Hol állnak meg Európa elektromos teherautói: a teherautó-töltési piac térképe 2035-ig

Ezen a héten megnyílt Hannoverben az IAA Transportation, és minden standon ugyanaz a teherautó áll: 600 kilométer hatótáv, megawattos csatlakozó, 2027-es szállítási időpont. A kiállítás túloldalán az a hálózat, amelynek töltenie kellene, az egész EU-ban 730 fenntartott nyilvános ponttal, tizenhét olyan tagállammal, ahol egy sincs, és egy 35 000-et követelő lobbival rendelkezik. A kép mindkét fele igaz. Egyik sem mondja meg, hová kerüljenek a töltők.

Ezért megépítettük a térképet. Összeveszi mindazt, amit a kínálatról – a töltőkről, hardverről, támogatásokról és pénzről – tudunk, mindazzal, amit a keresletről – a teherautókról, forgalomról és a vezetésiidő-szabályról, amely meghatározza, hol kell mindegyiknek megállnia – tudunk, majd egymásra helyezi őket 80 000 km európai autópályán, évről évre 2035-ig. Előbb jön a térkép. A cikk többi része arról szól, hogyan készült, és mit mutat.

A térkép: hová érkezik a kereslet, 2026-tól 2035-ig

Minden pont egy autópályaszakasz, színe az adott évben szükséges, pihenőidő alatti töltéshez igényelt kilométerenkénti energiát, mérete pedig az összesített mennyiséget jelzi. Rámutatva látható az út, a nehézgépjármű-forgalom, a napi elektromos hosszú távú teherautók száma és az, hogy az adott szakasz 60 km-es AFIR-pooljához hány töltőállás kellene. Váltsd a színezést töltőállásokra poolonként, és ugyanezt hardverdarabszámként látod. A narancssárga pontok azok a teherautó-töltőhelyek, amelyeket ma el tudunk helyezni: a saját adatainkban szereplő, legalább egy 700 kW vagy nagyobb teljesítményű – az autóknak értékesített bárminél erősebb – csatlakozóval rendelkező helyek, valamint a 2025. november óta jelentett megnyitások. A skála minden évben rögzített, így az előrelépés növekedést mutat, nem újraskálázást.

Három dolog, amit a térkép elmond, a táblázatok viszont nem. Először: a kereslet gerinc, nem hálózat – az Északi-tengeri kikötőktől Münchenig és Bázelig húzódó A2–A7–A3–A5 tengelyen 2030-ban nagyobb a pihenőidő alatti töltési igény, mint Spanyolországban, Lengyelországban és Olaszországban együttvéve. Másodszor: az északi folyosók nem a forgalom, hanem a korai adoptáció miatt világítanak fel – az E4, az E6 és Norvégia E6 útja Németország nehézgépjármű-forgalmának tizedét, de 2030-as keresletének harmadát hozza. Harmadszor: a körök és a pontok nem értenek egyet. A látható megawattos hardver Norvégiában, Svédországban és az A2 mentén áll; a francia és lengyel kereslet alatt szinte semmi nincs.

A rövid verzió

A kínálat valós, de vékony, és öt különböző módon számolják. Az EU-ban 730 teherautóknak fenntartott nyilvános pont van, mintegy 940 olyan helyszín, amelyet egy teherautó használhat, és az élő megawattos lista elég rövid ahhoz, hogy ki lehessen nyomtatni. A Milence 38 hubnál tart, és karácsonyra 50-et akar; Németország 447 MCS-pontot ítélt oda nem üzemeltetett pihenőhelyekre. Minden töltőgyártónak van megawattos terméke. Hubkihasználtságot vagy helyszínenkénti capexet senki sem publikál.

A kereslet menetrend, nem találgatás. Az 561/2006 rendelet 4.5 órában rögzíti a menetet, a szünetet pedig 45 percben. Egy 40 t teherautóra megoldva ez mintegy 566 kWh beépített kapacitást és csúcson 743 kW-ot jelent – pontosan azt, amit a MAN, a Scania és a Mercedes-Benz Hannoverbe hozott. Egy 400 kW-os csatlakozó egy 360 km-es etapból 194 km-t fedez: telephelyi csatlakozó, nem folyosós csatlakozó.

A kettőt összeillesztve a folyosópiac kisebb, mint amit a lobbi állít. Központi pályánkon a mérhető autópályákon a pihenőidő alatti töltés 2030-ban napi mintegy 17 GWh-t, 2035-ben pedig 40 GWh-t igényel. 5%-os sorban állási esély mellett ez nagyjából 2 650 megawattos töltőállás 2030-ban és 6 331 2035-ben, szemben a VDA 35 000-es számával. A 2030-as kereslet kétharmada húsz úton koncentrálódik, közülük kilenc német Autobahn.

A támogatások távolság alapján helyezik el a töltőket; a teherautók a forgalom alapján állnak meg. A rögzített időközönként kötelező 45 perces megállás tankönyvi sorbanállási probléma, ezért a folyosószabályok a teherautóknál jobban működnek, mint valaha működtek az autóknál. Az AFIR azonban kilowattokat és távolságokat szab meg, töltőállásokat nem, és semmit nem skáláz a nehézgépjármű-forgalomhoz. Kilenc nemzeti és uniós programból csak a német autópálya-tender méretezi a helyszíneket mért forgalom alapján.

A pénzre túligénylés van, a hálózat pedig maga a sor. Németország első három pályázati felhívására €1.05bn igény érkezett a rendelkezésre álló €300m-val szemben; az AFIF 2025 novemberére elköltötte a második milliárdját. Minden üzemeltető, minisztérium és szövetség egyetért: a szűk keresztmetszet a hálózati csatlakozás – Németországban két-három év, Hollandiában 15 000 nevet számláló várólista.

Senki sem finanszírozza a tizenegy órát. Az éjszakai pihenő teherautónként 40–50 kW-ot és egy parkolóhelyet igényel. Modellünkben ez további egyharmadnyi folyosóenergiát jelent, megawattos töltés nélkül, Németországból pedig ma este mintegy 20 000 teherautó-parkolóhely hiányzik.

