를 완공했다. 이것이 September 2026 시점 유럽의 메가와트 지도다. 충전할 필요만 없다면 주말 하나로 전부 달려볼 수도 있다.

약속된 물량은 차원이 다르다. Milence는 38개 허브를 운영 중이며 크리스마스까지 50개, 2028년까지 90개를 목표로 한다. MCS 포인트는 300개를 넘는다. Autobahn GmbH는 30 June에 무인 휴게소 124곳을 발주했다. 총 836개 포인트 중 447개가 MCS이며, 첫 개통은 2027년이다. E.ON, Voltix, GreenWay 컨소시엄은 EU 자금으로 2028년 가을까지 55개 사이트에 MCS 포인트 330개를 구축하고 있다. 프랑스는 2035년까지 트럭 포인트 8 000개를 목표로 한다. 스웨덴은 공공 트럭 충전소 146곳을 구축했고 250곳을 추가 지원했다. 모두 합하면 유럽은 2028년까지 메가와트 포인트 약 1 500개에 도달할 수 있다. 2030년 35 000개 요구량과 비교하면 말이다. 파이프라인은 실재한다. 하지만 반올림 오차 수준이기도 하다.

자체 데이터로 네트워크의 대략적인 윤곽은 볼 수 있어도, 그 연식까지 판별할 수는 없다. 유럽의 어떤 충전 등록부도 충전소를 이용 차량 기준으로 분류하지 않으며, 사이트의 총출력 역시 플러그에 대해서는 아무것도 말해주지 않는다. 11 200 kW는 대형 승용차 허브이지 메가와트급 베이가 아니다. 유일하게 확실한 신호는 개별 커넥터의 정격이다. 승용차용으로 구축된 설비 중 플러그당 500 kW를 넘는 것은 없으므로, 명백한 보고 오류를 걷어내면 700 kW 기준선 위에는 10개국 약 40개 사이트가 남는다. 예상 가능한 곳들이다. 북유럽의 St1, Circle K, Uno-X 트럭 스톱, Milence Landvetter, 함부르크의 Mercedes-Benz 허브, 폴란드 ORLEN의 고속도로 허브, Korsør의 OK Truck, Murcia의 Disfrimur, 핀란드 Plugit의 충전 거점이다. 노르웨이의 트럭 태그와 운영사명 같은 더 약한 신호를 쓰면 후보는 수백 곳 더 늘어나지만 오탐도 너무 많아진다. 그래서 지도에는 확실한 40곳만 남기고, November 2025 이후 뉴스로 보도된 개통 사례를 추가했다.

개통 시점을 확인하는 일은 또 다른 문제다. 가동 개시일을 담고 있는 등록부는 프랑스와 독일뿐이다. 이 덕분에 프랑스에서는 April 2024부터 June 2026까지의 Milence 사이트 34곳, 독일에서는 December 2025부터의 8곳을 확인할 수 있다. 다른 모든 국가에서 사이트가 우리 데이터에 처음 등장한 날짜는 개통일이 아니라 우리가 그곳을 관측하기 시작한 날이다. 그래서 뉴스 아카이브를 뒤져 1 November 2025 이후 보도된 모든 트럭 충전소 개통 사례를 추출하고, 하나씩 손으로 지도에 올렸다. 등록부에 트럭 플래그가 생기기 전까지, 집계의 정확도는 여기까지다.

공급: 메가와트 플러그

MCS는 2021년 벤치에서 처음 시연됐을 당시 3.75 MW였고, 이후 5년을 문서 작업에 썼다. 그 문서 작업은 올해 끝났다. IEC는 February에 커넥터 규격을 발행했고, 트럭과 충전기가 메가와트급 충전을 어떻게 협상할지 정하는 ISO 15118-20 amendment는 July에 나왔다. 중요하지만 지루한 이정표다. 이것이 MAN이 같은 달 MCS 트럭 양산을 시작할 수 있었던 이유이며, Kempower가 1 July 기준 4 300건이 넘는 MCS 충전 세션과 메가와트 충전량 half a gigawatt-hour를 보고할 수 있었던 이유다.

하드웨어 측면에서는 이제 모든 주요 충전기 제조사가 메가와트급 제품을 갖추고 있으며, 대다수의 구조도 같다. 여러 디스펜서에 전력을 나눠 공급하는 1 MW 캐비닛, 그리고 그 전력은 조각 단위로 배분된다. Alpitronic의 HYC1000은 최대 8개 출력에 걸쳐 62.5 kW 단위로 이를 구현한다. 우리가 August에 유럽 8 966개 사이트를 대상으로 측정한 플러그 대 출력의 트레이드오프를 하나의 박스로 팔고 있는 셈이다. Hannover에서 주목할 만했던 신제품은 오히려 작았다. Alpitronic의 35 kg 차고지용 디스펜서와 Kempower의 CCS 또는 MCS 듀얼 위성 충전기다. 업계는 물량이 나오는 곳이 차고지라는 결론을 내렸고, 그에 맞춰 설계하고 있다.

