欧州の急速充電ポート1基あたりEVは31台。アメリカは72台

Parenは、私たちの知る限り北米の急速充電について最も詳細な公開スコアカードを発行している。その2026年Q3版は10月13日に公表された。私たちは欧州市場を追跡するとともに、米国とカナダの充電器インベントリーも独自に保有している。そこで両大陸を横並びにし、6つの問いを立てた。どこが似ていて、どこが異なるのか。米国は普及曲線のどこにいるのか。急速充電器1基を何台の車が共有しているのか。誰が損益分岐点にどこまで近づいているのか。ドライバーはいくら支払っているのか。そして、どこまで追加整備すれば採算が合うのか。

要するに、大西洋の両岸がドライバーに提供しているものは同じだが、そのための整備の仕方は正反対だった。欧州はEVより先に急速充電器を設置した。アメリカはEVの後を追って整備し、その分、充電器の利用は多い。どちらの方法もまだ安心できる収益水準には達しておらず、今後3年の景色は両岸で大きく異なる。

要点

• 欧州は車1台あたりの急速充電器数がはるかに多い。EU27ではDC急速充電ポート1基あたりのバッテリーEV（BEV）は31台。米国は72台、カナダは67台だ。
• 普及段階で見ると、米国はEUよりおおむね2年遅れ、カリフォルニアはドイツと同水準にある。2025年末時点で、米国の自動車保有台数に占めるBEVの比率は1.9%。これはEU27が2023年末から2024年末にかけていた水準だ。カリフォルニアの4.8%は、ドイツの4.1%と英国の5.0%の間にある。32%のノルウェーは別格だ。
• アメリカの充電器はより多く使われている。Parenによると、9月の米国では1ポートあたり平均7.4セッション／日だった。利用データが妥当性チェックを通過した欧州5市場では、同じ週で5.6だった。
• 平均で見れば、明確に損益分岐点を超えた市場はない。業界では時間稼働率15～20%を目安とみなしている。米国平均の15.9%はこのレンジの下限に位置する。Parenの20%を超えるのはハワイ、ワシントンDC、カリフォルニアだけで、スクリーニング済みの欧州市場の平均は10.3%だ。
• 欧州はkWhあたりの料金が高い。税抜きで、150 kW以上の充電器における中央値はドイツで€0.66、オランダで€0.64。米国平均は$0.540、すなわち€0.48で、カナダは€0.31だ。
• さらにどこまで整備すべきか（当社モデル）：米国が2025年と同じペースでポートを増設すれば、稼働率は2030年まで15～21%にとどまる。フランス、スウェーデン、ノルウェーは、新規ポートをほとんど、あるいはまったく増やさなくても2028年までに15%に達する。測定可能な市場のなかで、今、急速充電器を増設することに採算が合う欧州市場はオランダだけだ。カナダは2025年の販売減少を受け、今や欧州型――EVに先行して整備する局面――に入っている。

全体像

同じプロダクト、正反対の整備

まず共通点から見よう。両地域のドライバーが税抜きで支払う料金はおおむね同じで、kWhあたり約€0.45～€0.75だ。需要の集中の仕方も同じである。ネットワーク全体の平均は静かな一方、少数のホットスポットが高稼働となる。米国では上位30都市圏の稼働率が21.1%で、それ以外の地域の11.0%を大きく上回る。ロサンゼルスは31.8%に達する（Paren、米国2026年Q3）。欧州では、当社の4週間の観測期間にFastnedのオランダのポートは18.1%の時間で使用中だったのに対し、全国平均は13.1%だった。

違いはもっと深い。Teslaは米国の急速充電ポートの49.3%を保有する（Paren、米国2026年Q3）。一方、事業者名を取得できる当社フィード上では、EU27での比率は約7%だ。米国のサイトは規模も大きく、1サイトあたり5.0ポートで、EU27の3.1ポートを上回る。新設のTesla以外の米国サイトも平均5.0ポートだ。米国のポートは出力も高く、79%が150 kW以上なのに対し、EU27では57%である。コネクターも異なり、米国市場ではNACSとCCSが併存する一方、欧州ではほぼどこでもCCSが使われている。しかし最大の違いは、各市場が1台のEVに対してどれだけ急速充電器を整備してきたかだ。

アメリカは欧州の2023年時点にいる

充電需要にとって重要なのは、今年の販売比率ではなく、道路を走る車のうち何台がEVかである。2025年末時点で、BEVは米国の自動車保有台数の1.9%を占めた。EU27がこの水準を超えたのは2024年中、ドイツは2022年、ノルウェーは2015年だ。カリフォルニアは4.8%で、フリート規模あたりのEV台数はドイツ（4.1%）やフランス（3.9%）と同程度である。一方、1.45%のテキサスは、2021年のドイツに近い。