A teljes történet

Kínálat: hol vannak a töltők

Itt a darabszám, és jórészt üres. Az EAFO 937 olyan európai helyszínt számolt össze, ahol egy teherautó tölthet, de csak 472 pont van a teherautóknak fenntartva; a többi elegendően hosszú töltőállással rendelkező autós hub. A kizárólag teherautóknak szánt pontok 65%-a Svédországban, Németországban és Franciaországban található. Lengyelországban, amely az EU legnagyobb fuvarozói flottájának ad otthont, valamint Csehországban, a Németország és a tőle keletre fekvő szinte minden ország közötti tranzitországban, ebben a számlálásban egy sincs; az ORLEN első autópályás hubjai az egyetlen narancssárga pontok a térképünkön. Tizenhét EU-tagállamban egy sincs.

Németországot érdemes figyelni, mert itt van a legtöbb teherautó, a legtöbb pénz és a legtöbb hálózatüzemeltető. A Nationale Leitstelle 2026 júliusában 88 teherautók számára épített helyszínt és 355 pontot számol; az eTrucker alkalmazás, amely mindent számol, ahol egy teherautó ténylegesen töltött, mintegy 790 helyszínt mond. Mindkettő igaz. Az első azt mutatja, mit terveztek egy 16.5 méteres nyerges vontatóhoz; a második azt, mit visel el egy sofőr. A 355-ből júliusban hét volt megawattos pont.

Az élő megawattos lista elég rövid ahhoz, hogy ki lehessen nyomtatni. A Milence három hubban rendelkezik MCS-sel: Antwerp-Bruges, Zwolle és Landvetter. Az Aral pulse márciusban öt megawattos parkot kapcsolt be az A7, A2, A9, A24 és A10 mentén. A Circle K-nak egy van Värnamóban, az E4-en, valamint Kempower egységei Järnában és Vädermotetben. A Creek Power Norsborgban nyitott egy tízmegawattos telephelyet nyolc MCS-csatlakozóval. Az St1-nek kettő van Norvégiában, az OMV-nek egy az A12 mentén Kufsteinnél, a HoLa kutatási hálózat pedig öt állomást fejezett be a Ruhr-vidék és Berlin között júniusban. Ez Európa megawattos térképe 2026 szeptemberében. Egy hétvége alatt végig lehetne vezetni rajta, ha nem kellene tölteni.

Amit megígértek, az más nagyságrend. A Milence 38 hubnál tart, karácsonyra 50-et, 2028-ra pedig 90-et akar, több mint 300 MCS-ponttal. Az Autobahn GmbH június 30-án 124 nem üzemeltetett pihenőhelyet ítélt oda, 836 ponttal, ebből 447 MCS; az első megnyitások 2027-ben várhatók. Az E.ON, Voltix és GreenWay konzorcium uniós pénzből 2028 őszéig 55 helyszínen 330 MCS-pontot épít. Franciaország 2035-re 8 000 teherautó-töltőpontot akar. Svédországban 146 nyilvános teherautó-állomás épült meg, további 250 pedig finanszírozást kapott. Mindent összeadva Európa 2028-ra talán eléri az 1 500 megawattos pontot, szemben a 2030-ra kért 35 000-rel. A projektcsővezeték valós. Egyben kerekítési hiba is.

Saját adatainkból nagyjából látjuk a hálózatot, de a korát nem tudjuk megmondani. Egyetlen európai töltőnyilvántartás sem címkézi az állomásokat az általuk kiszolgált járművek szerint, és egy telephely teljesítménye sem mond semmit a csatlakozókról: 11 200 kW egy nagy autós töltőhub, nem egy megawattos töltőállás. Az egyetlen kemény jel az egyes csatlakozók névleges teljesítménye. Személyautókhoz nem építenek 500 kW-nál nagyobb névleges teljesítményű csatlakozót, így a nyilvánvaló adatszolgáltatási hibák kiszűrése után a 700 kW-os küszöb tíz országban mintegy 40 helyszínt hagy. Pont azok ezek, amelyekre számítanánk: St1, Circle K és Uno-X kamionmegállók az északi országokban, Milence Landvetter, a Mercedes-Benz hub Hamburgban, az ORLEN autópályás hubjai Lengyelországban, az OK Truck Korsørnél, a Disfrimur Murciában és a Plugit töltőpontjai Finnországban. A puhább jelek – Norvégia teherautós címkéi és az üzemeltetők nevei – hozzáadnak néhány száz jelöltet és túl sok téves pozitív találatot, ezért a térképen marad a kemény 40-es lista, kiegészítve a 2025 novemberétől a hírekben jelentett megnyitásokkal.

A datálásuk már más kérdés. Csak a francia és a német nyilvántartás tartalmaz üzembe helyezési dátumot, ami 34 franciaországi Milence-helyszínt ad ki 2024 áprilisa és 2026 júniusa között, valamint nyolcat Németországban 2025 decemberétől. Mindenhol máshol az a dátum, amikor egy helyszín először megjelenik az adatainkban, azt jelzi, mikor kezdtük figyelni, nem azt, mikor nyílt meg. Ezért átnéztük a hírarchívumot, összegyűjtöttünk minden 2025. november 1. óta bejelentett teherautó-töltő megnyitást, és kézzel feltettük őket a térképre. Amíg a nyilvántartások nem kapnak teherautó-jelölést, ennél pontosabb nem lesz a számlálás.

Kínálat: a megawattos csatlakozó

Az MCS-t először 2021-ben demonstrálták próbapadon, 3.75 MW teljesítménnyel, majd öt évig papírmunkává vált. A papírmunka idén ért véget: az IEC februárban közzétette a csatlakozó specifikációját, júliusban pedig megjelent az ISO 15118-20 módosítása, amely leírja, hogyan beszéljen egymással egy teherautó és egy töltő a megawattról. Ez az unalmas mérföldkő, ami számít. Ezért kezdhette meg a MAN ugyanabban a hónapban az MCS-teherautók sorozatgyártását, és ezért jelenthetett a Kempower több mint 4 300 MCS-töltési munkamenetet és fél gigawattóra megawattos töltést július 1-jéig.