공급: 누가 구축하고, 누가 공유만 하는가

트럭 충전에는 아직 Ionity가 없지만, 그와 닮은 회사 하나는 있다. Milence는 닭이 되어 닭과 달걀 문제를 풀기로 했던 OEM 합작회사(Daimler Truck, Traton, Volvo Group)다. CEO Anja van Niersen은 이번 주 FAZ에 운송업체들이 ‘충전기를 직접 보고 만져봐야 운영이 가능하다는 사실을 믿는다’고 말했고, 프랑스나 네덜란드에는 3곳뿐인 배전망 운영자가 독일에는 860곳이나 있다는 점이 문제라고 했다. Milence의 허브는 400 kW CCS 베이 4~8개로 구성되고, MCS는 나중에 덧붙는다. 이 회사는 이용률 수치를 한 번도 공개하지 않았고, 이 목록의 다른 누구도 마찬가지다.

Milence 주변에서 시장은 다섯 종류의 회사로 정리됐다. 그리고 가장 흥미로운 쪽은 아무것도 짓지 않는다.

2026년의 이야기는 공유 플랫폼이다. Depotcharge에 따르면 독일 차고지 충전 용량의 60% 이상은 낮 동안 유휴 상태다. 이 수치는 이 분야에서 누군가 자발적으로 내놓은 유일한 이용률 통계다. 그래서 이들은 고속도로 옆에 허브를 짓고 계통 연결을 기다리는 대신, 운송업체의 자체 야드를 예약 가능한 네트워크로 연결하고 수수료를 받는다. Daimler의 TruckCharge는 딜러망으로 같은 일을 한다. SMATRICS는 오스트리아에서 Depot Club을 운영한다. 이미 존재하는 인프라를 쓰므로 유럽에서 가장 저렴한 네트워크이며, 올해 벤처 자금이 소프트웨어로 향한 이유이기도 하다.

공급: 보조금, 입지 규정, 그리고 자금

독일은 돈이 문제인지 검증하는 시험대이며, 답은 June에 나왔다. 교통부의 첫 세 차례 트럭 충전 지원 공모는 수요가 너무 몰려 중소기업 접수 창구가 열린 당일 닫혔고, 대기업 대상 차고지 공모에는 예산 67 million에 대해 400 million 규모의 신청이 들어왔다. 베를린은 첫 예산을 세 배로 늘렸지만 그래도 부족했다. 운송업체들은 충전기를 짓고 싶어 한다. 국가가 예상한 것보다 다섯 배 더 원한다.

브뤼셀은 정반대의 이야기다. Alternative Fuels Infrastructure Facility는 November까지 두 번째 billion을 소진했고, 자금 부족으로 March 2026 마감 회차를 취소했다. 남은 것은 6 October 마감의 130 million euro CEF 공모뿐이다. T&E는 다음 예산이 나오는 2028년까지 연간 half a billion의 격차가 있다고 본다. AFIF는 지속되는 동안 흥미로운 프로젝트들에 자금을 댔다. Milence에 142 million, Voltix에 61 million, MCS 포인트 330개를 위한 E.ON 컨소시엄에 70 million을 지원했다. 차고지 충전은 애초 지원 대상이 아니었고, 이것이 차고지가 시스템에서 실제로 작동하고 있는 부분인 이유 중 하나다.

실제로 트럭을 움직이게 하는 보조금은 보조금이 아니다. 통행료다. 독일은 2031년 중반까지 무공해 트럭을 Maut에서 면제하며, Daimler는 그 격차를 km당 33~35센트로 본다. 네덜란드는 7월 1일 트럭 통행료를 시행했고, 전기 트랙터에는 km당 3.5센트를 부과한다. 디젤 동급 모델은 18.6센트다. 오스트리아는 2030년까지 75% 할인한다. CO₂에 따라 통행료를 차등화하는 회원국은 27개국 중 13개국뿐이다. 트럭 제조사들이 IAA에서 더 많은 충전기 대신 나머지 14개국의 제도 도입을 요구한 이유다.

이제 보조금이 충전기를 어디에 설치하는지로 넘어가 보자. 지도가 다루는 바로 그 공급 측 의사결정이다.

우리는 CPO가 수익을 내려면 무엇이 필요한가에서, 간격과 회랑을 기준으로 설계된 보조금 제도는 승용차용 충전기를 엉뚱한 곳에 엉뚱한 방식으로 구축하는 확실한 방법이라고 주장했다. 승용차 운전자의 정차는 선택 사항이고, 시점은 유동적이며, 위치는 커피가 있는 곳이면 어디든 된다. 60 km마다 충전기에 보조금을 주면 60 km마다 충전기가 생긴다. 아무도 멈추지 않는 구간까지 포함해서다. 이용률 데이터가 이를 보여준다.