販売面は、より心地よい話ではない。米国のBEV販売比率は2023年の7.6%から、2024年には8.2%、2025年には7.8%となり、上昇が止まっている。連邦のクリーンビークル税額控除は、2025年9月30日以降に購入された車には適用されなくなった。カナダでは、比率が2025年に10.9%から6.2%へ低下した（Statistics Canada）。EU27は17.4%まで上昇を続けた。保有車ベースでは米国はEUより約2年遅れ、新車販売ベースでは差は約4年で、しかも拡大している。

急速充電ポート1基あたり31台、対72台

EU27では、急速充電ポート1基あたりBEVは31台だ。米国は72台。この差は政策選択の結果である。欧州の代替燃料インフラ規則（AFIR）は、2025年末までに主要高速道路網の60 kmごとに少なくとも400 kWの充電プールを設けることに加え、登録BEV1台あたり1.3 kWの公共充電出力を求めている。このルールはまずカバレッジ、次に車両台数を重視する。ドイツで連邦政府が入札したDeutschlandnetzも、同じ発想に基づく。

アメリカはそうした整備をしてこなかった。連邦のコリドープログラムであるNEVIが2025年に追加したのは497ポート（Paren、米国2025年通年）で、当社集計ではその年の新設ポートの3%未満だ。ネットワークの大半は商業ベースで、半分はTeslaが占める。商業事業者はEVを追って整備するため、米国の比率は絞り込まれており、EV比率の高い州ほどその傾向が強い。カリフォルニアは1ポートあたりBEV94台、ワシントン州は98台だ。

欧州内の幅は大きい。スペイン（12）とイタリア（19）はEVよりかなり先行して整備してきた一方、オランダ（97）とデンマーク（71）は高密度のACネットワークに依存している。興味深いのはノルウェーだ。世界で最も成熟したEV市場でありながら、急速充電ポート1基あたりBEVは60台で、米国の数値に近い。EVが充電器に追いつくにつれ、欧州の比率はアメリカの水準へと寄っていく。

1ポートあたりのEVが多いほど、1ポートあたりのセッションも増える

米国のポートは9月、1日平均7.4セッションだった（Paren, US Q3 2026）。これはParenが均衡と呼ぶ、ポート1基あたり月間200～220セッションのちょうど範囲内だ。全米の稼働率は5四半期にわたり15.7%から16.5%の間で推移し、その間にポート数は1年で26%増えた。セッション数も26%増加した。新設ポートはすべて、車両が増えるのと同じペースで利用を取り込んできた。

スクリーニング済みの欧州5市場では、同じ4週間の平均が1日5.6セッション、ポートの占有時間は10.3%だった。ポート1基あたりBEV 97台のオランダは、米国と同水準の7.6だ。ノルウェー（60）は6.7、フランス（32）は4.9。車両あたりのポート数が少なければ、当然ながらポートあたりの車両数は多くなる。カナダの4.4も、反対側から同じことを示している。Parenによれば、カナダでは追跡対象ポート基盤が51%拡大する一方、セッション数は1年で37%増えた（{pca()}）。

損益分岐点は線ではなく、レンジだ

誰もが損益分岐点の数値を口にするが、そこで指しているものは同じではない。Parenは20%の稼働率を「Healthy」の線としている。ParenのCanada Q3 2026レポートの寄稿エッセイで、Electric Mobility CanadaのDaniel Bretonは20%を「業界が財務的に健全であるために必要な閾値」と呼ぶ。Parenのポート1基あたり月間200～220セッションは別の考え方だ。ドライバーの待ち時間と遊休資本のバランスであって、利益ラインではない。

欧州の数値は15%だ。これはACEAと他の7つの業界団体がMcKinseyの協力を得て2022年に発表したEV Charging Masterplanに由来する。同レポートは、平均15%の利用率が「中長期的な経済的実行可能性に必要」としている。ただし、その利用率は時間ではなくエネルギーで測られている。急速化に関する当社の詳細分析では、定格平均269 kWの充電器に接続された車両は、接続中に平均59～66 kWを受電すると推計した。その出力なら、エネルギー比率15%を実現するにはポートが60～70%の時間で占有される必要があり、当社データではそれは待ち行列が生じる水準だ。この換算は当社独自の計算だが、2022年の数値は現在の300 kWネットワークより、50 kWネットワークに適したものだということを意味する。

実際の損益分岐点は、サイトごとに異なる。2021年のドイツのデータを用いたHecht、Figgener、Sauer（iScience, 2022）の調査では、kWhあたり€0.50の想定マージンで、100～200 kWの充電ポイントの59%が電力販売でコストを賄えていた。200 kW以上の充電器では29%だった。上場米国急速充電事業者EVgoは、Q2 2026に1ストールあたり1日276 kWhを販売した。ストール数は24%増えた一方で、前年より2%少ない。ネットワークが拡大するなかでもストールあたりの電力量は横ばいで、これはParenが全米で見ている傾向と一致する。

