ここでは、供給、需要、コリドーモデルとその出典までを掘り下げる。同じ分析を地図中心に平易な言葉でまとめた概要は、Insightとして公開している：1枚の地図で見る欧州のトラック充電市場：2030年までに20の道路で2 650のメガワット級充電ベイ。
今週ハノーファーでIAA Transportationが開幕し、どのブースにも同じトラックが並ぶ。航続距離600 kilometres、メガワット級プラグ、納車は2027年。展示会場の向かい側にある、それを充電するはずのネットワークには、EU全体でトラック専用の公共ポイントが730基、設置ゼロの加盟国が17か国、そして35 000基を求めるロビー団体がある。この構図の両面は事実だ。だが、充電器をどこに置くべきかは、どちらも教えてくれない。
だから地図を作った。充電器、ハードウェア、補助金、資金という供給側で分かっていることと、トラック、交通量、そして各車両の停止地点を決める運転時間規則という需要側で分かっていることを集め、欧州の高速道路80 000 kmの上に、2035年まで年ごとに重ねた。まず地図がある。この記事の残りは、それをどう作り、何が見えるかを説明する。
地図：需要はどこに集中するのか、2026年から2035年
各ドットは高速道路の一区間を表す。選択した年に、その区間で1 kilometre当たりに必要となる休憩中充電のエネルギー量で色分けし、総量に応じて大きさを変えている。ホバーすると、道路名、大型車の交通量、長距離電動トラックの日次台数、その区間の60 km AFIRプールに必要な充電ベイ数が表示される。色をプール当たりのベイ数に切り替えれば、同じデータをハードウェア台数として見られる。オレンジのドットは、現在位置を特定できるトラック充電サイトだ。当社データで定格700 kW以上――乗用車向けに販売されているものを上回る出力――のコネクターを少なくとも1基持つサイトに加え、2025年11月以降に報じられた開設地点を含む。スケールは年をまたいで固定しているため、先の年に進めば、再スケーリングではなく成長が見える。
高速道路区間ごとの休憩中充電需要、中心シナリオ、年別。オレンジのドット：Chargalyticsデータ（定格700 kW以上のコネクター）および2025年11月以降に報じられた開設情報に基づく、現在位置を特定できるトラック充電サイト。ベルギーは除外。
Chargalyticsのコリドーモデル。国別交通量計測地点のAADTを使用（データ注記参照）。ドットの大きさは区間全体の休憩中充電エネルギー量、色は1 kilometre当たりのエネルギー量、またはその区間の60 km AFIRプールが待ち行列発生確率5%で必要とするベイ数を表す。ベルギーは除外（道路交通データなし）。イタリアは一部のみ。
この地図が表では見えない3つのことを示している。第一に、需要はネットワークではなく背骨だ。北海の港湾からミュンヘン、バーゼルへ至るA2–A7–A3–A5軸は、2030年の休憩中充電需要でスペイン、ポーランド、イタリアを合わせた量を上回る。第二に、北欧のコリドーが早期に浮かび上がるのは交通量ではなく導入率による。E4、E6、そしてノルウェーのE6は、ドイツの大型車交通量の10分の1でありながら、2030年需要は3分の1に達する。第三に、リングとドットは一致しない。確認できるメガワット級ハードウェアはノルウェー、スウェーデン、A2沿いに集中している一方、フランスとポーランドの需要の下には、ほとんど何もない。
要点
供給は確かにあるが、薄く、数え方が5通りある。 EUにはトラック専用の公共ポイントが730基あり、トラックが利用できる場所は約940か所、そして稼働中のメガワット級充電器のリストは印刷できるほど短い。Milenceは38ハブまで到達し、クリスマスまでに50を目指す。ドイツでは、管理者のいない休憩エリア向けに447のMCSポイントが採択された。充電器メーカーはどこもメガワット級製品を持つ。ハブ稼働率もサイト当たりのcapexも、誰も公表していない。
需要は推測ではなく時刻表だ。 規則561/2006は、運転区間を4.5時間、休憩を45分と定めている。これを40 tトラックに当てはめると、搭載容量は約566 kWh、ピーク出力は743 kWとなる。MAN、Scania、Mercedes-Benzがハノーファーに持ち込んだのは、まさにこの仕様だ。400 kWプラグで得られるのは、360 kmの運転区間のうち194 km分。コリドー用プラグではなく、デポ用プラグである。
両者を重ねると、コリドー市場はロビー団体の言うほど大きくない。 当社の中心シナリオでは、計測可能な高速道路上での休憩中充電は、2030年に1日約17 GWh、2035年に40 GWhを必要とする。待ち行列発生確率5%で見ると、2030年には約2 650のメガワット級充電ベイ、2035年には6 331が必要になる。VDAの35 000という主張とは対照的だ。2030年需要の3分の2は20本の道路に集中し、そのうち9本はドイツのアウトバーンである。
補助金は間隔に応じて充電器を置く。トラックは交通量に従って止まる。 固定間隔で義務付けられた45分の停車は、待ち行列理論の教科書どおりの問題だ。だからコリドー規則は、乗用車の場合よりトラックの場合のほうがうまく機能する。しかしAFIRが定めるのはkWと間隔であり、ベイ数ではない。大型車交通量に応じたスケーリングもない。国・EUの9つの制度のうち、計測済み交通量に基づいてサイト規模を決めるのはドイツの高速道路入札だけだ。
資金は応募超過、そして送電網が待ち行列を作る。 ドイツの最初の3回の公募では、利用可能額€300mに対し€1.05bnが求められた。AFIFは2025年11月までに第2の€1bnを使い切った。事業者、政府、省庁、業界団体の全員が、ボトルネックは系統接続だと認めている。ドイツでは2〜3年、オランダでは15 000件の接続待ちリストがある。
誰も11時間分に資金を出していない。 夜間休憩にはトラック1台当たり40〜50 kWと駐車スペースが必要だ。当社モデルでは、これはコリドーのエネルギー需要にさらに3分の1を上乗せする。ただしメガワット級は一切必要ない。そしてドイツは今夜の時点で、トラック駐車スペースが約20 000台分不足している。
全体像
供給：充電器はどこにあるか
これがカウント結果だ。しかも、ほとんど空白である。EAFOは欧州でトラックが充電できる場所を937か所数えたが、トラック専用ポイントは472基にすぎない。残りは、十分な長さのベイを持つ乗用車向けハブだ。スウェーデン、ドイツ、フランスだけでトラック専用ポイントの65%を占める。EU最大の運送車両群を抱えるポーランド、そしてドイツと東方全域の間に位置する通過国チェコには、このカウント上では1基もない。当地図で同地域にあるオレンジのドットは、ORLENの最初の高速道路ハブだけだ。EU加盟国17か国には、1基もない。
大型トラックが利用できる公共充電ロケーション、国別、2025年11月
European Alternative Fuels Observatoryのデータ更新、2025年12月18日（データ基準日：2025年11月）。乗用車との混用ハブを含む、大型車がアクセス可能なロケーションをカウント。937ロケーションのうち313か所は少なくとも350 kWを提供する。
注目すべき国はドイツだ。トラックが最も多く、資金が最も多く、系統運用者も最も多い国だからである。Nationale Leitstelleによれば、7月時点でトラック向けに設計されたのは88サイト、355ポイント。一方、実際にトラックが充電した場所なら何でも数えるeTruckerアプリは、約790ロケーションとしている。どちらも正しい。前者は全長16.5 metreの連結トラック向けに設計された場所であり、後者はドライバーが我慢して使う場所だ。355ポイントのうち、7月時点でメガワット級だったのは7基だった。
EUのトラック充電ポイント：現状と2030年に必要な規模
ティールは建設済み、アンバーは規制当局と業界が必要とする規模。定義は異なる：EAFOはトラック専用で350 kW超のポイントを数え、ICCTはトラック専用の公共充電器すべてを数える。AFIRの数値は欧州議会の2026年2月実施報告書、ICCTの2030年必要量は2025年10月の充電ニーズ調査による（公共60 000–80 000基に加え、民間150 000–175 000基）。
稼働中のメガワット級充電器のリストは、印刷できるほど短い。MilenceはAntwerp-Bruges、Zwolle、Landvetterの3ハブにMCSを設置している。Aral pulseは3月、A7、A2、A9、A24、A10の5つのメガワット級パークを稼働させた。Circle KはE4沿いのVärnamoに1か所、JärnaとVädermotetにはKempowerユニットを設置している。Creek PowerはNorsborgに、MCSプラグ8基を備える10-megawattのヤードを開設した。St1はノルウェーに2か所、OMVはKufsteinのA12沿いに1か所を持つ。そしてHoLa研究ネットワークは、ルール地方とベルリンの間で5ステーションを完成させた。これが2026年9月時点の欧州のメガワット地図だ。充電する必要がなければ、週末で走り切れる。
約束されている規模は、まったく別の桁にある。Milenceは38ハブまで到達しており、クリスマスまでに50、2028年までに90、MCSポイント300基超を目指す。Autobahn GmbHは6月30日、124の管理者のいない休憩エリアに対し、836ポイント――うち447はMCS――を発注した。最初の開設は2027年を予定する。E.ON、Voltix、GreenWayのコンソーシアムは、EU資金を使い、2028年秋までに55サイトで330のMCSポイントを建設する。フランスは2035年までにトラック向け8 000ポイントを目指す。スウェーデンでは公共トラックステーション146か所が完成し、さらに250か所に資金が付いた。すべてを合算しても、欧州は2028年までにメガワット級ポイント約1 500基に届く程度で、2030年に求められる35 000基には遠い。パイプラインは本物だ。しかし、誤差の範囲でもある。
