유럽의 전기트럭은 어디에 멈출까: 2035년까지의 트럭 충전 시장 지도

이번 주 하노버에서 열린 IAA Transportation의 모든 부스에는 같은 트럭이 서 있다. 주행거리 600 kilometres, 메가와트 플러그, 2027년 인도 슬롯. 전시장 길 건너편, 그 트럭을 충전해야 할 네트워크에는 EU 전체를 통틀어 트럭 전용 공공 포인트가 730개뿐이고, 17개 회원국에는 하나도 없으며, 업계 로비는 35 000개를 요구한다. 이 그림의 양쪽 모두 사실이다. 하지만 어느 쪽도 충전기가 어디에 들어가야 하는지는 말해주지 않는다.

그래서 지도를 만들었다. 충전기, 하드웨어, 보조금과 자금이라는 공급 측에서 우리가 아는 것과, 트럭, 교통량, 그리고 모든 트럭이 어디에서 멈춰야 하는지를 정하는 운전시간 규정이라는 수요 측에서 우리가 아는 것을 유럽 고속도로 80 000 km 위에 겹쳤다. 2035년까지 매년이다. 지도부터 보자. 이 글의 나머지는 지도를 어떻게 만들었고, 무엇을 말하는지에 대한 이야기다.

지도: 2026년부터 2035년까지, 수요가 도착하는 곳

각 점은 고속도로 구간 하나를 뜻한다. 선택한 연도에 그 구간이 kilometre당 필요로 하는 휴식시간 충전 에너지로 색을 입히고, 총량에 따라 크기를 정했다. 도로, 대형차 통행량, 하루 장거리 전기트럭 수, 그리고 해당 구간의 60 km AFIR 풀이 필요로 할 베이 수는 마우스를 올려 확인할 수 있다. 색상 기준을 풀당 베이 수로 바꾸면 같은 내용을 하드웨어 수량으로 볼 수 있다. 주황색 점은 지금 위치를 확인할 수 있는 트럭 충전 사이트다. Chargalytics 자체 데이터에서 700 kW 이상 정격의 커넥터를 하나 이상 갖춘 곳, 즉 승용차용으로 판매되는 어떤 장비보다 높은 출력의 사이트와 2025년 November 이후 보고된 개통지를 더했다. 연도별 스케일은 고정했다. 따라서 다음 해로 이동하면 재조정이 아니라 성장이 보인다.

표만으로는 보이지 않는, 지도가 말하는 세 가지가 있다. 첫째, 수요는 네트워크가 아니라 하나의 척추다. 북해 항구에서 뮌헨과 바젤로 이어지는 A2–A7–A3–A5 축은 2030년 기준 스페인과 이탈리아를 합친 것보다 많은 휴식시간 충전 수요를 실어 나른다. 둘째, 북유럽 코리도어는 교통량이 아니라 보급률 때문에 일찍 밝아진다. E4, E6, 그리고 노르웨이의 E6은 독일 대형차 통행량의 10분의 1이지만, 2030년 수요는 3분의 1에 이른다. 셋째, 고리와 점은 서로 다른 이야기를 한다. 눈에 보이는 메가와트 하드웨어는 노르웨이, 스웨덴, A2를 따라 놓여 있는 반면, 프랑스와 폴란드의 수요 아래에는 거의 아무것도 없다.

짧은 버전

공급은 실재하지만 얇고, 다섯 가지 방식으로 집계된다. EU에는 트럭 전용 공공 포인트가 730개, 트럭이 이용할 수 있는 장소는 약 940곳이며, 가동 중인 메가와트 목록은 인쇄해도 될 만큼 짧다. Milence는 38개 허브를 운영 중이며 크리스마스까지 50개를 목표로 한다. 독일은 비관리형 휴게소의 MCS 포인트 447개를 지원 대상으로 선정했다. 모든 충전기 제조사가 메가와트 제품을 갖고 있다. 하지만 허브 가동률이나 사이트별 capex를 공개하는 곳은 없다.

수요는 추정치가 아니라 시간표다. Regulation 561/2006은 운전 구간을 4.5시간, 휴식시간을 45분으로 정한다. 이를 40 t 트럭에 대입하면 약 566 kWh의 설치 배터리와 피크 기준 743 kW가 나온다. MAN, Scania, Mercedes-Benz가 하노버에 가져온 바로 그 사양이다. 400 kW 플러그로는 360 km 운전 구간 중 194 km를 달릴 수 있다. 코리도어용 플러그가 아니라 거점용 플러그다.

둘을 합치면 코리도어 시장은 로비가 말하는 것보다 작다. 중앙 경로에서 측정 가능한 고속도로의 휴식시간 충전은 2030년 하루 약 17 GWh, 2035년 40 GWh가 필요하다. 대기 발생 확률 5% 기준으로 2030년에는 메가와트 베이 약 2 650개, 2035년에는 6 331개다. VDA가 말하는 35 000개와는 큰 차이다. 상위 20개 도로가 2030년 수요의 약 30%를 담당하며, 이 중 12개는 독일 Autobahn이다.

보조금은 간격에 따라 충전기를 배치하고, 트럭은 교통량에 따라 멈춘다. 고정된 간격에서 의무적으로 45분을 멈추는 것은 전형적인 대기행렬 문제다. 그래서 코리도어 규정은 승용차 때보다 트럭에 더 잘 작동한다. 그러나 AFIR는 출력과 간격을 정할 뿐, 베이 수는 정하지 않으며 대형차 통행량에 맞춰 규모를 조정하지도 않는다. 9개 국가 및 EU 지원 제도 중 측정 교통량에 맞춰 사이트 규모를 정하는 것은 독일 고속도로 입찰뿐이다.

자금은 초과 수요 상태이고, 진짜 대기열은 계통에 있다. 독일의 첫 세 차례 공모는 가용 예산 €300m에 대해 €1.05bn을 요청받았다. AFIF는 2025년 November까지 두 번째 €1bn을 소진했다. 모든 운영사, 정부 부처, 협회가 병목은 계통연계라고 입을 모은다. 독일에서는 2년에서 3년, 네덜란드에서는 15 000건의 대기열이다.