Hardveroldalon ma már minden komoly töltőgyártónak van megawattos terméke, és többségük ugyanarra az architektúrára épül: egy egymilliárd wattos kabinet több töltőoszlopot táplál, a teljesítményt szeletekben kiosztva. Az Alpitronic HYC1000 ezt 62.5 kW-os lépésekben teszi, legfeljebb nyolc kimeneten – ez a csatlakozók és teljesítmény közötti kompromisszum, amelyet augusztusban 8 966 európai helyszínen mértünk meg, dobozba csomagolva. Hannoverben a kis újdonságok voltak érdekesek: az Alpitronic 35 kg-os depótöltő-oszlopa és a Kempower kettős, CCS- vagy MCS-kompatibilis műholdegysége. Az iparág eldöntötte, hogy a volumen a depókban van, és erre épít.

Kínálat: ki épít, és ki csak megoszt

A teherautó-töltésnek még nincs Ionityja, de van egy cég, amely úgy néz ki, mint az. A Milence az OEM-ek közös vállalata (Daimler Truck, Traton, Volvo Group), amelynek a tyúk-tojás problémát úgy kellett volna megoldania, hogy ő maga legyen a tyúk. Vezérigazgatója, Anja van Niersen ezen a héten azt mondta a FAZ-nak, hogy a fuvarozóknak „látniuk és megérinteniük kell a töltőket, mielőtt elhiszik, hogy az üzemeltetés lehetséges”, és hogy Németország 860 elosztóhálózat-üzemeltetője – szemben Franciaország vagy Hollandia három-három szereplőjével – maga a dráma. A Milence hubjai négy-nyolc, 400 kW-os CCS-töltőállásból állnak, az MCS-t később szerelik fel rájuk. Soha nem tett közzé kihasználtsági adatot, és a listán szereplő többiek sem.

A Milence körül a mezőny ötféle vállalattá rendeződött, és a legérdekesebb közülük nem épít semmit.

A megosztási platformok jelentik a 2026-os történetet. A Depotcharge szerint a német depótöltési kapacitás több mint 60%-a napközben kihasználatlanul áll – ez az egyetlen kihasználtsági statisztika, amelyet bárki önként közölt ebben az ágazatban. Ezért ahelyett, hogy egy autópálya mellé építenének hubot, majd hálózati csatlakozásra várnának, a fuvarozók saját telephelyeit kapcsolják össze foglalható hálózattá, és részesedést kérnek belőle. A Daimler TruckCharge ugyanezt teszi a márkakereskedésekkel. A SMATRICS Ausztriában Depot Clubot működtet. Ez Európa legolcsóbb hálózata, mert már létezik – és ez magyarázza, miért a szoftverhez ment idén a kockázati tőke.

Kínálat: támogatások, telepítési szabályok és a pénz

Németország annak tesztesete, hogy a pénz-e a probléma, és júniusban megérkezett a válasz. A Közlekedési Minisztérium első három teherautó-töltési pályázati felhívása annyira túljegyzett volt, hogy a kkv-knak szóló keret ugyanazon a napon nyílt meg és zárt le; a nagyobb vállalatok depópályázatára 400 millió értékű igény érkezett, miközben csak 67 millió volt az asztalon. Berlin megháromszorozta az első keretet, és még ez sem volt elég. A fuvarozók töltőket akarnak építeni. Ötször annyira akarják, mint amire az állam számított.

Brüsszel története ennek az ellenkezője. Az Alternative Fuels Infrastructure Facility novemberre elköltötte a második milliárdját, és pénzhiány miatt törölte a 2026 márciusi beadási határidőt. Ami maradt, az egy 130 millió eurós CEF-felhívás október 6-i zárással, szemben azzal az évi félmilliárdos hiánnyal, amelyet a T&E 2028-ig, a következő költségvetésig becsül. Az AFIF azonban finanszírozta az érdekes dolgokat, amíg tartott: 142 milliót a Milence-nek, 61 milliót a Voltixnak, 70 milliót az E.ON konzorciumnak 330 MCS-pontért. A depótöltés soha nem volt támogatható, ami az egyik oka annak, hogy a rendszernek épp ez a része működik.

A támogatás, amely valóban mozgásba hozza a teherautókat, egyáltalán nem támogatás. Hanem útdíj. Németország 2031 közepéig mentesíti a zéró emissziós teherautókat a Maut alól; Daimler szerint ez kilométerenként 33–35 centes különbség. Hollandia július 1-jén élesítette teherautó-útdíját, és egy elektromos vontatóért kilométerenként 3.5 centet kér, szemben dízel ikertestvérének 18.6 centjével. Ausztria 2030-ig 75%-os kedvezményt ad. A 27 tagállamból mindössze 13 differenciálja egyáltalán az útdíjakat CO₂ alapján — ezért töltötték a teherautó-gyártók az IAA-t azzal, hogy a maradék 14-et sürgették, nem pedig további töltőket.

Ez elvezet minket oda, hová telepítik a támogatások a töltőket — hiszen a térkép éppen erről az ellátási oldali döntésről szól.

A mi kell ahhoz, hogy egy CPO nyereséges legyen című elemzésünkben már érveltünk amellett, hogy a távolságokra és folyosókra épülő támogatási programok megbízható módjai annak, hogy a személyautók számára rossz dolgot építsünk rossz helyre. Az autós megállása opcionális, az időzítése rugalmas, a helyszín pedig ott van, ahol a kávé. Támogass egy töltőt 60 km-enként, és 60 km-enként kapsz töltőket — azokon a szakaszokon is, ahol senki sem áll meg, amit a kihasználtsági adatok is megmutatnak.

A teherautók ebből egyszerre három feltételezést döntenek meg. A megállás kötelező. Az időpontja az előző után 4.5 órával rögzített, így egy 06:00-kor Hamburgból elindult teherautó 10:30-kor Kassel és Würzburg között fog helyet keresni, akarja vagy sem. A helyszín pedig kötött: egy 16.5 m-es szerelvénynek áthajtós állás kell egy pihenőhelyen, kamionparkolóban vagy logisztikai parkban, nem egy szupermarket parkolójában. Mindezt összevéve, a folyosón történő teherautó-töltés ismert paraméterekkel leírható sorbanállási probléma: az érkezések a nehézgépjármű-forgalmat követik, a kiszolgálási idő 45 perc, az ügyfél pedig nem tud máshová menni. Ezt az Erlang-modellt használtuk a töltőpontok kontra teljesítmény elemzésben is, és itt jobban működik, mint személyautóknál.

