これは完全版の詳細分析です。供給、需要、コリドーモデル、そのデータソースを網羅しています。同じ分析を地図を軸に平易な言葉でまとめた要約は、Insightとして公開しています：一枚の地図で見る欧州のトラック充電市場：2030年までに必要な2 650のメガワット級ベイ、その設置場所。
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今週HannoverでIAA Transportationが開幕し、どのブースにも同じトラックが並ぶ。航続距離600 kilometres、メガワット級プラグ、2027年納車枠。一方、展示会場の外では、それを充電するはずのネットワークはEU全体で730のトラック専用公共ポイントしかなく、17の加盟国には1基もなく、ロビー団体は35 000を求めている。この構図の両側とも事実だ。だが、どちらも充電器をどこに設置すべきかは教えてくれない。
そこで地図をつくった。充電器、ハードウェア、補助金、資金という供給側で分かっていることと、トラック、交通量、そして各車両の停車地点を決める運転時間規則という需要側で分かっていることを取り込み、欧州の高速道路80 000 kmに重ねた。年ごとに、2035年まで。まず地図を見てほしい。この記事の残りは、その作り方と地図が語ることだ。
地図：需要はどこに集中するのか、2026年から2035年
各ドットは高速道路の一区間を示す。選択年における休憩中充電の1 kilometre当たり必要エネルギーで色分けし、総量でサイズを変えている。ホバーすれば、道路名、大型車の交通量、1日当たりの電動長距離トラック台数、その区間の60 km AFIRプールに必要な充電ベイ数を確認できる。色分けをプール当たりのベイ数に切り替えれば、同じ需要をハードウェア台数として見られる。オレンジのドットは、現時点で位置を特定できるトラック充電サイトだ。当社データにある、乗用車向けの製品を上回る定格700 kW以上のコネクタを少なくとも1基持つサイトに、November 2025以降に報告された開設地点を加えた。スケールは年をまたいで固定しているため、年を進めれば再スケーリングではなく成長が見える。
高速道路区間ごとの休憩中充電需要、中央シナリオ、年別。オレンジのドット：Chargalyticsデータ（定格700 kW以上のコネクタ）およびNov 2025以降に報告された開設地点に基づく、現時点で位置を特定できるトラック充電サイト。ベルギーのコリドーは交通データがないためグレー表示。
Chargalyticsのコリドーモデル。国別カウントステーションのAADTを使用（データ注記参照）。ドットサイズは区間全体の休憩中充電エネルギー、色は1 kilometre当たりのエネルギー、または当該区間の60 km AFIRプールが待ち行列発生確率5%で必要とするベイ数に対応する。ベルギーは除外（道路交通データなし）、Italyは一部のみ対象。
この地図には、表だけでは見えないことが3つある。第一に、需要はネットワークではなく背骨だ。North Seaの港湾からMunich、Baselへ至るA2–A7–A3–A5軸は、2030年の休憩中充電需要がSpainとItalyを合わせた量を上回る。第二に、Nordicのコリドーが早く浮かび上がる理由は交通量ではなく導入率にある。E4、E6、NorwayのE6は、Germanyの大型車交通量の10分の1でありながら、2030年需要は3分の1に達する。第三に、円とドットは一致しない。確認できるメガワット級設備はNorway、Sweden、A2沿いにある一方、FrenchとPolishの需要の下には、ほとんど何もない。
要点
供給は実在する。だが薄い。そして5つの異なる数え方がある。 EUにはトラック専用の公共ポイントが730あり、トラックが利用できるロケーションは約940、実稼働のメガワット級充電器リストは印刷できるほど短い。Milenceは38ハブまで展開し、Christmasまでに50を目指す。Germanyは管理されていない休憩エリア向けに447のMCSポイントを採択した。充電器メーカーはどこもメガワット級製品を持つ。ハブ稼働率もサイトごとのcapexも、誰も公表していない。
需要は推測ではなく、時刻表で決まる。 Regulation 561/2006は1運行区間を4.5 hours、休憩を45 minutesと定める。これを40 tトラックに当てはめると、搭載容量は約566 kWh、ピーク出力は743 kWとなる。MAN、Scania、Mercedes-BenzがHannoverに持ち込んだ仕様そのものだ。400 kWプラグで補えるのは360 kmの運行区間のうち194 km分。コリドー用ではなく、デポ用のプラグである。
両者を重ねると、コリドー市場はロビー団体が言うより小さい。 中央シナリオでは、計測可能な高速道路における休憩中充電は2030年に1日約17 GWh、2035年に40 GWhを必要とする。待ち行列発生確率5%では、2030年に約2 650のメガワット級ベイ、2035年に6 331が必要になる。VDAが掲げる35 000とは大きな隔たりがある。上位20道路が2030年需要の約30%を担い、そのうち12はGerman Autobahnenだ。
補助金は間隔で充電器を置く。トラックは交通量に従って止まる。 固定間隔で義務づけられる45-minuteの休憩は、教科書通りの待ち行列問題だ。そのためコリドー規則は、乗用車の場合よりトラックの場合にはるかに有効に機能する。ただしAFIRが定めるのは出力と間隔であり、ベイ数ではない。大型車交通量に応じた拡張もない。9つの国・EU制度のうち、実測交通量に基づいてサイト規模を決めるのはGermanの高速道路入札だけだ。
資金は応募超過、そして送電網が待ち行列をつくる。 Germanyの最初の3回の公募には、利用可能な€300mに対して€1.05bnの申請が集まった。AFIFは2回目の€1bnをNovember 2025までに使い切った。事業者、省庁、業界団体の全員が、ボトルネックは系統接続だという点で一致する。Germanyでは2〜3年、Netherlandsでは15 000件の待機リストだ。
11 hoursに資金を出す人はいない。 夜間休息には1台当たり40〜50 kWと駐車スペースが必要だ。本モデルではコリドー充電エネルギーにさらに3分の1が上乗せされるが、そこに必要なのはメガワット級ではない。そしてGermanyは今夜、トラック駐車スペースが約20 000台分不足している。
全体像
供給：充電器はどこにあるのか
数を見てみよう。だが、そこにあるのはほとんど空白だ。EAFOは、Europeでトラックが充電できるロケーションを937カ所数えた。しかしトラック専用ポイントは472にすぎず、残りは十分に長い充電ベイを持つ乗用車ハブである。Sweden、Germany、Franceでトラック専用ポイントの65%を占める。EU最大の運送車両群を抱えるPoland、そしてGermanyとその東側すべてを結ぶ通過国Czechiaは、この集計ではゼロだ。地図上で同国に見えるオレンジのドットは、ORLENの最初の高速道路ハブだけである。EU加盟17カ国にはゼロだ。
大型トラックが利用可能な公共充電ロケーション、国別、November 2025
European Alternative Fuels Observatoryのデータ更新、18 Dec 2025（データ基準日：Nov 2025）。混在型の乗用車ハブを含め、大型車がアクセスできるロケーションを集計。937ロケーションのうち313は少なくとも350 kWを提供する。
Germanyは、トラックが最も多く、資金が最も多く、系統運用者も最も多い国だからこそ注目すべきだ。Nationale Leitstelleによれば、July時点でトラック向けに設計されたのは88サイト、355ポイント。一方で、実際にトラックが充電した場所なら何でも数えるeTrucker appは、約790ロケーションとしている。どちらも正しい。前者は全長16.5 metreの連結トラック向けに設計された場所であり、後者はドライバーが我慢してでも使う場所だ。355ポイントのうち、July時点でメガワット級ポイントは7つだった。
EUのトラック充電ポイント：現状と2030年に必要な規模
ティールは整備済み、アンバーは規制当局と業界が必要とする規模。定義は異なる：EAFOはトラック専用で350 kW超のポイントを数え、ICCTはトラック専用の公共充電器すべてを数える。AFIRの数値はEuropean ParliamentのFeb 2026実施報告書、ICCTの2030年需要はOct 2025の充電ニーズ調査によるもの（公共60 000–80 000基に加え、私設150 000–175 000基）。
実稼働のメガワット級充電器リストは、印刷できるほど短い。MilenceはAntwerp-Bruges、Zwolle、Landvetterの3ハブにMCSを設置している。Aral pulseはMarchに、A7、A2、A9、A24、A10で5つのメガワット級パークを稼働開始した。Circle KはE4沿いのVärnamoに1カ所、JärnaとVädermotetにはKempowerユニットを設置している。Creek PowerはNorsborgで、MCSプラグ8基を備える10-megawattのヤードを開設した。St1はNorwayに2カ所、OMVはKufsteinのA12向けに1基を発注済み（まだ未開設）、そしてHoLa研究ネットワークはJuneにRuhrとBerlinの間で5ステーションを完成させた。これがSeptember 2026時点のEuropeのメガワット地図だ。充電する必要がなければ、週末だけで走り切れる。
約束されている規模は、まったく別次元だ。Milenceは現在38ハブで、クリスマスまでに50、2028年までに90へ拡大し、300超のMCSポイントを目指している。Autobahn GmbHは6月30日、836ポイント（うち447がMCS）を備える124のサービス施設のない休憩エリアを落札した。最初の開設は2027年だ。E.ON、Voltix、GreenWayのコンソーシアムは、EU資金を使い2028年秋までに55拠点で330のMCSポイントを建設する。フランスは2035年までにトラック向け8 000ポイントを目指す。スウェーデンでは公共トラックステーションが146か所完成し、さらに250か所への資金拠出が決まっている。すべて足しても、欧州は2028年までにせいぜい1 500のメガワット級ポイントに達する程度だ。2030年に必要とされる35 000に対して。パイプラインは実在する。同時に、丸め誤差でもある。