自社データでネットワークの概況は見えるが、開設時期までは追えない。欧州の充電レジストリには、ステーションを利用車両別に分類する項目がなく、サイトの総出力からコネクタの仕様も分からない。11 200 kWはメガワット級ベイではなく、大規模な乗用車ハブを意味する。唯一の確かなシグナルは、個々のコネクタの定格出力だ。乗用車向けで1プラグあたり500 kWを超えるものはなく、明らかな報告ミスを除外すれば、700 kWを下限として残るのは10か国で約40サイトとなる。想定どおりの顔ぶれだ。北欧のSt1、Circle K、Uno-Xのトラックストップ、Milence Landvetter、ハンブルクのMercedes-Benzハブ、ポーランドのORLENの高速道路ハブ、KorsørのOK Truck、ムルシアのDisfrimur、フィンランドのPlugitの港湾拠点である。ノルウェーのトラック用タグや事業者名といった弱いシグナルを加えると、候補は数百件増える一方、偽陽性も多すぎる。そこで地図には確かな40サイトを残し、2025年11月以降にニュースで報じられた開設分を追加した。
開設時期の特定は別問題だ。稼働開始日を収録しているのはフランスとドイツのレジストリだけで、フランスでは2024年4月から2026年6月にかけてのMilence 34サイト、ドイツでは2025年12月以降の8サイトを把握できる。それ以外の地域では、サイトが自社データに初めて現れた日付は、開設日ではなく、私たちがそのサイトの監視を始めた日付にすぎない。そこでニュースアーカイブに戻り、2025年11月1日以降に報じられたトラック充電拠点の開設をすべて抽出し、手作業で地図に落とし込んだ。レジストリにトラック用フラグが載るまでは、これがカウントの精度の限界だ。
供給：メガワット級プラグ
MCSは2021年、3.75 MWでベンチ上の初実証を行ってから、5年をかけて書類仕事になっていた。その書類仕事が今年終わった。IECは2月にコネクタ仕様を公表し、トラックと充電器がメガワットについてどう対話するかを定めるISO 15118-20 amendmentも7月に発行された。地味だが、重要なのはこのマイルストーンだ。これによりMANは同じ月にMCSトラックの量産を始められ、Kempowerは7月1日時点で4 300回超のMCSセッションと、0.5ギガワット時のメガワット充電を報告できた。
ハードウェア側では、主要な充電器メーカーはすべてメガワット製品を揃え、アーキテクチャも大半が同じだ。1メガワットのキャビネットから複数のディスペンサーへ給電し、出力を分割して配分する。AlpitronicのHYC1000は、最大8出力にわたり62.5 kW刻みでこれを実現する。これは私たちが8月に欧州8 966サイトで測定したプラグ対出力のトレードオフを、そのまま箱に収めて売るようなものだ。Hannoverで注目を集めた新顔は小型だった。Alpitronicの35 kgのデポ向けディスペンサー、そしてKempowerのCCSまたはMCS対応デュアル・サテライトだ。業界は、ボリュームが生まれるのはデポだと判断し、そこに向けて開発している。
| 製品 | 1出力あたり最大 | アーキテクチャ | 稼働場所 |
|---|---|---|---|
| Alpitronic HYC1000 | 1 000 kW MCS / 1 000 kW CCS | 1 MWキャビネット、最大8ディスペンサー、62.5 kW刻み | Aral pulseメガワットパーク（DE）、Circle K Värnamo（SE）、Creek Power Norsborg（SE） |
| Kempower Mega Satellite / Flex | 1 200 kW MCSまたは560 kW CCS | 600 kWパワーユニット、組み合わせ可能 | Norrköping、Odense、ASKO（NO）、Circle K Järna |
| ABB E-mobility MCS1200 | 1 200 kW連続、1 500 A | 3 × 400 kWキャビネット | HoLa A2 Lipperland Süd（DE） |
| Siemens Sicharge Flex | 1 680 kWシステム、1 500 A MCS | 1システムあたり最大4 MCSポイント | OMV Kufstein A12（AT） |
| Power Electronics MCS | 1 440 kW、1 500 A | 充電タワー + ディスペンサー | Milence Antwerp、Zwolle、Landvetter；Iberdrola-bp Murcia |
| Ekoenergetyka SAT1500 | 最大1.2–1.5 MW、1 500 A | 2車両対応サテライト | St1 TvedestrandおよびKoppang（NO） |
| Tesla Megacharger | 2基で共有する1.2 MW（EU仕様800 kW） | MCS 3.2コネクタ | 欧州では未設置；米国では2基で$188 000 |
| BYD Flash（トラック） | コネクタあたり1 500 A、1.5 MW+ | 独自仕様、バッテリーバッファ搭載 | 中国；欧州サイトは発表済み、稼働確認なし |
| Zerova、Sinexcel、Huawei | 1.28–1.5 MW | 中国勢、IAA 2026で初披露 | 稼働確認済みの欧州トラックサイトなし |
銘板値はメーカー発表による。「稼働中」とは、プレスリリースではなく、トラックが実際に接続されたことが確認できる欧州サイトを指す。価格を公表しているベンダーはTeslaだけである。
供給：建設している企業と、共有するだけの企業
トラック充電にはまだIonityがない。しかし、それに近い存在の企業はある。Milenceは、鶏と卵の問題を鶏になることで解こうとしたOEM共同出資会社（Daimler Truck、Traton、Volvo Group）だ。同社CEOのAnja van Niersenは今週FAZに語った。運送事業者は「充電器を実際に見て、触れるまで、運行が可能だとは信じない」、そしてフランスやオランダが3社なのに対し、ドイツには860の配電系統事業者がいることこそが難題だ、と。Milenceのハブは400 kW CCSを4～8ベイ配置し、後からMCSを追加する構成だ。同社は利用率を一度も公表しておらず、このリストの他社も同様である。
Milenceを中心に、市場は5種類の企業に整理されつつある。そして最も興味深いのは、何も建設しない企業だ。
| 類型 | 企業 | 実際に保有するもの |
|---|---|---|
| OEM保有ネットワーク | Milence（Daimler Truck、Traton、Volvo） | 38ハブ、9か国、うち3か所にMCS；2028年までに90ハブ、300+ MCS；€500mの自己資本 + €120mの負債 + €142mのAFIF |
| 高速道路沿いの燃料小売事業者 | Aral pulse（bp）、Shell、TotalEnergies、OMV、Circle K、St1、Preem、Tank & Rast | Aral：30+トラックサイト、5 MCSパーク。Circle K：スウェーデンに31のトラックステーション。OMV：KufsteinにMCS。Shell：NL/DEにハブ、さらにデポを再販する「統合ネットワーク」。 |
| 公益事業者・コンセッション事業者 | E.ON Drive、EnBW、Engie Vianeo、Izivia（EDF）、Voltix（VINCI）、e-Vadea（SPIE/APRR）、eliso、Regioladen+ | E.ON + Tank & Rast：2027年から195ポイント、101 MCS。Voltix：ドイツの休憩エリア25か所、10月からフランスのMCSステーション20か所、€90mの新規資本。e-Vadea：APRRの7サイトで400 kW。 |
| デポ・ヤード特化型 | WattHub、Prologis Mobility、Leap24、GITO、Erinion（Scania）、Creek Power、Fleete、Zenobē、Chargepoly、Decade Energy | WattHub Rotterdam：30 × 400 kW。Creek Power Norsborg：10 MW、8 MCS。Fleete Tilbury：5 MW、16ベイ。Prologis Valencia：Q1 2027から同時に48台のトラック。 |
| 共有プラットフォーム（ハードウェアなし） | TruckCharge（Daimler）、Depotcharge / BGL Charge、SMATRICS Depot Club、Dragonize（TST）、Traton Charging Solutions、DKV、eTrucker | BGL Charge：会員運送事業者7 000社、初日に200社と600台のeトラックが登録。TruckCharge：2030年までに3 000ポイント。Traton CS：ローミング経由で150ロケーション、400+ポイント。 |
| バッテリー交換 | Swaptopus（CATL + Octopus）、Qiyuan（CATL、中国） | 英国初の交換ハブは2027年、2035年までに30+。CATLは8月、Qiyuanの中国国内1 600か所の交換ステーションの24.9%に€330mを支払った。 |
Chargalytics chargipediaおよび2026年9月15日までの企業発表。サイト数は事業者による公表値であり、利用率を公表する事業者はない。
共有プラットフォームこそが2026年の物語だ。Depotchargeによると、ドイツのデポ充電容量の60%超は日中アイドル状態にある。これは、この分野で誰かが自発的に明かした唯一の利用率統計だ。そこで同社は、高速道路脇にハブを建設して系統接続を待つ代わりに、運送事業者自身のヤードを予約可能なネットワークに接続し、手数料を取る。DaimlerのTruckChargeはディーラーを使って同じことをする。SMATRICSはオーストリアでDepot Clubを運営する。すでに存在するため、欧州で最も安価なネットワークだ。そして、それが今年ベンチャー資金がソフトウェアに流れた理由でもある。
供給：助成金、立地ルール、そして資金
資金が問題なのかを検証する試金石がドイツであり、答えは6月に出た。運輸省の最初の3回のトラック充電公募は過剰応募となり、中小企業向け枠は開始当日に受付開始・終了した。大企業向けデポ枠では、67 millionの予算に対して400 millionの申請が集まった。ベルリンは第1回の予算を3倍に増やしたが、それでも足りなかった。運送事業者は充電器を建設したがっている。国の予想の5倍も強く望んでいる。