A távolságszabályok tehát elvben nem hibásak a teherautóknál. Az AFIR törzshálózaton előírt 60 km-e kényelmesen belefér egy 360 km-es etapba; a sofőr legfeljebb 60 km rugalmasságot veszít. A gond az, amiről a szabályok hallgatnak. Meghatározzák, hol kell egy töltőpoolnak lennie, és hány kilowattot kell nyújtania. Nem mondják meg, hány állás kell, és semmit nem skáláznak a forgalommal. Egy 3 600 kW-os pool négy MCS-állást jelent, akár az A2-es Immensennél áll napi 23 000 nehézgépjármű mellett, akár Extremadura egy átfogó hálózati szakaszán, ahol 800. A táblázat megmutatja, mit ír elő ténylegesen minden program.

Ez egy mondatban a teherautók rossz helyre telepítésének kockázata: a támogatások a távolságért fizetnek, a kereslet a nehézforgalmat követi, az európai autópályák nehézforgalma pedig elképesztően egyenetlen. Ezt méri ennek az írásnak a hátralévő része.

Az augusztusi M&A scorecardunk azt találta, hogy személyautós CPO-kat sem vásárol senki; az egyes darabokat veszik meg. A teherautóknál még nincsenek megvásárolható darabok, ezért 2026 finanszírozási év volt, nem üzletkötési év. A Milence májusban vont be először külső tőkét: egy InvestEU által támogatott 120 millió eurós hitelkeretet, a félmilliárdnyi részvényesi tőkén felül. A Voltix hétfőn 90 millió eurónyi részvénytőkét kapott a VINCI-től, az ADEME-től és az Épopée-től. A Zenobē 382 millió dolláros keretet írt alá teherautók és telephelyek lízingelésére Németországban, Spanyolországban, a Benelux államokban és Svédországban. A bankok először hiteleznek teherautó-töltőkre — ez az igazán fontos jelzés.

Figyeljük meg, mi hiányzik: egy felvásárlás. Egyetlen alap sem vett teherautós hubhálózatot, és egyetlen olajipari óriás sem vásárolt telephelyi specialistát. Az ok ugyanaz, mint a kihasználtsági résnél. Nem lehet értékelni olyan eszközt, amelynek keresleti görbéje még el sem indult, és az egyetlen szilárd adatpont, amely bárkinek rendelkezésére áll, a Fraunhofer ISI 4%-os energetikai kihasználtsági tervezési feltételezése egy megawattos helyszínre 2025-ben. A konszolidáció akkor érkezik, amikor a teherautók is. Addig az okos pénz hitelez, nem vásárol.

Kínálat: mennyibe kerül, és a sor a hálózati csatlakozásért

Senki Európában nem teszi közzé, mennyibe kerül egy teherautós hub, így maradnak nekünk a modellek és egy amerikai árlista. A Fraunhofer ISI költségtanulmánya szerint a megawattos hardver 2025-ben MW-onként 340–460 ezer euróba került, a telepítés további 100 ezerbe, egy négyállásos helyszín hálózati csatlakozása pedig nagyjából 900 ezerbe. Számoljunk hárommillió euróval négy megawattos állásért, még a telek megvásárlása és egy mosdó felépítése előtt. Németország egymilliárd eurós pihenőhelyi kerete, 350 tervezett helyszínre elosztva, hasonló, helyszínenkénti 2.9 millió eurót ad ki. A Tesla a rá jellemző módon egyszerűen kiírja a számot: 188 000 dollár két Megacharger-oszlopért, kizárólag hardverre.

Ez a három ár dönti el az egész üzleti modellt. A depóban 16–24 centért az elektromos teherautó már ma megveri a dízelt energiaköltségben, és a MAN flottás esetei akár 13%-os ötéves TCO-előnyt mutatnak. Az autópályán, 40 centért már nem, ezért mondja az ICCT, hogy a nyilvános töltésre támaszkodó hosszú távú teherautók sehol sem TCO-pozitívak még. A Milence saját Párizs–Berlin számítása elektromosan 99.5 cent/km, dízellel 100.3 cent/km eredményt hozott: paritás, ahol a kerekítési hiba és az útdíjmentesség végzi el az összes munkát.

A szám, amelyet senki nem mond ki hangosan: a kihasználtság. A Fraunhofer 2025-re 4%-os, 2030-ra 5%-os energetikai kihasználtsággal számol egy megawattos telephelyen. Norvégiában, Európa leginkább elektrifikált teherautópiacán, az Enova telephelyeinek elkészülte után körülbelül tíz e-teherautó jut majd egy dedikált nyilvános töltőpontra. A svéd Energiahivatal januárban azt mondta, hogy több teherautónak kell útra kelnie, hogy az általa finanszírozott állomások gazdaságilag értelmet nyerjenek. A dena szerint egy teherautó-töltőpark nyolc–tizenkét év alatt térül meg, és a bankok ezt tudják. Ez rengeteg drága hardver, amely teherautókra vár — és ezért harcol az iparág a CO₂-célért, nem a telephelyekért.

Minden üzemeltető, szövetség és minisztérium, amelyet ebben a hónapban olvastunk, ugyanabban látja a szűk keresztmetszetet — ami elég ritka ahhoz, hogy megemlítsük. Nem a tőke, és nem is a kereslet. Hanem a csatlakozás. A dena dossziéja szerint egy német teherautó-hub hálózati csatlakozása két-három évig tart, egyedi esetekben akár tízig, és már az első válaszra is elmehet egy év. Hollandia 2025 végén 15 014 nagyfogyasztóval és 9.3 GW-tal a várólistán zárt, és július 1. óta egy teherautó-hub nem élvez prioritást rajta. A svéd Energiahivatal arra figyelmeztet, hogy az e-teherautót vásárló fuvarozónak „akár több évet is várnia kellhet”, mire csatlakoztathatja. A Milence vezérigazgatója 860 német hálózati üzemeltetőt számol, akikkel tárgyalni kell. Az őket képviselő BDEW szerint a teherautó-töltés ma ugyanazért a kapacitásért versenyez adatközpontokkal, hőszivattyúkkal és elektrolizálókkal.

