Voici le résumé en langage clair d’une analyse approfondie bien plus longue et technique, La centrale électrique la plus souvent garée d’Europe ne suit pas les mêmes horaires selon les marchés. L’analyse complète détaille la méthode, 13 graphiques, le modèle de scénarios 2030 et 91 sources. Tout ce qui suit en est issu ; si un chiffre appelle sa note de bas de page, elle s’y trouve.
Tous les quelques mois, quelqu’un annonce que les voitures électriques européennes sont une batterie géante prête à sauver le réseau, et que leurs propriétaires seront grassement payés pour la mettre à contribution. Nous avons voulu savoir si c’était vrai, alors nous avons fait ce qu’il y avait de plus rébarbatif : mesurer combien de voitures sont réellement branchées à chaque heure de la journée, déterminer qui pourrait les payer et combien, puis projeter les chiffres jusqu’en 2030. La réponse, c’est que la batterie est bien réelle, qu’elle est le plus souvent garée au bon endroit au bon moment, et qu’elle vaut quelques centaines d’euros par an et par voiture. L’essentiel prend la forme d’une économie sur la facture d’électricité, pas d’un revenu. Voici comment nous y sommes arrivés.
D’abord, y a-t-il vraiment quelqu’un de branché ?
Personne ne mesure une voiture garée, nous avons donc utilisé la meilleure solution de repli. Chargalytics suit 408 000 points de charge AC publics dans onze pays européens, et nous pouvons voir, heure par heure, si chacun accueille une voiture. Les points publics ne représentent qu’une minorité de la recharge totale, mais c’est la part que nous pouvons mesurer, et elle nous a révélé quelque chose de clair : les voitures suivent trois rythmes différents. À Amsterdam et Oslo, où les gens se garent dans la rue, la voiture est branchée à six heures du soir et y passe la nuit ; à minuit, un point public néerlandais sur cinq accueille une voiture, et sur les trottoirs d’Oslo, c’est plus d’un tiers. À Stockholm et Helsinki, les voitures chargent au travail : les points se remplissent à neuf heures du matin et se vident avant cinq heures. En Suisse, ils se remplissent en journée et se vident avant le pic du soir. Le rythme d’un pays dépend de qui possède la voiture et de l’endroit où elle dort, pas du prix de l’électricité.
Équipe de nuit : résidentiel en voirie : part des points publics Type 2 occupés par une voiture, par heure de jour ouvré, août 2026
Panel fixe de points de charge AC publics présents à la fois en juillet et en août 2026, moyenne des jours ouvrés, heure locale. Branchée = secondes en charge ou bloquées ÷ points × temps écoulé. La Norvège, la Suède et les Pays-Bas sont corrigés de nos propres plafonds de mesure.
C’est important, car le réseau n’a pas besoin des voitures à n’importe quelle heure ; il en a besoin à son pic. En été, le pic arrive le soir ou, dans les pays très solaires, à midi, et dans presque tous les marchés les points publics sont occupés à cette heure-là. En hiver nordique, l’histoire s’inverse : le réseau atteint son pic un matin de janvier, précisément quand les voitures partent. En extrapolant les points publics à l’ensemble du parc, sur la base d’hypothèses empruntées à des essais de recharge, nous estimons qu’entre 12 et 20 GW de capacité de recharge automobile sont branchés au câble lors du pic réseau d’août aujourd’hui. Seule une petite part, 2 à 3 GW, se trouve dans des voitures capables de réinjecter réellement de l’énergie. D’ici 2030, cette part capable passe quelque part entre 10 et 16 GW. À titre de comparaison, la demande de pointe totale de la Norvège est d’environ 25 GW.
Qui paierait pour cela, aujourd’hui ?
Une voiture branchée peut rapporter de l’argent à deux endroits. Le premier, ce sont les marchés de fréquence et d’équilibrage du gestionnaire de réseau : l’opérateur paie pour avoir le droit de solliciter la batterie quelques secondes ou quelques minutes lorsque le réseau vacille. Les règles permettant aux voitures d’y participer existent déjà dans les pays nordiques, en Allemagne, en France, en Suisse et aux Pays-Bas, et les voitures danoises le font depuis 2016. Le problème, c’est que ces marchés sont minuscules. Quelques dizaines de milliers de voitures suffiraient à saturer n’importe lequel d’entre eux, et les grandes batteries stationnaires sont arrivées les premières. Le prix de la principale réserve suédoise a chuté de 91 percent depuis 2022 ; celui de la Grande-Bretagne, de 79 percent ; et l’Allemagne a déjà plus de deux fois ses besoins en batteries dans la file d’attente. Une voiture rapporte net 150 à 350 euros par an sur la plupart des marchés aux prix de l’an dernier, environ 680 dans les derniers recoins coûteux, et autour de 50 une fois le marché saturé. Tous les marchés finissent par saturer.