ドイツ初の3回のトラック充電公募、2026年6月：申請額と予算額の比較
M3E経由のProjektträger Jülichの数値、2026年8月。Call Aの予算は当日€50mから€150mへ引き上げられたが、それでも数時間で締め切られた。金額はEUR million。
ブリュッセルは逆の話だ。Alternative Fuels Infrastructure Facilityは11月までに第2の10億を使い切り、資金不足のため2026年3月の締切を取り消した。残っているのは10月6日締切の130 million euroのCEF公募だけで、T&Eが2028年の次期予算まで年間half a billionと見積もる資金ギャップに対しては微々たるものだ。AFIFは存続していた間、興味深い案件に資金を出していた。Milenceに142 million、Voltixに61 million、330 MCSポイント向けE.ONコンソーシアムに70 millionである。デポ充電はそもそも対象外だった。それが、デポがシステムの中で機能している部分になっている理由の一つだ。
| 国 | 制度 | 資金 | 状況、2026年9月 |
|---|---|---|---|
| ドイツ | 連邦のデポおよび公共トラック充電（€500/kW） | 4年間で€1bn、2026年に€200m | 3回の公募はいずれも応募超過2–6倍；追加公募を予定 |
| ドイツ | Autobahn GmbHの初期トラックネットワーク、管理されていない休憩エリア124カ所 | 最大€1.6bnの国家補助 | 2026年6月30日に落札；最初のサイトは2027年；Fastned判決を受け、管理休憩エリアはなお入札待ち |
| ドイツ | KTF 2027年案 | – | 気候配慮型商用車の予算は€296m → €150mへ削減 |
| オランダ | 還流型トラック通行料（terugsluis）、AanZET、SPRILA、SPULA | 2026–30年で€1.6bn；SPRILA €87.5m；SPULA €14.5m | 通行料は2026年7月1日に開始；AanZETは9月29日に公募開始；2024–25年にDC貨物サイト818カ所を整備 |
| EU | AFIF（CEF）の大型車充電 | €1bnのAFIF-2、枯渇済み | 3回目の締切は中止；€130mのCEF公募は2026年10月6日締切 |
| ポーランド | NFOŚiGWの公共トラック充電 | PLN 2bnのプログラム、第1回公募はPLN 1bn | 170プロジェクト、843ステーション、600+ MWを2026年6月に採択順位付け；最大100%の資金支援 |
| スウェーデン | Regionala elektrifieringspiloter；Klimatpremie | SEK 1.4bn（2022年）+ SEK 400m | 公共ステーション146カ所+目的地充電35カ所を整備；2028年までにさらに250カ所へ資金供給 |
| ノルウェー | Enovaの経路上・デポ充電；SVV休憩エリア | 費用の最大80%、NOK 10m/プロジェクト | 公共トラックステーション約50カ所、充電ポイント約300基、大半は2026年に完成 |
| フランス | 2035年までにトラック用8 000ポイント計画；VoltixへのADEME出資 | Voltixラウンド€90m | Voltix初のMCSステーション、Vierzonで2026年10月 |
| 英国 | ZEHID実証事業（eFREIGHT 2030、Electric Freightway） | ~£200m | Gridserve：公共eHGVハブ2カ所が稼働、2027年初頭までに11カ所へ |
| デンマーク | Pulje til grøn omstilling af tung vejtransport | DKK 102–160m（2026年） | 2026年9月30日まで申請受付；1社あたり最大DKK 4m |
| オーストリア | eMove eTruck（旧ENIN） | €54.5m（2026年）、€83mから減額 | 車両価格差の60%、インフラの40%；運送事業者は資金不足を警告 |
制度の詳細は省庁、政府機関、事業者の発表に基づき、2026年9月15日時点で検証。スペインとイタリアにはトラック充電に特化した制度がない。スペインのeトラック登録台数は上期に47%減少した一方、欧州全体では増加した。
実際にトラックを動かす補助金は、補助金ですらない。通行料だ。ドイツはゼロエミッショントラックを2031年半ばまでMautから免除しており、Daimlerによればその差額は1 kmあたり33～35セントに達する。オランダは7月1日にトラック通行料を導入し、電動トラクターヘッドには1 kmあたり3.5セント、同等のディーゼル車には18.6セントを課している。オーストリアは2030年まで75%割引する。CO₂に応じて通行料を差別化している加盟国は27カ国中わずか13カ国である。だからトラックメーカーはIAAで追加の充電器ではなく、残る14カ国の制度導入を求めていた。
ここで、補助金が充電器をどこに置くのかという話に移ろう。地図が示しているのは、まさにこの供給側の判断だ。
私たちはCPOが収益化するために必要なことで、間隔と回廊を基準に設計された補助制度は、乗用車については間違った場所に間違ったものを建てる確実な方法だと論じてきた。ドライバーの停止は任意で、タイミングには幅があり、場所はコーヒーのあるところならどこでもよい。60 kmごとに充電器を補助すれば、誰も止まらない区間も含めて60 kmごとに充電器ができる。利用率データがそれを示している。
トラックは、その前提のうち3つを一度に崩す。停止は義務だ。タイミングは前回の休憩から4.5時間後と決まっている。つまり06:00にHamburgを出たトラックは、望むと望まざるとにかかわらず、10:30にはKasselとWürzburgの間のどこかで駐車ベイを探している。そして場所にも制約がある。全長16.5 mの連結車両に必要なのは、スーパーマーケットの駐車場ではなく、休憩エリア、トラックストップ、物流パークにある通り抜け式のベイだ。これらを組み合わせると、回廊上のトラック充電は既知のパラメータを持つ待ち行列問題になる。到着は大型車の交通流に従い、サービス時間は45分、利用者は他へ行けない。これはプラグ対電力で用いたErlangモデルであり、乗用車よりもここではうまく機能する。
したがって、トラックにとって間隔ルールは原理的に間違っているわけではない。中核ネットワークで60 kmごととするAFIRの要件は、360 kmの走行区間の中に十分収まる。ドライバーが失う柔軟性は最大でも60 kmだ。問題は、ルールが語っていないことにある。プールをどこに設け、何kWを備えるべきかは定めている。だが、何ベイ必要かは定めず、交通量に応じた規模調整もない。3 600 kWのプールは、1日23 000台の大型車が通るImmensenのA2にあろうと、800台のExtremaduraの総合ネットワーク区間にあろうと、MCSベイ4基だ。各制度が実際に何を求めているかを表で示す。
| 制度 | 充電器の設置場所 | 必要な供給能力 | 交通量についての規定 |
|---|---|---|---|
| AFIR、TEN-T中核（2030年） | 各方向に60 kmごとに1プール | 3 600 kW、350 kWのポイントを少なくとも2基 | なし；低交通量区間に限り100 kmへの特例 |
| AFIR、総合ネットワーク（2030年） | 100 kmごと | 1 500 kW、350 kWのポイント1基 | なし |
| AFIR、安全・安心な駐車エリア | 認定エリアごと | 2027年までに100 kWポイント2基、2030年までに4基 | なし |
| ドイツ、Autobahn GmbHネットワーク | OEM予測とToll Collectデータから選定した休憩エリア351カ所 | MCS約1 800基、CCS約2 400基 | あり：通行料データ上の大型車流量で規模を決定、唯一の制度 |
| ドイツ、連邦€1bn公募C | 「特にTEN-T中核沿い」；ベイは16.5 m | サイトあたり1 500 kW、各ポイント100 kW、うち1基は350 kW | なし；€/kWが最も低い入札が落札 |
| オランダ、SPULA | 工業団地、またはA道路・N道路から1 km以内；郵便番号エリアごとの助成は最大5件 | 1 400 kW、350 kWのポイント2基 | なし；郵便番号上限によりサイトを均等に分散 |
| ポーランド、NFOŚiGW | TEN-T上、または出口から3 km以内（予算の80%） | 指定なし | なし |
| スウェーデン、電動化パイロット | 60–100 km以内にステーションがない区間をなくすため、空白を埋める | 指定なし | 空白基準であり、交通流基準ではない |
| ノルウェー、EnovaおよびSVV | 国道沿い；2026年から休憩エリア | 指定なし | 回廊基準 |
制度ルールは2026年9月15日時点で検証。出典は末尾に記載。実測された大型車交通量を用いてサイト規模を決めるのは、ドイツの高速道路入札だけである。
これがトラックにおける「間違った場所」リスクを一行で言い表したものだ。補助金は間隔に支払われ、需要は大型車交通に従い、欧州の高速道路における大型車交通は驚くほど偏在している。本稿の残りでは、それを測定する。
私たちの8月のM&Aスコアカードでは、乗用車CPOも丸ごと買われてはいないことがわかった。買われているのは、その一部だ。トラックにはまだ買うべき一部すらない。だから2026年はディールの年ではなく、資金調達の年だった。Milenceは5月、株主からの5億ユーロのエクイティに加え、InvestEUの支援を受けた120 million euroのデットファシリティで初の外部資金を調達した。Voltixは月曜日にVINCI、ADEME、Épopéeから€90mのエクイティを受けた。ZenobēはGermany、Spain、Benelux、Swedenでトラックとデポをリースするため、382 million dollarのファシリティに調印した。銀行が初めてトラック充電器を担保に融資している。重要なのはこのシグナルだ。
