Mennyit fizetne 5 perc megspórolásáért? Miért tartjuk túlértékeltnek a gyorsabb töltést

A Geely a múlt héten kezdte telepíteni 2.25 MW-os töltőit öt kínai városban. Minden töltőszekrény két autót tud kiszolgálni, autónként több mint 1 MW-tal, a Geely leggyorsabb modelljei pedig körülbelül 1.1 MW-os csúcsteljesítményt érnek el. Szeptember 30-án a vállalat Raunheimben járt, ahol német partnereket keresett 1 000 kW-os állomások építéséhez. Időtervet nem adott, és nem nevezett meg Európában forgalmazott autót, amely képes lenne kihasználni egy ilyet. A BYD-nek 11 586 villámtöltő állomása van Kínában, és 3 000-et ígért Európába. Az Egyesült Államokban az EVgo 2027-re tolta 750 kW-os rendszerét.

Lenyűgöző mérnöki teljesítmény. Mi mégis túlértékeltnek tartjuk, legalábbis az európai személyautók esetében. Egy gyorstöltési megálló nem olyan, mint a tankolás. Az emberek csatlakoztatják az autót, majd továbbmennek, és mire visszaérnek, az autó általában már végzett is. Egy megawatt pedig drága, főként amiatt, amit a hálózatból igényel.

Így marad egy egyszerű kérdés. Mennyit fizetne 5 perc megspórolásáért? Megpróbáltuk számszerűsíteni.

A mai töltők már gyorsabbak, mint az autók

Augusztustól október elejéig 15.4 millió töltési folyamatot vizsgáltunk Norvégiában, Svédországban, Hollandiában, Franciaországban és Svájcban, 150 kW-os vagy erősebb töltőkön. Az átlagos autó 27 percig volt csatlakoztatva. A 400–700 kW-os töltőkön ez 24.5 perc volt. A 150–249 kW-osokon 27.9.

Vagyis egy több mint kétszer akkora teljesítményű töltő körülbelül 3 percet spórol, Norvégiában és Svédországban pedig semennyit. A korlátot az autó jelenti. A legtöbb akkumulátor jóval 80% előtt visszaveszi a töltési teljesítményt, hogy védje magát, és ezen egy nagyobb töltő nem változtat. Júniusban ugyanezt láttuk más nézőpontból is: a töltőpontonkénti teljesítmény megduplázása 0–13%-kal rövidítette a töltési folyamatokat.

A Fastned átlagosan 26.9 kWh-t értékesít töltési folyamatonként, az IONITY pedig 30 kWh-t mond. Ez 27 percre vetítve 59–66 kW, átlagosan 269 kW-os névleges teljesítményű töltőkön. Ez a mi számításunk, az ő átlagaikat és a mi mért időnket használva, de a Kempower saját adatai is ugyanerre az eredményre jutnak: az Egyesült Királyságban átlagosan 52.9 kW töltési folyamatonként. Az Európában már meglévő gyorstöltők a névleges teljesítményük nagyjából negyedét adják le.

Mit nyerünk egy gyorsabb akkumulátorral

Hogy lássuk, hová megy el az idő, egy 90 kWh hasznos kapacitású, 20-ról 80%-ra töltő autót modelleztünk négy különböző töltési görbével: egy mai tipikus autót, a ma elérhető legjobb autót, egy autót, amely végig tartja a 150 kW-ot, valamint egy megawattos autót 12C-s akkumulátorral.

Egy tipikus autónál a 150 kW-os töltőről 350 kW-osra váltás kevesebb mint egy percet spórol. Egy autó, amely 80%-ig egyszerűen tartaná a 150 kW-ot, további három percet nyerne – bármely már kiépített töltőn. Modellünkben a ma Európában kapható legjobb autók körülbelül 18 perc alatt jutnak 20-ról 80%-ra egy 350 kW-os töltőn. A német autóklub, az ADAC két legújabbat tesztelte, a BMW iX3-at és a Mercedes CLA-t. Mindkettő 296 kW-os csúcsot ért el az ADAC 300 kW-os teszttöltőjén. Az iX3 25 perc alatt töltött 10-ről 80%-ra, a CLA pedig a teljes töltés során átlagosan 169 kW-ot vett fel.