Ce qu’une voiture bidirectionnelle rapporte net par an en vendant de la capacité de réserve, aux prix de 2025 et à prix saturé, EUR
Modélisé : offre de 7 kW par voiture (5 kW en Grande-Bretagne et en Norvège), 3 000 heures par an branchée avec marge disponible (les 250 heures par mois exigées par Elli), l’agrégateur conserve 40%. « Saturé » = 4 EUR/MW/h, soit environ le niveau où la Grande-Bretagne s’est stabilisée et sous le FCR-D bas suédois. Prix : résultats des enchères des GRT, moyennes 2025 ; l’aFRR français correspond à l’estimation 2025 d’Energy Pool. Sans paiements pour l’énergie, dégradation ni coût de comptage.
Le second est derrière le compteur. Si le prix de l’électricité varie d’une heure à l’autre, la voiture peut charger quand l’énergie est bon marché et alimenter la maison quand elle coûte plus cher. Nous avons construit un modèle horaire d’un ménage de navetteurs dans chacun des onze pays, à partir d’une année complète de prix réels. La recharge intelligente seule, qui consiste simplement à choisir les heures bon marché pour remplir la voiture, vaut environ 150 euros par an. Permettre à la voiture d’alimenter aussi la maison ajoute à peu près autant, 144 euros par an sur le marché médian, car une maison ne consomme qu’une certaine quantité d’électricité durant les heures coûteuses du soir et les pertes de batterie grignotent une partie du gain. Les panneaux solaires n’aident pas beaucoup : une voiture qui part à huit heures ne peut pas stocker le soleil de midi. Le seul cas vraiment rentable est celui d’un bâtiment avec parking, où cinquante voitures peuvent écrêter la pointe de puissance facturée au bâtiment ; un bureau allemand peut ainsi économiser 500 à 750 euros par voiture et par an.
Ce qu’un ménage économise par an en utilisant la voiture comme batterie domestique, par marché, EUR, prix de septembre 2025 à août 2026
Modélisé sur les prix horaires day-ahead pour l’année jusqu’à août 2026 (Energy-Charts), un contrat domestique indexé sur le spot avec la taxe énergétique, le tarif réseau volumétrique et la TVA de chaque pays, une voiture de 60 kWh à domicile les soirs et nuits de semaine et tout le week-end, parcourant 7 kWh les jours ouvrés, 6 kWp de solaire en toiture dans le cas « avec solaire ». Connaissance parfaite de chaque fenêtre de 24 heures, donc borne haute. Recharge intelligente = déplacer la recharge de la voiture vers les heures les moins chères ; V2H = décharger en plus la voiture dans la maison. Les valeurs correspondent au gain additionnel de chaque étape.
Est-ce que cela va s’améliorer ?
Le réseau évolue d’une façon qui semble conçue sur mesure pour les voitures. La capacité éolienne et solaire de l’Europe passe d’environ 650 GW à plus de 1 000 GW d’ici 2030. Le solaire produit à midi, que quelqu’un en veuille ou non : les heures bon marché deviennent donc moins chères et les heures coûteuses plus chères ; l’écart entre les deux, qui constitue tout l’intérêt de la batterie domestique, a été multiplié par cinq à sept depuis 2019 sur la plupart des marchés que nous suivons, et l’Allemagne est passée de 69 heures de prix négatifs en 2022 à 573 en 2025. Dans le même temps, le réseau perd la masse tournante des anciennes centrales qui stabilisait autrefois sa fréquence, et les opérateurs ont besoin de réponses plus rapides qu’avant.
L’écart quotidien qu’une voiture peut capter : écart moyen entre les quatre heures les plus chères et les quatre heures les moins chères de chaque jour, day-ahead, EUR par MWh, 2019 à 2026
Chargalytics à partir des prix day-ahead d’Energy-Charts (zones de marché NO1, SE3, FI, NL, DE-LU, FR, IT-North, CH, ES, GR). Pour chaque jour, moyenne des quatre prix horaires les plus élevés moins moyenne des quatre plus bas, puis moyenne annuelle. 2026 jusqu’à fin août. C’est la matière première de l’arbitrage derrière le compteur avant taxe, tarif réseau et TVA.