아무도 그 열한 시간을 지원하지 않는다. 야간 휴식에는 트럭당 40~50 kW와 주차 공간이 필요하다. 우리 모델에서 이는 코리도어 에너지의 3분의 1을 추가로 차지하지만, 메가와트급은 전혀 아니다. 그리고 오늘 밤 독일에는 트럭 주차 공간이 약 20 000면 부족하다.

전체 이야기

공급: 충전기는 어디에 있는가

집계는 이렇다. 그리고 대부분은 비어 있다. EAFO는 유럽에서 트럭이 충전할 수 있는 장소를 937곳으로 집계했지만, 이 가운데 트럭 전용 포인트는 472개뿐이다. 나머지는 충분히 긴 베이를 갖춘 승용차 충전 허브다. 스웨덴, 독일, 프랑스가 트럭 전용 포인트의 65%를 보유한다. EU 최대 운송 차량단을 보유한 폴란드와 독일과 그 동쪽 전역 사이의 통과국인 체코는 이 집계에서 하나도 없다. 그곳의 지도에 찍힌 유일한 주황색 점은 ORLEN의 첫 고속도로 허브다. EU 회원국 17곳에는 하나도 없다.

독일은 가장 많은 트럭, 가장 많은 자금, 가장 많은 계통 운영사를 보유한 국가이기에 주목해야 한다. Nationale Leitstelle에 따르면 7월 기준 트럭용으로 설계된 곳은 88개 사이트와 355개 포인트다. 실제로 트럭이 충전한 모든 곳을 집계하는 eTrucker 앱은 약 790개 장소라고 말한다. 둘 다 맞다. 전자는 길이 16.5 metre의 트랙터-트레일러를 위해 설계된 곳이고, 후자는 운전자가 감수하고서라도 이용할 곳이다. 355개 중 7개가 7월 기준 메가와트 포인트였다.

가동 중인 메가와트 목록은 인쇄해도 될 만큼 짧다. Milence는 Antwerp-Bruges, Zwolle, Landvetter의 세 허브에 MCS를 설치했다. Aral pulse는 3월 A7, A2, A9, A24, A10에 메가와트 파크 다섯 곳을 가동했다. Circle K는 E4의 Värnamo에 한 곳을, Järna와 Vädermotet에는 Kempower 장비를 운영한다. Creek Power는 Norsborg에 MCS 플러그 8개를 갖춘 10-megawatt 야드를 열었다. St1은 노르웨이에 두 곳을 운영하고, OMV는 Kufstein의 A12에 한 곳을 주문했다(아직 개통 전). HoLa 연구 네트워크는 Ruhr와 Berlin 사이에 5개 충전소를 완공했다. 이것이 2026년 September 유럽의 메가와트 지도다. 충전할 필요만 없다면 주말 하나면 전부 돌아볼 수 있다.

약속된 규모는 차원이 다르다. Milence는 현재 38개 허브를 운영하며 크리스마스까지 50개, 2028년까지는 300개 이상의 MCS 포인트를 갖춘 90개 허브를 목표로 한다. Autobahn GmbH는 6월 30일 무인 휴게소 124곳에 836개 포인트(이 중 447개는 MCS)를 발주했으며, 첫 개소는 2027년 예정이다. E.ON, Voltix, GreenWay 컨소시엄은 EU 자금으로 2028년 가을까지 55개 부지에 MCS 포인트 330개를 구축한다. 프랑스는 2035년까지 트럭 충전 포인트 8 000개를 원한다. 스웨덴은 공공 트럭 충전소 146곳을 이미 구축했고, 추가 250곳에 대한 자금도 확보했다. 전부 합치면 유럽은 2028년까지 대략 1 500개의 메가와트급 포인트에 도달한다. 2030년 필요량 35 000개와 비교하면 말이다. 파이프라인은 실재한다. 동시에 반올림 오차이기도 하다.

우리 데이터로는 네트워크의 대략적인 모습은 보이지만, 시점은 특정할 수 없다. 유럽의 어떤 충전 등록부도 충전소를 이용 차량 기준으로 태깅하지 않으며, 부지의 총 출력 역시 플러그 구성을 말해주지 않는다. 11 200 kW는 대형 승용차 충전 허브일 수는 있어도 메가와트 베이는 아니다. 유일하게 확실한 신호는 개별 커넥터의 정격이다. 승용차용으로 구축된 설비 중 플러그당 500 kW를 넘는 것은 없으므로, 명백한 신고 오류를 제거하고 700 kW를 하한선으로 잡으면 10개국 약 40개 부지만 남는다. 예상 가능한 곳들이다. 북유럽의 St1, Circle K, Uno-X 트럭 정차지, Milence Landvetter, 함부르크의 Mercedes-Benz 허브, 폴란드 ORLEN의 고속도로 허브, Korsør의 OK Truck, Murcia의 Disfrimur, 핀란드 Plugit의 항만이다. 노르웨이의 트럭 태그와 운영사명 같은 더 약한 신호를 쓰면 후보지는 수백 곳 더 늘지만 오탐도 지나치게 많아진다. 그래서 지도에는 확실한 40개만 남기고, 2025년 11월 이후 뉴스로 보도된 개소 사례를 더했다.

개소 시점을 파악하는 일은 또 다른 문제다. 프랑스와 독일 등록부에만 운영 개시일이 기록되어 있다. 그 덕분에 프랑스의 Milence 부지 34곳은 2024년 4월부터 2026년 6월까지, 독일의 8곳은 2025년 12월부터 확인된다. 그 밖의 지역에서 어떤 부지가 우리 데이터에 처음 나타난 날짜는 개소일이 아니라 우리가 그 부지를 관측하기 시작한 날짜다. 그래서 뉴스 아카이브로 가서 2025년 11월 1일 이후 보도된 모든 트럭 충전소 개소 사례를 추려 직접 지도에 표시했다. 등록부에 트럭 플래그가 생기기 전까지, 집계의 정확도는 여기까지다.

