Hol állnak meg Európa elektromos teherautói: a teherautó-töltési piac térképe 2035-ig

Az IAA Transportation ezen a héten nyílt meg Hannoverben, és minden standon ugyanaz a teherautó áll: 600 kilométer hatótáv, megawattos csatlakozó, 2027-es szállítási időpont. A kiállítás túloldalán az a hálózat, amelynek töltenie kellene őket, az egész EU-ban 730 fenntartott nyilvános töltőponttal, tizenhét tagállamban egyetlen ilyennel sem, és egy 35 000 töltőpontot követelő lobbival rendelkezik. Ennek a képnek mindkét fele igaz. Egyik sem mondja meg, hová kellene kerülniük a töltőknek.

Ezért elkészítettük a térképet. Összefogja, amit a kínálatról — a töltőkről, hardverről, támogatásokról és pénzről — tudunk, azzal, amit a keresletről — a teherautókról, forgalomról és a vezetésiidő-szabályról, amely meghatározza, hol kell megállniuk — tudunk, és a kettőt 80 000 km európai autópályán, évről évre 2035-ig egymásra helyezi. Előbb a térkép. A cikk többi része arról szól, hogyan készült, és mit mond.

A térkép: hol jelentkezik a kereslet, 2026-tól 2035-ig

Minden pont egy autópályaszakasz, színe a kiválasztott évben kilométerenként szükséges pihenőidős töltési energiát, mérete pedig annak teljes mennyiségét jelöli. Ráhúzással megjelenik az út, a nehézgépjármű-forgalom, a naponta közlekedő elektromos távolsági teherautók száma, valamint az, hány töltőállásra lenne szüksége az adott szakaszon egy 60 km-es AFIR-poolnak. Válts a töltőállások poolonkénti számára, hogy ugyanezt hardverdarabszámként lásd. A narancssárga pontok azok a teherautó-töltőhelyek, amelyeket ma el tudunk helyezni: saját adatainkban azok, ahol legalább egy 700 kW vagy nagyobb névleges teljesítményű csatlakozó van — ez már meghaladja a személyautókhoz értékesített bármit —, valamint a 2025. november óta bejelentett nyitások. A skála minden évben rögzített, így az előrelépés növekedést mutat, nem újraskálázást.

Három dolog, amit a térkép elmond, a táblázatok viszont nem. Először: a kereslet gerinc, nem hálózat — az Északi-tengeri kikötőktől Münchenen át Bázelig futó A2–A7–A3–A5 tengelyen 2030-ban több pihenőidős töltési kereslet jelentkezik, mint Spanyolországban és Olaszországban együtt. Másodszor: az északi folyosók az átvétel, nem a forgalom miatt villannak fel korán — az E4, E6 és Norvégia E6 útján a német nehézgépjármű-forgalom tizede közlekedik, mégis annak harmadát adják a 2030-as keresletnek. Harmadszor: a körök és a pontok nem egyeznek. A látható megawattos hardver Norvégiában, Svédországban és az A2 mentén van; a francia és lengyel kereslet alatt szinte semmi nincs.

A rövid változat

A kínálat valós, de vékony, és ötféleképpen számolják. Az EU-ban 730 teherautók számára fenntartott nyilvános töltőpont van, körülbelül 940 olyan helyszín, amelyet egy teherautó használhat, és az élő megawattos lista elég rövid ahhoz, hogy ki lehessen nyomtatni. A Milence 38 hubnál tart, és karácsonyra 50-et akar; Németország 447 MCS-pontot ítélt oda nem menedzselt pihenőhelyekre. Minden töltőgyártónak van megawattos terméke. Hubkihasználtságot vagy helyszínenkénti capexet senki sem tesz közzé.

A kereslet menetrend, nem találgatás. Az 561/2006 rendelet 4.5 órában rögzíti a vezetési szakaszt, a szünetet pedig 45 percben. Oldd meg ezt egy 40 t-s teherautóra, és körülbelül 566 kWh beépített kapacitást, valamint 743 kW csúcsteljesítményt kapsz — pontosan azt, amit a MAN, a Scania és a Mercedes-Benz Hannoverbe vitt. Egy 400 kW-os csatlakozó egy 360 km-es szakaszból 194 km-re elég: depótöltő, nem folyosótöltő.

A kettőt összevetve a folyosópiac kisebb, mint amit a lobbi állít. Központi pályánkon a mérhető autópályák pihenőidős töltése 2030-ban naponta mintegy 17 GWh-t, 2035-ben 40 GWh-t igényel. 5%-os sorban állási valószínűség mellett ez nagyjából 2 650 megawattos töltőállás 2030-ban és 6 331 2035-ben, szemben a VDA 35 000-es számával. A húsz legfontosabb út a 2030-as kereslet mintegy 30%-át viszi, és közülük tizenkettő német Autobahn.

A támogatások távolság szerint helyezik el a töltőket; a teherautók a forgalom szerint állnak meg. A rögzített időközönként kötelező 45 perces megálló tankönyvi sorban állási probléma, ezért a folyosószabályok a teherautóknál jobban működnek, mint valaha működtek az autóknál. Az AFIR azonban kilowattokat és távolságközöket határoz meg, töltőállásokat soha, és semmit sem skáláz a nehézgépjármű-forgalomhoz. Kilenc nemzeti és uniós program közül csak a német autópálya-pályázat méretezi a helyszíneket mért forgalom alapján.

A pénzre túljegyzés van, a hálózat pedig maga a sor. Németország első három felhívására €1.05bn igény érkezett a rendelkezésre álló €300m-mal szemben; az AFIF 2025. novemberre elköltötte második milliárdját. Minden üzemeltető, minisztérium és szövetség egyetért: a szűk keresztmetszet a hálózati csatlakozás — Németországban két-három év, Hollandiában 15 000 nevet számláló várólista.

Senki sem finanszírozza a tizenegy órát. Az éjszakai pihenő teherautónként 40–50 kW-ot és egy parkolóhelyet igényel. Modellünkben ez további, a folyosóenergia egyharmadát kitevő igény, egyetlen megawatt nélkül, Németországban pedig már ma mintegy 20 000 teherautó-parkolóhely hiányzik.