A megawattos autó 1 MW-os töltőn hat perc alatt végez. 350 kW-os töltőn körülbelül tíz perc kell neki. A nyereség nagyobb része tehát az akkumulátorból jön. Maga a megawattos töltő 4.4 percet tesz hozzá, és csak olyan autóknál, amelyek képesek felvenni egy megawattot – ez ma néhány kínai modellre korlátozódik.

A sofőrök nem az autó mellett várakoznak

Benzint tankolva öt percig az autó mellett áll. Gyorstöltőn csatlakoztatja, majd elmegy: mosdó, kávé, valami ennivaló. A töltőn megspórolt idő csak akkor számít, ha egyébként ott állna és várna.

Portugália nemzeti töltési platformja minden állapotváltozást naplóz, így látjuk, valójában meddig maradnak az emberek. Ezen a nyáron a 150 kW-os vagy erősebb töltőkön a medián megállási idő 30 perc volt, és a megállók fele 20 és 45 perc közé esett. Nagyjából minden tizedik legfeljebb tíz percig tartott. A mai töltési sebességek alakítják ezeket a számokat, így nem mondják meg, mit tennének a sofőrök egy gyorsabb autóval. Azt viszont igen, hogy a legtöbben már most másra használják ezt az időt.

Egy megawattos autónál a 350 kW-os töltőhöz képesti előny eltűnik, amint a sofőr körülbelül 11 percnél tovább van távol. Mindkét töltő végez, mielőtt visszaérne. A ChargePoint vezérigazgatója augusztusban nagyjából ugyanezt mondta: a töltőállomásokat 10–15 perces megállókra tervezik, és a legtöbb sofőr nem érzékeli a különbséget kilenc és tizenegy perc között. A Fastned szerint úgy tervezi állomásait, hogy a 15 perces töltés üdvözlendő szünetnek hasson.

A teherautóknál ezt törvény írja elő: négy és fél óra vezetés után 45 perces szünet jár, és a megawattos töltési szabványt úgy méretezték, hogy ez alatt a szünet alatt feltöltse egy teherautó akkumulátorát. Az autóknál nincs ilyen szabály. A sofőröknek attól még ki kell menniük a mosdóba.

Egy megawatt nagy részét a hálózati csatlakozás teszi ki

kW-onként a megawattos hardver nem sokkal drágább, mint ami ma a piacon van. Az ICCT költségfelmérése szerint a hardver kW-onként kissé olcsóbbá vált 50-ről 350 kW-ra, a Fraunhofer ISI pedig €337–460/kW-ra teszi a megawattos hardvert, nagyjából egy 350 kW-os töltő szintjére. A gond a volumen. Egy megawattos töltőpontban több mint háromszor annyi kW van, mint egy 300 kW-osban, ezért nagyjából háromszor annyiba kerül, miközben az autó dönti el, mennyi energiát vesz fel. Háromszoros teljesítményért fizet, és ugyanannyi kilowattórát ad el.

A többletköltség nagy része a hálózatra megy el. Néhány száz kW felett a helyszín kilép a kisfeszültségű hálózatból, saját transzformátorra van szüksége, és csatlakozási díjat fizet: a vizsgált német árlistákban középfeszültségen €154 és €209 kW-onként. Az A7-es melletti Northeim megmutatja a léptéket. A kamionparkoló csatlakozásának 9-ről 18 MW-ra duplázásához egy 80 tonnás kapcsolóállomás és mintegy €1 millió kell, még azelőtt, hogy egyetlen töltőt telepítenének. Ez a fejlesztés teherautóknak készül, ahol állásonként valóban van értelme az egy megawattnak.

Ezután pedig minden évben fizetni kell a kapacitásért, akár használják, akár nem. Az Egyesült Királyságban az alapdíjak egy tipikus, 76p/kWh-s ultragyors töltési ár mintegy 30p-jét teszik ki, és a ChargeUK szerint az üzemeltetők ezeket „a jövőbeli kapacitás, nem a jelenlegi kihasználtság alapján” fizetik. Svédországban az Ellevio megháromszorozta egy kis orusti gyorstöltőhely éves hálózati díját, a szabályozó pedig jóváhagyta: „a hálózati költségeket a csúcsteljesítmény hajtja.” Németország 2029-től várható hálózatidíj-reformja ugyanezen az elven működik. A kapacitást előre le kell kötni, és a lekötés feletti teljesítményt a normál díj két-két és félszeresén számlázzák.

