Questa è la sintesi in parole semplici di un approfondimento molto più lungo e tecnico, La centrale elettrica più affidabile d'Europa, parcheggiata, osserva orari diversi in ogni mercato. L'approfondimento contiene il metodo completo, 13 grafici, il modello di scenario al 2030 e 91 fonti. Tutto ciò che trovate qui deriva da lì; se un numero richiede una nota a piè di pagina, la trovate lì.
Ogni pochi mesi qualcuno annuncia che le auto elettriche europee sono un'enorme batteria pronta a salvare la rete e che i proprietari saranno generosamente remunerati per metterla a disposizione. Volevamo capire se fosse vero, quindi abbiamo fatto la cosa noiosa: abbiamo misurato quante auto sono davvero collegate in ogni ora della giornata, individuato chi potrebbe pagarle e quanto, quindi proiettato i numeri fino al 2030. La risposta è che la batteria è reale, resta perlopiù parcheggiata nel posto giusto all'ora giusta e vale qualche centinaio di euro all'anno per auto. Gran parte del valore è un risparmio sulla bolletta elettrica, non un'entrata. Ecco come ci siamo arrivati.
Prima domanda: c'è davvero qualcuno collegato?
Nessuno rileva i dati di un'auto parcheggiata, quindi abbiamo usato la migliore alternativa disponibile. Chargalytics monitora 408 000 punti di ricarica AC pubblici in undici Paesi europei e possiamo vedere, ora per ora, se ciascuno ha un'auto collegata. I punti pubblici sono una minoranza di tutta la ricarica, ma sono la parte che possiamo misurare e ci hanno mostrato qualcosa di chiaro: le auto seguono tre diversi orari. Ad Amsterdam e Oslo, dove le persone parcheggiano in strada, l'auto viene collegata alle sei di sera e rimane lì per la notte; a mezzanotte, un punto pubblico olandese su cinque ha un'auto collegata, mentre lungo i marciapiedi di Oslo sono più di un terzo. A Stoccolma e Helsinki le auto si ricaricano al lavoro, quindi i punti si riempiono alle nove del mattino e si svuotano entro le cinque. In Svizzera si riempiono di giorno e sono vuoti prima del picco serale. L'orario seguito da un Paese dipende da chi possiede l'auto e da dove questa passa la notte, non dal prezzo dell'elettricità.
Turno di notte: residenziale su strada: quota di punti pubblici Type 2 con un'auto collegata, per ora dei giorni feriali, agosto 2026
Pannello fisso di punti AC pubblici presenti sia a luglio sia ad agosto 2026, media dei giorni feriali, ora locale. Collegata = secondi in ricarica o occupati ÷ punti × tempo reale. Norvegia, Svezia e Paesi Bassi sono corretti per i nostri limiti di misurazione.
Questo conta perché la rete non ha bisogno delle auto a una qualunque ora; ne ha bisogno al suo picco. In estate il picco arriva la sera oppure, nei Paesi con molta produzione solare, a mezzogiorno, e in quasi tutti i mercati i punti pubblici sono pieni a quell'ora. Nell'inverno nordico la storia si ribalta: la rete raggiunge il picco in una mattina di gennaio, proprio quando le auto stanno ripartendo. Estendendo i dati dei punti pubblici all'intero parco circolante, sulla base di ipotesi tratte da sperimentazioni di ricarica, stimiamo che oggi al picco di rete di agosto siano collegate via cavo capacità di ricarica delle auto per 12-20 GW. Solo una piccola parte, 2-3 GW, si trova su auto che potrebbero effettivamente reimmettere energia. Entro il 2030 quella quota abilitata crescerà fino a 10-16 GW. Per dare una misura, l'intera domanda di picco della Norvegia è circa 25 GW.
Chi pagherebbe per tutto questo, oggi?