A teljes történet

Kínálat: hol vannak a töltők

Itt a darabszám, és nagyrészt üres. Az EAFO 937 olyan európai helyszínt számolt össze, ahol egy teherautó tölthet, de csak 472 pont van kizárólag teherautók számára fenntartva; a többi elég hosszú töltőhellyel rendelkező autós hub. Svédország, Németország és Franciaország adja a kizárólag teherautós pontok 65%-át. Lengyelországban, ahol az EU legnagyobb fuvarozói flottája van, és Csehországban, a Németország és a tőle keletre fekvő minden más közötti tranzitországban, ebben a számlálásban nincs egy sem; térképünkön az ORLEN első autópályás hubjai jelentik az egyetlen narancssárga pontokat. Tizenhét EU-tagállamban nincs egy sem.

Németországot kell figyelni, mert itt van a legtöbb teherautó, a legtöbb pénz és a legtöbb hálózati üzemeltető. A Nationale Leitstelle szerint júliusra 88 helyszín és 355 töltőpont épült kifejezetten teherautók számára; az eTrucker alkalmazás, amely mindent számol, ahol teherautó ténylegesen töltött, körülbelül 790 helyszínt említ. Mindkettő igaz. Az első azt mutatja, amit egy 16.5 méteres nyerges szerelvényre terveztek; a második azt, amit egy sofőr még hajlandó elviselni. A 355-ből júliusban hét volt megawattos pont.

Az élő megawattos lista elég rövid ahhoz, hogy ki lehessen nyomtatni. A Milence három hubnál rendelkezik MCS-sel: Antwerp-Bruges, Zwolle és Landvetter. Az Aral pulse öt megawattos parkot kapcsolt be az A7, A2, A9, A24 és A10 útvonalakon márciusban. A Circle K-nak egy van az E4 menti Värnamóban, a Kempower egységei pedig Järnában és Vädermotetnél működnek. A Creek Power Norsborgban tízmegawattos telephelyet nyitott nyolc MCS-csatlakozóval. Az St1-nek kettő van Norvégiában, az OMV egyet rendelt az A12 kufsteini szakaszára (még nem nyitott meg), a HoLa kutatási hálózat pedig öt állomást fejezett be júniusban Ruhr-vidék és Berlin között. Ez Európa megawattos térképe 2026 szeptemberében. Egy hétvége alatt végig lehetne vezetni rajta — ha nem kellene töltened.

Amit ígértek, az egészen más nagyságrend. A Milence 38 hubnál tart, karácsonyra 50-et, 2028-ra pedig 90-et akar, több mint 300 MCS töltőponttal. Az Autobahn GmbH június 30-án 124 személyzet nélküli pihenőhelyre ítélt oda szerződéseket, összesen 836 töltőponttal, ebből 447 MCS; az első megnyitások 2027-ben várhatók. Az E.ON, Voltix és GreenWay konzorciuma EU-pénzből 330 MCS töltőpontot épít 55 helyszínen 2028 őszéig. Franciaország 2035-ig 8 000 teherautó-töltőpontot akar. Svédországban 146 nyilvános teherautó-töltőállomás már megépült, további 250 pedig támogatást kapott. Mindezt összeadva Európa 2028-ra talán eléri az 1 500 megawattos töltőpontot, szemben a 2030-ra szükséges 35 000-rel. A projektcsővezeték valós. De csak kerekítési hiba.

Saját adataink nagyjából látják a hálózatot, de nem tudják dátumozni. Egyetlen európai töltőregiszter sem jelöli, hogy egy állomás milyen járműveket szolgál ki, és egy telephely összteljesítménye sem mond semmit a csatlakozókról: 11 200 kW lehet egy nagy autós hub, nem feltétlenül megawattos állás. Az egyetlen kemény jel az egyedi csatlakozó névleges teljesítménye. Autók számára épített töltőn nincs 500 kW-nál nagyobb névleges teljesítmény csatlakozónként, így a nyilvánvaló jelentési hibák kiszűrése után a 700 kW-os küszöb mintegy 40 helyszínt hagy tíz országban. Pont azok, amelyekre számítanánk: St1, Circle K és Uno-X kamionmegállók az északi országokban, a Milence Landvetter, a Mercedes-Benz hub Hamburgban, az ORLEN autópályás hubjai Lengyelországban, az OK Truck Korsørnél, a Disfrimur Murciában és a Plugit kikötői Finnországban. A lágyabb jelzések – Norvégia teherautó-címkéi és az üzemeltetői nevek – még néhány száz jelöltet, és túl sok téves pozitív találatot adnak, ezért a térkép a kemény 40-et tartja meg, kiegészítve a 2025. november óta hírekben jelentett megnyitásokkal.

A dátumozásuk más kérdés. Csak a francia és a német regiszter tartalmaz üzembe helyezési dátumot, ami 34 franciaországi Milence-helyszínt ad 2024 áprilisa és 2026 júniusa között, valamint nyolcat Németországban 2025 decembere óta. Minden másutt az a dátum, amikor egy helyszín először megjelenik adatainkban, azt jelzi, mikor kezdtük figyelni, nem azt, mikor nyílt meg. Ezért átnéztük a hírarchívumot, összeszedtünk minden, 2025. november 1. óta jelentett teherautó-töltési megnyitást, és kézzel felvittük őket a térképre. Amíg a regiszterekben nincs teherautó-jelölés, ennyire lehet pontos a számlálás.

Kínálat: a megawattos csatlakozó

Az MCS-t először 2021-ben mutatták be próbapadon, 3.75 MW teljesítménnyel, azóta pedig öt évet töltött azzal, hogy papírmunkává váljon. A papírmunka idén lezárult: az IEC februárban közzétette a csatlakozóspecifikációt, júliusban pedig megjelent az ISO 15118-20 módosítása, amely megmondja egy teherautónak és egy töltőnek, hogyan beszéljenek egymással egy megawatttal kapcsolatban. Ez az az unalmas mérföldkő, amely számít. Ezért indíthatta el a MAN ugyanabban a hónapban az MCS teherautók sorozatgyártását, és ezért jelenthetett a Kempower több mint 4 300 MCS töltési alkalmat, valamint fél gigawattóra megawattos töltést július 1-jéig.