공급: 메가와트 플러그

MCS는 2021년 벤치에서 3.75 MW로 처음 시연된 뒤, 5년간 서류 작업을 거쳤다. 그 서류 작업은 올해 끝났다. IEC는 2월 커넥터 사양을 발행했고, 트럭과 충전기가 메가와트급 충전에 관해 어떻게 통신할지를 규정하는 ISO 15118-20 개정판은 7월에 나왔다. 중요하지만 지루한 이정표다. 바로 이것이 MAN이 같은 달 MCS 트럭 양산을 시작할 수 있었던 이유이며, Kempower가 7월 1일까지 4 300회 이상의 MCS 충전 세션과 메가와트급 충전량 0.5 GWh를 기록했다고 보고할 수 있었던 이유다.

하드웨어 측면에서는 이제 모든 주요 충전기 제조사가 메가와트급 제품을 보유하고 있으며, 대부분의 구조는 같다. 여러 디스펜서에 분할 배분하는 1메가와트 캐비닛이다. Alpitronic의 HYC1000은 최대 8개 출력에 걸쳐 62.5 kW 단위로 이를 배분한다. 우리가 8월 유럽 8 966개 부지에서 측정한 플러그 대 출력의 트레이드오프를 하나의 박스로 판매하는 셈이다. Hannover에서 눈길을 끈 신제품은 작았다. Alpitronic의 35 kg 차고지용 디스펜서와 Kempower의 CCS 또는 MCS 듀얼 지원 새틀라이트다. 업계는 물량이 차고지에 있다는 결론을 내렸고, 그에 맞춰 만들고 있다.

공급: 누가 짓고, 누가 공유만 하는가

트럭 충전에 아직 Ionity는 없다. 하지만 그와 닮아 보이는 회사는 하나 있다. Milence는 닭이 되어 닭과 달걀 문제를 풀기로 했던 OEM 합작사(Daimler Truck, Traton, Volvo Group)다. CEO Anja van Niersen은 이번 주 FAZ에 운송사들이 ‘운영이 가능하다는 것을 믿으려면 충전기를 직접 보고 만져봐야 한다’고 말했고, 프랑스나 네덜란드의 3곳과 달리 독일에는 860개의 배전망 운영자가 있다는 점이 문제라고 했다. Milence의 허브는 400 kW CCS 베이 4~8개를 먼저 설치하고, 나중에 MCS를 덧붙이는 방식이다. 이 회사는 이용률 수치를 한 번도 공개하지 않았고, 이 목록의 다른 어느 곳도 마찬가지다.

Milence 주변에서 시장은 다섯 가지 유형의 회사로 정리됐다. 그리고 가장 흥미로운 유형은 아무것도 짓지 않는다.

2026년의 이야기는 공유 플랫폼이다. Depotcharge에 따르면 독일 차고지 충전 용량의 60% 이상이 낮 동안 유휴 상태다. 이 업계에서 누군가 자발적으로 공개한 유일한 이용률 통계다. 그래서 고속도로 옆에 허브를 짓고 계통 연결을 기다리는 대신, 운송사 자체 야드를 예약 가능한 네트워크로 연결하고 수수료를 받는다. Daimler의 TruckCharge는 딜러를 통해 같은 일을 한다. SMATRICS는 오스트리아에서 Depot Club을 운영한다. 이미 존재하기 때문에 유럽에서 가장 저렴한 네트워크이며, 올해 벤처 자금이 소프트웨어로 향한 이유를 설명해 준다.

공급: 보조금, 입지 규정, 그리고 자금

돈이 문제인지 검증하는 시험대는 독일이며, 답은 6월에 나왔다. 교통부의 첫 세 차례 트럭 충전 공모는 수요가 너무 몰려 중소기업 대상 창구가 열린 당일 닫혔고, 대기업 차고지 공모에는 배정액 67 million에 대해 400 million 규모의 신청이 들어왔다. 베를린은 첫 예산을 세 배로 늘렸지만 그래도 부족했다. 운송사들은 충전기를 짓고 싶어 한다. 국가가 예상한 것보다 다섯 배나 더 원한다.

브뤼셀의 이야기는 정반대다. 대체연료 인프라 기금은 11월까지 두 번째 10억 유로를 소진했고, 자금 부족으로 2026년 3월 마감을 취소했다. 남은 것은 10월 6일 마감되는 130 million euro 규모의 CEF 공모뿐이다. 다음 예산이 나오는 2028년까지 연간 5억 유로의 공백이 있을 것이라는 T&E의 추정과 대비된다. AFIF는 존속하는 동안 흥미로운 사업들을 지원했다. Milence에 142 million, Voltix에 61 million, E.ON 컨소시엄의 MCS 포인트 330개에 70 million을 지원했다. 차고지 충전은 애초에 지원 대상이 아니었고, 그것이 차고지가 시스템에서 작동하는 부분이 된 이유 중 하나다.

실제로 트럭을 움직이게 하는 보조금은 보조금이 아니다. 통행료다. 독일은 2031년 중반까지 무공해 트럭을 Maut에서 면제하며, Daimler는 그 격차를 km당 33~35센트로 추산한다. 네덜란드는 7월 1일 트럭 통행료를 시행했고, 전기 트랙터에는 km당 3.5센트를 부과하는 반면 동급 디젤에는 18.6센트를 부과한다. 오스트리아는 2030년까지 75%를 할인한다. 27개 회원국 중 CO₂에 따라 통행료를 차등 적용하는 곳은 13개국뿐이다. 트럭 제조사들이 IAA에서 추가 충전기보다 나머지 14개국의 제도 도입을 요구한 이유다.

이제 보조금이 충전기를 어디에 배치하는지로 넘어가 보자. 지도에서 다루는 공급 측 의사결정이 바로 이것이다.

우리는 CPO가 수익을 내기 위해 필요한 것에서, 간격과 회랑을 기준으로 설계된 보조금 제도는 승용차에 대해 틀린 곳에 틀린 것을 짓는 확실한 방법이라고 주장한 바 있다. 승용차 운전자의 정차는 선택 사항이고, 시간은 유동적이며, 위치는 커피가 있는 곳이면 어디든 된다. 60 km마다 충전기를 지원하면 아무도 멈추지 않는 구간까지 포함해 60 km마다 충전기가 생기고, 이용률 데이터가 이를 보여준다.