当社データでもネットワークの概観は見えるが、いつ整備されたかまでは分からない。欧州の充電レジストリには、どの車両向けかでステーションを分類するものがなく、サイト全体の出力からコネクターの性能も分からない。11 200 kWは大規模な乗用車ハブかもしれず、メガワット級ベイではない。唯一確かなシグナルは、個々のコネクターの定格だ。乗用車向けに1プラグ当たり500 kW超の定格品はない。明白な報告ミスを除外すると、700 kWを下限に残るのは10か国、約40サイトだ。想定どおりの顔ぶれである。北欧のSt1、Circle K、Uno-Xのトラックストップ、Milence Landvetter、ハンブルクのMercedes-Benzハブ、ポーランド高速道路沿いのORLENハブ、KorsørのOK Truck、ムルシアのDisfrimur、そしてフィンランドのPlugit港湾拠点だ。ノルウェーのトラックタグや事業者名といった弱いシグナルでは、数百の候補と多すぎる偽陽性が加わる。そのため地図には確度の高い40サイトを残し、2025年11月以降にニュースで報じられた開設分を補っている。
開設時期の特定はまた別の問題だ。稼働開始日を記録しているのはフランスとドイツのレジストリだけで、そこからフランスでは2024年4月から2026年6月にかけてのMilence 34サイト、ドイツでは2025年12月以降の8サイトが分かる。それ以外では、サイトが当社データに初めて現れた日付は、開設日ではなく、当社が監視を始めた日だ。そこでニュースアーカイブに当たり、2025年11月1日以降に報じられたトラック充電拠点の開設をすべて拾い出し、手作業で地図に配置した。レジストリにトラックフラグが付くまでは、カウントの精度はそこまでだ。
供給：メガワットプラグ
MCSは2021年、3.75 MWで初めてベンチ実証され、その後5年間を事務手続きに費やしてきた。その手続きが今年終わった。IECは2月にコネクター仕様を公表し、トラックと充電器がメガワットについてどう対話するかを定めるISO 15118-20の改訂版は7月に発行された。重要なのは、この退屈なマイルストーンだ。だからこそMANは同月にMCSトラックの量産を開始でき、Kempowerも7月1日までに4 300超のMCSセッション、メガワット充電量0.5ギガワット時を報告できた。
ハードウェア側では、本気の充電器メーカーならどこもメガワット製品を持つ。そして大半は同じアーキテクチャだ。1メガワットのキャビネットで複数のディスペンサーを給電し、出力を小分けに配分する。AlpitronicのHYC1000は、最大8出力に62.5 kW刻みで配分する。これは当社が8月に欧州8 966サイトで測定した、プラグ数と出力のトレードオフを、箱にして売っているようなものだ。ハノーバーで興味深かった新顔は小型だった。Alpitronicの35 kgのデポ向けディスペンサーと、KempowerのCCSまたはMCS対応デュアルサテライトである。業界は、デポこそがボリュームの出る場所だと判断し、そこに向けて製品をつくっている。
| 製品 | 1口当たり最大出力 | アーキテクチャ | 稼働中の場所 |
|---|---|---|---|
| Alpitronic HYC1000 | 1 000 kW MCS / 1 000 kW CCS | 1 MWキャビネット、最大8ディスペンサー、62.5 kW刻み | Aral pulseメガワットパーク（DE）、Circle K Värnamo（SE）、Creek Power Norsborg（SE） |
| Kempower Mega Satellite / Flex | 1 200 kW MCS または 560 kW CCS | 600 kWパワーユニット、組み合わせ可能 | Norrköping、Odense、ASKO（NO）、Circle K Järna |
| ABB E-mobility MCS1200 | 1 200 kW連続、1 500 A | 3 × 400 kWキャビネット | HoLa A2 Lipperland Süd（DE） |
| Siemens Sicharge Flex | 1 680 kWシステム、1 500 A MCS | 1システム当たり最大4 MCSポイント | OMV Kufstein A12（AT）：2025年10月にパイロット発注、まだ開設報告なし |
| Power Electronics MCS | 1 440 kW、1 500 A | 充電タワー + ディスペンサー | Milence Antwerp、Zwolle、Landvetter、Iberdrola-bp Murcia |
| Ekoenergetyka SAT1500 | 最大1.2–1.5 MW、1 500 A | デュアル車両対応サテライト | St1 TvedestrandおよびKoppang（NO） |
| Tesla Megacharger | 2ポストで共有する1.2 MW（EU仕様800 kW） | MCS 3.2コネクター | 欧州ではまだなし。米国では2ポストで$188 000 |
| BYD Flash（トラック） | コネクター当たり1 500 A、1.5 MW+ | 独自仕様、バッテリーバッファ付き | 中国。欧州サイトは発表済みだが、稼働確認なし |
| Zerova、Sinexcel、Huawei | 1.28–1.5 MW | 中国勢、IAA 2026で初披露 | 確認済みの欧州トラックサイトなし |
銘板上の数値はメーカー発表による。「稼働中」とはプレスリリースではなく、トラックが接続されたことを確認できる欧州サイトを指す。価格を公表しているベンダーはTeslaのみ。
供給：建設するのは誰か、共有するだけなのは誰か
トラック充電にはまだIonityがない。だが、それに見える企業は一社ある。Milenceは、鶏と卵の問題を鶏になることで解くはずだったOEM合弁企業（Daimler Truck、Traton、Volvo Group）だ。同社CEOのAnja van Niersenは今週、FAZに対し、運送事業者は「充電器を見て、触れて初めて、運行が可能だと信じる」と語った。また、フランスやオランダには3社しかないのに、ドイツには860社の配電系統運用者がいることが問題だともいう。Milenceのハブは、400 kW CCSの4～8ベイに、後からMCSを追加する構成だ。同社はいまだ稼働率を公表していない。このリストの他社も同じである。
Milenceを中心に、この領域は5種類の企業に整理されてきた。そして最も興味深いのは、何も建設しない企業だ。
| 類型 | 企業 | 実際に保有しているもの |
|---|---|---|
| OEM保有ネットワーク | Milence（Daimler Truck、Traton、Volvo） | 38ハブ、9か国、うち3か所がMCS。2028年までに90ハブ、300+ MCS。€500mの株主資本 + €120mの負債 + €142m AFIF |
| 高速道路沿いの燃料小売事業者 | Aral pulse（bp）、Shell、TotalEnergies、OMV、Circle K、St1、Preem、Tank & Rast | Aral：トラックサイト30+、MCSパーク5。Circle K：スウェーデンにトラックステーション31か所。OMV：KufsteinでMCS（発注済み、未開設）。Shell：NL/DEのハブに加え、デポを再販する「統合ネットワーク」。 |
| 公益事業者・コンセッション事業者 | E.ON Drive、EnBW、Engie Vianeo、Izivia（EDF）、Voltix（VINCI）、e-Vadea（SPIE/APRR）、eliso、Regioladen+ | E.ON + Tank & Rast：2027年から195ポイント、101 MCS。Voltix：ドイツの休憩エリア25か所、10月からフランスのMCSステーション20か所、€90mの新規株主資本。e-Vadea：400 kWのAPRRサイト7か所。 |
| デポ・ヤード専門事業者 | WattHub、Prologis Mobility、Leap24、GITO、Erinion（Scania）、Creek Power、Fleete、Zenobē、Chargepoly、Decade Energy | WattHub Rotterdam：30 × 400 kW。Creek Power Norsborg：10 MW、8 MCS。Fleete Tilbury：5 MW、16ベイ。Prologis Valencia：2027年Q1から一度に48台のトラック。 |
| 共有プラットフォーム（ハードウェアなし） | TruckCharge（Daimler）、Depotcharge / BGL Charge、SMATRICS Depot Club、Dragonize（TST）、Traton Charging Solutions、DKV、eTrucker | BGL Charge：加盟運送事業者7 000社、初日に200社と600台のeトラックが登録。TruckCharge：2030年までに3 000ポイント。Traton CS：ローミング経由で150ロケーション、400+ポイント。 |
| バッテリー交換 | Swaptopus（CATL + Octopus）、Qiyuan（CATL、中国） | 英国初の交換ハブは2027年、2035年までに30+。CATLは8月、Qiyuanが中国で運営する1 600の交換ステーションの24.9%に対して€330mを支払った。 |
Chargalytics chargipediaおよび2026年9月15日までの企業発表。サイト数は事業者の公表値であり、稼働率を公表する事業者はない。
共有プラットフォームこそが2026年のテーマだ。Depotchargeによれば、ドイツのデポ充電容量の60%超は日中アイドル状態にある。これは、この分野で誰かが自ら示した唯一の稼働率統計だ。そこで同社は、高速道路脇にハブを建設して系統接続を待つ代わりに、運送事業者自身のヤードを予約可能なネットワークにつなぎ、手数料を取る。DaimlerのTruckChargeもディーラーを通じて同じことをする。SMATRICSはオーストリアでDepot Clubを運営する。これはすでに存在するため、欧州で最も安価なネットワークだ。そして、今年ベンチャーマネーがソフトウェアに流れた理由でもある。