A hardveroldalon ma már minden komoly töltőgyártónak van megawattos terméke, és legtöbbjük azonos architektúrát használ: egy egymagawattos szekrény több töltőoszlopot lát el, szeletekre osztott teljesítménnyel. Az Alpitronic HYC1000 ezt 62.5 kW-os lépésekben teszi, legfeljebb nyolc kimenet között; ez az a csatlakozók kontra teljesítmény kompromisszum, amelyet augusztusban 8 966 európai helyszínen mértünk fel, dobozos termékként eladva. Hannoverben a legérdekesebb újdonságok kicsik voltak: az Alpitronic 35 kg-os depótöltő-oszlopa és a Kempower kettős CCS-vagy-MCS műholdegysége. Az iparág eldöntötte, hogy a volumen a depókban van, és erre épít.

Kínálat: ki épít, és ki csak megoszt

A teherautó-töltésnek még nincs Ionityje, de van egy vállalata, amely annak látszik. A Milence az OEM-ek közös vállalata (Daimler Truck, Traton, Volvo Group), amelynek a tyúk-tojás problémát kellett volna megoldania azzal, hogy ő maga a tyúk. Vezérigazgatója, Anja van Niersen ezen a héten az FAZ-nak azt mondta, hogy a fuvarozóknak „látniuk és megérinteniük kell a töltőket, mielőtt elhiszik, hogy az üzemeltetés lehetséges”, és hogy Németország 860 elosztóhálózati üzemeltetője – szemben Franciaország vagy Hollandia három-három szolgáltatójával – jelenti a drámát. A Milence hubjai négy-nyolc, 400 kW-os CCS állásból állnak, amelyekre később szerelik fel az MCS-t. Soha nem tett közzé kihasználtsági adatot, ahogyan e lista más szereplője sem.

A Milence körül a mezőny öt vállalattípusba rendeződött, és a legérdekesebb közülük nem épít semmit.

A megosztási platformok jelentik a 2026-os sztorit. A Depotcharge szerint a német depótöltési kapacitás több mint 60%-a nappal kihasználatlanul áll; ez az egyetlen kihasználtsági statisztika, amelyet ebben az ágazatban bárki önként közölt. Így ahelyett, hogy egy autópálya mellé hubot építenének, majd hálózati csatlakozásra várnának, a fuvarozók saját telephelyeit kapcsolják foglalható hálózatba, és részesedést kérnek. A Daimler TruckCharge ugyanezt teszi a kereskedésekkel. A SMATRICS Ausztriában Depot Clubot üzemeltet. Ez Európa legolcsóbb hálózata, mert már létezik – és ez megmagyarázza, miért szoftverbe áramlott idén a kockázati tőke.

Kínálat: támogatások, telepítési szabályok és a pénz

Németország annak tesztesete, hogy vajon a pénz-e a probléma, és júniusban megérkezett a válasz. A közlekedési minisztérium első három teherautó-töltési pályázati felhívása annyira túlkeresett volt, hogy a kkv-knak szóló ablak ugyanazon a napon nyílt ki és zárt be; a nagyobb vállalatok depópályázatára 400 millió értékű igénylés érkezett, miközben 67 millió volt az asztalon. Berlin megháromszorozta az első keretet, és ez sem volt elég. A fuvarozók töltőket akarnak építeni. Ötször annyira akarják, mint amire az állam számított.

Brüsszel története ennek az ellenkezője. Az Alternative Fuels Infrastructure Facility novemberre elköltötte a második milliárdját, és pénzhiány miatt törölte a 2026. márciusi határnapot. Ami maradt, az egy 130 millió eurós CEF-felhívás, amely október 6-án zárul, szemben azzal az évi félmilliárdos hiánnyal, amelyet a T&E becsül a következő, 2028-as költségvetésig. Az AFIF addig is finanszírozta az érdekes dolgokat: 142 milliót a Milence-nek, 61 milliót a Voltixnak, 70 milliót az E.ON-konzorciumnak 330 MCS töltőpontra. A depótöltés sosem volt támogatható, ami az egyik oka annak, hogy a depók a rendszer működő részei.

Az a támogatás, amely valóban mozgásba hozza a teherautókat, egyáltalán nem támogatás. Hanem az útdíj. Németország 2031 közepéig mentesíti a zéró emissziós teherautókat a Maut alól, ami a Daimler szerint kilométerenként 33–35 centes különbség. Hollandia július 1-jén bekapcsolta a teherautó-útdíjat, és egy elektromos vontatóért kilométerenként 3.5 centet kér, dízel ikertestvéréért 18.6-ot. Ausztria 2030-ig 75%-os kedvezményt ad. A 27 tagállamból mindössze 13 különbözteti meg egyáltalán az útdíjakat CO₂ alapján – ezért töltötték a teherautó-gyártók az IAA-t azzal, hogy a maradék 14-et követelték, nem pedig több töltőt.

És ezzel el is érkeztünk oda, hová telepítik a támogatások a töltőket – hiszen a térkép éppen erről az ellátási oldali döntésről szól.

A mi kell egy CPO nyereségességéhez című írásunkban már amellett érveltünk, hogy a távolságokra és folyosókra épülő támogatási programok megbízható módjai annak, hogy a személyautós töltőket rossz helyre építsék. Az autós megállása opcionális, időzítése rugalmas, a helyszín pedig ott van, ahol a kávé. Támogass egy töltőt 60 km-enként, és kapsz töltőket 60 km-enként – azokon a szakaszokon is, ahol senki sem áll meg; ezt mutatják a kihasználtsági adatok is.

A teherautók ebből egyszerre három feltételezést döntenek meg. A megállás kötelező. Az időzítése az előző után 4.5 órával rögzített, így egy kamion, amely 06:00-kor indult Hamburgból, 10:30-kor Kassel és Würzburg között valahol töltőhelyet keres majd, akár akarja, akár nem. A helyszín pedig kötött: egy 16.5 m-es nyerges szerelvénynek áthajtós állás kell egy pihenőhelyen, kamionparkolóban vagy logisztikai parkban, nem egy szupermarket parkolójában. Mindezt együtt nézve a folyosó menti teherautó-töltés ismert paraméterű sorbanállási probléma: az érkezések a nehézgépjármű-forgalmat követik, a kiszolgálási idő 45 perc, az ügyfél pedig nem mehet máshová. Ezt az Erlang-modellt használtuk a csatlakozók kontra teljesítmény elemzésünkben, és itt jobban működik, mint az autóknál.