트럭은 그 가정 세 가지를 한꺼번에 깨뜨린다. 정차는 의무다. 마지막 휴식 후 4.5시간이면 정차 시점이 정해진다. 따라서 06:00에 Hamburg를 출발한 트럭은 원하든 원하지 않든 10:30이면 Kassel과 Würzburg 사이 어딘가에서 충전 베이를 찾게 된다. 장소도 제약된다. 16.5 m 길이의 연결 차량에는 슈퍼마켓 주차장이 아니라 휴게소, 트럭 스톱 또는 물류단지의 관통형 베이가 필요하다. 이를 합치면 회랑 내 트럭 충전은 파라미터가 알려진 대기행렬 문제다. 도착은 대형차 통행량을 따르고, 서비스 시간은 45분이며, 고객은 다른 곳으로 갈 수 없다. 이것이 우리가 플러그 대 전력에서 사용한 Erlang 모델이며, 승용차보다 여기서 더 잘 작동한다.

따라서 트럭에 간격 규칙이 원칙적으로 틀린 것은 아니다. 핵심 네트워크에서 AFIR가 요구하는 60 km는 360 km 주행 구간 안에 충분히 들어오며, 운전자가 잃는 유연성은 최대 60 km다. 문제는 규칙이 말하지 않는 부분이다. 규칙은 충전 풀이 어디에 있어야 하는지, 몇 kW를 제공해야 하는지는 정한다. 하지만 베이가 몇 개인지는 말하지 않으며, 교통량에 따라 규모를 조정하지도 않는다. Immensen 인근 A2에서 하루 23 000대의 대형차를 상대하든, 하루 800대가 지나는 Extremadura의 종합 네트워크 구간에 있든, 3 600 kW 충전 풀은 MCS 베이 네 개다. 아래 표는 각 제도가 실제로 무엇을 요구하는지 보여준다.

이것이 트럭의 ‘틀린 입지’ 리스크를 한 줄로 요약한 것이다. 보조금은 간격에 돈을 지급하고, 수요는 대형차 통행량을 따라가며, 유럽 고속도로의 대형차 통행량은 놀랄 만큼 불균등하다. 이 글의 나머지 부분이 측정하는 것도 바로 그것이다.

우리의 8월 M&A 스코어카드는 아무도 승용차 CPO를 통째로 사들이지 않는다는 사실을 확인했다. 조각을 사들이고 있다. 트럭 분야에는 아직 살 만한 조각조차 없기에, 2026년은 딜의 해가 아니라 자금조달의 해였다. Milence는 5월 처음으로 외부 자금을 유치했다. InvestEU가 뒷받침한 120 million euro 부채 금융으로, 5억 유로의 주주 지분에 더해진 자금이다. Voltix는 월요일 VINCI, ADEME, Épopée로부터 90 million의 지분 투자를 받았다. Zenobē는 독일, 스페인, Benelux, 스웨덴 전역에서 트럭과 차고지를 리스하기 위한 382 million dollar 규모의 금융 약정을 체결했다. 은행들이 처음으로 트럭 충전기를 담보로 대출하고 있다. 중요한 신호는 이것이다.

여기서 빠진 것을 보라. 인수다. 어떤 펀드도 트럭 허브 네트워크를 사들이지 않았고, 어떤 석유 메이저도 차고지 전문 사업자를 인수하지 않았다. 이유는 이용률 격차와 같다. 수요 곡선이 아직 시작되지 않은 자산은 가치평가할 수 없고, 누구나 가진 유일한 확실한 데이터 포인트는 Fraunhofer ISI가 2025년 MW급 사이트에 대해 계획 가정으로 제시한 4% 에너지 이용률이다. 통합은 트럭이 올 때 시작된다. 그때까지 스마트 머니는 사들이지 않고 빌려준다.

공급: 비용과 계통연계 대기열

유럽에서 트럭 허브의 비용을 공개하는 곳은 없다. 그래서 우리에게 남은 것은 모델과 미국의 가격표 하나다. Fraunhofer ISI의 비용 연구는 2025년 MW급 하드웨어 비용을 MW당 340~460 thousand euros, 설치 비용을 추가로 100으로 추산하며, 4베이 사이트의 계통연계에는 약 900 thousand이 든다고 본다. 토지를 매입하거나 화장실을 짓기도 전에 MW 베이 네 개에 3 million euros라고 보면 된다. 독일의 10억 유로 휴게소 예산을 계획된 350개 사이트에 나누면, 사이트당 2.9 million으로 비슷한 수치가 나온다. Tesla는 특유의 방식으로 숫자를 그냥 공개한다. Megacharger 포스트 두 기, 하드웨어만 188 000 dollars다.

이 세 가격이 사업성의 전부다. 물류센터에서 16~24센트라면 전기 트럭은 지금도 에너지 비용에서 디젤을 이기며, MAN의 플릿 사례는 5년 TCO가 최대 13% 유리하다는 것을 보여준다. 고속도로에서 40센트라면 얘기가 달라진다. ICCT가 공공 충전에 의존하는 장거리 트럭은 아직 어느 곳에서도 TCO 우위가 아니라고 말하는 이유다. Milence가 자체적으로 계산한 파리-베를린 구간은 전기 1km당 99.5센트, 디젤 100.3센트였다. 반올림 오차 수준의 동률이고, 통행료 면제가 사실상 전부를 해낸 결과다.

아무도 입 밖에 내지 않는 숫자는 이용률이다. Fraunhofer는 2025년 메가와트 사이트의 에너지 이용률을 4%, 2030년에는 5%로 잡는다. 유럽에서 트럭 전동화가 가장 앞선 노르웨이는 Enova의 사이트가 완공되면 전용 공공 충전 포인트당 전기 트럭이 약 10대가 된다. 스웨덴 에너지청은 1월, 지원한 충전소들이 경제성을 갖추려면 더 많은 트럭이 도로를 달려야 한다고 밝혔다. dena는 트럭 충전 파크의 투자 회수 기간이 8~12년이며, 은행들도 이를 알고 있다고 말한다. 값비싼 하드웨어가 트럭을 기다리는 시간은 길다. 업계가 사이트 확보가 아니라 CO₂ 목표를 놓고 싸우는 이유도 여기에 있다.