供給：補助金、立地ルール、そして資金
資金が問題なのかを試すケースがドイツであり、その答えは6月に出た。運輸省による最初の3回のトラック充電公募は応募が殺到し、中小企業向け枠は同日に開始・終了した。大企業向けデポ公募では、用意された67 millionに対して400 millionの申請が集まった。ベルリンは初回予算を3倍にした。それでも足りなかった。運送事業者は充電器を建設したがっている。国の想定の5倍強く望んでいる。
ドイツ初のトラック充電公募3件、2026年6月：申請額と予算額の比較
Projektträger Jülichの数値、M3E経由、2026年8月。公募Aの予算は当日€50mから€150mへ引き上げられたが、それでも数時間以内に締め切られた。金額はEUR million。
ブリュッセルは逆の話だ。Alternative Fuels Infrastructure Facilityは11月までに2つ目の10億ユーロを使い切り、資金不足のため2026年3月の締切を中止した。残っているのは10月6日締切の130 million euroのCEF公募だけだ。次期予算が始まる2028年まで、T&Eが年間half a billionと見積もる不足額に対して。AFIFは存続している間、興味深い案件に資金を出した。Milenceに142 million、Voltixに61 million、330のMCSポイントを設置するE.ONコンソーシアムに70 millionだ。デポ充電はそもそも対象外だった。デポがシステムの中で機能している部分である理由の一つは、そこにある。
| 国 | 制度 | 予算 | 2026年9月時点の状況 |
|---|---|---|---|
| ドイツ | 連邦政府のデポおよび公共トラック充電（€500/kW） | 4年間で€1bn、2026年に€200m | 3回の公募はいずれも応募超過が2～6倍、追加公募を予定 |
| ドイツ | Autobahn GmbHによる初期トラック網、管理されていない休憩エリア124か所 | 最大€1.6bnの国家補助 | 2026年6月30日に落札、初の拠点は2027年。管理対象の休憩エリアはFastned判決を受け、なお入札待ち |
| ドイツ | KTF 2027年案 | – | 気候配慮型商用車向け予算は€296m → €150mに削減 |
| オランダ | トラック通行料の還元（terugsluis）、AanZET、SPRILA、SPULA | 2026～30年で€1.6bn、SPRILA €87.5m、SPULA €14.5m | 通行料は2026年7月1日に開始、AanZETは9月29日に公募開始。2024～25年にDC貨物向け拠点818か所を整備 |
| EU | AFIF（CEF）重量車向け充電 | €1bnのAFIF-2、枯渇済み | 3回目の締切は中止、€130mのCEF公募は2026年10月6日締切 |
| ポーランド | NFOŚiGWの公共トラック充電 | PLN 2bnのプログラム、第1回公募はPLN 1bn | 170件、843ステーション、600+ MWを2026年6月に採択順位付け。最大100%の資金支援 |
| スウェーデン | Regionala elektrifieringspiloter、Klimatpremie | SEK 1.4bn（2022年）+ SEK 400m | 公共ステーション146か所+目的地充電35か所を整備、2028年までにさらに250か所へ資金拠出 |
| ノルウェー | Enovaの経路上・デポ充電、SVVの休憩エリア | 費用の最大80%、NOK 10m/案件 | 公共トラックステーション約50か所、充電ポイント約300基、その大半が2026年に完成 |
| フランス | 2035年までにトラック向け8 000ポイント計画、ADEMEによるVoltixへの出資 | Voltixラウンド€90m | 初のVoltix MCSステーションはVierzon、2026年10月 |
| 英国 | ZEHID実証事業（eFREIGHT 2030、Electric Freightway） | ~£200m | Gridserve：公共eHGVハブ2か所が稼働、2027年初頭までに11か所へ |
| デンマーク | Pulje til grøn omstilling af tung vejtransport | DKK 102～160m（2026年） | 2026年9月30日まで受付、1社あたり上限DKK 4m |
| オーストリア | eMove eTruck（旧ENIN） | €54.5m（2026年）、€83mから減額 | 車両価格差の60%、インフラの40%を補助。運送事業者は資金の穴を警告 |
制度の詳細は省庁、政府機関、事業者発表に基づき、2026年9月15日時点で検証。スペインとイタリアにはトラック充電専用制度がない。スペインのeトラック登録台数は上期に47%減少した一方、欧州全体では増加した。
実際にトラックを動かす補助金は、補助金ですらない。通行料だ。ドイツはゼロエミッショントラックを2031年半ばまでMautから免除しており、Daimlerによればその差額は1kmあたり33～35セントに達する。オランダは7月1日にトラック通行料を導入し、電動トラクタには1kmあたり3.5セント、同等のディーゼル車には18.6セントを課している。オーストリアは2030年まで75%割引だ。そもそもCO₂に応じて通行料を差別化している加盟国は27か国中13か国にすぎない。だからトラックメーカー各社はIAAで、充電器を増やせと訴えるのではなく、残る14か国に制度導入を求めていた。
そこで、補助金が充電器をどこに置くのかという話に戻ろう。地図が扱っているのは、まさにこの供給側の意思決定だ。
私たちはCPOが収益化するために必要なことで、間隔とコリドーを基準にした補助制度は、乗用車向けには間違った場所に間違ったものを建てる確実な方法だと論じた。自動車ドライバーの休憩は任意で、タイミングには幅があり、場所はコーヒーのあるところならどこでもいい。60 kmごとに充電器を補助すれば、誰も立ち寄らない区間も含めて、60 kmごとに充電器ができる。利用率データがそれを示している。
トラックは、その前提のうち3つを一度に崩す。停車は義務だ。タイミングは前回の休憩から4.5時間後と決まっている。つまり06:00にハンブルクを出たトラックは、望むと望まざるとにかかわらず、10:30にはカッセルとヴュルツブルクの間のどこかでベイを探している。そして場所にも制約がある。全長16.5 mの連結車両には、スーパーマーケットの駐車場ではなく、休憩エリア、トラックストップ、物流パークにある通り抜け式ベイが必要だ。これらを合わせると、コリドー上のトラック充電は既知のパラメータを持つ待ち行列問題になる。到着は大型車交通量に従い、サービス時間は45分、顧客は他へ行けない。これがプラグ対電力で用いたアーランモデルであり、乗用車よりもトラックでこそよく機能する。
だから、トラックに対して間隔ルールが原理的に間違っているわけではない。中核ネットワークでAFIRが定める60 kmは、360 kmの1レグの十分内側にある。ドライバーが失う柔軟性は最大でも60 kmだ。問題は、ルールが言っていないことにある。どこに充電プールが必要か、何kW必要かは定める。しかし何ベイ必要かは定めず、交通量に応じた規模調整もない。3 600 kWのプールは、1日23 000台の大型車が通るImmensenのA2にあろうと、1日800台のExtremaduraの総合ネットワーク区間にあろうと、MCSベイ4基だ。各制度が実際に何を求めているかは、下表の通りだ。
| 制度 | 充電器の設置場所 | 必要な供給能力 | 交通量についての規定 |
|---|---|---|---|
| AFIR、TEN-T中核ネットワーク（2030年） | 各方向に60 kmごとに充電プール | 3 600 kW、うち少なくとも350 kWのポイント2基 | なし。低交通量区間に限り100 kmまでの特例 |
| AFIR、総合ネットワーク（2030年） | 100 kmごと | 1 500 kW、350 kWのポイント1基 | なし |
| AFIR、安全・安心な駐車エリア | 認定エリアごと | 2027年までに100 kWのポイント2基、2030年までに4基 | なし |
| ドイツ、Autobahn GmbHネットワーク | OEM予測とToll Collectデータから選定した休憩エリア351か所 | MCS約1 800ポイント、CCS約2 400ポイント | あり。通行料データ上の大型車交通量に基づく規模設計を行う唯一の制度 |
| ドイツ、連邦€1bn公募C | 「特にTEN-T中核ネットワーク沿い」、ベイは16.5 m | 拠点あたり1 500 kW、各ポイント100 kW、うち1基は350 kW | なし。€/kWが最も低い入札者が勝つ |
| オランダ、SPULA | ビジネスパーク内、またはA道路・N道路から1 km以内。郵便番号エリアごとに補助は最大5件 | 1 400 kW、350 kWのポイント2基 | なし。郵便番号上限により拠点を均等に分散 |
| ポーランド、NFOŚiGW | TEN-T上または出口から3 km以内（予算の80%） | 規定なし | なし |
| スウェーデン、電化パイロット | 60～100 km以内にステーションがない区間をなくすよう空白を埋める | 規定なし | 交通流ではなく空白に基づく |
| ノルウェー、EnovaとSVV | 国道沿い、2026年からは休憩エリア | 規定なし | コリドー主導 |
制度ルールは2026年9月15日時点で検証、出典は末尾に記載。ドイツの高速道路入札だけが、実測された大型車交通量に基づいて拠点規模を設計している。
これがトラックにおける「間違った場所」のリスクを一文で表す。補助金は間隔に支払われる。需要は大型車交通量に従う。そして欧州の高速道路における大型車交通量は、驚くほど偏在している。本稿の残りで測るのは、まさにその点だ。
私たちの8月のM&Aスコアカードでは、誰も乗用車CPOを丸ごと買ってはいないことが分かった。買われているのは、その一部だ。トラック分野にはまだ買うべき一部すらない。だから2026年はディールの年ではなく、資金調達の年になった。Milenceは5月、株主からの5億ユーロのエクイティに加え、InvestEUの裏付けを得た1億2,000万ユーロのデット・ファシリティを通じて初の外部資金を調達した。Voltixは月曜日、VINCI、ADEME、Épopéeから9,000万ユーロのエクイティを受けた。Zenobēはドイツ、スペイン、ベネルクス、スウェーデン全域でトラックとデポをリースするため、3億8,200万ドルのファシリティに署名した。銀行が初めてトラック充電器を担保に融資している。それこそが重要なシグナルだ。