A távolsági szabályok tehát elvben nem rosszak a teherautóknál. Az AFIR alap-hálózatra előírt 60 km-e kényelmesen belefér egy 360 km-es etapba; a sofőr legfeljebb 60 km rugalmasságot veszít. A gond az, amit a szabályok nem mondanak ki. Meghatározzák, hol kell töltőparknak lennie, és hány kilowattot kell biztosítania. Nem mondják meg, hány állás kell, és semmit sem skáláznak a forgalomhoz. Egy 3 600 kW-os töltőpark négy MCS-állást jelent, akár az A2-es Immensennél van, ahol naponta 23 000 nehézgépjármű halad át, akár Extremadura egy átfogó hálózati szakaszán, ahol 800. A táblázat megmutatja, valójában mit ír elő az egyes programok.

Ez egy mondatban a teherautóknál jelentkező rossz helyszín kockázata: a támogatások a távolságért fizetnek, a kereslet a nehézforgalmat követi, a nehézforgalom pedig az európai autópályákon elképesztően egyenetlenül oszlik el. A cikk hátralévő része ezt méri fel.

Az augusztusi M&A eredménytáblánk azt találta, hogy személyautós CPO-kat sem vesz senki; csak az alkotóelemeiket. A teherautóknál még alkotóelemek sincsenek, amelyeket meg lehetne venni, így 2026 finanszírozási év volt, nem üzletkötési év. A Milence májusban vont be először külső tőkét: egy InvestEU által támogatott 120 millió eurós hitelkeretet, a részvényesek által biztosított félmilliárdnyi saját tőkén felül. A Voltix hétfőn 90 millió euró saját tőkét kapott a VINCI-től, az ADEME-től és az Épopée-től. A Zenobē 382 millió dolláros hitelkeretet írt alá teherautók és telephelyek lízingelésére Németországban, Spanyolországban, a Benelux államokban és Svédországban. A bankok először hiteleznek teherautó-töltőkre – ez az igazán fontos jelzés.

Figyeljük meg, mi hiányzik: egy felvásárlás. Egyetlen alap sem vett teherautó-hub hálózatot, és egyetlen olajipari óriás sem vett telephelyi specialistát. Az ok ugyanaz, mint a kihasználtsági szakadéknál. Nem lehet értékelni egy eszközt, amelynek keresleti görbéje még el sem indult, és az egyetlen kemény adatpont, amivel bárki rendelkezik, a Fraunhofer ISI 4%-os energetikai kihasználtsági tervezési feltételezése egy megawattos helyszínre 2025-ben. A konszolidáció akkor érkezik, amikor a teherautók is. Addig az okos pénz hitelez, nem vásárol.

Kínálat: mennyibe kerül, és a sorban állás a hálózati csatlakozásért

Európában senki sem teszi közzé, mennyibe kerül egy teherautó-hub, így maradnak a modellek és egy amerikai árlista. A Fraunhofer ISI költségtanulmánya 2025-re MW-onként 340–460 ezer euróra teszi a megawattos hardvert, további 100 ezerre a telepítést, egy négyállásos helyszín hálózati csatlakozását pedig körülbelül 900 ezerre. Nevezzük hárommillió eurónak négy megawattos állásra, még a telekvásárlás vagy egy mosdó megépítése előtt. Németország egymilliárd eurós pihenőhelyi költségvetése 350 tervezett helyszínre elosztva hasonló, helyszínenként 2.9 millió eurós összegre jön ki. A Tesla jellegzetes módon egyszerűen kiírja a számot: 188 000 dollár két Megacharger-oszlopért, csak a hardver.

Ez a három ár adja ki a teljes üzleti esetet. A telephelyen 16–24 centes áramárral az elektromos teherautó már ma felülmúlja a dízelt energiaköltségben, és a MAN flottapéldái akár 13%-os ötéves TCO-előnyt mutatnak. Az autópályán, 40 centért viszont nem – ezért mondja az ICCT, hogy a nyilvános töltésre támaszkodó távolsági teherautók sehol sem TCO-pozitívak még. A Milence saját Párizs–Berlin számítása elektromos hajtással 99.5 cent/km-re, dízellel 100.3-ra jött ki: paritás, amelyet egy kerekítési hiba és az útdíjmentesség tart életben.

A szám, amelyet senki nem mond ki hangosan, a kihasználtság. A Fraunhofer egy megawattos telephely esetében 2025-re 4%-os, 2030-ra 5%-os energetikai kihasználtsággal számol. Norvégiában, Európa leginkább elektrifikált teherautó-piacán, az Enova telephelyeinek elkészülte után egy dedikált nyilvános töltőpontra körülbelül tíz e-teherautó jut majd. A svéd Energiahivatal januárban azt mondta, hogy több teherautónak kell útra kelnie, hogy az általa finanszírozott állomások gazdaságilag értelmet nyerjenek. A dena szerint egy teherautó-töltőpark nyolc-tizenkét év alatt térül meg, és ezt a bankok is tudják. Rengeteg drága hardver vár teherautókra – és ezért csatázik az iparág inkább a CO₂-célértékekért, mint a telephelyekért.

Minden üzemeltető, szövetség és minisztérium, amelyet ebben a hónapban olvastunk, ugyanabban látja a szűk keresztmetszetet – ez már önmagában figyelemre méltó. Nem a tőke, és nem is a kereslet. Hanem a csatlakozás. A dena dossziéja szerint egy német teherautós csomópont hálózati csatlakoztatása két-három év, egyedi esetekben akár tíz is lehet; már az első válaszra is elmegy egy év. Hollandia 2025 végén 15 014 nagyfogyasztóval és 9.3 GW-tal zárta a várólistát, és július 1. óta a teherautós csomópontok nem élveznek prioritást rajta. A svéd Energiahivatal arra figyelmeztet, hogy egy e-teherautót vásárló fuvarozónak „akár több évet is várnia kellhet”, mire csatlakoztathatja. A Milence vezérigazgatója 860 német hálózati üzemeltetővel számol, akikkel tárgyalni kell. Az őket képviselő BDEW szerint a teherautó-töltés ma adatközpontokkal, hőszivattyúkkal és elektrolizálókkal verseng ugyanazért a kapacitásért.