A történet, amely ezt a legjobban megragadja, egy lahri benzinkúté, egy kilométerre az A5-östől: 2022 óta készen áll mellette egy bekerített rét, a szomszédban pedig ott a transzformátor. A tulajdonos 8 MW-ra adott be kérelmet, elutasították. Ezután 4 MW-ra, majd 2-re pályázott, és még kétszer nemet kapott. Negyedik kérelme, egyetlen töltőre, még függőben van. Baden-Württemberg saját tanulmánya szerint a tartománynak 2035-re 13 800 nyilvános teherautó-töltőpontra lesz szüksége. Februárban 50 volt.

A kerülőutak: akkumulátorok és rugalmasság. A Milence kasseli hubja az első helyszíni tárolóval felszerelt létesítményük; azért került oda, mert a hálózat nem tudott eleget szállítani. Az Alfredsson norrköpingi telephelye tizenkét nehézgépjárműves állást és egy megawattos csatlakozót üzemeltet 2.4 MW hálózati kapacitásról és 2.4 MWh akkumulátorról. A hollandok épp azért csökkentették a nyilvános teherautó-töltés támogatásának hálózati küszöbét 600-ról 100 kVA-ra, hogy a puffertárolós telephelyek jogosulttá váljanak. A Fraunhofer ISE-től Andreas Hensel pedig, amikor a megawattversenyről kérdezték, marketingeszköznek nevezte, és azt mondta: tíz év alatt meg kell duplázni az elosztóhálózati kapacitást. Az iparág meghallotta. Az idei IAA minden töltőbemutatója akkumulátoros opcióval érkezett.

Kereslet: a teherautók időben megérkeztek

Két éve az elektromos hosszú távú fuvarozással szembeni sztenderd kifogás az volt, hogy a teherautók erre nem képesek. Ez a kifogás eltűnt — egyetlen modellév alatt. Az új MAN eTGX akár 644 kWh-t is visz magával, és 720 km-t ígér; a Volvo megkezdte a FH Aero Electric gyártását, 700 km-es hatótávval; a Scania hetedik akkumulátorcsomagja 700 km fölé, jó napon pedig 800 fölé tolja a vontatóit. Az eActros 600 mára több mint 160 millió ügyfélkilométert teljesített, napi fuvarjainak fele pedig meghaladja a 400 km-t. Az egyetlen európai gyártó, amely nem jelent meg, az IVECO volt: teljesen kihagyta Hannowert.

A csatlakozó lett az új specifikációs adatlapok csatatere. A MAN és a Scania 750 kW-val szállít, a Volvo 700-zal, a Renault 720-szal, a Mercedes-Benz pedig 2027 második felében követi őket sorozatgyártású MCS-sel. Aztán ott a látogató. A BYD ETT 44 saját megawattos hardverén több mint 1.5 MW-tal tölt, tízéves akkumulátorgaranciával érkezik, és teherautó, töltők, tároló és finanszírozás csomagjaként értékesítik. A kínai alapítású, ma már Antwerpenben összeszerelő Windrose első száz E700-asát 195 000 euróért kínálja. Egy elektromos vontató európai átlagára körülbelül 320 000. A Reuters szerint 2026-ban több mint egy tucat kínai gyártó tervezi az itteni értékesítést, akár 30%-kal ez alatt az ár alatt.

Kereslet: hány van az utakon

A keresleti oldalt két szám határozza meg: hány nehéz-teherautó járja a folyosókat, és közülük hány elektromos. Az első nagy és mérhető. A második kicsi, de gyorsan nő.

Az összehasonlítás, amelyet ma már minden európai teherautóipari vezető ösztönösen megtesz, éppen az, amelyet korábban kerültek. Kína 2025-ben 231 000 új energiás nehéz-teherautót helyezett forgalomba, 29%-os részesedéssel, decemberben pedig az elektromos nehéz-teherautók először adták túl a dízeleket. Európában a nehéz-teherautók 2%-a volt elektromos. Az Egyesült Államok 2026 első negyedévében mindössze negyed százalékot ért el. A BCG IAA-tanulmánya szerint a három régió egyszerűen megszűnt egyetlen piac lenni: Kína elérte a költségparitást a regionális fuvarozásban, és 1 600 állomáson cserél akkumulátort; Európában megvan a kötelezettségvállalás, és épülnek a töltők; Amerikában egyik sincs.

Kína nem csak teherautókat exportál. Hanem az üzemi modellt is. A CATL-é ma Kína legnagyobb akkumulátorcsere-hálózata, és az Octopusszal közös vegyesvállalata 2027-től ugyanezt építi ki Nagy-Britanniában. A BYD egyetlen szerződésben adja el a teherautót, a megawattos töltőt, a helyhez kötött akkumulátort és a hitelt, így a fuvarozó sosem találkozik hálózati szolgáltatóval. Akár 35 000 megawattos csatlakozó, akár 7 000 közös depó lesz Európa válasza, annak épp ilyen egyszerűen megvásárolhatónak kell lennie.

Az utakon lévő teherautók számát az országos forgalomszámláló állomások adják. Mintegy 80 000 km autópályára és északi fő E-útra vonatkozóan tartunk nyilván AADT- és geometriai adatokat 21 országban, az útügyi hatóságok pedig – többnyire állomásonként – közzéteszik, hogy e forgalom mekkora részét adják a nehézjárművek. Az arányok nem egységesek. A lengyel autópályákon 22.8% a nehézforgalom, a Brenneren és az olasz A4-esen a járműkilométerek közel 30%-a, Németországban definíciótól függően 14–18%, az északi országokban 8–12%, Finnországban pedig 7%. A folyosók kulcspontjai azok, amelyekre tippelnénk: naponta 23 000 nehézjármű az A2-esen Immensennél, 25 000 a holland A16-oson Zonzeelnél, 30 000 a barcelonai AP-7-esen, 12 000 az A31-esen Metztől északra, és 2 800 a Svinesund hídon át Norvégiába. Belgium – amely előkelő helyen szerepelne – kimarad, mert nincs közúti forgalmi adatunk róla.