Un'auto collegata può generare ricavi in due ambiti. Il primo sono i mercati dei gestori di rete per la frequenza e il bilanciamento: il gestore paga per il diritto di attivare la vostra batteria per pochi secondi o minuti quando la rete oscilla. Le regole perché le auto possano farlo esistono già nei Paesi nordici, in Germania, Francia, Svizzera e Paesi Bassi, e le auto danesi lo fanno dal 2016. Il problema è che questi mercati sono minuscoli. Poche decine di migliaia di auto basterebbero a saturarne completamente uno qualsiasi, e le grandi batterie stazionarie sono arrivate prima. Il prezzo della principale riserva svedese è sceso del 91 percento dal 2022; quello britannico del 79 percento; in Germania ci sono già in coda batterie per oltre il doppio del fabbisogno. Un'auto genera ricavi netti di 150-350 euro all'anno nella maggior parte dei mercati ai prezzi dell'anno scorso, circa 680 negli ultimi mercati ancora costosi e circa 50 una volta saturo il mercato. Ogni mercato si satura.
Quanto rende netto in un anno un'auto bidirezionale che vende capacità di riserva, ai prezzi del 2025 e a prezzo saturo, EUR
Modello: offerta di 7 kW per auto (5 kW in Gran Bretagna e Norvegia), 3 000 ore all'anno collegate con margine disponibile (le 250 ore al mese richieste da Elli), l'aggregatore trattiene il 40%. “Saturo” = 4 EUR/MW/h, approssimativamente il livello a cui si è stabilizzata la Gran Bretagna e al di sotto dell'FCR-D low svedese. Prezzi: risultati delle aste TSO, medie 2025; l'aFRR francese è la stima 2025 di Energy Pool. Esclusi pagamenti per l'energia, degrado e costo di misurazione.
Il secondo ambito è dietro il proprio contatore. Se il prezzo dell'elettricità cambia di ora in ora, l'auto può caricarsi quando l'energia costa poco e alimentare la casa quando costa di più. Abbiamo costruito un modello orario di una famiglia pendolare in ciascuno degli undici Paesi, usando un intero anno di prezzi reali. La sola ricarica intelligente, cioè scegliere le ore economiche per caricare l'auto, vale circa 150 euro all'anno. Lasciare che l'auto alimenti anche la casa aggiunge più o meno la stessa cifra, 144 euro all'anno nel mercato mediano, perché una casa consuma solo una certa quantità di elettricità nelle costose ore serali e le perdite della batteria erodono parte del guadagno. I pannelli solari aiutano poco: un'auto che parte alle otto non può accumulare il sole di mezzogiorno. L'unico caso che remunera davvero è un edificio con parcheggio, dove cinquanta auto possono ridurre il costo di potenza di picco dell'edificio; un ufficio tedesco può così risparmiare 500-750 euro per auto all'anno.
Quanto risparmia una famiglia all'anno con l'auto come batteria domestica, per mercato, EUR, prezzi da settembre 2025 ad agosto 2026
Modello basato sui prezzi orari day-ahead dell'anno fino ad agosto 2026 (Energy-Charts), un contratto domestico indicizzato allo spot con l'accisa energetica, l'onere di rete volumetrico e l'IVA di ciascun Paese, un'auto da 60 kWh a casa nelle sere e notti dei giorni feriali e per tutto il fine settimana, percorrenza che consuma 7 kWh nei giorni feriali, 6 kWp di fotovoltaico sul tetto nel caso “con solare”. Previsione perfetta su ogni finestra di 24 ore, quindi un limite superiore. Ricarica intelligente = spostare la ricarica dell'auto alle ore più economiche; V2H = aggiungere la scarica verso la casa. I valori indicano l'incremento apportato da ciascun passaggio.
Migliorerà?
La rete sta cambiando in modi che sembrano fatti apposta per le auto. La capacità eolica e solare europea passa da circa 650 GW a oltre 1 000 GW entro il 2030. Il solare produce a mezzogiorno, che qualcuno ne abbia bisogno oppure no, quindi le ore economiche diventano più economiche e quelle costose più costose; il divario tra le due, che è il cuore del caso d'uso della batteria domestica, è cresciuto da cinque a sette volte dal 2019 nella maggior parte dei mercati che monitoriamo, e la Germania è passata da 69 ore di prezzi negativi nel 2022 a 573 nel 2025. Allo stesso tempo, la rete sta perdendo la massa rotante delle vecchie centrali che ne stabilizzava la frequenza, quindi i gestori hanno bisogno di risposte più rapide di prima.