Deux facteurs jouent dans l’autre sens. Le problème de fréquence se résout avec du matériel, pas avec des voitures : la Grande-Bretagne a acheté 36 GVA·s de grosses machines tournantes, l’Allemagne a ouvert en janvier 2026 un marché de l’inertie auquel seules les installations raccordées au réseau de transport peuvent répondre, et les produits de réserve rapide auxquels une voiture pourrait participer restent petits. Et les batteries stationnaires continuent d’affluer : plus de 80 GW sont attendus en Europe d’ici 2030, contre 17 GW aujourd’hui, et elles arbitrent exactement les mêmes heures qu’une voiture. The Mobility House, l’entreprise allemande qui a préqualifié la première voiture pour la réserve réseau dès 2018, gagne désormais son argent en vendant des tarifs : elle regroupe des voitures, négocie leur flexibilité sur le marché de gros et offre au conducteur un prix fixe ou la recharge gratuite. C’est là que la valeur s’est déplacée.
Alors, que vaut une voiture en 2030 ?
Personne ne peut prévoir cela avec précision, nous avons donc établi trois scénarios : l’un où le pipeline de batteries est entièrement construit et où le réseau a besoin de peu davantage, un scénario intermédiaire, et un autre où le réseau devient volatil et où la moitié des batteries prennent du retard. Dans les trois cas, les marchés de réserve des sept pays ayant un pipeline de batteries conséquent ne valent plus que quelques dizaines d’euros par voiture et par an en 2030. Ce n’est qu’en Norvège, en Suède, en Finlande et en Suisse, où les batteries sont plafonnées ou coûteuses à raccorder, qu’une voiture rapporte encore quelques centaines d’euros, et ce chiffre mesure une règle plutôt qu’une activité économique. L’économie liée à la batterie domestique évolue à l’inverse : elle augmente avec l’écart de prix, jusqu’à 150 à 350 euros par voiture, et c’est la seule ligne qui croît avec le parc au lieu d’être divisée entre chaque nouveau participant.
Ce qu’une voiture bidirectionnelle pourrait rapporter net en 2030, réserves et arbitrage domestique réunis, EUR par an, trois scénarios
Modélisé. Réserves : pool 2025 × croissance des besoins ; prix ancré sur le résultat des enchères 2025 et diminuant à mesure que batteries et voitures participantes dépassent les besoins, plancher de 4 EUR/MW/h ; les voitures prennent leur part, l’agrégateur conserve 35–40%. Arbitrage : économie V2H actuelle × croissance de l’écart de prix. Paramètres des scénarios et résultats par pays dans l’analyse approfondie, Partie 4.
En additionnant les onze pays, les voitures pourraient capter entre environ 40 et 360 millions d’euros par an sur les marchés de réserve en 2030, et entre 120 et 570 millions via l’arbitrage domestique. Face à 24 millions de voitures électriques, cela représente de l’argent de poche par voiture. Face à 10 à 16 GW d’onduleurs capables qui ne coûtent rien à construire, cela vaut la peine de les avoir.
Ce qu’il faut retenir
Si tu possèdes une voiture électrique : la recharge bidirectionnelle est une fonctionnalité tarifaire, intéressante lorsque la wallbox ne coûte guère plus cher, pas une activité à part entière. Attends-toi à quelques centaines d’euros par an, principalement sous la forme d’une facture réduite. Si tu gères une flotte, un dépôt ou un bâtiment avec parking : c’est là que se trouve le vrai potentiel financier, car tu contrôles simultanément la voiture, le compteur et la pointe. Si tu vends de l’électricité : les voitures viendront à toi via les agrégateurs et les tarifs, pas via les enchères de réserve, et les opérateurs qui avancent les premiers, comme Renault et The Mobility House l’ont fait en France et en Allemagne, imposent les règles du jeu. Et si tu construis des réseaux : la centrale existe, elle est stationnée là où tu en as besoin en été et pas en hiver, et elle grandit avec la flotte sans te coûter un centime. L’analyse complète, avec tous les graphiques, hypothèses et sources, se trouve dans le deep dive.