이번 달 우리가 검토한 모든 운영사, 협회, 정부 부처는 병목이 무엇인지에 의견을 같이했다. 이 정도 합의는 드물기에 짚어둘 만하다. 자본도 아니고 수요도 아니다. 계통 연계다. dena의 보고서는 독일 트럭 허브의 계통 연계에 2~3년, 개별 사례에서는 최대 10년이 걸리며, 첫 답변을 받는 데만 1년이 걸릴 수 있다고 적는다. 네덜란드는 2025년 말 대규모 수요처 15 014곳과 9.3 GW가 대기 명단에 오른 상태로 한 해를 마쳤고, 7월 1일부터 트럭 허브에는 이 대기열에서 우선순위도 없다. 스웨덴 에너지청은 전기 트럭을 구매한 운송사가 이를 연결하기까지 ‘수년을 기다려야 할 수 있다’고 경고한다. Milence의 CEO는 협상해야 할 독일 계통 운영사가 860곳이라고 집계한다. 이들을 대표하는 BDEW는 이제 트럭 충전이 데이터센터, 히트펌프, 전해조와 같은 용량을 두고 경쟁한다고 말한다.

이 현실을 압축해 보여주는 이야기는 A5에서 1km 떨어진 Lahr의 한 주유소다. 2022년부터 울타리 친 초지가 준비돼 있었고 바로 옆에는 변압기도 있었다. 소유주는 8 MW를 신청했지만 거절당했다. 4 MW, 이어 2 MW를 신청했으나 두 번 더 거절당했다. 충전기 1기만을 위한 네 번째 신청은 아직 계류 중이다. Baden-Württemberg 자체 연구에 따르면 이 주는 2035년까지 공공 트럭 충전 포인트 13 800개가 필요하다. 2월 당시에는 50개였다.

우회책은 배터리와 유연성이다. Milence의 Kassel 허브는 현장 ESS를 갖춘 첫 번째 허브다. 계통이 필요한 전력을 제공할 수 없었기 때문에 설치했다. Norrköping의 Alfredsson 야드는 2.4 MW 계통 연계와 2.4 MWh 배터리로 대형 충전 베이 12개와 메가와트 플러그 1기를 운영한다. 네덜란드는 완충형 사이트도 지원 대상에 넣기 위해 공공 트럭 충전 보조금의 계통 연계 기준을 600 kVA에서 100 kVA로 낮췄다. Fraunhofer ISE의 Andreas Hensel은 메가와트 경쟁에 관한 질문에 이를 마케팅 수단이라고 불렀고, 배전망 용량은 10년 안에 두 배가 돼야 한다고 말했다. 업계는 그의 말을 들었다. 올해 IAA에서 공개된 모든 충전기는 배터리 옵션을 함께 내놨다.

수요: 트럭은 제시간에 왔다

2년 전만 해도 전기 장거리 운송에 대한 표준적인 반론은 트럭이 해내지 못한다는 것이었다. 그 반론은 사라졌다. 단 한 번의 모델 연도 교체로 사라졌다. 신형 MAN eTGX는 최대 644 kWh를 싣고 720 km를 주장한다. Volvo는 700 km 주행거리의 FH Aero Electric 생산을 시작했다. Scania는 일곱 번째 배터리 팩으로 트랙터의 주행거리를 700 km 이상, 조건이 좋은 날에는 800 km 이상으로 끌어올렸다. eActros 600은 이제 고객 운행거리 160 million km 이상을 기록했고, 일일 운행의 절반은 400 km를 넘는다. 유럽 업체 중 나타나지 않은 곳은 IVECO뿐이었다. Hannover 행사 자체를 건너뛰었다.

플러그는 새로운 제원표 전쟁터다. MAN과 Scania는 750 kW, Volvo는 700, Renault는 720으로 출시하며, Mercedes-Benz는 2027년 하반기에 양산형 MCS로 뒤따른다. 그리고 방문자가 있다. BYD의 ETT 44는 자체 메가와트 하드웨어로 1.5 MW 이상에서 충전하고, 10년 배터리 보증을 제공하며, 트럭·충전기·ESS·금융을 묶은 패키지로 판매된다. 이제 Antwerp에서 조립하는 중국계 업체 Windrose는 첫 E700 100대를 195 000 euros에 판매하고 있다. 유럽 전기 트랙터의 평균 가격은 약 320 000이다. Reuters는 2026년 중국 제조사 12곳 이상이 이보다 최대 30% 낮은 가격으로 이곳 시장 진출을 계획한다고 본다.

수요: 도로 위에 몇 대가 있는가

수요 측면은 두 숫자가 결정한다. 회랑을 달리는 대형 트럭은 몇 대인지, 그중 전기트럭은 몇 대인지다. 첫 번째 숫자는 크고 측정돼 있다. 두 번째는 작지만 빠르게 움직이고 있다.

지금 유럽의 모든 트럭 경영진이 누가 시키지 않아도 하는 비교가 있다. 예전에는 애써 피하던 비교다. 2025년 중국은 신에너지 대형 트럭 231 000대를 신규 등록했고, 점유율은 29%였다. 12월에는 전기 대형 트럭이 처음으로 디젤 판매량을 넘어섰다. 유럽의 대형 트럭 점유율은 2%였다. 미국은 2026년 1분기에 0.25%에 그쳤다. BCG의 IAA 연구는 세 지역이 더 이상 하나의 시장이 아니라고 말한다. 중국은 지역 운송에서 비용 경쟁력에 도달했고 1 600개 스테이션에서 배터리를 교환한다. 유럽은 의무 규제가 있고 충전기를 구축 중이다. 미국에는 둘 다 없다.

중국이 수출하는 것은 트럭만이 아니다. 운영 모델도 함께 수출한다. CATL은 이제 중국 최대 배터리 교환 네트워크를 보유하고 있으며, 2027년부터 영국에 같은 모델을 구축하기 위해 Octopus와 합작법인도 세웠다. BYD는 트럭, 메가와트 충전기, ESS, 금융을 하나의 계약으로 판매한다. 그래서 운송사는 전력망 사업자를 마주할 일이 없다. 유럽의 해법이 35 000개의 메가와트 플러그가 되든 7 000개의 공동 차고지가 되든, 구매하기는 그만큼 단순해야 한다.