트럭은 이 가정 세 가지 중 세 가지를 한꺼번에 깨뜨린다. 정차는 의무다. 마지막 휴식 후 4.5시간으로 시점이 고정된다. 따라서 06:00에 Hamburg를 출발한 트럭은 원하든 원하지 않든 10:30에는 Kassel과 Würzburg 사이 어딘가에서 주차 베이를 찾게 된다. 장소도 제약된다. 16.5 m 길이의 트랙터-트레일러는 슈퍼마켓 주차장이 아니라 휴게소, 트럭 스톱 또는 물류단지에 있는 드라이브스루 베이가 필요하다. 이들을 합치면, 회랑 내 트럭 충전은 알려진 변수로 풀 수 있는 대기행렬 문제다. 도착은 대형차 교통량을 따르고, 서비스 시간은 45분이며, 고객은 다른 곳으로 갈 수 없다. 이것이 우리가 플러그 대 전력에서 사용한 Erlang 모델이며, 승용차보다 여기에서 더 잘 작동한다.

따라서 간격 규칙 자체가 트럭에 원칙적으로 틀린 것은 아니다. 핵심 네트워크에서 AFIR가 요구하는 60 km 간격은 360 km 운행 구간 안에 넉넉히 들어간다. 운전자가 잃는 유연성은 최대 60 km다. 문제는 규칙이 말하지 않는 것에 있다. 규칙은 충전 풀이 어디에 있어야 하는지, 몇 kW를 제공해야 하는지는 말한다. 그러나 베이가 몇 개인지는 말하지 않으며, 교통량에 따라 아무것도 조정하지 않는다. 3 600 kW 충전 풀은 하루 대형차 23 000대가 지나는 Immensen의 A2에 있든, 하루 800대가 지나는 Extremadura의 포괄 네트워크 구간에 있든 MCS 베이 네 개다. 아래 표는 각 제도가 실제로 무엇을 요구하는지 보여준다.

이것이 트럭의 ‘엉뚱한 곳’ 리스크를 한 줄로 요약한 것이다. 보조금은 간격에 돈을 내고, 수요는 대형차 교통량을 따르며, 유럽 고속도로의 대형차 교통량은 극단적으로 불균등하다. 이 글의 나머지 부분이 측정하는 대상도 바로 그것이다.

우리의 8월 M&A 스코어카드는 승용차 CPO도 아무도 통째로 인수하지 않는다는 점을 확인했다. 시장은 조각을 사들이고 있다. 트럭 부문에는 아직 살 조각조차 없으므로, 2026년은 딜의 해가 아니라 자금조달의 해였다. Milence는 5월, 주주 지분 €0.5bn에 더해 InvestEU가 뒷받침한 120 million euro 규모의 부채 한도로 첫 외부 자금을 유치했다. Voltix는 월요일 VINCI, ADEME, Épopée로부터 €90m의 지분 투자를 받았다. Zenobē는 독일, 스페인, Benelux, 스웨덴 전역에서 트럭과 차고지를 리스하기 위한 382 million dollar 한도를 체결했다. 은행들이 처음으로 트럭 충전기를 담보로 대출하고 있다. 중요한 신호는 이것이다.

빠진 것을 보라. 인수다. 어떤 펀드도 트럭 허브 네트워크를 사들이지 않았고, 어떤 석유 메이저도 차고지 전문기업을 인수하지 않았다. 이유는 이용률 격차와 같다. 수요 곡선이 시작되지 않은 자산에는 가치를 매길 수 없으며, 누구나 가진 유일한 확실한 데이터 포인트는 Fraunhofer ISI가 2025년 메가와트급 부지에 대해 계획 가정으로 제시한 4% 에너지 이용률이다. 트럭이 등장하면 통합도 뒤따른다. 그때까지 스마트 머니는 매수하지 않고 대출한다.

공급: 비용과 계통연결 대기열

유럽에서 트럭 허브 비용을 공개하는 곳은 없다. 따라서 우리에게 남은 것은 모델과 미국의 가격표 하나다. Fraunhofer ISI의 비용 연구는 2025년 메가와트급 하드웨어 비용을 MW당 340~460 thousand euros, 설치비를 추가 100, 4베이 부지의 계통연결 비용을 약 900 thousand로 산정한다. 토지를 매입하거나 화장실을 짓기도 전에, 메가와트 베이 네 개에 약 three million euros라고 보면 된다. 독일의 €1bn 휴게소 예산을 계획된 350개 부지에 나누면 부지당 유사한 €2.9 million이 나온다. Tesla는 특유의 방식으로 숫자만 찍어냈다. Megacharger 포스트 두 기, 하드웨어만 188 000 dollars다.