| 日付 | 取引 | 金額 | 示唆すること |
|---|---|---|---|
| 2026年9月15日 | Depotchargeプレシード（HTGF）+ BGL Chargeローンチ | €2.7m | 共同利用デポが、いまやプロダクトになった |
| 2026年9月14日 | VINCI Concessions、ADEME Investissement、ÉpopéeによるVoltixへのエクイティ出資 | €90m | フランスのコンセッション事業者が独自のMCSネットワークを持つ |
| 2026年9月9日 | FRYTE Mobilityシード（4impact、Rethink） | €3.5m | トラックルート向け予約ソフトウェア。MAN Charge&Goが顧客 |
| 2026年8月25日 | CATLがQiyuan Green Powerの24.9%を取得 | €330m | いずれにせよ、電池メーカーがスワップ網を所有する |
| 2026年8月20日 | LichtBlickがMer GermanyのB2B充電部門を買収 | 非公表 | フリート向け7 000ポイントが移管、Statkraftはドイツのフリート事業から撤退 |
| 2026年8月6日 | Chargepolyグロースラウンド（Meridiam） | €23m | インフラファンドがデポ用ハードウェアとソフトウェアの組み合わせを支援 |
| 2026年7月21日 | EinrideがFlipturnを買収 | $38m | 貨物事業者が充電スタックを自ら所有しようとしている |
| 2026年6月22日 | Swaptopus JV（CATL + Octopus） | JV | 中国のスワップモデルが2027年に英国でローンチ |
| 2026年5月6日 | Milenceデット・ファシリティ（InvestEU支援） | €120m | トラックCPOに入る初のレンダー資金 |
| 2026年4月23日 | Decade Energy（元Voltaチーム）のデポ蓄電 | €22m | 系統接続を回避するためのバッテリー |
Chargalytics M&Aトラッカー。2026年1～9月の取引のうち、トラック、フリート、デポのタグが付いたもの。欧州のトラック充電事業者の買収は記録されていない。
欠けているものに注目してほしい。買収だ。ファンドはトラックハブ網を買っておらず、石油メジャーもデポ専門企業を買っていない。理由は利用率ギャップと同じだ。需要曲線がまだ立ち上がっていない資産は評価できない。そして誰もが持つ唯一の確かなデータポイントは、Fraunhofer ISIが2025年のメガワット級サイトについて置いたエネルギー利用率4%という計画前提だけだ。統合はトラックとともにやって来る。それまでは、賢い資金は買うのではなく貸している。
供給：コストはいくらか、そして系統接続の待ち行列
欧州ではトラックハブのコストを公表している者がいないため、残るのはモデルと米国の価格表ひとつだ。Fraunhofer ISIのコスト調査では、2025年時点のメガワット級ハードウェアはMWあたり34万～46万ユーロ、設置費はさらに10万ユーロ、4ベイのサイトに必要な系統接続は約90万ユーロとされる。土地取得もトイレ建設も除いて、メガワット級ベイ4基で300万ユーロと見ておけばいい。ドイツの10億ユーロの休憩エリア予算を計画中の350拠点に割り振ると、同じく1拠点あたり290万ユーロになる。Teslaは、いつものように数字をそのまま出している。Megachargerポスト2基で18万8,000ドル、ハードウェアのみだ。
| 項目 | 数値 | 出典 |
|---|---|---|
| MCS充電器ハードウェア | €337–460k/MW（2025年）、€303–437k（2030年） | Fraunhofer ISI、2025年 |
| MCS設置 | €95–114k/MW | Fraunhofer ISI |
| 系統接続、4 × 1 MWサイト | 一時費用 約€900k | Fraunhofer ISI（150 €/kW、同時使用率60%） |
| 4ベイMCSサイト、土地代を除く総額 | ≈ €2.6–3.2m（上記3項目から算出） | Chargalyticsによる試算 |
| ドイツのサービスエリア網 | 1サイト当たり ≈ €2.9m、1充電ポイント当たり ≈ €240k（算出：€1bn ÷ 350サイト） | Chargalyticsによる試算 |
| Tesla Megacharger、2基 | ハードウェアのみでUS $188 000 | Tesla、2026年5月 |
| デポの系統接続負担金（Baukostenzuschuss）、北ヘッセンの1プロジェクト | 数か月で€160k → €300k+ | GP Joule Connect、2026年 |
| メガワット充電1 kWh当たりの均等化コスト | エネルギー利用率4%で€0.17–0.27（2025年）、2035年までに€0.06–0.10 | Fraunhofer ISI |
| 公共トラック向け料金（Milence、E.ON） | DE・NLではVAT抜き€0.399/kWh、FR・ESでは€0.339 | 事業者料金表、2026年 |
| PV・蓄電池併設デポの電力 | ~€0.16/kWh（MAN）、公共充電の「2〜3倍安い」（ING） | MAN Beyond Diesel、ING、2026年1月 |
| ディーゼル€1.60/l時の実効kWh当たりコスト | ~€0.33/kWh | dena、2025年7月 |
| 電動トラクターヘッド価格 | €250–350k、ディーゼルはおよそその3分の1 | ING、2026年1月 |
「算出」と記した項目は、上記の出典付きデータを基にした当社の試算であり、公表値ではない。欧州の事業者で、サイト当たりの設備投資額や利用率を公表しているところはない。
この3つの価格が、事業性のすべてを決める。デポで16〜24セントなら、電動トラックはエネルギーコストで今日すでにディーゼルを上回る。MANのフリート事例では、5年間のTCOで最大13%の優位性も示されている。しかし高速道路で40セントなら話は別だ。だからこそICCTは、公共充電に依存する長距離トラックは、いまだどの地域でもTCOでプラスになっていないとする。Milence自身によるパリ〜ベルリン間の試算は、電動が1 km当たり99.5セント、ディーゼルが100.3セントだった。これは四捨五入誤差レベルの同等性であり、通行料免除がほぼすべてを支えている。
ポツダム気候影響研究所によるNature掲載研究（2026年9月）は、欧州の実走行トラック運行サイクル400万件を分析した。コストだけを見れば、2030年までにドイツの貨物輸送kmの70〜90%でバッテリー式トラックが勝つ。実際の航続距離と、現実に存在する充電器を加味すると、「実行可能かつ安価」な割合は21〜25%まで落ちる。2035年には63〜77%へ回復する。この2つの数字の差こそ、充電ネットワークである。
誰も口にしたがらない数字が、利用率だ。Fraunhoferは、メガワットサイトのエネルギー利用率を2025年に4%、2030年に5%と見込む。欧州で最もトラック電動化が進んだ市場であるノルウェーでも、Enovaのサイトが完成すれば、専用公共充電ポイント1基当たりのeトラックは約10台にとどまる。スウェーデン・エネルギー庁は1月、助成してきたステーションの採算を成立させるには、もっと多くのトラックが走らなければならないと述べた。denaは、トラック充電パークの投資回収には8〜12年を要し、銀行もそれを承知しているとしている。高価なハードウェアがトラックを待っている。そのため業界はサイトの奪い合いではなく、CO₂目標をめぐって争っている。
今月私たちが読んだすべての事業者、業界団体、省庁が、同じボトルネックを指摘している。これほどの一致は、記しておく価値がある。資本でもなければ、需要でもない。接続だ。denaの資料によれば、ドイツのトラックハブの系統接続には2〜3年、個別案件では最大10年かかり、最初の回答を得るだけで1年を要する。オランダは2025年末時点で、15 014の大口需要家と9.3 GWが接続待ちリストに載っていた。そして7月1日以降、トラックハブにそこからの優先権はない。スウェーデン・エネルギー庁は、eトラックを購入した運送事業者が接続まで「数年待たされる可能性がある」と警告する。MilenceのCEOは、交渉相手となるドイツの系統運用者を860社と数える。彼らを代表するBDEWによれば、トラック充電は今、データセンター、ヒートポンプ、電解装置と同じ容量を奪い合っている。
それを端的に物語るのが、A5から1 kmの場所にあるラールのガソリンスタンドだ。2022年から、フェンスで囲まれた牧草地は準備万端で、隣には変圧器もある。オーナーは8 MWを申請し、却下された。4 MW、次いで2 MWを申請したが、さらに2度却下された。4回目となる、充電器1基だけの申請は現在審査中だ。バーデン＝ヴュルテンベルク州自身の調査では、同州には2035年までに公共トラック充電ポイント13 800基が必要とされる。2月時点では50基だった。
回避策は、バッテリーと柔軟性だ。Milenceのカッセルハブは、系統が必要な電力を供給できなかったために設置された、同社初のオンサイト蓄電設備併設拠点である。ノルショーピンのAlfredssonのヤードは、2.4 MWの系統接続と2.4 MWhのバッテリーで、大型車用12ベイとメガワットプラグを稼働させている。オランダは、バッファー付きサイトも対象となるよう、公共トラック充電補助金の系統接続要件を600 kVAから100 kVAへ引き下げた。そしてFraunhofer ISEのAndreas Henselは、メガワット競争について問われ、それをマーケティング手段と呼び、配電網容量は10年で倍増させなければならないと述べた。業界は耳を傾けた。今年のIAAでの充電器発表はすべて、バッテリーオプション付きだった。
需要：トラックは予定どおりに現れた