도로 위 트럭 수는 각국 교통량 계측소에서 나온다. 우리는 21개국에 걸쳐 약 80 000 km의 고속도로와 북유럽 간선 E-road에 대한 AADT와 도로 형상 데이터를 보유하고 있으며, 도로 당국은 대부분의 경우 계측소별로 해당 교통량 중 대형차 비중을 공개한다. 그 비중은 균일하지 않다. 폴란드 고속도로의 대형차 비중은 22.8%, 브레너 고개와 이탈리아 A4는 차량-km 기준 거의 30%, 독일은 정의에 따라 14~18%, 북유럽은 8~12%, 핀란드는 7%다. 회랑의 핵심 지점은 예상할 만하다. Immensen의 A2에서는 하루 23 000대, Zonzeel의 네덜란드 A16에서는 25 000대, 바르셀로나의 AP-7에서는 30 000대, Metz 북쪽 A31에서는 12 000대의 대형차가 달린다. Svinesund 다리를 통해 노르웨이로 넘어가는 수는 2 800대다. 높은 순위에 들 벨기에는 도로 교통 데이터를 보유하지 않아 제외했다.

수요: 운전자의 시계가 에너지 용량을 결정한다

시계에서 시작해 거꾸로 계산해보자. Volvo, Scania, Fraunhofer 모델 모두 실제 고속도로 주행에서 측정한 실주행 속도 80 km/h를 적용하면 4.5시간은 360 km다. 적재한 40 t 트랙터의 연간 평균 전력소비량은 km당 약 1.1 kWh이므로, 한 구간에는 약 400 kWh가 필요하다. 하루 첫 구간은 밤새 완충한 상태에서 출발하므로, 10% 예비분을 포함해도 배터리 440 kWh면 충분하다. 트럭 용량을 결정하는 것은 두 번째 구간이다. 휴식 시간에 충전된 만큼으로 출발하며, 휴식 중에는 10~80%의 급속충전 구간만 채울 수 있기 때문이다. 400을 0.7로 나누면 탑재 용량은 570 kWh가 된다. 이어 같은 400 kWh를, 주차와 플러그 연결 후 45분 휴식에서 남는 40분으로 나누고 충전 후반 출력 저하를 감안하면, 피크 기준 약 750 kW가 필요하다.

이제 Hannover에서 공개된 사양을 보자. Mercedes-Benz는 621 kWh와 1 000 kW를 내놨다. MAN은 552~644 kWh와 750 kW를 택했다. Scania는 순용량 560 kWh와 750 kW, BYD는 651 kWh와 1.5 MW다. Volvo는 700 kW와 함께 780 kWh까지 올렸다. 같은 방정식을 푸는 또 다른 방식이다. 더 큰 배터리는 더 낮은 충전 출력으로도 된다. 이들 모두 표의 ‘일반’ 및 ‘중량’ 행 안에 들어온다. 업계가 600 kWh와 750 kW에 수렴한 것은 마케팅 부서가 둥근 숫자를 좋아해서가 아니다. 운전자의 시계가 내놓는 해답이기 때문이다.

같은 표의 반대편에는 400 kW가 하지 못하는 일이 있다. 45분 휴식 동안 400 kW CCS 플러그로 40 t 트럭에 충전할 수 있는 주행거리는 약 194 km다. 다음 구간은 360 km다. 운전자는 출발할 수는 있지만, 배터리가 바닥난 채 다음 의무 휴게 지점에 도착하게 되고 45분 대신 1시간이 넘는 충전을 해야 하며, 그날의 두 번째 운행 구간은 사라진다. 따라서 400 kW 베이는 차고지용 플러그이거나 목적지용 플러그다. 현재 모든 구축 통계가 그렇듯 이를 회랑 인프라로 집계하는 것이, 730개 지점이 실제보다 많아 보이는 이유다.

수요: 그중 얼마나 회랑에 집중되는가

도로 위 트럭을 도로변 에너지 수요로 환산하려면 두 가지 가정이 필요하며, 둘 다 공개적으로 검토할 가치가 있다. 첫째는 장거리 운송 차량군의 전동화 속도다. 우리는 장거리 주행거리 중 전기 주행 비중을 2030년 25%, 2035년 65%로 잡았다. 이는 판매량 전망이 아니라 주행거리 비중이다. 장거리 전기트럭은 가장 분주한 노선에 먼저 투입되므로 전체 차량군 평균보다 더 많은 거리를 달린다. 이 수치는 2026년 CO₂ 기준 개정안이 제조사에 허용하는 규제 준수 최소치보다 높고, OEM들이 하노버에서 예상 판매량으로 제시한 수준보다는 낮다. 또한 포츠담 연구소가 현재의 운행 패턴에서 실현 가능하다고 본 2030년 21~25%, 2035년 63~77% 범위 안에 있다. 독일은 이미 신규 대형차 등록의 4.6%를 차지하며 노르웨이와 네덜란드는 그보다 높다. 따라서 모델의 국가별 승수는 이들 국가에 선행 출발을, 스페인과 폴란드에는 후행을 부여한다.

둘째는 그 전력 중 차고지가 아니라 회랑 내 휴식 시간에 충전되는 비중이다. 우리는 30%를 적용하고, 회랑에서의 야간 충전에 10%를 더했다. ICCT의 사용 사례 연구는 장거리 운송 에너지 중 공공 충전 비중을 30~35%로 보고, 나머지는 차고지가 공급한다고 본다. 약 450 km인 평균 장거리 운행일을 감안하면 대부분의 날에는 경로상 충전이 두 번이 아니라 한 번 필요하다. 따라서 우리의 공공 충전 합계 40%는 ICCT 범위보다 낮은 값이 아니라 상단값이다. 자주 인용되는 Speth와 Plötz의 EU 일일 68 GWh는 모든 장거리 트럭이 매 휴식마다 충전한다고 가정한 것으로, 계획이 아니라 상한선이다. 이는 이미 1.1 kWh/km 소비량에 포함된 회생제동의 문제가 아니다. 동일한 에너지를 차고지와 도로 사이에 어떻게 나누는지의 문제다.