| 日付 | 取引 | 金額 | 示唆すること |
|---|---|---|---|
| 2026年9月15日 | Depotchargeプレシード（HTGF）+ BGL Chargeローンチ | €2.7m | 共同利用デポはいまや製品になった |
| 2026年9月14日 | VINCI Concessions、ADEME Investissement、ÉpopéeによるVoltixへの出資 | €90m | フランスのコンセッション事業者は独自のMCSネットワークを手に入れる |
| 2026年9月9日 | FRYTE Mobilityシード（4impact、Rethink） | €3.5m | トラックルート向け予約ソフトウェア；MAN Charge&Goが顧客 |
| 2026年8月25日 | CATLがQiyuan Green Powerの24.9%を取得 | €330m | どちらに転んでも、電池メーカーが交換ネットワークを保有する |
| 2026年8月20日 | LichtBlickがMer GermanyのB2B充電部門を買収 | 非開示 | フリート向け7 000ポイントが移転；Statkraftはドイツのフリート事業から撤退 |
| 2026年8月6日 | Chargepolyグロースラウンド（Meridiam） | €23m | インフラファンドはデポ用ハードウェアとソフトウェアの組み合わせに投資 |
| 2026年7月21日 | EinrideがFlipturnを買収 | $38m | 貨物事業者は充電スタックを自ら保有したい |
| 2026年6月22日 | Swaptopus JV（CATL + Octopus） | JV | 中国の交換モデルが2027年に英国で始動 |
| 2026年5月6日 | Milenceデットファシリティ（InvestEU支援） | €120m | トラックCPOに入った初のレンダー資金 |
| 2026年4月23日 | Decade Energy（ex-Voltaチーム）のデポ蓄電 | €22m | 系統接続の制約を回避する手段としてのバッテリー |
Chargalytics M&A tracker、2026年1–9月にトラック、フリート、またはデポとしてタグ付けされた取引。欧州のトラック充電事業者の買収は記録されていない。
何が欠けているかに注目してほしい。買収だ。ファンドはトラックハブのネットワークを一つも買っておらず、石油メジャーもデポ専門事業者を買っていない。理由は利用率ギャップと同じだ。需要曲線がまだ立ち上がっていない資産に価値は付けられない。そして誰もが持つ唯一の確かなデータポイントは、Fraunhofer ISIが2025年のメガワットサイトについて置いたエネルギー利用率4%という計画前提だけだ。統合はトラックが来てから始まる。それまでは、賢い資金は買うのではなく貸す。
供給：コストと系統接続の待ち行列
欧州でトラックハブのコストを公表している者はいない。残るのはモデルと、米国の価格表が一つだけだ。Fraunhofer ISIのコスト調査によると、2025年のメガワット級ハードウェアはMWあたり340～460 thousand euros、設置費がさらに100、4ベイサイトの系統接続は約900 thousandだ。土地購入やトイレ建設の前で、メガワット級ベイ4基なら3 million eurosと見ておけばよい。ドイツの10億ユーロの休憩エリア予算を計画中の350サイトで割ると、同様にサイトあたり2.9 millionとなる。Teslaは、いつものように数字をそのまま出している。Megachargerポスト2基、ハードウェアのみで188 000 dollarsだ。
| 項目 | 数値 | 出典 |
|---|---|---|
| MCS充電器ハードウェア | €337–460k/MW（2025年）；€303–437k（2030年） | Fraunhofer ISI, 2025 |
| MCS設置工事 | €95–114k/MW | Fraunhofer ISI |
| 系統接続、4 × 1 MWサイト | 一時費用約€900k | Fraunhofer ISI（150 €/kW、同時使用率60%） |
| 4ベイMCSサイト、土地代を除く総額 | ≈ €2.6–3.2m（上記3項目から算出） | Chargalyticsによる試算 |
| ドイツのサービスエリア網 | 1サイト当たり約€2.9m、1ポイント当たり約€240k（算出：€1bn ÷ 350サイト） | Chargalyticsによる試算 |
| Tesla Megacharger、2基 | ハードウェアのみUS $188 000 | Tesla, May 2026 |
| デポの系統接続負担金（Baukostenzuschuss）、北ヘッセンの1案件 | 数か月で€160k → €300k+ | GP Joule Connect, 2026 |
| メガワット充電1 kWh当たりの均等化コスト | エネルギー利用率4%で€0.17–0.27（2025年）；2035年までに€0.06–0.10 | Fraunhofer ISI |
| 公共トラック向け料金（Milence、E.ON） | DEおよびNLでVAT抜き€0.399/kWh；FRおよびESで€0.339 | 事業者料金表、2026年 |
| PV・蓄電池を備えたデポの電力 | 約€0.16/kWh（MAN）；公共充電の「2～3倍安い」（ING） | MAN Beyond Diesel；ING, Jan 2026 |
| 軽油€1.60/l、実効1 kWh当たり | 約€0.33/kWh | dena, Jul 2025 |
| 電動トラクターヘッド価格 | €250–350k；ディーゼルはおよそ3分の1 | ING, Jan 2026 |
「算出」と記した項目は、その上に示した出典付きの数値をもとにした当社の試算であり、公表値ではない。欧州の事業者で、サイト当たりの設備投資額または利用率を公表した例はない。
この3つの価格が、事業性のすべてを決める。デポで16～24セントなら、電動トラックはエネルギーコストで今すぐディーゼルを上回る。MANのフリート事例では、5年間のTCOで最大13%の優位性が示されている。高速道路で40セントとなれば話は別で、だからこそICCTは、公共充電に依存する長距離トラックは、いまだどの地域でもTCOでプラスにならないとする。Milence自身のパリ―ベルリン間の試算では、電動は1 km当たり99.5セント、ディーゼルは100.3セントだった。丸め誤差レベルの同等性であり、通行料免除がすべてを支えている。
ポツダム気候影響研究所によるNature掲載研究（2026年9月）は、欧州の実際のトラック運行サイクル400万件を分析した。コストだけで見れば、2030年までにバッテリー駆動トラックはドイツの貨物輸送kmの70～90%で優位に立つ。実際の航続距離と、現実に使える充電器を加味すると、実行可能かつ安価な比率は21～25%まで落ちる。2035年には63～77%まで回復する。この2つの数字の差こそ、充電ネットワークだ。
誰も口にしたがらない数字がある。利用率だ。Fraunhoferは、メガワットサイトのエネルギー利用率を2025年に4%、2030年に5%と見込む。欧州で最もトラック電動化が進むノルウェーでは、Enovaのサイトが完成すれば、専用の公共充電ポイント1基当たり電動トラックは約10台となる。スウェーデン・エネルギー庁は1月、助成してきたステーションを経済的に成立させるには、より多くのトラックが走らなければならないと述べた。denaによれば、トラック充電パークの投資回収には8～12年かかり、銀行もそれを承知している。高価なハードウェアが、トラックを待ち続けている。業界がサイト獲得ではなくCO₂目標をめぐって争っている理由は、そこにある。
今月私たちが読んだすべての事業者、業界団体、政府機関は、ボトルネックについて一致している。これほど珍しいことは、記しておく価値がある。それは資金でも需要でもない。接続だ。denaの資料によれば、ドイツのトラックハブの系統接続には2～3年、個別案件では最長10年かかり、最初の回答を得るだけで1年を要する。オランダでは2025年末時点で、15 014の大口需要家と9.3 GWが順番待ちリストに載っており、7月1日以降、トラックハブに優先権はない。スウェーデン・エネルギー庁は、電動トラックを購入した運送事業者が「接続まで数年待たされる可能性がある」と警告する。MilenceのCEOは、交渉相手となるドイツの系統運用者を860社と数える。彼らを代表するBDEWによれば、トラック充電は今やデータセンター、ヒートポンプ、電解装置と同じ容量を奪い合っている。
この状況を象徴するのが、A5から1 kmの場所にあるLahrのガソリンスタンドだ。柵で囲まれた牧草地は2022年から準備済みで、変圧器も隣にある。オーナーは8 MWを申請し、却下された。4 MW、次に2 MWを申請し、さらに2度却下された。4回目の申請、充電器1基分は、まだ審査中だ。Baden-Württemberg州自身の調査では、同州には2035年までに公共トラック充電ポイント13 800基が必要とされる。2月時点で存在したのは50基だった。
回避策は、バッテリーと柔軟性だ。MilenceのKasselハブは、系統が必要な電力を供給できなかったために蓄電設備を置いた、同社初のサイトである。NorrköpingのAlfredssonのヤードは、2.4 MWの系統接続と2.4 MWhのバッテリーで、大型車用ベイ12基とメガワットプラグを稼働させている。オランダは、バッファリングを備えたサイトも対象にするため、公共トラック充電の補助金における系統接続の閾値を600から100 kVAへ引き下げた。そして、メガワット競争について問われたFraunhofer ISEのAndreas Henselは、これをマーケティング手段だと評し、配電網容量は10年で倍増させる必要があると述べた。業界はそれを聞いていた。今年のIAAで発表された充電器は、すべてバッテリーの選択肢を伴っていた。
需要：トラックは予定どおりに登場した