És sorban is kell állni. „A hálózat megtelt” – mondta Johannes Pallasch, a német nemzeti töltőinfrastruktúra-iroda vezetője a közlekedési minisztérium múlt heti töltési konferenciáján. A töltőipari szövetség szerint a hálózati üzemeltetők új elosztási szabályai másfél-két évvel hosszabbítják meg a projekteket. Az Autobahn menti 200 Deutschlandnetz-helyszín fele nyitva van, a többi késésben van, részben azért, mert a középfeszültségű csatlakozások nem érkeztek meg időben. Hollandiában június végén 15 498 hálózati kapacitásigény szerepelt a várólistán. Annak a helyszínnek, amely állásonként egy megawattot akar, be kell állnia ezekbe a sorokba.

Az akkumulátor a kerülőút, és a megawattos autótöltők többsége valójában így működik. A BYD európai flash töltői egyenként 370 kWh tárolókapacitással rendelkeznek, és 100–560 kW-ot vesznek fel a hálózatból. A Halo Energy és az XPENG által szeptemberben Hongkongban megnyitott 1 MW-os helyszín 120–240 kW-os csatlakozáson és 400 kWh-s akkumulátoron működik. Ez addig működik, amíg az autók egyenként érkeznek. Számításunk szerint a teljes 370 kWh-s puffer egymás után nagyjából öt, 73 kWh-s töltést fedez, 100 kW-os csatlakozásról pedig majdnem négy óra alatt töltődik vissza.

Hogy igazságosak legyünk: nem az autópályás töltők hajtják fel Európa hálózati számláját. Az ACEA és a ChargeUp Europe számára készült Siemens-tanulmány szerint az elektromos járművek 2030-ig szükséges hálózati beruházásainak 78%-a a kisfeszültségű hálózatba kerül, főként az otthoni töltés miatt. A megawattos töltő költsége ehelyett magát a helyszínt terheli: egy nagy csatlakozás, amelyet drága kiépíteni és fenntartani, és amelyet ritkán használnak teljes kapacitással.

A legforgalmasabb napokon senki sem kapja meg az egy megawattot

A teljesítménymegosztással épül majd a legtöbb megawattos töltő. Az Alpitronic HYC1000 egyetlen, legfeljebb nyolc töltőoszlopot ellátó 1 MW-os kabinet, a Fastned pedig ezt teszteli a standard HYC400-zal szemben. Csendes helyszínen jól működik. Az általunk vizsgált öt piacon egy gyorstöltőállás az idő körülbelül 10%-ában használatban van, a BDEW pedig a németországi összes nyilvános töltőpont átlagos kihasználtságát 12%-ra teszi. Ezen a szinten modellünk szerint egy érkező megawattos autó átlagosan mintegy 910 kW-ot kap, ha a többi autó hagyományos.

A forgalmas napok mások. Ha a többi autó hagyományos, az érkező autó nagyjából 540 kW-ot kap, amikor az állások fele foglalt, 70%-os kihasználtságnál pedig körülbelül 360 kW-ot – nem többet, mint amennyit egy dedikált 350 kW-os töltő adna. Ha a többi autó is megawattos, ez már akkor 350 kW alá esik, amikor az állások egyharmada használatban van. Teljesen foglalt helyszínen minden autó 125 kW-ot kap. Ezek a forgalmas órák nem ritkák. Júliusban az általunk követett, legalább négy állással rendelkező 8 237 európai gyorstöltőhely közül 997-nél a hét legforgalmasabb órájában átlagosan legalább 60% volt a kihasználtság. Ezek közül 180-nál 80% vagy több volt.

Kínában múlt héten élesben tesztelték ezt. A nemzeti ünnep első napján az autópályás töltők egy átlagos nap energiájának 3.24-szeresét adták le a Nemzeti Energiaügyi Hivatal szerint. Az első három napban 2.97 millió töltési alkalom volt az autópálya-pihenőkben, számításunk szerint alkalmanként körülbelül 24 kWh. Ez egy rátöltés, 150 kW-os töltőn nagyjából tíz perc. A sofőröknek mégis két-három órát kellett sorban állniuk hazafelé október 6-án, és a közlekedési minisztérium 79 olyan pihenőhelyet sorolt fel, ahol különösen nagy volt a töltési forgalom.