A történet, amely mindezt összefoglalja, egy lahr-i benzinkút, egy kilométerre az A5-östől, ahol 2022 óta készen áll egy bekerített rét, a szomszédban pedig egy transzformátor. A tulajdonos 8 MW-ra nyújtott be igényt, és elutasították. Ezután 4 MW-ra, majd 2-re is beadta – még kétszer elutasították. Negyedik kérelme, egyetlen töltőre, még függőben van. Baden-Württemberg saját tanulmánya szerint a tartománynak 2035-re 13 800 nyilvános teherautó-töltőpontra van szüksége. Februárban 50 volt.

A kerülőutak: akkumulátorok és rugalmasság. A Milence kasseli csomópontja az első helyszíne helyszíni energiatárolóval; azért került oda, mert a hálózat nem tudta biztosítani a szükséges teljesítményt. Az Alfredsson norrköpingi telephelye tizenkét nehézgépjármű-állást és egy megawattos csatlakozót üzemeltet 2.4 MW hálózati kapacitásról és 2.4 MWh akkumulátorról. A hollandok pontosan azért csökkentették a nyilvános teherautó-töltési támogatás hálózati küszöbét 600-ról 100 kVA-ra, hogy a pufferelt telephelyek is jogosultak legyenek. A Fraunhofer ISE munkatársa, Andreas Hensel pedig, akit a megawattversenyről kérdeztek, marketingeszköznek nevezte azt, és kijelentette: az elosztóhálózati kapacitásnak tíz éven belül a duplájára kell nőnie. Az iparág meghallotta. Az idei IAA-n minden töltőbemutatóhoz akkumulátoros opció is társult.

Kereslet: a teherautók időben megérkeztek

Két éve az elektromos távolsági fuvarozással szembeni alapvető kifogás az volt, hogy a teherautók nem képesek rá. Ez a kifogás eltűnt – egyetlen modellév alatt. Az új MAN eTGX akár 644 kWh-t visz magával, és 720 km-es hatótávot ígér; a Volvo megkezdte a FH Aero Electric gyártását 700 km-es hatótávval; a Scania hetedik akkumulátorcsomagja 700 km fölé, jó napon pedig 800 fölé viszi a vontatóit. Az eActros 600 már több mint 160 millió ügyfélkilométert tett meg, napi fuvarjainak fele pedig meghaladja a 400 km-t. Az egyetlen európai szereplő, amely nem jelent meg, az IVECO volt: teljesen kihagyta Hannovert.

A csatlakozó lett az új specifikációs csatatér. A MAN és a Scania 750 kW-tal szállít, a Volvo 700-zal, a Renault 720-szal, a Mercedes-Benz pedig 2027 második felében követi őket sorozatgyártású MCS-sel. Aztán ott van a vendég. A BYD ETT 44 saját megawattos hardverén több mint 1.5 MW-tal tölt, tízéves akkumulátorgaranciával érkezik, és teherautó, töltők, energiatárolás és finanszírozás csomagjaként értékesítik. Az Antwerpenben immár összeszerelő, kínai alapítású Windrose 195 000 euróért értékesíti első száz E700-asát. Egy elektromos vontató európai átlagára körülbelül 320 000. A Reuters szerint 2026-ban több mint egy tucat kínai gyártó tervezi, hogy itt is értékesít – akár 30%-kal ez alatt az ár alatt.

Kereslet: hány van az utakon

Két szám határozza meg a keresleti oldalt: hány nehéz teherautó közlekedik a folyosókon, és közülük hány elektromos. Az első nagy és mérhető. A második kicsi, de gyorsan nő.

Az összehasonlítás, amelyet ma már minden európai teherautó-vezető magától megtesz, pontosan az, amelyet korábban igyekeztek elkerülni. Kína 2025-ben 231 000 újenergia-hajtású nehéz teherautót helyezett forgalomba, ami 29%-os részesedés, decemberben pedig az elektromos nehéz teherautók először szárnyalták túl a dízeleket. Európában a nehéz teherautók elektromos részaránya 2% volt. Az Egyesült Államok 2026 első negyedévében ennek is csak a negyedét érte el. A BCG IAA-tanulmánya szerint a három régió egyszerűen már nem egyetlen piac: Kína elérte a költségparitást a regionális fuvarozásban, és 1 600 állomáson cserél akkumulátort; Európában megvan a kötelezettségvállalás, és épülnek a töltők; Amerikában egyik sincs.

Kína nem csak teherautókat exportál. Az üzemeltetési modellt is. A CATL ma Kína legnagyobb akkumulátorcsere-hálózatának tulajdonosa, és az Octopusszal közös vállalatot hozott létre, hogy 2027-től ugyanezt építse ki Nagy-Britanniában. A BYD egyetlen szerződésben adja el a teherautót, a megawattos töltőt, a helyhez kötött akkumulátort és a hitelt, így a fuvarozó sosem találkozik hálózati szolgáltatóval. Akár 35 000 megawattos csatlakozó, akár 7 000 közös depó lesz Európa válasza, ugyanolyan egyszerűen megvásárolhatónak kell lennie.

Az utakon közlekedő teherautók számát a nemzeti forgalomszámláló állomások adják meg. Mintegy 80 000 km autópályára és északi fő E-útra vonatkozóan rendelkezünk AADT- és geometriai adatokkal 21 országban, az útügyi hatóságok pedig publikálják e forgalom nehézgépjármű-arányát, a legtöbb esetben állomásonként. Az arányok nem egyformák. A lengyel autópályák forgalmának 22.8%-a nehézgépjármű, a Brenneren és az olasz A4-esen közel 30% a járműkilométerekből, Németországban definíciótól függően 14–18%, az északi országokban 8–12%, Finnországban pedig 7%. A folyosók kulcspontjai azok, amelyekre számítanánk: naponta 23 000 nehézgépjármű az A2-esen Immensennél, 25 000 a holland A16-oson Zonzeelnél, 30 000 a barcelonai AP-7-esen, 12 000 az A31-esen Metztől északra, és 2 800 a Svinesund hídon Norvégia felé. Belgium, amely előkelő helyen szerepelne, kimarad, mert nincs közúti forgalmi adatunk róla.