2年前まで、電動長距離輸送への決まり文句の反論は、トラックには無理だ、というものだった。その反論は消えた。しかも、たった1モデルイヤーで。新型MAN eTGXは最大644 kWhを搭載し、720 kmをうたう。Volvoは700 kmのFH Aero Electricの生産を開始した。Scaniaは7つ目のバッテリーパックにより、トラクターヘッドの航続距離を700 km超へ、条件がよければ800 km超へと伸ばした。eActros 600はすでに顧客環境で1億6000万 km超を走行し、その日次運行の半分は400 kmを超える。登場しなかった欧州勢はIVECOだけで、Hannoverを完全に欠席した。
400 kWのCCSプラグでは、621 kWhのeActros 600を10%から80%まで充電するのに約70分かかる。同じトラックでもメガワットプラグなら約30分だ。法定の運転休憩は45分。この差にこそMCSの事業性のすべてがある。充電のための停止を、もともと運転手が取らなければならない休憩へと変えるのだ。
プラグは、新たなスペックシートの戦場だ。MANとScaniaは750 kW、Volvoは700、Renaultは720で投入し、Mercedes-Benzも2027年後半には量産MCSで続く。そして、招かれざる来訪者がいる。BYDのETT 44は、自社製メガワット充電ハードウェアで1.5 MW超の充電に対応し、10年のバッテリー保証を付け、トラック、充電器、蓄電設備、ファイナンスをまとめたパッケージとして販売される。中国で創業し、現在はAntwerpで組み立てを行うWindroseは、最初の100台のE700を195 000 eurosで販売している。欧州における電動トラクターヘッドの平均価格は約320 000だ。Reutersによれば、2026年には12社を超える中国メーカーが欧州市場で販売を計画しており、価格はそれを最大30%下回る。
| モデル | バッテリー（kWh） | 航続距離（km） | CCS | MCS | 価格シグナル |
|---|---|---|---|---|---|
| Mercedes-Benz eActros 600 | 621 | 500–560 | 400 kW | 最大 1 000 kW、量産H2 2027 | 定価非公表、「€300k未満」（ING） |
| MAN eTGX（新世代） | 552–644 | 660–720 | 375 kW | 750 kW、2026年7月から量産 | ~€320k（第二次情報） |
| Volvo FH Aero Electric | 780（使用可能725） | 最大700 | 350 kW | 700 kW、2026年9月生産開始 | 非公表 |
| Scania R/G 7-pack | 正味560（搭載728） | 720+ | – | 750 kW、2026年5月から受注可能 | 非公表 |
| Renault Trucks E-Tech T 780 | 780 | 660 | 350 kW | 720 kW | 非公表 |
| DAF XF/XG Electric | 315–525 | 500+ | 325 kW | 未確認 | 非公表 |
| IVECO S-eWay（LFP） | 603 | 600 | 350 kW | なし | 非公表 |
| Tesla Semi（EU仕様） | ~548（推定） | 40 t時550 | – | 800 kW Megacharger、2027 | 米国 $250–290k（第二次情報） |
| BYD ETT 44 | 651 | 600 | 420 kW | 1.5 MW+ | 非開示、「total cost of mobility」バンドル |
| Windrose Global E700 | 705 | 670–700 | 対応 | 870 kW | €195 000（最初の100台） |
IAA Transportation 2026以前に公表されたメーカー値。記載がある場合、航続距離は40–44 t GCW時。欧州OEMが口を閉ざすのは価格だけだ。検証済みの定価があるのはWindroseのみである。
需要：路上を走る台数
需要側を決める数字は二つある。回廊を走る大型トラックの台数と、そのうち電動車が占める台数だ。前者は多く、計測されている。後者はまだ少ないが、急速に増えている。
いま欧州のトラック業界幹部が、促されなくとも比較するのは、かつて避けていた相手だ。中国では2025年、新エネルギー大型トラック231 000台が新規登録され、シェアは29%に達した。12月には電動大型トラックが初めてディーゼルを販売台数で上回った。欧州の大型トラックにおけるシェアは2%。米国は2026年第1四半期でわずか4分の1パーセントだった。BCGのIAA調査によれば、この3地域はもはや一つの市場ではない。中国は地域輸送でコストパリティに到達し、1 600か所でバッテリー交換を行う。欧州には義務化があり、充電網を建設中だ。米国には、そのどちらもない。
大型トラック新規登録に占めるバッテリーEVの比率
中国：electrive経由のCVWorld（新エネルギー大型トラック）。EU 2025：ACEA、16 t超のトラック、充電可能車両。EU H1 2026およびドイツ：ICCT、12 t超のゼロエミッショントラック。米国：ICCT。出典により定義には若干の差があるが、順位は変わらない。
中国が輸出しているのは、トラックだけではない。運用モデルもだ。CATLは現在、中国最大の交換ネットワークを保有し、Octopusとの合弁を通じて2027年から英国でも同じ仕組みを構築する。BYDはトラック、メガワット充電器、定置用バッテリー、融資を一つの契約で販売する。だから運送事業者が系統運用者と顔を合わせることはない。欧州の答えが35 000基のメガワット級プラグであれ、7 000か所の共同デポであれ、それと同じくらい簡単に購入できなければならない。
路上を走るトラックの台数は、各国の交通量観測所から把握する。当社は21か国にまたがる約80 000 kmの高速道路および北欧の幹線E-roadについて、AADTと道路形状データを保有している。道路当局は、その交通量に占める大型車の比率を、ほとんどの場合は観測所ごとに公表している。その比率は一様ではない。ポーランドの高速道路では大型車が22.8%、ブレンナーとイタリアのA4では走行台キロの約30%、ドイツでは定義により14～18%、北欧では8～12%、フィンランドでは7%を占める。回廊の要衝は、予想どおりだろう。A2のImmensenでは1日23 000台、オランダA16のZonzeelでは25 000台、バルセロナのAP-7では30 000台、Metz北方のA31では12 000台、ノルウェーへ向かうSvinesund橋では2 800台の大型車が通行する。上位に入るはずのベルギーは、当社が道路交通データを保有していないため除外した。
需要：ドライバーの時計がエネルギーを決める
時計から始め、逆算しよう。Volvo、Scania、Fraunhoferの各モデルが実際の高速道路走行で測定している実走行80 km/hなら、4.5時間で360 kmとなる。積載した40 tトラクタは年間平均で1 km当たり約1.1 kWhを消費するため、1レグは約400 kWhだ。その日の第1レグは満充電の夜間充電から始まるので、10%の予備を見込んでも必要なバッテリーは440 kWhにすぎない。トラック容量を決めるのは第2レグだ。休憩中に充電できた分から走り出すうえ、休憩で補充できるのは10～80%の急速充電域だけだからである。400を0.7で割ると、搭載容量は570 kWhとなる。次に同じ400 kWhを、駐車・接続後の45分休憩に残る40分で割り、充電出力のテーパリングを考慮すれば、ピークで約750 kWが必要になる。
| ケース | kWh/km | レグ消費電力量 | レグ1用バッテリー | レグ2用バッテリー | 休憩中の平均kW | 必要ピークkW | 30分分割休憩時のピークkW | 400 kWプラグでの航続距離 | 夜間kW |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 軽量（20 t GCW） | 0.9 | 324 | 360 | 463 | 486 | 608 | 972 | 237 km | 36 |
| 標準（40 t GCW） | 1.1 | 396 | 440 | 566 | 594 | 743 | 1188 | 194 km | 44 |
| 重量級または冬季（44 t） | 1.3 | 468 | 520 | 669 | 702 | 878 | 1404 | 164 km | 52 |
Regulation 561/2006に基づくChargalyticsの試算。レグ = 80 km/hで4.5 h。休憩 = 45 minから5 minのオーバーヘッドを差し引く。急速充電域は10～80%。テーパリング：平均出力はピークの80%。消費電力はOEM試験走行およびÖko-Institut係数（10 tごとに+0.18 kWh/km、10 °Cごとに−0.13）に基づく。夜間 = 9時間の短縮日次休息中に1レグ分。
トラックが1レグを完走するために必要なバッテリー容量――レグと車両重量別
搭載kWh。休憩中に補充できるのは急速充電域のみのため、パック容量を決めるのはレグ2である。参考：eActros 600 621 kWh、MAN eTGX 552–644、BYD ETT 44 651、Volvo FH Aero 780。
では、Hannoverで投入された車両を見てみよう。Mercedes-Benzは621 kWhと1 000 kWを搭載した。MANは552～644 kWhと750 kW。Scaniaは正味560 kWhと750 kW。BYDは651 kWhと1.5 MW。Volvoは780 kWhに700 kWを組み合わせた。これは同じ方程式を解くもう一つの方法だ。より大きなバッテリーがあれば、より低出力のプラグで済む。いずれも表の「標準」と「重量級」の行に収まる。業界が600 kWhと750 kWに収束したのは、マーケティング部門が丸い数字を好んだからではない。ドライバーの時計が、解を一つに絞るからだ。
ドライバーは45分を15分と30分に分けて取得できる。トラックが30分の後半にしか充電しない場合、同じ400 kWhを実効25分で充電しなければならない。40 tトラックではピーク約1.2 MW、冬季には1.4 MWが必要だ。これがBYDの1.5 MW、そしてNEFTONにおける3 000 Aの取り組みのユースケースである。バッテリーは変わらない。変わるのはケーブルだけだ。