이 세 가지 가격이 사업성의 전부다. 물류센터에서 kWh당 16~24센트라면 전기 트럭은 오늘도 에너지 비용에서 디젤을 이긴다. MAN의 플릿 사례는 5년 TCO가 최대 13% 유리하다는 점을 보여준다. 고속도로에서 40센트라면 그렇지 않다. 그래서 ICCT는 공공 충전에 의존하는 장거리 트럭이 아직 어느 곳에서도 TCO 우위를 확보하지 못했다고 말한다. Milence가 직접 계산한 파리-베를린 운행 비용은 전기가 km당 99.5센트, 디젤이 100.3센트였다. 반올림 오차 수준의 동률이고, 통행료 면제가 사실상 전부를 해낸 결과다.

아무도 입 밖에 내지 않는 숫자는 이용률이다. Fraunhofer는 2025년 메가와트급 부지의 에너지 이용률을 4%, 2030년에는 5%로 가정한다. 유럽에서 트럭 전동화가 가장 진전된 시장인 노르웨이는 Enova의 부지가 완공되면 전용 공공 충전 포인트당 전기 트럭이 약 10대가 된다. 스웨덴 에너지청은 1월, 지원금을 투입한 충전소가 경제성을 갖추려면 더 많은 트럭이 도로로 나와야 한다고 밝혔다. dena는 트럭 충전 단지의 투자 회수 기간이 8~12년이며 은행들도 이를 알고 있다고 말한다. 비싼 하드웨어가 트럭을 기다리고 있는 셈이다. 업계가 부지 확보가 아니라 CO₂ 목표를 놓고 싸우는 이유도 여기에 있다.

이번 달 우리가 읽은 모든 운영사, 협회, 정부 부처는 병목이 어디인지에 동의한다. 이 정도 합의는 드문 일이라 언급할 가치가 있다. 자본도 아니고 수요도 아니다. 연결이다. dena의 보고서는 독일 트럭 허브의 계통 연결에 2~3년, 개별 사례에서는 최대 10년이 걸리며, 첫 답변을 받는 데만 1년이 걸릴 수 있다고 적고 있다. 네덜란드는 2025년 말 기준 15 014개 대규모 소비자와 9.3 GW가 대기 명단에 올라 있었고, 1 July부터 트럭 허브에는 그 명단에서 우선순위가 주어지지 않는다. 스웨덴 에너지청은 전기 트럭을 구매한 운송업체가 충전을 위해 ‘수년을 기다려야 할 수도 있다’고 경고한다. Milence의 CEO는 협상해야 할 독일 계통 운영사가 860곳이라고 센다. 이들을 대표하는 BDEW는 이제 트럭 충전이 데이터센터, 히트펌프, 전해조와 같은 용량을 두고 경쟁한다고 말한다.

이 현실을 가장 잘 보여주는 이야기는 A5에서 1km 떨어진 Lahr의 한 주유소다. 2022년부터 울타리 친 초지가 준비돼 있었고, 바로 옆에는 변압기도 있다. 소유주는 8 MW를 신청했지만 거절당했다. 4 MW를 신청하고, 다시 2 MW를 신청했지만 두 번 더 거절당했다. 단일 충전기 설치를 위한 네 번째 신청은 아직 계류 중이다. Baden-Württemberg 자체 연구에 따르면 이 주에는 2035년까지 공공 트럭 충전 포인트 13 800개가 필요하다. 2월 당시에는 50개였다.

우회로는 배터리와 유연성이다. Milence의 Kassel 허브는 현장 저장장치를 갖춘 첫 번째 허브다. 계통이 필요한 전력을 제공하지 못했기 때문에 넣었다. Norrköping의 Alfredsson 야드는 2.4 MW 계통 연결과 2.4 MWh 배터리로 대형 차량 베이 12개와 메가와트 플러그 하나를 운영한다. 네덜란드는 버퍼형 부지도 지원 대상이 되도록 공공 트럭 충전 보조금의 계통 연결 기준을 600 kVA에서 100 kVA로 낮췄다. Fraunhofer ISE의 Andreas Hensel은 메가와트 경쟁에 관한 질문을 받고 이를 마케팅 수단이라고 불렀고, 배전망 용량은 10년 안에 두 배가 되어야 한다고 말했다. 업계는 그의 말을 들었다. 올해 IAA에서 출시된 모든 충전기는 배터리 옵션을 함께 내놓았다.

수요: 트럭은 제시간에 도착했다

2년 전만 해도 전기 장거리 운송에 대한 대표적 반론은 트럭이 해내지 못한다는 것이었다. 그 반론은 사라졌다. 단 한 번의 모델 연도 만에 사라졌다. 새 MAN eTGX는 최대 644 kWh를 탑재하고 720 km를 दावा한다. Volvo는 700 km 주행거리의 FH Aero Electric 생산을 시작했다. Scania는 일곱 번째 배터리 팩으로 트랙터 주행거리를 700 km 이상, 조건이 좋은 날에는 800 km 이상으로 끌어올렸다. eActros 600은 이제 고객 운행거리 160 million km 이상을 기록했으며, 일일 운행의 절반은 400 km를 넘는다. 유럽 업체 중 등장하지 않은 곳은 Hannover를 아예 건너뛴 IVECO뿐이었다.