Kereslet: a vezető órája méretezi az energiát

Kezdjük az órával, és onnan számoljunk vissza. Valós 80 km/h sebességnél – ennyit mér a Volvo, a Scania és a Fraunhofer összes modellje valós autópályás futásokon – 4.5 óra 360 km. Egy megrakott, 40 t-s vontató éves átlagban kilométerenként körülbelül 1.1 kWh-t fogyaszt, tehát egy menet mintegy 400 kWh. A nap első menete teljes éjszakai töltéssel indul, így 10%-os tartalékkal csak 440 kWh akkumulátorra van szüksége. A második menet méretezi a teherautót: azzal indul, amennyit a szünet alatt betöltött, a szünet pedig csak a 10–80%-os gyorstöltési ablakot tudja kihasználni. Osszuk el a 400-at 0.7-tel, és 570 kWh beépített kapacitást kapunk. Ezután osszuk el ugyanezt a 400 kWh-t a 45 perces szünetből megmaradó 40 perccel – miután a teherautó leparkolt és csatlakozott –, számoljunk a töltési teljesítmény lefutásával, és csúcson körülbelül 750 kW kell.

Most nézzük, mi gördült ki Hannoverben. A Mercedes-Benz 621 kWh-t és 1 000 kW-ot épített. A MAN 552–644 kWh-t és 750 kW-ot. A Scania 560 kWh nettót és 750 kW-ot. A BYD 651 kWh-t és 1.5 MW-ot. A Volvo 780 kWh-ig ment 700 kW mellett – ez ugyanannak az egyenletnek a másik megoldása: nagyobb akkumulátorral lassabb csatlakozó is elég. Mindegyik a táblázat „tipikus” és „nehéz” soraiban landol. Az iparág nem azért konvergált 600 kWh-ra és 750 kW-ra, mert egy marketingosztálynak tetszettek a kerek számok. Hanem mert a vezető órájának egyetlen megoldása van.

Ugyanennek a táblázatnak a másik oldala az, amire a 400 kW nem képes. Egy 45 perces szünet alatt egy 400 kW-os CCS-csatlakozó nagyjából 194 km-re elegendő energiát tölt egy 40 t-s teherautóba. A szakasz 360 km. A sofőr elindulhat, de a következő kötelező megállóhoz üres akkumulátorral érkezik, ahol 45 perc helyett több mint egyórás töltés vár rá, és a nap második szakasza elvész. A 400 kW-os töltőhely tehát telephelyi vagy célállomási töltő. Ha folyosóinfrastruktúraként számítjuk — ahogy jelenleg minden kiépítési statisztika teszi —, akkor ezért tűnik a 730 töltőpont többnek, mint ami valójában.

Kereslet: mennyi jut ebből a folyosókra

Két feltételezés alakítja át a közúton közlekedő teherautókat útszéli energiaigénnyé, és mindkettőt érdemes nyíltan megvitatni. Az első az, milyen gyorsan áll át a hosszú távú flotta elektromos hajtásra. Mi 2030-ra a hosszú távon megtett kilométerek 25%-át, 2035-re 65%-át tekintjük elektromosnak. Ez nem értékesítési előrejelzés; a kilométerek aránya, és az elektromos hosszú távú teherautók az átlagflottánál többet futnak, mert először a legforgalmasabb útvonalakra vásárolják őket. Ez meghaladja azt a megfelelési minimumot, amelyet a CO₂-előírások 2026-os módosítása hagy a gyártóknak, elmarad attól, amit az OEM-ek Hannoverben várható értékesítésként említettek, és beleillik abba a 21–25%-os 2030-as, illetve 63–77%-os 2035-ös sávba, amelyet a Potsdami Intézet a mai vezetési minták mellett megvalósíthatónak talált. Németország már 4.6%-nál tart az új nehézgépjármű-regisztrációkban, Norvégia és Hollandia pedig még magasabban, így a modell országszorzói nekik előnyt, Spanyolországnak és Lengyelországnak pedig késést adnak.

A második kérdés az, hogy ennek az elektromos energiának mekkora részét veszik fel folyosói pihenők során, nem pedig a telephelyen. Mi 30%-kal számolunk, plusz 10% éjszakai töltéssel a folyosón. Az ICCT használatieset-elemzése szerint a nyilvános töltés a hosszú távú energiaigény 30–35%-át adja, a többit a telephelyek fedezik, és a mintegy 450 km-es átlagos hosszú távú napi futás azt jelenti, hogy a legtöbb naphoz egy útközbeni töltés kell, nem kettő. A mi 40%-os teljes nyilvános arányunk tehát az ICCT sávjának teteje, nem alatta van. Speth és Plötz gyakran idézett, napi 68 GWh-s EU-s értéke azt feltételezi, hogy minden hosszú távú teherautó minden pihenőnél tölt — ez felső korlát, nem terv. Ez nem regeneratív fékezés, amely már eleve benne van az 1.1 kWh/km fogyasztási értékben; ugyanannak az energiának a megoszlásáról van szó a telephely és az út között.

A modell: amikor a kínálat találkozik a kereslettel

A forgalmi oldalt fentebb írtuk le. Innen a lánc rövid. A nehézgépjárművek aránya a forgalomban a nemzeti közútkezelőktől származik, állomásonként ott, ahol ezt közzéteszik. A hosszú távú nyerges vontatók a nehézgépjárművek autópályán megtett kilométereinek meghatározott hányadát adják. E vontatók növekvő része akkumulátoros elektromos, Norvégiában, Hollandiában és Németországban gyorsabban, mint Spanyolországban vagy Lengyelországban. Minden elektromos hosszú távú kilométer 1.1 kWh-ba kerül, és ennek az energiának egy meghatározott részét a folyosón tartott pihenők alatt, nem pedig a telephelyen veszik fel. Ez szakaszonként napi energiaigényt ad; 60 km-es poolonként napi töltési alkalmakat; az Erlang C pedig 5%-os várakozási valószínűség mellett töltőhelyszámra váltja a töltési alkalmakat.