모델: 공급이 수요를 만나는 방식

교통 측면은 앞서 설명했다. 그다음 연결고리는 짧다. 교통량에서 대형차가 차지하는 비중은 국가 도로 당국 자료를 사용하며, 공개되는 곳에서는 충전 지점별 수치를 적용한다. 장거리 트랙터는 고속도로 대형차 주행거리의 일정 비중을 차지한다. 그 트랙터 중 배터리 전기차 비중은 점차 높아지며, 노르웨이·네덜란드·독일에서는 스페인이나 폴란드보다 빠르게 증가한다. 전기 장거리 주행 1 km당 1.1 kWh가 필요하고, 그 에너지의 일정 비율은 차고지가 아니라 회랑 내 휴식 시 충전된다. 구간별로는 일일 에너지 수요가 산출되고, 60 km 풀별로는 일일 충전 세션 수가 나온다. Erlang C는 세션을 대기 확률 5% 기준의 충전 베이 수로 전환한다.

수치에 들어가기 전, 한 가지 솔직한 전제가 있다. 이 모델은 운전자가 실제로 어디로 빠질지를 기준으로 하지 않고 교통량이 있는 곳에 수요를 배분한다. 따라서 어떤 휴게소에 설치해야 하는지가 아니라, 60 km 구간이 얼마나 감당해야 하는지를 보여준다.

먼저 호박색 막대를 보자. 측정 가능한 회랑에서 휴식 중 충전에 필요한 전력은 현재 하루 약 1.0 GWh, 2030년 17 GWh, 2035년 40 GWh다. 규모를 가늠하면, Speth와 Plötz의 2023년 트립체인 모델은 전동화율 15%에서 EU 전체의 휴식 충전을 하루 68 GWh로 추정했다. 모든 장거리 트럭이 매 휴식마다 충전한다고 가정했기 때문이다. 우리 모델은 장거리 에너지의 4분의 1이 회랑을 통해 공급되고 차량군 규모도 더 작다고 가정한다. 자릿수는 일치한다. 야심은 다르다. 이제 아무도 로비하지 않는 청록색 막대를 보자. 그 에너지의 3분의 1에 해당하는 물량이 추가로 야간에 공급돼야 한다. 트럭당 40~50 kW로, 독일에서는 트럭 다섯 대 중 한 대에조차 존재하지 않는 주차 공간에서다.

에너지를 충전 베이 수로 환산하면 로비 측의 숫자는 줄어든다. 피크 시간 비중 9%, 서비스 시간 45분, 대기 확률 5%를 적용하면 이 회랑들의 2030년 휴게시간 충전 수요에는 약 2 650개의 메가와트 베이가 필요하며, 2035년에는 약 6 331개가 필요하다. 35 000개가 아니다. ICCT가 예상하는 4 000~5 300개의 메가와트 충전기에도 못 미친다. ICCT는 측정할 수 없는 도로까지 포함한 EU 전체 커버리지와 실현 가능한 차량군이 아닌 규제 준수 차량군을 기준으로 산정하기 때문이다. 파이프라인에는 불편한 사실이지만, 이는 이미 발주된 물량에 가깝다. Autobahn GmbH의 MCS 충전 포인트 447개, E.ON–Voltix–GreenWay의 330개, Milence의 2028년까지 300개. 부족한 것은 베이 자체가 아니다. 계통 연계가 갖춰진, 올바른 도로 위의 베이다.

시장이 향하는 곳

지도를 연도별로 읽으면 시장은 세 막으로 전개된다. 2026~2028년은 독일·네덜란드·스위스의 이야기다. 오늘날 하루 약 1.0 GWh인 휴게시간 충전 수요는 2028년 4.6 GWh로 늘어나며, 대부분은 A2, A7, A3 그리고 네덜란드 A15와 A16에 집중된다. 독일만 해도 현재 하루 378 MWh에서 2028년 1 765 MWh로, 네덜란드는 90에서 418로 증가한다. 현재의 파이프라인이 겨냥한 단계이며, 대체로 적정한 규모다. Milence의 300개 베이, Autobahn GmbH의 447개, E.ON 컨소시엄의 330개가 해당 도로에 설치되고 계통에 연결되기만 한다면 이를 충당할 수 있다.

2030년은 지도가 황갈색으로 물드는 시점이다. 휴게시간 충전 수요는 하루 약 17 GWh에 이른다. 이 중 독일이 6.3 GWh, 프랑스가 2.3 GWh를 차지하며, 네덜란드·폴란드·스페인은 각각 1 GWh 안팎 또는 그 이상이다. 대기열 목표 5% 기준으로 약 2 650개의 메가와트 베이가 필요하다. 지도 위의 고리는 하드웨어가 없는 곳을 보여준다. 프랑스 A1, A7, A31, 폴란드 A2와 A4, 스페인 AP-7은 통행량이 많지만 그 아래에는 700 kW 플러그가 거의 없다. 북유럽 회랑은 교통량보다 전동화 보급률 덕분에 일찍 부각된다. 그래서 노르웨이 E6와 스웨덴 E4는 통행량이 열 배나 많은 독일 도로들과 나란히 순위에 오른다.2035년은 로비 측 숫자가 설명하는 시장이지만, 여전히 그들이 말하는 것보다 작다. 측정 가능한 회랑에서 하루 약 40 GWh와 6 331개의 메가와트 베이 규모다. 폴란드와 스페인은 마침내 전동화 보급에서 따라붙고, 독일의 핵심 축은 포화된다. 그때 병목은 베이 수가 아니라 가장 혼잡한 도로의 계통 용량, 그리고 주차 공간이다. 램프 차트의 야간 구간, 2035년 하루 13.2 GWh는 트럭당 40 kW와 세워둘 공간을 필요로 하지만, 표에 제시된 어떤 사업도 둘 중 어느 것에도 자금을 대지 않는다.

결국 무엇을 의미하는가

유럽은 10년간 논쟁해 온 문제를 해결했다. 트럭은 존재하고, 플러그는 표준화됐으며, 규제가 사양을 확정했다. 약 600 kWh와 750 kW, 또는 더 큰 배터리와 더 느린 플러그다. MCS가 필요한지를 아직도 논하는 사람은 멈춰도 된다. 45분 휴게시간이 곧 사양이다.