플러그는 새로운 제원표 전장이 됐다. MAN과 Scania는 750 kW, Volvo는 700 kW, Renault는 720 kW로 출시하며, Mercedes-Benz는 2027년 하반기에 양산형 MCS를 뒤따라 내놓는다. 그리고 방문자가 있다. BYD의 ETT 44는 자체 메가와트 하드웨어에서 1.5 MW 이상으로 충전하고, 10년 배터리 보증을 제공하며, 트럭·충전기·저장장치·금융을 묶은 패키지로 판매된다. 중국계로 현재 Antwerp에서 조립하는 Windrose는 첫 E700 100대를 195 000 euros에 판매하고 있다. 유럽 전기 트랙터의 평균 가격은 약 320 000이다. Reuters는 2026년 12곳이 넘는 중국 제조사가 이곳에서 판매를 시작하며, 가격은 이보다 최대 30% 낮을 것으로 본다.

수요: 도로 위에 몇 대가 있는가

수요 측면을 규정하는 숫자는 두 개다. 회랑을 달리는 대형 트럭이 몇 대인지, 그리고 그중 전기트럭이 몇 대인지다. 전자는 크고 측정돼 있다. 후자는 작지만 빠르게 움직이고 있다.

이제 유럽의 모든 트럭 경영진이 굳이 묻지 않아도 떠올리는 비교가 있다. 한때는 피하던 비교다. 2025년 중국은 신에너지 대형 트럭 231 000대를 등록했다. 점유율은 29%였고, 12월에는 전기 대형 트럭이 사상 처음으로 디젤 판매를 앞질렀다. 유럽의 대형 트럭 비중은 2%였다. 미국은 2026년 1분기에 겨우 4분의 1퍼센트를 기록했다. BCG의 IAA 연구는 세 지역이 더 이상 하나의 시장이 아니라고 말한다. 중국은 지역 운송에서 비용 동등성에 도달했고 1 600개 스테이션에서 배터리를 교환한다. 유럽은 의무를 갖고 충전기를 구축 중이다. 미국에는 둘 다 없다.

중국이 수출하는 것은 트럭만이 아니다. 운영 모델이다. CATL은 이제 중국 최대 배터리 교환 네트워크를 보유하고 있으며, Octopus와의 합작투자를 통해 2027년부터 영국에도 같은 모델을 구축한다. BYD는 트럭, 메가와트 충전기, 고정형 배터리, 대출을 하나의 계약으로 판매한다. 그래서 운송사는 계통 운영자를 만날 일이 없다. 유럽의 해법이 35 000개의 메가와트 플러그이든 7 000개의 공동 차고지이든, 구매하기는 그만큼 간단해야 한다.

도로 위 트럭 수는 각국 교통량 계측소에서 나온다. 우리는 21개국에 걸쳐 약 80 000 km의 고속도로와 북유럽 주요 E-road의 AADT 및 도로 형상 데이터를 보유하고 있으며, 도로 당국은 대부분 계측소별로 해당 흐름에서 대형차가 차지하는 비율을 공개한다. 비율은 균일하지 않다. 폴란드 고속도로의 대형차 비중은 22.8%이고, 브레너와 이탈리아 A4는 차량-km 기준 30%에 가깝다. 독일은 정의에 따라 14~18%, 북유럽은 8~12%, 핀란드는 7%다. 회랑의 핵심 지점도 예상 가능한 곳들이다. Immensen의 A2는 하루 대형차 23 000대, Zonzeel의 네덜란드 A16은 25 000대, 바르셀로나 AP-7은 30 000대, Metz 북쪽 A31은 12 000대, 노르웨이로 향하는 Svinesund 다리는 2 800대가 지난다. 높은 순위에 들 벨기에는 도로 교통 데이터를 보유하지 않아 제외했다.

수요: 운전자의 시계가 에너지 용량을 정한다

시계에서 시작해 거꾸로 계산하자. Volvo, Scania, Fraunhofer 모델이 실제 고속도로 주행에서 공통으로 측정한 실주행 80 km/h 기준으로 4.5시간은 360 km다. 적재한 40 t 트랙터는 연평균 약 1.1 kWh/km를 사용하므로 한 구간은 약 400 kWh다. 하루 첫 구간은 야간 완충 상태에서 출발하므로, 10% 예비분을 포함해 배터리 440 kWh만 있으면 된다. 트럭 용량을 결정하는 것은 두 번째 구간이다. 휴식 시간에 충전된 만큼에서 출발하며, 휴식 중에는 10~80%의 급속 충전 구간만 채울 수 있기 때문이다. 400을 0.7로 나누면 탑재 용량은 570 kWh가 나온다. 이어 같은 400 kWh를 주차와 플러그 연결 후 45분 휴식 중 남는 40분으로 나누고, 충전 테이퍼를 감안하면 피크 기준 약 750 kW가 필요하다.