Kereslet: a járművezető órája méretezi az energiát

Kezdjük az órával, és haladjunk visszafelé. Valós, 80 km/h-s átlagsebességnél – ennyit mér a Volvo, a Scania és a Fraunhofer összes modellje valós autópályás futásokon – 4.5 óra 360 km. Egy megrakott, 40 t-s vontató éves átlagban körülbelül 1.1 kWh-t fogyaszt kilométerenként, így egy szakasz mintegy 400 kWh. A nap első szakasza teljes éjszakai töltéssel indul, tehát 10%-os tartalékkal csak 440 kWh akkumulátorra van szüksége. A második szakasz méretezi a teherautót: azzal indul, amit a szünet alatt sikerült betölteni, a szünet pedig csak a 10 és 80% közötti gyorstöltési tartományt töltheti fel. Osszuk el a 400-at 0.7-del, és 570 kWh beépített kapacitást kapunk. Ezután osszuk el ugyanezt a 400 kWh-t a 45 perces szünetből fennmaradó 40 perccel – miután a teherautó beállt és csatlakozott –, számoljunk a töltési teljesítmény visszaesésével, és csúcson körülbelül 750 kW-ra van szükség.

Most nézzük, mit szállítottak Hannoverbe. A Mercedes-Benz 621 kWh-t és 1 000 kW-ot épített. A MAN 552–644 kWh-t és 750 kW-ot. A Scania 560 kWh nettó kapacitást és 750 kW-ot. A BYD 651 kWh-t és 1.5 MW-ot. A Volvo 780 kWh-ra ment fel 700 kW mellett, ami ugyanennek az egyenletnek a másik megoldása: a nagyobb akkumulátor lassabb töltőt enged meg. Mindegyikük a táblázat „tipikus” és „nehéz” soraiba érkezik. Az iparág nem azért konvergált 600 kWh-ra és 750 kW-ra, mert egy marketingosztály szereti a kerek számokat. Azért konvergált ide, mert a járművezető órája egyetlen megoldást ad.

Ugyanennek a mérlegnek a másik oldala az, amire a 400 kW nem elég. Egy 45 perces szünet alatt egy 400 kW-os CCS-csatlakozó nagyjából 194 km-re elegendő energiát tölt egy 40 t-s teherautóba. A következő etap 360 km. A sofőr elindulhat, de a következő kötelező megállónál üres akkumulátorral érkezik, ahol 45 perc helyett több mint egyórás töltés vár rá, és a nap második etapja ezzel elvész. A 400 kW-os töltőhely tehát depótöltő vagy célállomási töltő. Az, hogy folyosóinfrastruktúraként számolják el – ahogy jelenleg minden kiépítési statisztika teszi –, az oka annak, hogy a 730 pont többnek látszik, mint amennyi valójában.

Kereslet: ebből mennyi jut a folyosóra

Két feltételezés fordítja az úton közlekedő teherautókat az út mentén felhasznált energiává, és mindkettőt érdemes nyíltan megvitatni. Az első az, milyen gyorsan áll át a távolsági flotta elektromos hajtásra. Mi 2030-ra a távolsági kilométerek 25%-át, 2035-re 65%-át tekintjük elektromosnak. Ez nem értékesítési előrejelzés; a kilométerek aránya, és a távolsági elektromos teherautók a flottaátlagnál többet futnak belőlük, mert először a legforgalmasabb útvonalakra vásárolják őket. Ez meghaladja azt a megfelelési minimumot, amelyet a CO₂-előírások 2026-os módosítása hagy a gyártóknak, elmarad attól, amennyit az OEM-ek Hannoverben várható értékesítésként említettek, és beleesik a Potsdami Intézet által a mai vezetési minták mellett megvalósíthatónak talált 21–25%-os 2030-as, illetve 63–77%-os 2035-ös sávba. Németország már 4.6%-on áll az új nehézgépjármű-regisztrációkban, Norvégia és Hollandia pedig még magasabban, ezért a modell országos szorzói nekik előnyt, Spanyolországnak és Lengyelországnak késedelmet adnak.

A második az, hogy ebből az elektromos energiából mekkora részt vesznek fel folyosói megállókban, nem pedig a depóban. Mi 30%-kal számolunk, ehhez jön még 10% éjszakai, folyosói töltés. Az ICCT használatieset-elemzése szerint a nyilvános töltés a távolsági energia 30–35%-át adja, a többit a depók biztosítják, és a mintegy 450 km-es átlagos távolsági napi futás azt jelenti, hogy a legtöbb napon egy útközbeni töltés kell, nem kettő. A mi 40%-os nyilvános töltési összesünk így az ICCT sávjának teteje, nem alatta van. Speth és Plötz gyakran idézett, napi 68 GWh-s uniós becslése azt feltételezi, hogy minden távolsági teherautó minden szünetben tölt; ez felső korlát, nem terv. Ez nem rekuperáció, amely már benne van az 1.1 kWh/km fogyasztási értékben; ugyanannak az energiának a megoszlása a telephely és az út között.

A modell: ahol a kínálat találkozik a kereslettel

A forgalmi oldalt fentebb írtuk le. Innen rövid a lánc. A nehézgépjárművek aránya a forgalomban a nemzeti közúti hatóságoktól származik, állomásonként ott, ahol ezt közzéteszik. A távolsági vontatók a nehézgépjárművek autópályán futott kilométereinek meghatározott részét adják. Ezeknek a vontatóknak növekvő hányada akkumulátoros-elektromos, Norvégiában, Hollandiában és Németországban gyorsabban, mint Spanyolországban vagy Lengyelországban. Minden elektromos távolsági kilométer 1.1 kWh-ba kerül, és ennek az energiának meghatározott hányadát a folyosón, a megállókban veszik fel, nem a depóban. Szakaszonként ebből napi energiaigény adódik; 60 km-es körzetenként napi töltési alkalmak; az Erlang C pedig 5%-os várakozási valószínűség mellett töltőhelyszámra váltja ezeket.

Egy őszinte megjegyzés a számok előtt. A modell oda rendeli a keresletet, ahol a forgalom van, nem oda, ahol a sofőr ténylegesen lehajtana, ezért azt mutatja meg, hogy egy 60 km-es szakasznak mekkora igényt kell kiszolgálnia, nem azt, melyik pihenőhely kapja.