同じ表の裏側にあるのは、400 kWでできないことだ。45分の休憩で、400 kWのCCSプラグが40 tトラックに補給できるのは約194 km分。次の区間は360 kmある。ドライバーは出発できるが、次の法定休憩地点にはバッテリーを空にして到着し、45分ではなく1時間超の充電が必要になる。しかも、その日の2区間目は消える。つまり400 kWの充電ベイは、デポ用か目的地用のプラグだ。現在の導入統計が例外なくそうしているように、これを回廊インフラとして数えれば、730地点という数字は実態以上に大きく見える。
需要：そのうちどれだけが回廊に流れるのか
道路を走るトラックを沿道で必要となるエネルギーへ換算するには、2つの前提が必要であり、どちらも公開の場で議論されるべきものだ。第一は、長距離輸送フリートの電動化がどれほど速く進むかである。本モデルでは、長距離輸送の走行距離に占める電動車の比率を2030年に25%、2035年に65%と置く。これは販売台数の予測ではない。走行距離のシェアであり、長距離電動トラックは最も繁忙な路線から導入されるため、フリート平均より多くのkmを走る。これは、2026年のCO₂基準改正後にメーカーへ残されたコンプライアンス上の最低水準を上回り、OEM各社がハノーバーで販売見込みとして語った水準を下回る。また、現行の走行パターンで実現可能とポツダム気候影響研究所が示した2030年の21～25%、2035年の63～77%の範囲内でもある。ドイツではすでに大型車の新規登録の4.6%が電動で、ノルウェーとオランダはさらに高い。そのためモデルの国別係数ではこれらの国に先行優位を与え、スペインとポーランドには遅れを織り込んでいる。
第二は、その電動エネルギーのうち、デポではなく回廊上の休憩時に充電される割合だ。本モデルでは30%に、回廊での夜間充電10%を加える。ICCTのユースケース分析では、長距離輸送エネルギーのうち公共充電は30～35%で、残りはデポが担う。平均約450 kmの長距離輸送の1日では、ほとんどの日に必要なのは途中充電1回であって2回ではない。したがって、本モデルの公共充電合計40%はICCTのレンジを下回るのではなく、その上限に位置する。しばしば引用されるSpethとPlötzのEU全体で1日68 GWhという数字は、すべての長距離トラックがすべての休憩で充電すると仮定している。これは計画ではなく上限だ。これは回生ブレーキの話ではない。回生分はすでに1.1 kWh/kmという消費電力量に含まれている。ここで扱っているのは、同じエネルギーをヤードと道路でどう分けるかである。
モデル：供給と需要が出会う場所
交通側の前提は上述のとおりだ。そこから先の連鎖は短い。交通流に占める大型車の比率は、国の道路当局のデータから取得する。公表されている場合は、ステーションごとに取得する。長距離用トラクターヘッドは、高速道路を走る大型車kmの一定割合を占める。そのトラクターヘッドのうち、増加していく割合がバッテリーEVとなる。ノルウェー、オランダ、ドイツではスペインやポーランドより速い。電動長距離輸送の1 kmには1.1 kWhが必要で、そのエネルギーの一定割合はデポではなく回廊上の休憩時に補給される。区間ごとに見れば、ここから1日当たりのエネルギー量が得られる。60 kmプールごとに見れば、1日当たりのセッション数が得られる。Erlang Cは、待機確率5%に抑えるために必要な充電ベイ数へとセッション数を変換する。
| パラメータ | 中心値 | 根拠 |
|---|---|---|
| 実走高速道路速度 | 80 km/h | Volvo 80、Scania 76 km/hの実測値；Fraunhofer ISIモデル |
| 消費電力量、40 t年間平均 | 1.1 kWh/km | Milence 1.1；eActros 600ツアー 1.03；MAN冬季 1.17；ICCT平均 1.07–1.16 |
| 高速道路AADTに占める大型車の比率 | DE 15%、FR 15%、NL 14%、PL 22%、IT 20%、HU 17%、ES 14%、AT 12%、GB 11%、SE/NO/DK 10%、CH 8%、FI 7% | BASt 2021/2024；ASFAおよびdata.gouv TMJA 2024；INWEVA 2025；GDDKiA GPR 2020/21；AutobrenneroおよびA4 2024；Magyar Közút 2023；MITMA Carreteras 2023；ASFINAG 2024；DfT TRA0104；Trafikverket、SVV、Vejdirektoratet、Väylä 2025 |
| 大型車の高速道路走行kmに占める長距離輸送の比率 | 55% | Eurostat：300 km超の輸送がtkmの41%を担う；高速道路ではより高い；Speth et al.：EUの長距離トラックは519 000台 |
| 長距離輸送kmに占める電動車の比率、EU平均 | 2026 1.5%、2028 7%、2030 25%、2035 65% | ICCTの2030年保有台数 290–340k（改正前）；2026年改正後のコンプライアンス経路；PIKの実現可能比率 21–25%（2030）、63–77%（2035） |
| この比率に対する国別係数 | NO 2.7、NL/SE/DK/CH 2.2、DE 1.4、FR 0.9、PL/GB 0.5、ES 0.4 | 2025–26年の大型電動トラック販売シェアを、交通量加重EU平均1となるよう正規化 |
| 回廊上の休憩時に補給されるエネルギー | 長距離電動輸送エネルギーの30% | ICCT：長距離輸送では公共充電が30～35%；平均446 kmの1日では4区間に1区間が途中充電 |
| 回廊上で夜間に補給されるエネルギー | 10% | 道路上で夜を過ごすトラック；ICCTのデポ充電比率65～70% |
| 休憩充電セッションのピーク時間帯比率 | 9% | 05:00～07:00の出発波から4.5時間後に休憩時刻が集中 |
| 車線方向の補正 | 区間長に×0.5 | OSMは車道ごとに片方向を描画する一方、計測地点のAADTは両方向。検証：モデルではドイツの高速道路における大型車走行距離は1日77 M kmとなり、BAStの約90 Mと整合する |
すべてのパラメータは作業ファイルで公開している。1つを変えれば地図は再計算される。全体像は大きく動かないが、合計値は動く。
数字に入る前に、1つだけ率直に述べておく。このモデルが需要を配分する先は、ドライバーが実際に高速道路を降りる場所ではなく、交通が存在する場所だ。したがって示しているのは、どの休憩エリアが担うかではなく、60 kmの区間がどれだけの需要を担わなければならないかである。
計測可能な高速道路における回廊充電エネルギー、1日当たり、中心シナリオ、MWh
21か国、80 000 kmの高速道路および北欧E-roadを対象としたChargalytics回廊モデル（ベルギーを除く、イタリアは一部対象）。電動化比率は中心シナリオ。夜間エネルギーは、デポではなく回廊上で夜を過ごすトラックを前提とする。
まず琥珀色の棒を見てほしい。計測可能な回廊における休憩充電は、現在1日約1.0 GWh、2030年には17 GWh、2035年には40 GWhとなる。規模感として、SpethとPlötzの2023年のトリップチェーンモデルでは、電動化率15%時点のEU全体の休憩充電を1日68 GWhとしている。すべての長距離トラックがすべての休憩で充電すると仮定しているためだ。本モデルは長距離輸送エネルギーの4分の1が回廊を通るとし、対象フリートもより小さい。桁は一致する。野心は一致しない。次に、誰もロビー活動をしないティール色の棒を見る。さらにその3分の1に相当するエネルギーが、トラック1台当たり40～50 kWで夜間に供給される必要がある。それは、ドイツでは5台に1台分が足りていない駐車スペースでの話だ。
国別の休憩充電エネルギー、1日当たり、2030年、中心シナリオ（MWh）
同一モデル。ドイツが先行するのは、大型交通量、通行料免除、早期導入が重なるためだ。ポーランドとスペインには交通量があるが、まだトラックが足りない。
| Country | Corridor km measured | Heavy vehicle-km per day (M) | MWh/day at breaks 2026 | 2028 | 2030 | 2035 | Overnight MWh/day 2030 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Germany | 13 279 | 96.6 | 378 | 1 765 | 6 303 | 16 387 | 2 101 |
| France | 11 381 | 56.3 | 138 | 642 | 2 294 | 5 966 | 765 |
| Spain | 12 237 | 44.0 | 43 | 201 | 718 | 1 866 | 239 |
| Poland | 6 048 | 42.3 | 62 | 290 | 1 034 | 2 689 | 345 |
| United Kingdom | 3 867 | 34.5 | 51 | 237 | 845 | 2 198 | 282 |
| Italy | 4 408 | 19.1 | 23 | 109 | 390 | 1 013 | 130 |
| Netherlands | 3 217 | 14.6 | 90 | 418 | 1 492 | 2 523 | 497 |
| Austria | 2 078 | 10.4 | 38 | 178 | 635 | 1 650 | 212 |
| Czechia | 1 616 | 8.0 | 14 | 64 | 227 | 591 | 76 |
| Switzerland | 1 695 | 7.1 | 44 | 203 | 726 | 1 227 | 242 |
| Hungary | 1 347 | 6.5 | 8 | 37 | 133 | 345 | 44 |
| Sweden | 4 369 | 5.0 | 30 | 141 | 505 | 854 | 168 |
| Denmark | 803 | 4.6 | 28 | 130 | 466 | 788 | 155 |