Il differenziale giornaliero che un'auto può catturare: divario medio tra le quattro ore più costose e le quattro più economiche di ogni giorno, day-ahead, EUR per MWh, dal 2019 al 2026
Chargalytics su dati dei prezzi day-ahead Energy-Charts (zone di offerta NO1, SE3, FI, NL, DE-LU, FR, IT-North, CH, ES, GR). Per ogni giorno, la media dei quattro prezzi orari più alti meno la media dei quattro più bassi, poi mediata sull'anno. 2026 fino alla fine di agosto. Questa è la materia prima dell'arbitraggio dietro il contatore, prima di imposte, oneri di rete e IVA.
Due fattori vanno nella direzione opposta. Il problema della frequenza viene risolto con infrastrutture, non con le auto: la Gran Bretagna ha acquistato 36 GVA·s di grandi macchine rotanti, la Germania ha aperto a gennaio 2026 un mercato per l'inerzia a cui possono partecipare solo impianti connessi alla rete di trasmissione, e i prodotti di riserva rapida a cui un'auto potrebbe offrire capacità restano piccoli. E le batterie stazionarie continuano ad arrivare: entro il 2030 in Europa se ne attendono oltre 80 GW contro i 17 GW di oggi, e fanno arbitraggio sulle stesse identiche ore che interesserebbero a un'auto. The Mobility House, l'azienda tedesca che nel 2018 ha prequalificato la prima auto per la riserva di rete, oggi guadagna vendendo tariffe: aggrega le auto, negozia la loro flessibilità sul mercato all'ingrosso e offre al guidatore un prezzo fisso o la ricarica gratuita. È lì che è finito il valore.
Quindi, quanto vale un'auto nel 2030?
Nessuno può prevederlo con precisione, quindi abbiamo elaborato tre scenari: uno in cui il parco batterie pianificato viene realizzato integralmente e alla rete serve poco altro, uno intermedio e uno in cui la rete diventa volatile e metà delle batterie arriva in ritardo. In tutti e tre, i mercati della riserva nei sette Paesi con un serio piano di sviluppo delle batterie valgono poche decine di euro per auto all'anno entro il 2030. Solo in Norvegia, Svezia, Finlandia e Svizzera, dove le batterie sono limitate o costose da connettere, un'auto guadagna ancora qualche centinaio di euro, e quel numero misura una regola più che un'attività economica. Il risparmio della batteria domestica va invece nella direzione opposta: cresce con il differenziale, fino a 150-350 euro per auto, ed è l'unica voce che cresce con il parco circolante invece di venire ripartita tra ogni nuovo partecipante.
Quanto potrebbe rendere netto un'auto bidirezionale nel 2030, riserve più arbitraggio domestico, EUR all'anno, tre scenari
Modello. Riserve: bacino 2025 × crescita del fabbisogno; prezzo ancorato al risultato dell'asta 2025 e in calo man mano che batterie più auto partecipanti superano il fabbisogno, soglia minima 4 EUR/MW/h; le auto ricevono la loro quota, l'aggregatore trattiene il 35–40%. Arbitraggio: risparmio V2H attuale × crescita del differenziale. Parametri degli scenari e risultati per Paese nell'approfondimento, Parte 4.
Sommandoli nei undici Paesi, nel 2030 le auto potrebbero raccogliere dai mercati della riserva circa 40-360 milioni di euro all'anno e dall'arbitraggio domestico 120-570 milioni. Rispetto a 24 milioni di auto elettriche, sono spiccioli per auto. Rispetto a 10-16 GW di inverter abilitati che non costano nulla da costruire, vale la pena averli.
Cosa portarsi a casa
Se possiedi un'auto elettrica: la ricarica bidirezionale è una funzione tariffaria, utile se la wallbox costa poco di più, non un'attività collaterale. Aspettati qualche centinaio di euro all'anno, perlopiù sotto forma di bolletta più leggera. Se gestisci una flotta, un deposito o un edificio con parcheggio: è qui che girano i soldi veri, perché possiedi contemporaneamente l'auto, il contatore e il picco. Se vendi elettricità: le auto arriveranno da te attraverso aggregatori e tariffe, non tramite le aste della riserva, e gli operatori che si muovono per primi, come hanno fatto Renault e The Mobility House in Francia e Germania, dettano le condizioni. E se costruisci reti: l'impianto esiste già, è parcheggiato dove ti serve d'estate e non d'inverno, e cresce con la flotta senza alcun costo per te. L'analisi completa, con tutti i grafici, le ipotesi e le fonti, è nel deep dive.