Először a borostyánsárga oszlopokat olvasd. A mérhető folyosókon a szünet alatti töltés ma napi körülbelül 1.0 GWh, 2030-ban 17 GWh, 2035-ben pedig 40 GWh. Viszonyításképp: Speth és Plötz 2023-as útvonal-lánc modellje a teljes EU-ban napi 68 GWh-ra tette a szünet alatti töltést 15%-os elektrifikáció mellett, mert azt feltételezi, hogy minden távolsági teherautó minden szünetben tölt; a mi modellünk szerint a távolsági energia negyede halad át a folyosón, és a flotta is kisebb. A nagyságrend egyezik; az ambíció nem. Ezután nézd a türkiz oszlopokat, amelyekért senki sem lobbizik. Ennek még egyharmadával több energia akar éjszaka partot érni, teherautónként 40–50 kW-tal, olyan parkolóhelyen, amely Németországban minden ötödik teherautó számára nem létezik.

Ha az energiát töltőhelyekre váltjuk, a lobbiszám rögtön zsugorodik. 9%-os csúcsórai aránnyal, 45 perces kiszolgálási idővel és 5%-os várakozási eséllyel számolva e folyosók 2030-as pihenőidős töltési igénye mintegy 2 650 megawattos töltőhelyet, 2035-ben pedig mintegy 6 331-et igényel. Ez nem 35 000. Még csak nem is az az 4 000–5 300 megawattos töltő, amelyet az ICCT vár, mert az ICCT a teljes EU-lefedettségre méretez – beleértve az általunk nem mérhető utakat is –, és a megfelelési flottára, nem a megvalósítható flottára. A projektcsővezeték számára kellemetlen módon ez közel van ahhoz, amit már odaítéltek: az Autobahn GmbH 447 MCS-pontjához, az E.ON–Voltix–GreenWay 330-ához, valamint a Milence 2028-ig tervezett 300-ához. Nem a töltőhelyek hiányoznak. Hanem a megfelelő utakon, hálózati csatlakozással rendelkező töltőhelyek.

Merre tart a piac

Évről évre olvasva a térképet, a piac története három felvonásból áll. 2026-tól 2028-ig német–holland–svájci történet: a mai, napi mintegy 1.0 GWh pihenőidős töltési igény 2028-ra 4.6 GWh-ra nő, zöme pedig az A2, A7 és A3, valamint a holland A15 és A16 útvonalakon jelentkezik. Németország önmagában ma napi 378 MWh-nál, 2028-ban 1 765-nél tart; Hollandia 90-ről 418-ra emelkedik. A jelenlegi projektcsővezeték erre a szakaszra van méretezve, és nagyjából jól is: a Milence 300 töltőhelye, az Autobahn GmbH 447-e és az E.ON-konzorcium 330-a lefedi ezt, feltéve, hogy ezeken az utakon valósulnak meg és megkapják a hálózati csatlakozást.

2030 az a pont, ahol a térkép borostyánsárgára vált. A pihenőidős töltési igény eléri a napi mintegy 17 GWh-t, ebből Németországé 6.3 GWh, Franciaországé 2.3, Hollandia, Lengyelország és Spanyolország pedig egyenként közel vagy több mint 1 GWh-val részesedik. Ez nagyjából 2 650 megawattos töltőhelyet igényel 5%-os sorban állási célérték mellett, és a térképen lévő körök azt mutatják, hol nincs még hardver: Franciaország A1, A7 és A31 útvonalain, Lengyelország A2 és A4 autópályáin, valamint a spanyol AP-7-en nagy a forgalom, alattuk mégis szinte egyáltalán nincs 700 kW-os csatlakozó. Az északi folyosók a forgalom helyett az örökbefogadás miatt világítanak fel korán, ezért Norvégia E6-os és Svédország E4-es útja olyan német utak mellett szerepel, amelyeknek tízszer akkora a forgalma.2035 az a piac, amelyet a lobbiszámok leírnak – és még mindig kisebb, mint állítják: a mért folyosókon napi mintegy 40 GWh és 6 331 megawattos töltőhely, miközben Lengyelország és Spanyolország végre felzárkózik az elektromos átállásban, a német gerinchálózat pedig telítődik. Addigra nem a töltőhelyek száma, hanem a legforgalmasabb utakon rendelkezésre álló hálózati kapacitás és a parkolás lesz a szűk keresztmetszet. A felfutási grafikon éjszakai oszlopai – 2035-ben napi 13.2 GWh – teherautónként 40 kW-ot és egy helyet igényelnek, ahol megállhatnak, a táblázatban szereplő programok közül pedig egyik sem finanszírozza ezeket.

Mire áll össze mindez

Európa megoldotta azt a problémát, amelyről egy évtizeden át vitatkozott. A teherautók léteznek, a csatlakozó szabványosított, a szabályozás pedig rögzítette a specifikációt: mintegy 600 kWh és 750 kW, vagy nagyobb akkumulátor és lassabb csatlakozó. Aki még mindig azon vitázik, szükség van-e az MCS-re, abbahagyhatja; a specifikáció a 45 perces szünet.

A folyosóprobléma kisebb annál, mint amit a lobbi állít, és nehezebb annál, mint amit a támogatások feltételeznek. Az általunk mérhető autópályákon két-háromezer megawattos töltőhely kiszolgálja a 2030-as igényt, a projektcsővezeték pedig már ezret ígér belőlük. De a nagy teherforgalom által diktált sorrendben, a megfelelő utakon kell állniuk, olyan hálózati csatlakozásokkal, amelyek Németországban két-három évig tartanak, Hollandiában pedig egy 15 000 nevet számláló várólistán ülnek. Egy távolsági szabály, amely az A2-t és a portugál átfogó hálózat egy szakaszát azonos, 3 600 kW-os keretként kezeli, a rossz helyre fogja telepíteni a rossz eszközt – ahogy ezt az autóknál is tette –, hacsak nem a forgalmi adatok döntenek. Ezt egyedül a német autópálya-pályázat alkalmazza.

És az a probléma, amelyet senki sem finanszíroz, a tizenegyórás pihenő. Ismét harmadával ennyi folyosóenergia érkezik éjszaka, 40 kW-on, és előbb parkolóhelyre van szüksége, mint csatlakozóra. A megawattos vita a 45 percről szól. A teherautók valójában a 11 órát töltik ott.