| Slovenia | 545 | 4.5 | 8 | 36 | 129 | 336 | 43 |
| Norway | 3 004 | 4.1 | 30 | 140 | 499 | 703 | 166 |
| Serbia | 990 | 2.9 | 1 | 7 | 24 | 62 | 8 |
| Lithuania | 462 | 2.2 | 2 | 10 | 36 | 93 | 12 |
| Finland | 945 | 1.5 | 5 | 25 | 89 | 233 | 30 |
| Croatia | 586 | 0.7 | 1 | 3 | 12 | 32 | 4 |
| Ireland | 430 | 0.2 | 0 | 1 | 5 | 12 | 2 |
| Latvia | 10 | 0.1 | 0 | 0 | 1 | 2 | 0 |
Corridor km after carriageway correction. Heavy vehicle-km use the national heavy shares in the assumptions table. Belgium excluded (no road traffic data); Italy partial (91 motorway count stations); Ireland and Latvia negligible.
| 道路 | 国 | 回廊延長（km） | 休憩時充電のMWh/日、2030年 | 100 km当たりのMWh/日 |
|---|---|---|---|---|
| A3 | ドイツ | 733 | 516 | 70.4 |
| A7 | ドイツ | 928 | 437 | 47.1 |
| A1 | ドイツ | 764 | 426 | 55.7 |
| A2 | ドイツ | 470 | 350 | 74.6 |
| A5 | ドイツ | 450 | 328 | 73.0 |
| A8 | ドイツ | 485 | 313 | 64.5 |
| A4 | ドイツ | 576 | 297 | 51.4 |
| A9 | ドイツ | 496 | 290 | 58.4 |
| A1 | スイス | 420 | 263 | 62.6 |
| A6 | ドイツ | 463 | 213 | 46.0 |
| A81 | ドイツ | 298 | 175 | 58.6 |
| A4 | ポーランド | 698 | 173 | 24.9 |
| A61 | ドイツ | 333 | 171 | 51.4 |
| EV6 | ノルウェー | 694 | 158 | 22.7 |
| E20 | デンマーク | 213 | 147 | 69.0 |
2030年の休憩時充電エネルギーが大きい道路、上位15路線。うち9路線はドイツのアウトバーンだ。スイスのA1、デンマークのE20とE47は、延長ではなく密度で上位に入る。短く、交通量が多く、電動化の立ち上がりが早い。
エネルギーをベイ数に換算すると、ロビー団体の数字は小さくなる。ピーク時間帯比率9%、サービス時間45分、待ちが発生する確率5%とすれば、これらの回廊における2030年の休憩時充電需要に必要なのは約2 650のメガワット級ベイ、2035年でも約6 331だ。35 000ではない。ICCTが見込む4 000から5 300のメガワット級充電器にすら届かない。ICCTは、計測できない道路を含むEU全域のカバレッジを対象に、実現可能な車両群ではなく規制適合車両群を前提に規模を算定しているからだ。パイプラインにとって居心地の悪いことに、この数はすでに採択済みの計画に近い。Autobahn GmbHの447 MCSポイント、E.ON–Voltix–GreenWayの330、Milenceの2028年までの300だ。不足しているのはベイそのものではない。系統接続を備えた、適切な20路線上のベイだ。
メガワット級ベイ：回廊の算術が必要とする数、約束された数、求められる数
ティール：本モデル。アンバー：公表値。本モデルは21カ国の高速道路を対象とし、待ち行列確率の目標を5%に設定している。目標を1%にすると、必要ベイ数は約30%増える。
市場はどこへ向かうのか
地図を年ごとに追うと、市場には3幕ある。2026年から2028年は、ドイツ・オランダ・スイスの物語だ。現在約1.0 GWh/日の休憩時充電需要は2028年には4.6 GWhへ増え、その大半はA2、A7、A3、そしてオランダのA15とA16に集中する。ドイツだけで現在378 MWh/日、2028年には1 765、オランダは90から418へ伸びる。現在のパイプラインはこの局面に合わせて設計されており、おおむね正しい。Milenceの300ベイ、Autobahn GmbHの447、E.ONコンソーシアムの330でカバーできる。ただし、それらが実際にこの道路上に設置され、系統接続を得られるなら、の話だ。
2030年、地図はアンバーに染まる。休憩時充電需要は約17 GWh/日に達し、そのうちドイツが6.3 GWh、フランスが2.3、オランダ、ポーランド、スペインがそれぞれ1 GWh前後またはそれ以上を占める。待ち行列確率5%の目標には約2 650のメガワット級ベイが必要だが、地図上のリングが示すのは、ハードウェアがない場所だ。フランスのA1、A7、A31、ポーランドのA2とA4、スペインのAP-7では交通流が大きい一方、その沿線には700 kWプラグがほとんどない。北欧の回廊は交通量よりも導入率の高さによって早く浮かび上がる。だからこそ、ノルウェーのE6とスウェーデンのE4は、交通量が10倍あるドイツの道路と肩を並べる。2035年はロビー団体の数字が語る市場だが、それでも彼らの言うほど大きくはない。計測対象の回廊では約40 GWh/日、メガワット級ベイ6 331。ポーランドとスペインがようやく導入率で追いつき、ドイツの幹線は飽和する。その時点での制約はベイ数ではない。20路線における系統容量、そして駐車スペースだ。ランプチャートの夜間充電バーが示す2035年の13.2 GWh/日は、トラック1台当たり40 kWと停車場所を必要とする。しかし表に載るどの制度も、そのどちらにも資金を付けていない。結局、何が見えてくるのか
欧州は、10年を費やして議論してきた問題をすでに解決している。トラックは存在し、プラグは標準化され、規制が仕様を固定した。約600 kWhと750 kW、あるいはより大きなバッテリーとより低速のプラグ。MCSが必要かをまだ議論している人は、もうやめてよい。45分の休憩時間こそが仕様なのだ。
回廊は、ロビー団体が言うより小さな問題であり、補助金が想定するより難しい問題だ。計測可能な高速道路では、2030年に必要なのは2千から3千のメガワット級ベイであり、パイプラインはすでにそのうち1千を約束している。しかしそれらは、大型交通が指示する順序で20路線上に配置されなければならず、ドイツでは2年から3年を要し、オランダでは15 000件待ちの列に並ぶ系統接続も確保しなければならない。A2とポルトガルの包括的ネットワーク区間を同じ3 600 kWのプールとして扱う間隔規則では、交通データに判断を委ねない限り、乗用車向けで起きたのと同じように、間違った場所に間違ったものを建設することになる。交通データを使っている制度は、ドイツの高速道路入札だけだ。
そして、誰も資金を出していない問題が11時間の休息だ。回廊エネルギーのさらに3分の1に相当する量が40 kWで夜間に供給され、それにはプラグより先に駐車スペースが必要となる。メガワットをめぐる議論は45分間の話だ。トラックが実際にいるのは、その11時間である。
本稿の充電ポイント数は、異なる対象を数える4つの情報源に基づく。EAFOは大型車向けに確保された公共充電ポイントを数える（350 kW超が730、2026年7月時点。937ロケーション、2025年11月時点）。ICCTはトラック専用の公共充電器を数える（約2 450、2026年6月時点）。ドイツのNationale Leitstelleは全長16.5 mのトラック向けに設計されたサイトを数える（88サイト、355ポイント）。eTruckerアプリはトラックが実際に充電した場所を数える（約790）。本稿では名称を明記した箇所でそれぞれを用い、合算はしていない。市場シェア：2025年の16 t超についてはACEAの「electrically chargeable」、2026年の12 t超についてはICCTのゼロエミッションを使用。derivedと記したコスト数値は、公表インプットに基づく当社算定値である。Chargalytics独自のステーションデータは、まだトラック対応ベイを識別していない。ロードマップには含まれている。
交通量：Chargalytics road_traffic_segments、高速道路クラスに北欧Eロード幹線を加え、AADTは各国の計測ステーションから取得（DE 2023、FR 2025、NL 2026、PL 2025、GB 2024、SE 2026、ES 2022、CZ 2020、FI 2021、AT/CH 2024）。ジオメトリは片側車線につき1つのOSM wayであるため、二重計上を避けるためセグメント長を半分にしている。ドイツについてBAStの大型車両kmと照合すると差は15%以内に収まる。大型車比率：BASt SVZ 2021およびJawe 2024（DE 14–18%）、ASFAおよびdata.gouv TMJA 2024（FR 15%）、Rijkswaterstaat INWEVA 2025（NL 13.6%）、GDDKiA GPR 2020/21（PL 22.8%）、Magyar Közút 2023（HU 17%）、MITMA Carreteras 2023（ES 11–16%）、AutobrenneroおよびA4レポート 2024（ITの貨物軸は車両kmの約30%、ネットワーク全体には20%を使用）、ASFINAG 2024（AT 11.8%）、ASTRA 2024（CH 6–12%）、DfT TRA0104 2025（GB 10.7%）、Trafikverket、Statens vegvesen、VejdirektoratetおよびVäylävirasto 2025（SE/NO/DK 8–12%、FI 7%）。国の定義が全長基準の場合（NO ≥5.6 m、DK ≥5.8 m、NL L2+L3）、ロングバンを除外するため切り下げている。ベルギーには本稿の表で使用できる道路データがない。イタリアの高速道路計測ステーションは91カ所である。トラック充電サイト：Chargalyticsデータで定格700–3 000 kWのコネクタを少なくとも1基持つステーション（より高い値はレジストリ上のエラー）、加えて2025年11月1日以降にニュースおよび事業者リリースで報告された開設地点。これらは地名でジオコーディングし、既計上サイトから2 km以内にある場合は統合した。電動化率の推移、長距離輸送比率、回廊エネルギー比率は仮定であり、仮定表で公開している。すべてのベイ数は、サービス時間45分・待ち確率5%のErlang Cを用いて算定した。