Egy őszinte megjegyzés a számok előtt. A modell oda rendeli a keresletet, ahol a forgalom van, nem oda, ahol a sofőr ténylegesen lehajtana, tehát azt mondja meg, hogy egy 60 km-es szakasznak mennyit kell kiszolgálnia, nem azt, melyik pihenőhelynek kell ezt nyújtania.

Először a borostyánsárga oszlopokat nézze. A mérhető folyosókon a pihenő alatti töltés ma nagyjából napi 1.0 GWh, 2030-ban 17 GWh, 2035-ben pedig 40 GWh. Viszonyításképpen: Speth és Plötz 2023-as útvonal-lánc modellje napi 68 GWh-ra tette a pihenő alatti töltést a teljes EU-ban 15%-os elektrifikáció mellett, mert azt feltételezi, hogy minden hosszú távú teherautó minden pihenőnél tölt; a mi modellünk szerint a hosszú távú energia negyede halad át a folyosón, és a flotta is kisebb. A nagyságrend egyezik; az ambíció nem. Ezután nézze a türkiz oszlopokat, amelyekért senki sem lobbizik. További harmadannyi energia akar éjszaka megérkezni, teherautónként 40–50 kW-tal, olyan parkolóhelyre, amely Németországban minden ötödik teherautó számára nem létezik.

Ha az energiát töltőhelyekre váltjuk, a lobbiszám rögtön összezsugorodik. 9%-os csúcsórai aránnyal, 45 perces kiszolgálási idővel és 5%-os várakozási eséllyel ezeknek a folyosóknak a 2030-as pihenőidős keresletéhez mintegy 2 650 megawattos töltőhely kell, 2035-re pedig 6 331. Ez nem 35 000. Még csak nem is az az 4 000–5 300 megawattos töltő, amelyet az ICCT vár, mert az ICCT a teljes EU lefedettségére méretez – beleértve az általunk nem mérhető utakat is –, és a megfelelési flottára, nem a ténylegesen megvalósíthatóra. A beruházási pipeline számára kellemetlenül közel van ahhoz, amit már odaítéltek: az Autobahn GmbH 447 MCS pontja, az E.ON–Voltix–GreenWay 330-a, a Milence 2028-ig tervezett 300-a. Nem a töltőhelyekből van hiány. Hanem a megfelelő húsz úton, hálózati csatlakozással rendelkező töltőhelyekből.

Merre tart a piac

Évről évre olvasva a térképet, a piac története három felvonásból áll. 2026 és 2028 között német–holland–svájci történet bontakozik ki: a mai mintegy 1.0 GWh/nap pihenőidős kereslet 2028-ra 4.6 GWh-ra nő, zöme pedig az A2, A7 és A3, valamint a holland A15 és A16 útvonalakra koncentrálódik. Németország önmagában ma 378 MWh/nap, 2028-ban pedig 1 765, Hollandia 90-ről 418-ra emelkedik. Erre a szakaszra méretezték a jelenlegi pipeline-t, és nagyjából helyesen: a Milence 300 töltőhelye, az Autobahn GmbH 447-e és az E.ON-konzorcium 330-a lefedi az igényt – feltéve, hogy valóban ezeken az utakon épülnek meg, és megkapják a hálózati csatlakozást.

2030 az a pont, ahol a térkép borostyánszínűre vált. A pihenőidős kereslet eléri a mintegy 17 GWh/napot, ebből Németország 6.3 GWh-t tesz ki, Franciaország 2.3-at, Hollandia, Lengyelország és Spanyolország pedig egyenként közelít vagy meghaladja az 1 GWh-t. Ez hozzávetőleg 2 650 megawattos töltőhelyet igényel 5%-os várakozási cél mellett, a térképen látható gyűrűk pedig megmutatják, hol hiányzik a hardver: a francia A1, A7 és A31, a lengyel A2 és A4, valamint a spanyol AP-7 forgalma nagy, alattuk mégis alig találni 700 kW-os csatlakozót. Az északi folyosók nem a forgalom, hanem a korai elterjedés miatt világítanak fel – ezért szerepel Norvégia E6-os és Svédország E4-es útja olyan német utak mellett, amelyek forgalma tízszeres.2035 az a piac, amelyről a lobbiszámok beszélnek, és még mindig kisebb annál, mint amit állítanak: a mért folyosókon mintegy 40 GWh/nap és 6 331 megawattos töltőhely, miközben Lengyelország és Spanyolország végre felzárkózik az elterjedésben, a német gerincútvonalak pedig telítődnek. Addigra nem a töltőhelyek száma lesz a szűk keresztmetszet, hanem húsz út hálózati kapacitása – és a parkolás. A felfutási grafikon éjszakai oszlopai, 2035-ben 13.2 GWh/nap, teherautónként 40 kW-ot és egy megállóhelyet igényelnek, és a táblázatban egyetlen program sem finanszírozza egyiket sem.

Mire áll össze mindez

Európa megoldotta azt a problémát, amelyről egy évtizeden át vitatkozott. A teherautók léteznek, a csatlakozó szabványosított, a szabályozás pedig rögzítette a specifikációt: mintegy 600 kWh és 750 kW, vagy nagyobb akkumulátor és lassabb csatlakozó. Aki még mindig arról vitázik, szükséges-e az MCS, abbahagyhatja; a 45 perces pihenő maga a specifikáció.

A folyosó kisebb probléma annál, mint amit a lobbi állít, és nehezebb annál, mint amit a támogatások feltételeznek. Két-háromezer megawattos töltőhely kiszolgálja 2030-at az általunk mérhető autópályákon, és a pipeline már ezret ígér belőlük. De a nehézforgalom által diktált sorrendben húsz úton kell állniuk, olyan hálózati csatlakozásokkal, amelyek Németországban két-három évig tartanak, Hollandiában pedig 15 000 jelentkező áll sorban értük. Az a távolságalapú szabály, amely az A2-t és egy portugál átfogó hálózati szakaszt azonos, 3 600 kW-os készletként kezeli, a rossz dolgot építi a rossz helyre – ahogy az autóknál is tette –, hacsak nem a forgalmi adatok döntenek. A német autópálya-tender az egyetlen program, amely használja őket.