이제 하노버에서 출하된 모델을 보자. Mercedes-Benz는 621 kWh와 1 000 kW를 만들었다. MAN은 552~644 kWh와 750 kW를 만들었다. Scania는 순용량 560 kWh와 750 kW, BYD는 651 kWh와 1.5 MW다. Volvo는 700 kW에 780 kWh까지 올렸다. 같은 방정식을 푸는 또 다른 방법이다. 더 큰 배터리를 쓰면 더 낮은 출력의 플러그로도 된다. 이들 모두 표의 ‘일반’ 및 ‘중량’ 행 안에 들어온다. 업계가 600 kWh와 750 kW로 수렴한 것은 마케팅 부서가 둥근 숫자를 좋아해서가 아니다. 운전자의 시계에는 해답이 하나뿐이기 때문이다.

같은 표의 반대편에는 400 kW가 하지 못하는 일이 있다. 45분 휴식 동안 400 kW CCS 플러그가 40 t 트럭에 채워 넣는 주행거리는 약 194 km다. 다음 구간은 360 km다. 운전자는 출발할 수는 있지만, 배터리가 바닥난 채 다음 의무 휴식 지점에 도착해 45분이 아니라 한 시간 넘게 충전해야 하고, 그날의 두 번째 구간은 사라진다. 그러니 400 kW 베이는 차고지용 플러그거나 목적지용 플러그다. 현재 모든 보급 통계가 그러하듯 이를 회랑 인프라로 집계하는 것이, 730개 지점이 실제보다 많아 보이는 이유다.

수요: 그중 얼마나 회랑에 집중되는가

도로 위 트럭을 도로변 에너지 수요로 바꾸는 데는 두 가지 가정이 필요하며, 둘 다 공개적으로 따져볼 가치가 있다. 첫째는 장거리 운송 차량군의 전동화 속도다. 우리는 2030년 장거리 주행거리의 25%, 2035년 65%가 전기로 운행된다고 본다. 이는 판매량 예측이 아니라 주행거리 비중이다. 장거리 전기트럭은 가장 바쁜 노선에 먼저 투입되므로 차량군 평균보다 더 많은 거리를 달린다. 이는 2026년 CO₂ 기준 개정안이 제조사에 남겨둔 준수 최저선보다는 높고, OEM들이 하노버에서 예상 판매량으로 제시한 수준보다는 낮으며, 포츠담연구소가 현재의 운행 패턴에서 실현 가능하다고 본 2030년 21~25%, 2035년 63~77% 범위 안에 있다. 독일은 이미 신규 중대형 등록의 4.6%에 도달했고 노르웨이와 네덜란드는 그보다 높다. 따라서 모델의 국가별 승수는 이들 국가에 선발 우위를, 스페인과 폴란드에는 후발 격차를 부여한다.

둘째는 그 전력 중 차고지가 아니라 회랑 내 휴식 시간에 충전하는 비중이다. 우리는 30%에 더해 회랑에서의 야간 충전 10%를 적용한다. ICCT의 용도별 분석은 장거리 에너지의 30~35%가 공공 충전에서 공급되고 나머지는 차고지에서 공급된다고 본다. 평균 장거리 운행일이 약 450 km라는 점은 대부분의 날에 필요한 것이 경로상 충전 두 번이 아니라 한 번이라는 뜻이기도 하다. 따라서 우리의 공공 충전 합계 40%는 ICCT 범위보다 낮은 값이 아니라 그 상단이다. 자주 인용되는 Speth와 Plötz의 EU 하루 68 GWh는 모든 장거리 트럭이 매 휴식마다 충전한다고 가정한다. 계획이 아니라 상한선이다. 이는 이미 1.1 kWh/km 소비량에 포함된 회생제동의 문제가 아니다. 같은 에너지가 차고지와 도로 사이에서 어떻게 나뉘는지의 문제다.

모델: 공급과 수요의 만남

교통 측면은 앞서 설명한 대로다. 그다음 연결고리는 짧다. 중차량이 교통량에서 차지하는 비중은 국가 도로 당국 자료에서 가져오며, 공개되는 곳에서는 관측소별로 적용한다. 장거리 트랙터는 고속도로 중차량 주행거리의 일정 비중을 차지한다. 이 트랙터 가운데 배터리 전기차 비중은 점차 높아지며, 스페인이나 폴란드보다 노르웨이, 네덜란드, 독일에서 더 빠르게 상승한다. 전기 장거리 주행 1 km마다 1.1 kWh가 필요하고, 그 에너지의 일정 비율은 차고지가 아니라 회랑 내 휴식 시간에 충전된다. 구간별로는 이를 하루 에너지 수요로, 60 km 풀별로는 하루 충전 세션 수로 환산하며, Erlang C는 5%의 대기 확률 기준으로 세션 수를 베이 수로 바꾼다.