A flash töltés sem oldotta meg. A sofőrök a Sina Finance-nak azt mondták, hogy az egyik márka flash töltőinek tárolója lemerült, és „a flash töltésből lassú töltés lett”. A márka ügyfélszolgálata „a felhasználók nagy számát és a tárolókabinettek elégtelen utántöltését” okolta. A Xinhua értékelése szerint az ünnep alatt enyhült a nyomás a korábbi évekhez képest, mert január óta mintegy 11 000 további nagy teljesítményű töltőt telepítettek a pihenőhelyeken. Ami segített, az a több állás volt.

Mennyit ér hát 5 perc?

Vissza a címben feltett kérdéshez. Költségmodellünk szerint egy megawattos állás évente €70 000–€103 000-val kerül többe, mint egy 300 kW-os állás. A mai gyorstöltők napi 5.2 töltési alkalmával számolva ez töltésenként €37–€55, vagyis a normál ár felett kWh-nként €1.23–€2.03. Ezek a mi számaink, publikált költségekre építve. A fenti keretes rész sorolja fel a bemeneti adatokat.

Ha ezt elosztjuk 4.4 perccel, minden megtakarított perc €8–€12-ba kerül. Ez a legjobb eset: minden autó képes használni az egy megawattot, és minden sofőr az autóban ülve vár. Hivatalos holland és német közlekedési értékelések szerint egy szabadidős utazó ideje percenként 16–26 centet ér. Egy hosszú úton lévő üzleti utazó perce körülbelül €1.25. A megawatt 7 és 77-szer annyiba kerül, mint amennyit az idő ér.

Ráadásul nagyon kevés autó tudja kihasználni. Járműkatalógusunkban a 2024 óta bevezetett, közzétett DC-töltési teljesítménnyel rendelkező 218 autómodellből 17 fogad el 500 kW-ot vagy többet, és mind a 17 kínai gyártótól származik. Ez modellek száma, nem az európai utakon közlekedő autóké, ahol az arány jóval kisebb. Ha tízből csak egy autó tudna egy megawattot használni, minden megtakarított perc €80 vagy még több lenne.

Ahol megtérül

Egyes sofőrök valóban magas árat adnak öt percért. A taxisok és a fuvarmegosztó szolgáltatások sofőrjei az idejüket értékesítik. Ugyanez igaz a két műszakban dolgozó kiszállító flottákra, és bárkire, aki egy nap alatt 1 000 km-t tesz meg az Autobahnon.

Ahhoz, hogy egy megtakarított perc körülbelül €1-ba kerüljön – nagyjából ennyit ér egy üzleti sofőr perce –, egy megawattos állásnak naponta 43–64 megawattképes autót kellene kiszolgálnia, miközben minden sofőr a csatlakozónál vár. Ez egy taxiállomást vagy flottadepót ír le, nem egy autópálya-pihenőt. Ezekre a helyszínekre megawattos töltők valók. Csak épp nem adnak mintát a hálózat többi részére.

Amire mi költenénk a pénzt

Nem vagyunk a gyorsabb akkumulátorok ellen. Egy 12C-vel tölthető autó a 20-ról 80%-ra körülbelül tíz perc alatt jut el az Európában már meglévő 350 kW-os töltőkön. Ez valódi előrelépés, és a töltőpont-üzemeltetőnek nem kell érte fizetnie.

A megawattos töltő ehhez ad hozzá 4.4 percet: néhány autónak, csendes napokon, olyan sofőrök számára, akik az autóban maradnak. És hálózati kapacitást használ, ami már most a töltés legszűkösebb erőforrása. Ha töltőhálózatot üzemeltetsz és van elkölthető pénzed, a sorok a kis helyszíneknél vannak, amelyeknek még egy állásra van szükségük, nem a nagy helyszíneknél, amelyeknek vastagabb kábel kell. Ha te vagy a sofőr, az autó általában hamarabb elkészül, mint a kávéd.

Források