2年前まで、電動長距離輸送に対する定番の異論は、トラックには無理だというものだった。その異論は消えた。しかも、たった1モデルイヤーで。新型MAN eTGXは最大644 kWhを搭載し、720 kmをうたう。Volvoは航続700 kmのFH Aero Electricの生産を開始した。Scaniaは7基目のバッテリーパックにより、トラクターヘッドの航続距離を700 km超へ、条件が良ければ800 km超へと引き上げた。eActros 600はすでに顧客による走行距離が160 million kmを超え、日次運行の半分は400 kmを超えている。姿を見せなかった欧州勢はIVECOだけで、ハノーバーを丸ごと欠席した。
400 kWのCCSプラグでは、621 kWhのeActros 600を10%から80%まで充電するのに約70分かかる。同じトラックでもメガワットプラグなら約30分だ。法定の運転者休憩は45分。この差こそがMCSの事業性のすべてである。充電停止を、ドライバーがどうせ取らなければならない休憩に変える。
プラグは新たなスペックシートの主戦場だ。MANとScaniaは750 kW、Volvoは700、Renaultは720で出荷し、Mercedes-Benzも2027年後半には量産MCSで続く。そして、来訪者がいる。BYDのETT 44は、自社製メガワット充電ハードウェアで1.5 MW超の充電を行い、10年間のバッテリー保証を付け、トラック、充電器、蓄電設備、ファイナンスを束ねたパッケージとして販売される。中国系で、現在はアントワープで組み立てを行うWindroseは、最初の100台のE700を195 000 eurosで販売している。欧州における電動トラクターヘッドの平均価格は約320 000だ。Reutersによれば、2026年には12社を超える中国メーカーが、これを最大30%下回る価格で欧州販売を計画している。
| モデル | バッテリー（kWh） | 航続距離（km） | CCS | MCS | 価格シグナル |
|---|---|---|---|---|---|
| Mercedes-Benz eActros 600 | 621 | 500–560 | 400 kW | 最大 1 000 kW、量産H2 2027 | 定価非公表、「€300k未満」（ING） |
| MAN eTGX（新世代） | 552–644 | 660–720 | 375 kW | 750 kW、2026年7月から量産 | 約€320k（第三者情報） |
| Volvo FH Aero Electric | 780（使用可能725） | 最大700 | 350 kW | 700 kW、2026年9月生産開始 | 非公表 |
| Scania R/G 7-pack | ネット560（搭載728） | 720+ | – | 750 kW、2026年5月から受注可能 | 非公表 |
| Renault Trucks E-Tech T 780 | 780 | 660 | 350 kW | 720 kW | 非公表 |
| DAF XF/XG Electric | 315–525 | 500+ | 325 kW | 未確認 | 非公表 |
| IVECO S-eWay（LFP） | 603 | 600 | 350 kW | なし | 非公表 |
| Tesla Semi（EU仕様） | 約548（推定） | 40 tで550 | – | 800 kW Megacharger、2027 | 米国$250–290k（第三者情報） |
| BYD ETT 44 | 651 | 600 | 420 kW | 1.5 MW+ | 非開示、「total cost of mobility」バンドル |
| Windrose Global E700 | 705 | 670–700 | あり | 870 kW | €195 000（最初の100台） |
IAA Transportation 2026までに公表されたメーカー値。記載がある場合、航続距離は40–44 t GCW時。価格だけは欧州OEMが口を閉ざす列であり、検証済みの定価はWindroseだけだ。
需要：実際に走っている台数
需要側を決める数字は2つある。回廊を走る大型トラックの台数、そしてそのうち電動車である台数だ。前者は多く、計測されている。後者は少ないが、急速に動いている。
いま欧州のトラック経営者が、促されなくても比較するようになったのは、かつて避けていた比較だ。2025年、中国では231 000台の新エネルギー大型トラックが登録され、シェアは29%に達した。12月には、電動大型トラックが初めてディーゼルの販売台数を上回った。欧州の大型トラックに占めるシェアは2%。米国は2026年第1四半期で0.25%にとどまった。BCGのIAA調査によれば、この3地域はもはや単一市場ではない。中国は域内輸送でコストパリティに到達し、1 600カ所でバッテリー交換を行う。欧州には義務があり、充電器を整備している。米国には、そのどちらもない。
新規大型トラック登録に占めるバッテリーEVの比率
中国：electrive経由のCVWorld（新エネルギー大型トラック）。EU 2025：ACEA、16 t超のトラック、充電可能車。EU H1 2026およびドイツ：ICCT、12 t超のゼロエミッショントラック。米国：ICCT。定義は情報源によって多少異なるが、順位は変わらない。
中国が輸出しているのはトラックだけではない。運用モデルそのものだ。CATLはいま中国最大の交換ネットワークを保有し、Octopusとの合弁で2027年から英国にも同じ仕組みを構築する。BYDはトラック、メガワット充電器、定置用バッテリー、ローンを1契約で販売するため、運送事業者は系統運用者と向き合う必要がない。欧州の答えが35 000基のメガワット充電プラグであれ、7 000カ所の共同デポであれ、それと同じくらい簡単に買えるものでなければならない。
道路を走るトラックの数は、各国の交通量観測所から得られる。当社は21カ国、約80 000 kmの高速道路と北欧の幹線E-roadについて、AADTと道路形状のデータを保有している。道路当局は、その交通量に占める大型車の比率を、ほとんどの場合は観測所ごとに公表している。その比率は一様ではない。ポーランドの高速道路では大型車が22.8%、ブレンナー峠とイタリアのA4では走行車両キロの約30%、ドイツは定義により14〜18%、北欧は8〜12%、フィンランドは7%だ。回廊の要衝も予想どおりである。ImmensenのA2では1日23 000台、ZonzeelのオランダA16では25 000台、バルセロナのAP-7では30 000台、Metz北部のA31では12 000台、ノルウェーに向かうSvinesund橋では2 800台の大型車が通行する。本来なら上位に入るベルギーは、道路交通データを保有していないため除外した。
需要：ドライバーの時計がエネルギーを決める
まず時計から始め、逆算する。Volvo、Scania、Fraunhoferのモデルが実際の高速道路走行で測定している実走行80 km/hなら、4.5時間で360 kmとなる。積載した40 tトラクターの年間平均電力消費量は約1.1 kWh/km、つまり1レグは約400 kWhだ。その日の最初のレグは夜間の満充電から始まるため、10%の余力を見ても必要なバッテリーは440 kWhにすぎない。トラックの必要容量を決めるのは2レグ目だ。休憩中に入れられた分から始まり、休憩で充電できるのは10〜80%の急速充電ウィンドウに限られる。400を0.7で割れば、搭載容量は570 kWhとなる。さらに同じ400 kWhを、駐車・接続後に45分休憩から残る40分で割り、充電終盤の出力低下を織り込めば、ピーク時には約750 kWが必要になる。
| ケース | kWh/km | レグの電力量 | レグ1用バッテリー | レグ2用バッテリー | 休憩中の平均kW | 必要ピークkW | 30分分割休憩時のピークkW | 400 kWプラグによる航続距離 | 夜間kW |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 軽量（20 t GCW） | 0.9 | 324 | 360 | 463 | 486 | 608 | 972 | 237 km | 36 |
| 標準（40 t GCW） | 1.1 | 396 | 440 | 566 | 594 | 743 | 1188 | 194 km | 44 |
| 重量級または冬季（44 t） | 1.3 | 468 | 520 | 669 | 702 | 878 | 1404 | 164 km | 52 |
Regulation 561/2006に基づくChargalyticsの試算。レグ＝80 km/hで4.5 h。休憩＝45 minから5 minのオーバーヘッドを差し引く。急速充電ウィンドウは10〜80%。テーパー：平均出力はピークの80%。電力消費量はOEMツアーとÖko-Institut係数（10 tごとに+0.18 kWh/km、10 °Cごとに−0.13）に基づく。夜間＝9時間の短縮休息中に1レグ分。
トラックが1レグを走り切るために必要なバッテリー容量――レグと車両重量別
搭載kWh。休憩中に充電できるのは急速充電ウィンドウだけなので、パック容量を決めるのはレグ2だ。参考：eActros 600 621 kWh、MAN eTGX 552–644、BYD ETT 44 651、Volvo FH Aero 780。
では、Hannoverで発表された車両を見てみよう。Mercedes-Benzは621 kWhと1 000 kWを搭載した。MANは552〜644 kWhと750 kW。Scaniaはネット560 kWhと750 kW。BYDは651 kWhと1.5 MW。Volvoは780 kWh、700 kWへ進んだ。これは同じ方程式を解く別の方法だ。より大きなバッテリーなら、より低出力のプラグで済む。どの車両も表の「標準」と「重量級」の行に収まっている。業界が600 kWhと750 kWへ収束したのは、マーケティング部門がきりの良い数字を好んだからではない。ドライバーの時計が導く解が、そこに一つしかないからだ。
ドライバーは45分を15分と30分に分けて取ることができる。トラックが30分の後半にしか充電しない場合、同じ400 kWhを実効25分で入れなければならない。40 tトラックでは約1.2 MWのピーク出力、冬季には1.4 MWが必要になる。これがBYDの1.5 MW、そしてNEFTONにおける3 000 Aの取り組みのユースケースだ。バッテリーは変わらない。変わるのはケーブルだけである。