時間ベースの稼働率15～20%というレンジで見ると、米国平均はその下限にある。Parenの20%ラインを超えるのは、ハワイ（32.4%）、ワシントンDC（27.5%）、カリフォルニア（23.4%）の3地域だけだ（Paren, US Q3 2026）。スクリーニング済みの欧州市場の平均は10.3%で、最も高いネットワークでも10%台半ばにとどまる。オランダのFastnedが18.1%、ノルウェーのCircle KとフランスのTeslaが13.9%だ。高価なハードウェアの多くが、まだ車を待っている。欧州の規制は、まさにそれを見込んで書かれていた。

欧州は1 kWhあたりの料金が高い

税抜きで見ると、150 kW以上の充電器の料金中央値は、ドイツで€0.66／kWh、オランダで€0.64、英国で£0.63（€0.74）だ。米国平均は$0.540、すなわち€0.48。Tesla以外では5四半期にわたり約$0.533で推移しており、全米の値上がりはすべてTeslaによるものだ。Teslaの非会員価格は1年で15%上昇し、$0.569となった（Paren, US Q3 2026）。最も安いのはカナダで、CAD 0.486（€0.31）。€0.46のスペインは、米国並みの価格設定となっている唯一の欧州市場だ。

つまり欧州の事業者は、ポートあたりの販売kWhは少ないが、より高い価格で売っている。米国平均と比べると、ドイツの150 kW以上の充電は税抜き1 kWhあたり約37%高く、この差は利用量の隔たりのかなりの部分を埋める。とはいえ、両者をポートあたり売上高という単一の数値にまとめることはまだできない。そのためには双方で同じ方法で測った、1セッションあたりのエネルギー量が必要だが、それがない。

建設をどこまで増やせば見合うのか

まず米国から見よう。2025年と同じく年間約19 800ポートを増設し続ける場合、当社モデルでの稼働率は2028年に15.0～17.2%、2030年に15.8～20.9%となる。これは低位・中心の普及シナリオをまたいだ範囲だ。言い換えれば、米国は充電器を現在とまったく同じ程度に忙しく保つペースで建設している。Parenのレポートにおける5四半期連続の横ばいが示してきた通りだ。高位シナリオでは2030年に25.6%へ達し、すでに20%を超える都市圏では待ち行列が発生する水準となる。

カナダは、販売が落ちて以降、逆方向へ進んでいる。新車に占めるBEV比率は2025年に10.9%から6.2%へ下がったが、建設は続いた。2026年1月から9月にかけて1 376の新規ポートが増設された（Paren, Canada Q3 2026）。当社モデルによれば、2028年末にカナダの稼働率を15%に保つには、現在より3～28%多いポートが必要だ。2026年のペースならカナダのポート数は約43%増え、稼働率は11～14%になる。カナダはいま、欧州型で、車より先に充電網を整備している。

欧州は逆だ。フランス、スウェーデン、ノルウェーが今日から建設を止めたとしても、稼働率は2028年までに約15%へ上昇する。フランスは15.6～18.9%、スウェーデンは15.3～17.2%、ノルウェーは14.1%だ。2028年末に15%へ着地させるには、フランスにはおよそ2 000～13 000の追加ポートの余地があり、スウェーデンは最大で約2 000、ノルウェーには余地がない。オランダでは、15%を維持するため2028年までに急速充電ポートを32～47%増やす必要がある。当社が測定する欧州市場の中で、今すぐ急速充電器の増設が明確に必要なのはここだけだ。

だからといって、AFIRの回廊沿いの充電ポートが誤りというわけではない。カバレッジは政策目標であり、その充電器が今年採算に乗るかどうかにかかわらず、クルマには60 kmごとに充電器が必要だ。だが、次の1ユーロをどこに投じるかを決めるCPOの計算は、規制当局のそれとは異なる。現在のデータを見る限り、今後2〜3年の欧州における急速充電投資の最適解は、すでにあるポートの利用を増やすことだ。

注視していること

この見立てを変えうる要因は3つある。米国の販売シェアは3年間にわたり約8%で横ばいであり、税額控除がなければ、真剣に受け止めるべきは低位シナリオだ。欧州では、ノルウェーのような成熟市場が比率の収束を示している。車両が増えれば、1ポート当たり31 BEVsは60へと近づき、誰が計画しようとしまいと稼働率は上昇する。そしてParenの2026年の「減速」は、主として新たな集計値と、その後上方修正された過去の集計値を比較した結果だ。私たちは引き続き、各四半期の初回公表値と次の公表値を比較していく。

当社のデータもParenと同じことを示している。米国では充電器が車両の増加に追いつかなければならず、欧州では車両が依然として充電器に追いつく途上にある。

出典