És a probléma, amelyet senki sem finanszíroz: a tizenegyórás pihenő. Ismét egyharmadnyi folyosói energia érkezik éjszaka, 40 kW-on, és mielőtt csatlakozóra lenne szüksége, parkolóhely kell neki. A megawattvita a 45 percről szól. A teherautók valójában a 11 óra alatt vannak ott.

Sources

Daimler Truck at IAA 2026: the inconvenient truth

VDA: 35 000 truck charge points missing (EAFO data, Jul 2026)

VDIK on the CO₂ review, 15 Sep 2026

FAZ: why charging stations are a drama for Milence

Milence fact sheet, Apr 2026

Milence €120m financing facility

EAFO heavy-duty charging data update, Dec 2025

ICCT EV Transition Check 2026

ICCT: charging needs for battery-electric trucks in the EU by 2030

European Parliament TRAN background paper on AFIR implementation, Feb 2026

KEA-BW: truck charging infrastructure in Germany

BDEW on truck charging, 15 Sep 2026

Depotcharge and BGL Charge, 15 Sep 2026

Autobahn GmbH awards the initial truck charging network, 30 Jun 2026

E.ON and Tank & Rast: 195 points, 101 MCS

German federal truck-charging calls oversubscribed (PtJ via M3E)

KTF 2027 draft cuts

AFIF: third cut-off cancelled

CINEA AFIF cut-off 2 project list

E.ON, Voltix and GreenWay: 330 MCS chargers

Voltix €90m equity (VINCI, ADEME, Épopée), 14 Sep 2026

Dutch truck toll and revenue recycling

RVO SPRILA 2026

Poland NFOŚiGW truck charging ranking, Jun 2026

Energimyndigheten: Sweden’s heavy-vehicle charging network, Jan 2026

Enova en-route charging for heavy vehicles

Fraunhofer ISI: future demand and costs of megawatt charging

dena dossier: truck charging infrastructure, Jul 2025

PIK et al., Nature Communications: TCO under real-world utilisation profiles

MAN ‘Beyond Diesel’ report

ING: Europe’s e-truck market speeds up, Jan 2026

Milence Paris–Berlin TCO

Netbeheer Nederland waiting list, end-2025

Lahr: no grid connection for a truck charging park

GP Joule Connect on depot charging economics

Fraunhofer ISE: grid expansion matters more than megawatt charging

CharIN: ISO 15118-20 Amendment 1 published

CharIN: IEC TS 63379 published

Kempower H1 2026 report (MCS sessions)

Alpitronic depot dispenser

Aral pulse megawatt parks

HoLa network complete

Creek Power Norsborg

New MAN eTGX

Volvo FH Aero Electric production start

Scania MCS orders

Mercedes-Benz eActros 600 MCS timeline

Tesla Semi European specification

Tesla Megacharger pricing

BYD ETT 44

Windrose E700 pricing

Chinese truck makers’ European plans (Reuters via trans.info)

ACEA full-year 2025 truck registrations

ACEA H1 2026 registrations

ICCT EU HDV market development, H1 2026

China new-energy heavy trucks 2025

BCG: three regions, three paths (via Edison)

CATL takes 24.9% of Qiyuan Green Power

Swaptopus (CATL and Octopus)

Einride acquires Flipturn

Chargepoly €23m (Meridiam)

Depotcharge pre-seed (HTGF)

German Maut exemption to mid-2031

EU toll rules for zero-emission trucks agreed, Jul 2026

Regulation (EC) 561/2006, consolidated

Fraunhofer ISI WP01-2023: public charging requirements for long-haul BETs (trip-chain on 561/2006)

Shoman, Yeh, Sprei, Plötz, Speth et al., Battery electric long-haul trucks in Europe, TR-D 2023

Karlsson & Grauers, agent-based charger queues, Energies 2023

ICCT: charging infrastructure needs for BETs in the EU by 2030 (Oct 2025)

ICCT: effect of the 2026 HDV CO₂ amendment

ICCT: real-world use cases for zero-emission tractor-trailers (Aug 2025)

Öko-Institut: real-world data analysis of BETs in Germany (EVS38, 2025)

PIK et al., Nature Communications 2026 (feasible electrification share)

Fraunhofer ISI / NOW: Schwere Batterie-Lkw in der Logistik (Jul 2025)

Daimler Truck: eActros 600 European testing tour (1.03 kWh/km)

Daimler Truck: eActros 600 winter tour

electrive: MAN eTGX to the Arctic Circle (1.17 kWh/km)

electrive: Scania engineer, 73 500 km at 76 km/h

Volvo Trucks: FH Electric 343 km test at 80 km/h

NEFTON: 3 000 A charging (Jun 2026)

Eurostat: road freight by journey characteristics (2026)

BASt: Straßenverkehrszählung 2021, Ergebnisbericht

BASt: automatische Dauerzählstellen 2024 (Jawe)

ASFINAG Verkehrsstatistik 2024

Land Tirol: Verkehr in Tirol, Bericht 2024

ASTRA: wöchentliche Verkehrsentwicklung 2024–25

DfT: road traffic estimates in Great Britain 2025 (TRA0104)

TII: national road network indicators 2024

ASFA: chiffres clés 2025 (PL share on concession motorways)

data.gouv.fr: TMJA sur le réseau routier national

Rijkswaterstaat INWEVA 2025

GDDKiA: Generalny Pomiar Ruchu 2020/21

Magyar Közút: keresztmetszeti forgalom 2023

MITMA: Carreteras 2023 (pesados share)

Autobrennero: Bilancio 2024 (heavy veh-km on the A22)

Trafikverket: trafikarbete på statliga vägnätet 2010–2025

Trafikverket: planeringsunderlag elvägar (corridor heavy AADT)

Statens vegvesen trafikkdata API

Vejdirektoratet Mastra nøgletal (open data)

Väylävirasto: maanteiden liikennesuoritteet 2025

ICCT AFIR policy update (HDV targets)

PtJ: Förderaufruf öffentliche Ladeinfrastruktur e-Lkw (May 2026)

RVO: SPULA 2026

NFOŚiGW: stacje ładowania dla transportu ciężkiego

Panteia/ESPORG for DG MOVE: safe and secure parking study (Jan 2025)

Autobahn GmbH: Lkw-Stellplätze