同じ表の裏側にあるのは、400 kWではできないことだ。45分の休憩で、400 kWのCCSプラグが40 tトラックに補給できるのは約194 km分。次の区間は360 kmある。ドライバーは出発できても、次の法定休憩地点にはバッテリーを空にして到着し、45分ではなく1時間超の充電が必要になる。その日の2本目の区間は消える。つまり400 kWのベイは、デポ用か目的地用のプラグだ。現状の導入統計がすべてそうしているように、これをコリドー・インフラとして数えるから、730地点が実態以上に多く見える。
需要：そのうちどれだけがコリドーに流れるのか
道路を走るトラックを沿道で必要となるエネルギーへ変換するには、二つの仮定がある。どちらも、きちんと公開の場で議論されるべきものだ。第一は、長距離車両群の電動化がどれだけ速く進むかである。私たちは、長距離輸送kmのうち電動が占める比率を2030年に25%、2035年に65%と置いた。これは販売台数の予測ではない。走行距離のシェアであり、長距離EVトラックは最も多忙な路線から導入されるため、平均的な車両群より多くのkmを走る。これは、2026年のCO₂基準改正後にメーカーに残されるコンプライアンス上の最低水準を上回り、OEM各社がハノーファーで見込むと述べた販売水準を下回る。そして、Potsdam Instituteが現在の運転パターンで実現可能とした2030年の21～25%、2035年の63～77%の範囲内にある。ドイツではすでに新規重量車登録の4.6%が電動で、ノルウェーとオランダはそれを上回る。そこでモデルの国別係数は両国に先行を与え、スペインとポーランドには遅れを織り込んでいる。
第二は、その電動エネルギーのうち、デポではなくコリドー上の休憩時に充電される割合だ。私たちは30%に加え、コリドー上での夜間充電を10%とした。ICCTのユースケース分析では、長距離輸送エネルギーのうち公共充電は30～35%で、残りはデポが供給する。また、平均約450 kmの長距離運行では、ほとんどの日に必要なのは途中充電1回であって2回ではない。したがって、当社の公共充電合計40%はICCTのレンジを下回るどころか、その上限である。しばしば引用されるSpeth and PlötzのEU全体で1日68 GWhという数字は、すべての長距離トラックがすべての休憩で充電すると仮定している。これは計画ではなく上限値だ。これは回生ブレーキの話ではない。回生分はすでに1.1 kWh/kmという消費電力量に含まれている。ここで扱っているのは、同じエネルギーをヤードと道路のどちらで受け取るかという配分だ。
モデル：供給と需要が出会う場所
交通側については上で述べた。その先の連鎖は短い。交通流に占める重量車の割合は、各国の道路当局から取得する。公表されていれば、ステーションごとに取得する。長距離トラクターは、高速道路上の重量車走行kmの一定割合を担う。そのトラクターのうちバッテリーEVとなる比率は上昇し、ノルウェー、オランダ、ドイツではスペインやポーランドより速い。電動の長距離走行1 kmには1.1 kWhが必要で、そのエネルギーの一定割合がデポではなくコリドーでの休憩時に充電される。区間ごとには1日当たりのエネルギー量が得られ、60 kmプールごとには1日当たりのセッション数が得られる。Erlang Cは、待ち時間が発生する確率を5%とした場合に必要なベイ数へと変換する。
| パラメータ | 中心値 | 根拠 |
|---|---|---|
| 実走行時の高速道路速度 | 80 km/h | Volvo 80、Scania 76 km/hの実測値；Fraunhofer ISIモデル |
| 消費電力量、40 t年間平均 | 1.1 kWh/km | Milence 1.1；eActros 600ツアー 1.03；MAN冬季 1.17；ICCT平均 1.07–1.16 |
| 高速道路AADTに占める重量車の割合 | DE 15%, FR 15%, NL 14%, PL 22%, IT 20%, HU 17%, ES 14%, AT 12%, GB 11%, SE/NO/DK 10%, CH 8%, FI 7% | BASt 2021/2024；ASFAおよびdata.gouv TMJA 2024；INWEVA 2025；GDDKiA GPR 2020/21；AutobrenneroおよびA4 2024；Magyar Közút 2023；MITMA Carreteras 2023；ASFINAG 2024；DfT TRA0104；Trafikverket、SVV、Vejdirektoratet、Väylä 2025 |
| 高速道路上の重量車kmに占める長距離輸送の割合 | 55% | Eurostat：300 km超の輸送がtkmの41%を担う；高速道路ではより高い；Speth et al.：EUの長距離トラック519 000台 |
| 長距離走行kmに占める電動の割合、EU平均 | 2026 1.5%, 2028 7%, 2030 25%, 2035 65% | ICCT 2030年保有台数290–340k（改正前）；2026年改正後のコンプライアンス経路；PIKの実現可能比率 21–25%（2030）、63–77%（2035） |
| その割合に対する国別係数 | NO 2.7, NL/SE/DK/CH 2.2, DE 1.4, FR 0.9, PL/GB 0.5, ES 0.4 | 2025–26年の重量eトラック販売シェアを、交通量加重EU平均1に正規化 |
| コリドーでの休憩時に受け取るエネルギー | 長距離eエネルギーの30% | ICCT：長距離輸送の公共充電は30–35%；平均446 kmの1日運行では4区間に1区間が途中充電 |
| コリドーで夜間に受け取るエネルギー | 10% | 道路上で休泊するトラック；ICCTのデポ充電比率65–70% |
| 休憩充電セッションのピーク時間帯比率 | 9% | 05:00–07:00の出発波から4.5 h後に休憩時刻が集中 |
| 車道補正 | 区間長に×0.5 | OSMは車道ごとに一方向を描画する一方、計測地点のAADTは双方向。検証：モデルはドイツの高速道路における重量車走行を1日77 M kmと算出、BAStの約90 Mと比較 |
すべてのパラメータは作業ファイルで公開している。一つを変えれば地図は再計算される。形状は大きくは動かず、合計値が動く。
数字に入る前に、正直に一つ断っておく。このモデルは、ドライバーが実際にどこで高速道路を降りるかではなく、交通がどこにあるかに需要を配分している。したがって示すのは、60 kmの区間がどれだけの需要を受け持つ必要があるかであり、どの休憩エリアがそれを担うかではない。
計測可能な高速道路におけるコリドー充電エネルギー／日、中心シナリオ、MWh
21か国の80 000 kmの高速道路および北欧E-roadを対象としたChargalyticsコリドーモデル（ベルギーは除外、イタリアは一部のみ）。電動化シェアは中心シナリオ。夜間エネルギーは、デポではなくコリドー上で休泊するトラックを前提とする。
まず琥珀色のバーを見る。計測可能なコリドーにおける休憩充電は、現在は1日約1.0 GWh、2030年には17 GWh、2035年には40 GWhとなる。規模感を示すなら、Speth and Plötzの2023年トリップチェーンモデルでは、電動化率15%時点のEU全体における休憩充電を1日68 GWhとしている。これはすべての長距離トラックがすべての休憩で充電すると仮定するためだ。当社モデルは長距離輸送エネルギーの4分の1がコリドーを通るとし、車両群もより小さい。桁は一致するが、野心は一致しない。次に、誰もロビー活動をしないティール色のバーを見る。さらに3分の1に当たるエネルギーが、トラック1台当たり40～50 kWで夜間に必要となる。しかもドイツでは、トラックの5台に1台には存在しない駐車スペースでだ。
国別の休憩充電エネルギー／日、2030年、中心シナリオ（MWh）
同一モデル。ドイツが先行するのは、重量交通に加え、通行料免除と早期導入によるもの。ポーランドとスペインには交通量があるが、まだトラックがない。
| Country | Corridor km measured | Heavy vehicle-km per day (M) | MWh/day at breaks 2026 | 2028 | 2030 | 2035 | Overnight MWh/day 2030 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Germany | 13 279 | 96.6 | 378 | 1 765 | 6 303 | 16 387 | 2 101 |
| France | 11 381 | 56.3 | 138 | 642 | 2 294 | 5 966 | 765 |
| Spain | 12 237 | 44.0 | 43 | 201 | 718 | 1 866 | 239 |
| Poland | 6 048 | 42.3 | 62 | 290 | 1 034 | 2 689 | 345 |
| United Kingdom | 3 867 | 34.5 | 51 | 237 | 845 | 2 198 | 282 |
| Italy | 4 408 | 19.1 | 23 | 109 | 390 | 1 013 | 130 |
| Netherlands | 3 217 | 14.6 | 90 | 418 | 1 492 | 2 523 | 497 |
| Austria | 2 078 | 10.4 | 38 | 178 | 635 | 1 650 | 212 |
| Czechia | 1 616 | 8.0 | 14 | 64 | 227 | 591 | 76 |
| Switzerland | 1 695 | 7.1 | 44 | 203 | 726 | 1 227 | 242 |
| Hungary | 1 347 | 6.5 | 8 | 37 | 133 | 345 | 44 |
| Sweden | 4 369 | 5.0 | 30 | 141 | 505 | 854 | 168 |
| Denmark | 803 | 4.6 | 28 | 130 | 466 | 788 | 155 |
| Slovenia | 545 | 4.5 | 8 | 36 | 129 | 336 | 43 |