Sources
Daimler Truck at IAA 2026: the inconvenient truth
VDA: 35 000 truck charge points missing (EAFO data, Jul 2026)
VDIK on the CO₂ review, 15 Sep 2026
FAZ: why charging stations are a drama for Milence
Milence €120m financing facility
EAFO heavy-duty charging data update, Dec 2025
ICCT: charging needs for battery-electric trucks in the EU by 2030
European Parliament TRAN background paper on AFIR implementation, Feb 2026
KEA-BW: truck charging infrastructure in Germany
BDEW on truck charging, 15 Sep 2026
Depotcharge and BGL Charge, 15 Sep 2026
Autobahn GmbH awards the initial truck charging network, 30 Jun 2026
E.ON and Tank & Rast: 195 points, 101 MCS
German federal truck-charging calls oversubscribed (PtJ via M3E)
CINEA AFIF cut-off 2 project list
E.ON, Voltix and GreenWay: 330 MCS chargers
Voltix €90m equity (VINCI, ADEME, Épopée), 14 Sep 2026
Dutch truck toll and revenue recycling
Poland NFOŚiGW truck charging ranking, Jun 2026
Energimyndigheten: Sweden’s heavy-vehicle charging network, Jan 2026
Enova en-route charging for heavy vehicles
Fraunhofer ISI: future demand and costs of megawatt charging
dena dossier: truck charging infrastructure, Jul 2025
PIK et al., Nature Communications: TCO under real-world utilisation profiles
ING: Europe’s e-truck market speeds up, Jan 2026
Netbeheer Nederland waiting list, end-2025
Lahr: no grid connection for a truck charging park
GP Joule Connect on depot charging economics
Fraunhofer ISE: grid expansion matters more than megawatt charging
CharIN: ISO 15118-20 Amendment 1 published
CharIN: IEC TS 63379 published
Kempower H1 2026 report (MCS sessions)
Volvo FH Aero Electric production start
Mercedes-Benz eActros 600 MCS timeline
Tesla Semi European specification
Chinese truck makers’ European plans (Reuters via trans.info)
ACEA full-year 2025 truck registrations
ICCT EU HDV market development, H1 2026
China new-energy heavy trucks 2025
BCG: three regions, three paths (via Edison)
CATL takes 24.9% of Qiyuan Green Power
German Maut exemption to mid-2031
EU toll rules for zero-emission trucks agreed, Jul 2026
Regulation (EC) 561/2006, consolidated
Fraunhofer ISI WP01-2023: public charging requirements for long-haul BETs (trip-chain on 561/2006)
Shoman, Yeh, Sprei, Plötz, Speth et al., Battery electric long-haul trucks in Europe, TR-D 2023
Karlsson & Grauers, agent-based charger queues, Energies 2023
ICCT: charging infrastructure needs for BETs in the EU by 2030 (Oct 2025)
ICCT: effect of the 2026 HDV CO₂ amendment
ICCT: real-world use cases for zero-emission tractor-trailers (Aug 2025)
Öko-Institut: real-world data analysis of BETs in Germany (EVS38, 2025)
PIK et al., Nature Communications 2026 (feasible electrification share)
Fraunhofer ISI / NOW: Schwere Batterie-Lkw in der Logistik (Jul 2025)
Daimler Truck: eActros 600 European testing tour (1.03 kWh/km)
Daimler Truck: eActros 600 winter tour
electrive: MAN eTGX to the Arctic Circle (1.17 kWh/km)
electrive: Scania engineer, 73 500 km at 76 km/h
Volvo Trucks: FH Electric 343 km test at 80 km/h
NEFTON: 3 000 A charging (Jun 2026)
Eurostat: road freight by journey characteristics (2026)
BASt: Straßenverkehrszählung 2021, Ergebnisbericht
BASt: automatische Dauerzählstellen 2024 (Jawe)
ASFINAG Verkehrsstatistik 2024
Land Tirol: Verkehr in Tirol, Bericht 2024
ASTRA: wöchentliche Verkehrsentwicklung 2024–25
DfT: road traffic estimates in Great Britain 2025 (TRA0104)
TII: national road network indicators 2024
ASFA: chiffres clés 2025 (PL share on concession motorways)
data.gouv.fr: TMJA sur le réseau routier national
GDDKiA: Generalny Pomiar Ruchu 2020/21
Magyar Közút: keresztmetszeti forgalom 2023
MITMA: Carreteras 2023 (pesados share)
Autobrennero: Bilancio 2024 (heavy veh-km on the A22)
Trafikverket: trafikarbete på statliga vägnätet 2010–2025
Trafikverket: planeringsunderlag elvägar (corridor heavy AADT)
Statens vegvesen trafikkdata API
Vejdirektoratet Mastra nøgletal (open data)
Väylävirasto: maanteiden liikennesuoritteet 2025
ICCT AFIR policy update (HDV targets)
PtJ: Förderaufruf öffentliche Ladeinfrastruktur e-Lkw (May 2026)
NFOŚiGW: stacje ładowania dla transportu ciężkiego
Panteia/ESPORG for DG MOVE: safe and secure parking study (Jan 2025)