수치에 앞서 한 가지 정직한 고지. 이 모델은 운전자가 실제로 어디로 빠질지를 기준으로 하지 않고 교통량이 있는 곳에 수요를 배분한다. 즉 어느 휴게소에 설치해야 하는지가 아니라, 60 km 구간이 얼마를 감당해야 하는지를 말한다.

먼저 황색 막대를 보자. 측정 가능한 회랑에서의 휴식 충전은 현재 하루 약 1.0 GWh, 2030년 17 GWh, 2035년 40 GWh다. 규모를 가늠하자면, Speth와 Plötz의 2023년 트립 체인 모델은 전동화율 15%에서 EU 전체의 휴식 충전을 하루 68 GWh로 산정했다. 모든 장거리 트럭이 매 휴식마다 충전한다고 가정했기 때문이다. 반면 우리는 장거리 에너지의 4분의 1이 회랑을 통해 공급되고 차량군 규모도 더 작다고 본다. 규모의 자릿수는 일치한다. 야심의 수준은 아니다. 다음으로 아무도 로비하지 않는 청록색 막대를 보자. 그 에너지의 3분의 1만큼이 추가로, 트럭당 40~50 kW로 야간에 공급될 공간을 원한다. 독일에는 트럭 다섯 대 중 한 대를 위한 주차 공간조차 없다.

에너지를 베이 수로 환산하면 업계의 숫자는 작아진다. 피크 시간대 비중 9%, 서비스 시간 45분, 대기 확률 5%를 적용하면 이 회랑의 2030년 휴게시간 충전 수요에는 약 2 650개의 메가와트급 베이가 필요하고, 2035년에는 약 6 331개가 필요하다. 35 000개가 아니다. ICCT가 예상하는 4 000~5 300개의 메가와트 충전기도 아니다. ICCT는 우리가 측정할 수 없는 도로까지 포함한 EU 전체 커버리지와 실현 가능한 차량군이 아닌 규제 준수 차량군을 기준으로 산정하기 때문이다. 파이프라인 입장에서는 불편하게도, 이미 발주된 물량과 비슷하다. Autobahn GmbH의 MCS 충전 포인트 447개, E.ON–Voltix–GreenWay의 330개, Milence의 2028년까지 300개다. 부족한 것은 베이 자체가 아니다. 계통 연결을 갖춘, 정확히 그 스무 개 도로 위의 베이다.

시장이 향하는 곳

지도를 연도별로 읽으면 시장은 3막으로 나뉜다. 2026~2028년은 독일·네덜란드·스위스의 이야기다. 오늘날 일일 휴게시간 충전 수요는 약 1.0 GWh이며, 2028년에는 4.6 GWh로 늘어난다. 그 대부분은 A2, A7, A3 그리고 네덜란드 A15와 A16에 집중된다. 독일만 해도 현재 일일 378 MWh에서 2028년 1 765 MWh로, 네덜란드는 90에서 418로 증가한다. 현재의 파이프라인은 이 단계를 겨냥해 설계됐고 대체로 적절하다. Milence의 300개 베이, Autobahn GmbH의 447개, E.ON 컨소시엄의 330개면 충분하다. 단, 그 도로들에 실제로 들어서고 계통에 연결된다는 전제에서다.

2030년은 지도 전체가 호박색으로 물드는 시점이다. 휴게시간 충전 수요는 일일 약 17 GWh에 이르며, 이 중 독일이 6.3 GWh, 프랑스가 2.3 GWh를 차지하고 네덜란드·폴란드·스페인은 각각 1 GWh 안팎 또는 그 이상이다. 대기열 목표 5%를 충족하려면 메가와트급 베이가 약 2 650개 필요하다. 지도 위의 고리는 하드웨어가 없는 곳을 보여준다. 프랑스 A1·A7·A31, 폴란드 A2·A4, 스페인 AP-7은 교통량이 막대하지만 그 아래에는 700 kW 플러그가 거의 없다. 북유럽 회랑은 교통량보다 보급률 덕분에 일찍 밝아진다. 그래서 노르웨이 E6와 스웨덴 E4가 교통량이 열 배나 많은 독일 도로들과 나란히 순위에 든다.2035년은 업계의 숫자가 말하는 시장이지만, 여전히 그들이 말하는 것보다 작다. 측정 가능한 회랑에서 일일 약 40 GWh와 메가와트급 베이 6 331개 규모이며, 폴란드와 스페인은 마침내 보급률을 따라잡고 독일의 중심축은 포화에 이른다. 그때 병목은 베이 수가 아니라 스무 개 도로의 계통 용량, 그리고 주차 공간이다. 램프 차트의 야간 막대, 즉 2035년 일일 13.2 GWh는 트럭 한 대당 40 kW와 세워둘 자리를 필요로 하지만, 표의 어느 계획도 둘 중 어느 하나에 자금을 대지 않는다.