| Norway | 3 004 | 4.1 | 30 | 140 | 499 | 703 | 166 |
| Serbia | 990 | 2.9 | 1 | 7 | 24 | 62 | 8 |
| Lithuania | 462 | 2.2 | 2 | 10 | 36 | 93 | 12 |
| Finland | 945 | 1.5 | 5 | 25 | 89 | 233 | 30 |
| Croatia | 586 | 0.7 | 1 | 3 | 12 | 32 | 4 |
| Ireland | 430 | 0.2 | 0 | 1 | 5 | 12 | 2 |
| Latvia | 10 | 0.1 | 0 | 0 | 1 | 2 | 0 |
Corridor km after carriageway correction. Heavy vehicle-km use the national heavy shares in the assumptions table. Belgium excluded (no road traffic data); Italy partial (91 motorway count stations); Ireland and Latvia negligible.
| 道路 | 国 | 回廊延長 km | 休憩時充電のMWh/日、2030年 | 100 km当たりのMWh/日 |
|---|---|---|---|---|
| A3 | ドイツ | 733 | 516 | 70.4 |
| A7 | ドイツ | 928 | 437 | 47.1 |
| A1 | ドイツ | 764 | 426 | 55.7 |
| A2 | ドイツ | 470 | 350 | 74.6 |
| A5 | ドイツ | 450 | 328 | 73.0 |
| A8 | ドイツ | 485 | 313 | 64.5 |
| A4 | ドイツ | 576 | 297 | 51.4 |
| A9 | ドイツ | 496 | 290 | 58.4 |
| A1 | スイス | 420 | 263 | 62.6 |
| A6 | ドイツ | 463 | 213 | 46.0 |
| A81 | ドイツ | 298 | 175 | 58.6 |
| A4 | ポーランド | 698 | 173 | 24.9 |
| A61 | ドイツ | 333 | 171 | 51.4 |
| EV6 | ノルウェー | 694 | 158 | 22.7 |
| E20 | デンマーク | 213 | 147 | 69.0 |
2030年の休憩時充電エネルギーで見た上位15路線。11路線がドイツのアウトバーンだ。スイスのA1とデンマークのE20が上位に入るのは距離ではなく密度による。短く、交通量が多く、電動化も早い。
エネルギーをベイ数に換算すると、ロビー団体が掲げる数字は小さくなる。ピーク時間比率9%、サービス時間45分、待ち行列に入る確率5%とすると、これらの回廊における2030年の休憩時充電需要に必要なのは約2 650基のメガワットベイ、2035年には約6 331基だ。35 000基ではない。ICCTが見込む4 000～5 300基のメガワット充電器にすら届かない。ICCTは、計測できない道路も含むEU全域のカバレッジを対象とし、実現可能な車両群ではなく規制遵守のための車両群を前提に規模を算定しているからだ。パイプラインにとって都合が悪いことに、これはすでに契約済みの規模に近い。Autobahn GmbHの447 MCSポイント、E.ON–Voltix–GreenWayの330、そしてMilenceが2028年までに設置する300だ。不足しているのはベイではない。系統接続を備えた、正しい道路上のベイである。
メガワットベイ：回廊の算定が必要とする数、約束済みの数、求められている数
ティール：本モデル。アンバー：公表値。本モデルは21か国の高速道路を対象に、待ち行列確率5%で算定している。目標を1%にすると、必要なベイ数は約30%増える。
市場はどこへ向かうのか
地図を年ごとに追うと、市場は三幕構成になる。2026年から2028年は、ドイツ・オランダ・スイスの物語だ。現在の休憩時充電需要は1日約1.0 GWhで、2028年には4.6 GWhへ増加し、その大半はA2、A7、A3、そしてオランダのA15とA16に集中する。ドイツだけで現在378 MWh/日、2028年には1 765 MWh、オランダは90から418へ伸びる。現在のパイプラインが想定しているのはこの局面であり、その規模感はおおむね正しい。Milenceの300ベイ、Autobahn GmbHの447、E.ONコンソーシアムの330で対応できる。ただし、それらが当該道路に設置され、系統接続を得られることが前提だ。
2030年、ここで地図はアンバーに染まる。休憩時充電需要は1日約17 GWhに達し、そのうちドイツが6.3 GWh、フランスが2.3、オランダ、ポーランド、スペインはそれぞれ1 GWh前後またはそれ以上となる。待ち行列確率5%を目標にすると、必要なのは約2 650基のメガワットベイだ。地図上のリングが示すのは、ハードウェアが存在しない場所でもある。フランスのA1、A7、A31、ポーランドのA2とA4、スペインのAP-7では交通量が大きい一方、その下に700 kWプラグはほとんどない。北欧の回廊が早く浮かび上がるのは、交通量ではなく導入率による。そのためノルウェーのE6やスウェーデンのE4は、交通量が10倍あるドイツの道路と肩を並べる。2035年はロビー団体の数字が指す市場だが、それでも彼らの言うほど大きくはない。計測可能な回廊では1日約40 GWh、必要なメガワットベイは6 331基。ポーランドとスペインがようやく導入率で追いつき、ドイツの幹線は飽和する。この時点での制約はベイ数ではなく、最も交通量の多い道路における系統容量と駐車スペースだ。ランプチャートの夜間充電バー、2035年に1日13.2 GWhは、トラック1台当たり40 kWと駐車場所を必要とするが、表にあるどの制度もそのいずれにも資金を付けていない。結局、何が見えてくるのか
欧州は、10年にわたって議論してきた問題を解決した。トラックは存在し、プラグは標準化され、規制が仕様を定めた。約600 kWhと750 kW、あるいは、より大きなバッテリーとより遅いプラグ。MCSが必要かどうかをまだ議論している人は、もうやめてよい。45分の休憩が仕様そのものだ。
回廊はロビー団体が言うより小さな問題であり、補助金が想定するより難しい問題でもある。計測可能な高速道路では、2030年に必要なのは2千～3千基のメガワットベイで、パイプラインはすでにそのうち1千基を約束している。だが、それらは大型車交通が求める優先順位に従い、正しい道路上に配置されなければならず、ドイツでは2～3年を要し、オランダでは15 000件待ちの系統接続も確保しなければならない。A2とポルトガルの包括的ネットワーク区間を同じ3 600 kWのプールとして扱う間隔ルールでは、交通データに委ねない限り、乗用車でそうだったように、間違った場所に間違ったものを建設することになる。交通データを使っているのはドイツの高速道路入札だけだ。
そして誰も資金を出していない問題が、11時間の休息だ。回廊のエネルギーのさらに3分の1が、夜間に40 kWで到来する。そして必要なのはプラグより先に駐車スペースだ。メガワットをめぐる議論は45分についてのものだ。トラックが実際にいるのは、その11時間である。
本稿の充電ポイント数は、異なる対象を数える4つの情報源に基づく。EAFOは大型車専用の公共ポイントを数える（350 kW超が730、2026年7月；937ロケーション、2025年11月）。ICCTはトラック専用の公共充電器を数える（約2 450、2026年6月）。ドイツのNationale Leitstelleは16.5 mトラック向けに設計されたサイトを数える（88サイト、355ポイント）。eTruckerアプリは、トラックが実際に充電した場所を数える（約790）。それぞれは明記された箇所で使用し、合算はしていない。市場シェア：2025年の16 t超についてはACEAの「electrically chargeable」、2026年の12 t超についてはICCTのゼロエミッションを使用。derivedと記されたコスト数値は、公表インプットに基づく当社の算定値である。Chargalytics独自のステーションデータはまだトラック対応ベイを識別していないが、ロードマップには含まれている。
交通量：Chargalytics road_traffic_segments、高速道路クラスに北欧のEロード幹線を加え、各国の観測所からのAADTを使用（DE 2023、FR 2025、NL 2026、PL 2025、GB 2024、SE 2026、ES 2022、CZ 2020、FI 2021、AT/CH 2024）。ジオメトリは片側車線ごとにOSM wayを1本としているため、二重計上を避けるためセグメント長を半分にしている。ドイツについてBAStの大型車kmと照合した結果は15%以内に収まる。大型車比率：BASt SVZ 2021およびJawe 2024（DE 14–18%）、ASFAおよびdata.gouv TMJA 2024（FR 15%）、Rijkswaterstaat INWEVA 2025（NL 13.6%）、GDDKiA GPR 2020/21（PL 22.8%）、Magyar Közút 2023（HU 17%）、MITMA Carreteras 2023（ES 11–16%）、AutobrenneroおよびA4 reports 2024（ITの貨物軸はveh-kmの約30%、ネットワーク全体では20%を使用）、ASFINAG 2024（AT 11.8%）、ASTRA 2024（CH 6–12%）、DfT TRA0104 2025（GB 10.7%）、Trafikverket、Statens vegvesen、VejdirektoratetおよびVäylävirasto 2025（SE/NO/DK 8–12%、FI 7%）。国の定義が車長ベースの場合（NO ≥5.6 m、DK ≥5.8 m、NL L2+L3）は、ロングバンを除外するため切り捨てた。ベルギーについては表内に道路データがなく、イタリアの高速道路観測所は91か所である。トラック充電サイト：Chargalyticsデータで700–3 000 kW定格のコネクターを少なくとも1基持つステーション（これを超える値はレジストリエラー）、これに2025年11月1日以降に報道および事業者リリースで報じられた開設を加え、地名でジオコーディングし、既計上サイトから2 km以内にある場合は統合した。電動化シェアの推移、長距離輸送比率、回廊エネルギー比率は仮定であり、仮定表で開示している。すべてのベイ数は、サービス時間45分・待機確率5%のErlang Cを用いて算定した。