회랑은 로비가 말하는 것보다 작은 문제이고, 보조금이 전제하는 것보다 어려운 문제다. 측정 가능한 고속도로에서 2030년 수요를 충족하려면 2천~3천개의 메가와트 베이가 필요하고, 파이프라인은 이미 그중 1천개를 약속했다. 그러나 화물 교통량이 지시하는 순서대로, 올바른 도로에, 독일에서는 2~3년이 걸리고 네덜란드에서는 15 000명이 대기 중인 계통 연계와 함께 설치돼야 한다. A2와 포르투갈의 종합 네트워크 구간을 같은 3 600 kW 풀로 취급하는 이격 규칙은, 교통 데이터가 결정하지 않는 한 승용차에서 그랬듯 잘못된 장소에 잘못된 것을 짓게 된다. 이를 활용하는 사업은 독일 고속도로 입찰이 유일하다.

그리고 아무도 자금을 대지 않는 문제는 11시간 휴식이다. 회랑 에너지의 3분의 1에 해당하는 추가 물량이 밤새 40 kW로 공급되며, 플러그보다 먼저 주차 공간이 필요하다. 메가와트 논쟁은 45분에 관한 것이다. 트럭이 실제로 머무는 곳은 11시간이다.

Sources

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VDA: 35 000 truck charge points missing (EAFO data, Jul 2026)

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Milence €120m financing facility

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KTF 2027 draft cuts

AFIF: third cut-off cancelled

CINEA AFIF cut-off 2 project list

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Voltix €90m equity (VINCI, ADEME, Épopée), 14 Sep 2026

Dutch truck toll and revenue recycling

RVO SPRILA 2026

Poland NFOŚiGW truck charging ranking, Jun 2026

Energimyndigheten: Sweden’s heavy-vehicle charging network, Jan 2026

Enova en-route charging for heavy vehicles

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MAN ‘Beyond Diesel’ report

ING: Europe’s e-truck market speeds up, Jan 2026

Milence Paris–Berlin TCO

Netbeheer Nederland waiting list, end-2025

Lahr: no grid connection for a truck charging park

GP Joule Connect on depot charging economics

Fraunhofer ISE: grid expansion matters more than megawatt charging

CharIN: ISO 15118-20 Amendment 1 published

CharIN: IEC TS 63379 published

Kempower H1 2026 report (MCS sessions)

Alpitronic depot dispenser

Aral pulse megawatt parks

HoLa network complete

Creek Power Norsborg

New MAN eTGX

Volvo FH Aero Electric production start

Scania MCS orders

Mercedes-Benz eActros 600 MCS timeline

Tesla Semi European specification

Tesla Megacharger pricing

BYD ETT 44

Windrose E700 pricing

Chinese truck makers’ European plans (Reuters via trans.info)

ACEA full-year 2025 truck registrations

ACEA H1 2026 registrations

ICCT EU HDV market development, H1 2026

China new-energy heavy trucks 2025

BCG: three regions, three paths (via Edison)

CATL takes 24.9% of Qiyuan Green Power

Swaptopus (CATL and Octopus)

Einride acquires Flipturn

Chargepoly €23m (Meridiam)

Depotcharge pre-seed (HTGF)

German Maut exemption to mid-2031

EU toll rules for zero-emission trucks agreed, Jul 2026

Regulation (EC) 561/2006, consolidated

Fraunhofer ISI WP01-2023: public charging requirements for long-haul BETs (trip-chain on 561/2006)

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ICCT: real-world use cases for zero-emission tractor-trailers (Aug 2025)

Öko-Institut: real-world data analysis of BETs in Germany (EVS38, 2025)

PIK et al., Nature Communications 2026 (feasible electrification share)

Fraunhofer ISI / NOW: Schwere Batterie-Lkw in der Logistik (Jul 2025)

Daimler Truck: eActros 600 European testing tour (1.03 kWh/km)

Daimler Truck: eActros 600 winter tour

electrive: MAN eTGX to the Arctic Circle (1.17 kWh/km)

electrive: Scania engineer, 73 500 km at 76 km/h

Volvo Trucks: FH Electric 343 km test at 80 km/h

NEFTON: 3 000 A charging (Jun 2026)

Eurostat: road freight by journey characteristics (2026)

BASt: Straßenverkehrszählung 2021, Ergebnisbericht

BASt: automatische Dauerzählstellen 2024 (Jawe)

ASFINAG Verkehrsstatistik 2024

Land Tirol: Verkehr in Tirol, Bericht 2024

ASTRA: wöchentliche Verkehrsentwicklung 2024–25

DfT: road traffic estimates in Great Britain 2025 (TRA0104)

TII: national road network indicators 2024

ASFA: chiffres clés 2025 (PL share on concession motorways)

data.gouv.fr: TMJA sur le réseau routier national

Rijkswaterstaat INWEVA 2025

GDDKiA: Generalny Pomiar Ruchu 2020/21

Magyar Közút: keresztmetszeti forgalom 2023

MITMA: Carreteras 2023 (pesados share)

Autobrennero: Bilancio 2024 (heavy veh-km on the A22)

Trafikverket: trafikarbete på statliga vägnätet 2010–2025

Trafikverket: planeringsunderlag elvägar (corridor heavy AADT)

Statens vegvesen trafikkdata API

Vejdirektoratet Mastra nøgletal (open data)

Väylävirasto: maanteiden liikennesuoritteet 2025

ICCT AFIR policy update (HDV targets)

PtJ: Förderaufruf öffentliche Ladeinfrastruktur e-Lkw (May 2026)

RVO: SPULA 2026

NFOŚiGW: stacje ładowania dla transportu ciężkiego

Panteia/ESPORG for DG MOVE: safe and secure parking study (Jan 2025)

Autobahn GmbH: Lkw-Stellplätze

2026년 10월 6일 정정: 상위 20개 도로는 2030년 휴게시간 충전 수요의 약 30%를 차지하며, 3분의 2가 아니다. 독일 도로 수, A2–A7–A3–A5 비교, 그리고 e-트럭 점유율 2.3%의 기준 시점(2026년 상반기)도 정정했다.