Sources

Daimler Truck at IAA 2026: the inconvenient truth

VDA: 35 000 truck charge points missing (EAFO data, Jul 2026)

VDIK on the CO₂ review, 15 Sep 2026

FAZ: why charging stations are a drama for Milence

Milence fact sheet, Apr 2026

Milence €120m financing facility

EAFO heavy-duty charging data update, Dec 2025

ICCT EV Transition Check 2026

ICCT: charging needs for battery-electric trucks in the EU by 2030

European Parliament TRAN background paper on AFIR implementation, Feb 2026

KEA-BW: truck charging infrastructure in Germany

BDEW on truck charging, 15 Sep 2026

Depotcharge and BGL Charge, 15 Sep 2026

Autobahn GmbH awards the initial truck charging network, 30 Jun 2026

E.ON and Tank & Rast: 195 points, 101 MCS

German federal truck-charging calls oversubscribed (PtJ via M3E)

KTF 2027 draft cuts

AFIF: third cut-off cancelled

CINEA AFIF cut-off 2 project list

E.ON, Voltix and GreenWay: 330 MCS chargers

Voltix €90m equity (VINCI, ADEME, Épopée), 14 Sep 2026

Dutch truck toll and revenue recycling

RVO SPRILA 2026

Poland NFOŚiGW truck charging ranking, Jun 2026

Energimyndigheten: Sweden’s heavy-vehicle charging network, Jan 2026

Enova en-route charging for heavy vehicles

Fraunhofer ISI: future demand and costs of megawatt charging

dena dossier: truck charging infrastructure, Jul 2025

PIK et al., Nature Communications: TCO under real-world utilisation profiles

MAN ‘Beyond Diesel’ report

ING: Europe’s e-truck market speeds up, Jan 2026

Milence Paris–Berlin TCO

Netbeheer Nederland waiting list, end-2025

Lahr: no grid connection for a truck charging park

GP Joule Connect on depot charging economics

Fraunhofer ISE: grid expansion matters more than megawatt charging

CharIN: ISO 15118-20 Amendment 1 published

CharIN: IEC TS 63379 published

Kempower H1 2026 report (MCS sessions)

Alpitronic depot dispenser

Aral pulse megawatt parks

HoLa network complete

Creek Power Norsborg

New MAN eTGX

Volvo FH Aero Electric production start

Scania MCS orders

Mercedes-Benz eActros 600 MCS timeline

Tesla Semi European specification

Tesla Megacharger pricing

BYD ETT 44

Windrose E700 pricing

Chinese truck makers’ European plans (Reuters via trans.info)

ACEA full-year 2025 truck registrations

ACEA H1 2026 registrations

ICCT EU HDV market development, H1 2026

China new-energy heavy trucks 2025

BCG: three regions, three paths (via Edison)

CATL takes 24.9% of Qiyuan Green Power

Swaptopus (CATL and Octopus)

Einride acquires Flipturn

Chargepoly €23m (Meridiam)

Depotcharge pre-seed (HTGF)

German Maut exemption to mid-2031

EU toll rules for zero-emission trucks agreed, Jul 2026

Regulation (EC) 561/2006, consolidated

Fraunhofer ISI WP01-2023: public charging requirements for long-haul BETs (trip-chain on 561/2006)

Shoman, Yeh, Sprei, Plötz, Speth et al., Battery electric long-haul trucks in Europe, TR-D 2023

Karlsson & Grauers, agent-based charger queues, Energies 2023

ICCT: charging infrastructure needs for BETs in the EU by 2030 (Oct 2025)

ICCT: effect of the 2026 HDV CO₂ amendment

ICCT: real-world use cases for zero-emission tractor-trailers (Aug 2025)

Öko-Institut: real-world data analysis of BETs in Germany (EVS38, 2025)

PIK et al., Nature Communications 2026 (feasible electrification share)

Fraunhofer ISI / NOW: Schwere Batterie-Lkw in der Logistik (Jul 2025)

Daimler Truck: eActros 600 European testing tour (1.03 kWh/km)

Daimler Truck: eActros 600 winter tour

electrive: MAN eTGX to the Arctic Circle (1.17 kWh/km)

electrive: Scania engineer, 73 500 km at 76 km/h

Volvo Trucks: FH Electric 343 km test at 80 km/h

NEFTON: 3 000 A charging (Jun 2026)

Eurostat: road freight by journey characteristics (2026)

BASt: Straßenverkehrszählung 2021, Ergebnisbericht

BASt: automatische Dauerzählstellen 2024 (Jawe)

ASFINAG Verkehrsstatistik 2024

Land Tirol: Verkehr in Tirol, Bericht 2024

ASTRA: wöchentliche Verkehrsentwicklung 2024–25

DfT: road traffic estimates in Great Britain 2025 (TRA0104)

TII: national road network indicators 2024

ASFA: chiffres clés 2025 (PL share on concession motorways)

data.gouv.fr: TMJA sur le réseau routier national

Rijkswaterstaat INWEVA 2025

GDDKiA: Generalny Pomiar Ruchu 2020/21

Magyar Közút: keresztmetszeti forgalom 2023

MITMA: Carreteras 2023 (pesados share)

Autobrennero: Bilancio 2024 (heavy veh-km on the A22)

Trafikverket: trafikarbete på statliga vägnätet 2010–2025

Trafikverket: planeringsunderlag elvägar (corridor heavy AADT)

Statens vegvesen trafikkdata API

Vejdirektoratet Mastra nøgletal (open data)

Väylävirasto: maanteiden liikennesuoritteet 2025

ICCT AFIR policy update (HDV targets)

PtJ: Förderaufruf öffentliche Ladeinfrastruktur e-Lkw (May 2026)

RVO: SPULA 2026

NFOŚiGW: stacje ładowania dla transportu ciężkiego

Panteia/ESPORG for DG MOVE: safe and secure parking study (Jan 2025)

Autobahn GmbH: Lkw-Stellplätze

Helyesbítve 2026. október 6-án: a húsz legfontosabb út a 2030-as pihenőidős töltési igény mintegy 30%-át, nem kétharmadát adja; helyesbítettük továbbá a német utak számát, az A2–A7–A3–A5 összehasonlítást és a 2.3%-os e-teherautó-részarány dátumát is (2026 első félév).