Sources
Daimler Truck at IAA 2026: the inconvenient truth
VDA: 35 000 truck charge points missing (EAFO data, Jul 2026)
VDIK on the CO₂ review, 15 Sep 2026
FAZ: why charging stations are a drama for Milence
Milence €120m financing facility
EAFO heavy-duty charging data update, Dec 2025
ICCT: charging needs for battery-electric trucks in the EU by 2030
European Parliament TRAN background paper on AFIR implementation, Feb 2026
KEA-BW: truck charging infrastructure in Germany
BDEW on truck charging, 15 Sep 2026
Depotcharge and BGL Charge, 15 Sep 2026
Autobahn GmbH awards the initial truck charging network, 30 Jun 2026
E.ON and Tank & Rast: 195 points, 101 MCS
German federal truck-charging calls oversubscribed (PtJ via M3E)
CINEA AFIF cut-off 2 project list
E.ON, Voltix and GreenWay: 330 MCS chargers
Voltix €90m equity (VINCI, ADEME, Épopée), 14 Sep 2026
Dutch truck toll and revenue recycling
Poland NFOŚiGW truck charging ranking, Jun 2026
Energimyndigheten: Sweden’s heavy-vehicle charging network, Jan 2026
Enova en-route charging for heavy vehicles
Fraunhofer ISI: future demand and costs of megawatt charging
dena dossier: truck charging infrastructure, Jul 2025
PIK et al., Nature Communications: TCO under real-world utilisation profiles
ING: Europe’s e-truck market speeds up, Jan 2026
Netbeheer Nederland waiting list, end-2025
Lahr: no grid connection for a truck charging park
GP Joule Connect on depot charging economics
Fraunhofer ISE: grid expansion matters more than megawatt charging
CharIN: ISO 15118-20 Amendment 1 published
CharIN: IEC TS 63379 published
Kempower H1 2026 report (MCS sessions)
Volvo FH Aero Electric production start
Mercedes-Benz eActros 600 MCS timeline
Tesla Semi European specification
Chinese truck makers’ European plans (Reuters via trans.info)
ACEA full-year 2025 truck registrations
ICCT EU HDV market development, H1 2026
China new-energy heavy trucks 2025
BCG: three regions, three paths (via Edison)
CATL takes 24.9% of Qiyuan Green Power
German Maut exemption to mid-2031
EU toll rules for zero-emission trucks agreed, Jul 2026
Regulation (EC) 561/2006, consolidated
Fraunhofer ISI WP01-2023: public charging requirements for long-haul BETs (trip-chain on 561/2006)
Shoman, Yeh, Sprei, Plötz, Speth et al., Battery electric long-haul trucks in Europe, TR-D 2023
Karlsson & Grauers, agent-based charger queues, Energies 2023
ICCT: charging infrastructure needs for BETs in the EU by 2030 (Oct 2025)
ICCT: effect of the 2026 HDV CO₂ amendment
ICCT: real-world use cases for zero-emission tractor-trailers (Aug 2025)
Öko-Institut: real-world data analysis of BETs in Germany (EVS38, 2025)
PIK et al., Nature Communications 2026 (feasible electrification share)
Fraunhofer ISI / NOW: Schwere Batterie-Lkw in der Logistik (Jul 2025)
Daimler Truck: eActros 600 European testing tour (1.03 kWh/km)
Daimler Truck: eActros 600 winter tour
electrive: MAN eTGX to the Arctic Circle (1.17 kWh/km)
electrive: Scania engineer, 73 500 km at 76 km/h
Volvo Trucks: FH Electric 343 km test at 80 km/h
NEFTON: 3 000 A charging (Jun 2026)
Eurostat: road freight by journey characteristics (2026)
BASt: Straßenverkehrszählung 2021, Ergebnisbericht
BASt: automatische Dauerzählstellen 2024 (Jawe)
ASFINAG Verkehrsstatistik 2024
Land Tirol: Verkehr in Tirol, Bericht 2024
ASTRA: wöchentliche Verkehrsentwicklung 2024–25
DfT: road traffic estimates in Great Britain 2025 (TRA0104)
TII: national road network indicators 2024
ASFA: chiffres clés 2025 (PL share on concession motorways)
data.gouv.fr: TMJA sur le réseau routier national
GDDKiA: Generalny Pomiar Ruchu 2020/21
Magyar Közút: keresztmetszeti forgalom 2023
MITMA: Carreteras 2023 (pesados share)
Autobrennero: Bilancio 2024 (heavy veh-km on the A22)
Trafikverket: trafikarbete på statliga vägnätet 2010–2025
Trafikverket: planeringsunderlag elvägar (corridor heavy AADT)
Statens vegvesen trafikkdata API
Vejdirektoratet Mastra nøgletal (open data)
Väylävirasto: maanteiden liikennesuoritteet 2025
ICCT AFIR policy update (HDV targets)
PtJ: Förderaufruf öffentliche Ladeinfrastruktur e-Lkw (May 2026)
NFOŚiGW: stacje ładowania dla transportu ciężkiego
Panteia/ESPORG for DG MOVE: safe and secure parking study (Jan 2025)
Autobahn GmbH: Lkw-Stellplätze
2026年10月6日訂正：上位20路線が占める2030年の休憩時充電需要は3分の2ではなく約30%である。ドイツの道路数、A2–A7–A3–A5の比較、ならびにeトラック比率2.3%の時点（2026年上期）についても訂正した。