결국 무엇을 뜻하는가

유럽은 10년 동안 논쟁만 벌이던 문제를 해결했다. 트럭은 존재하고, 플러그는 표준화됐으며, 규제가 사양을 확정했다. 약 600 kWh와 750 kW, 아니면 더 큰 배터리와 더 느린 플러그다. MCS가 필요한지 아직도 논하는 사람은 이제 멈춰도 된다. 45분 휴게시간이 곧 사양이다.

회랑은 업계가 말하는 것보다 작은 문제지만, 보조금이 가정하는 것보다 어려운 문제다. 측정 가능한 고속도로에서 2030년 수요를 감당하려면 메가와트급 베이 2천~3천 개면 되고, 파이프라인은 이미 그중 1천 개를 약속했다. 하지만 이들은 대형 교통량이 정하는 순서대로 스무 개 도로 위에 놓여야 하며, 독일에서는 2~3년이 걸리고 네덜란드에서는 15 000건의 대기열에 들어가야 하는 계통 연결을 확보해야 한다. A2와 포르투갈의 종합 네트워크 구간을 동일한 3 600 kW 풀로 취급하는 간격 규칙은, 교통 데이터가 결정하지 않는 한 승용차에서 그랬듯 엉뚱한 곳에 엉뚱한 것을 짓게 될 것이다. 독일의 고속도로 입찰만이 이를 활용하는 제도다.

그리고 아무도 자금을 대지 않는 문제는 11시간의 휴식이다. 회랑 에너지의 3분의 1에 해당하는 물량이 다시 야간에 40 kW로 공급되며, 플러그보다 먼저 주차 공간이 필요하다. 메가와트 논쟁은 45분에 관한 것이다. 트럭이 실제로 머무는 곳은 그 11시간이다.

Sources

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Milence €120m financing facility

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KTF 2027 draft cuts

AFIF: third cut-off cancelled

CINEA AFIF cut-off 2 project list

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Dutch truck toll and revenue recycling

RVO SPRILA 2026

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Energimyndigheten: Sweden’s heavy-vehicle charging network, Jan 2026

Enova en-route charging for heavy vehicles

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PIK et al., Nature Communications: TCO under real-world utilisation profiles

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ING: Europe’s e-truck market speeds up, Jan 2026

Milence Paris–Berlin TCO

Netbeheer Nederland waiting list, end-2025

Lahr: no grid connection for a truck charging park

GP Joule Connect on depot charging economics

Fraunhofer ISE: grid expansion matters more than megawatt charging

CharIN: ISO 15118-20 Amendment 1 published

CharIN: IEC TS 63379 published

Kempower H1 2026 report (MCS sessions)

Alpitronic depot dispenser

Aral pulse megawatt parks

HoLa network complete

Creek Power Norsborg

New MAN eTGX

Volvo FH Aero Electric production start

Scania MCS orders

Mercedes-Benz eActros 600 MCS timeline

Tesla Semi European specification

Tesla Megacharger pricing

BYD ETT 44

Windrose E700 pricing

Chinese truck makers’ European plans (Reuters via trans.info)

ACEA full-year 2025 truck registrations

ACEA H1 2026 registrations

ICCT EU HDV market development, H1 2026

China new-energy heavy trucks 2025

BCG: three regions, three paths (via Edison)

CATL takes 24.9% of Qiyuan Green Power

Swaptopus (CATL and Octopus)

Einride acquires Flipturn

Chargepoly €23m (Meridiam)

Depotcharge pre-seed (HTGF)

German Maut exemption to mid-2031

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Rijkswaterstaat INWEVA 2025

GDDKiA: Generalny Pomiar Ruchu 2020/21

Magyar Közút: keresztmetszeti forgalom 2023

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Autobrennero: Bilancio 2024 (heavy veh-km on the A22)

Trafikverket: trafikarbete på statliga vägnätet 2010–2025

Trafikverket: planeringsunderlag elvägar (corridor heavy AADT)

Statens vegvesen trafikkdata API

Vejdirektoratet Mastra nøgletal (open data)

Väylävirasto: maanteiden liikennesuoritteet 2025

ICCT AFIR policy update (HDV targets)

PtJ: Förderaufruf öffentliche Ladeinfrastruktur e-Lkw (May 2026)

RVO: SPULA 2026

NFOŚiGW: stacje ładowania dla transportu ciężkiego

Panteia/ESPORG for DG MOVE: safe and secure parking study (Jan 2025)

Autobahn GmbH: Lkw-Stellplätze