Le programme complet — sources à l’appui

Créneau de networking classique avant le début des contenus — arrive tôt si tu veux échanger avec des représentants d’OEM et de CPO avant que les sessions ne remplissent l’agenda.

La session de cadrage de CharIN donne le ton pour l’année : le passage de l’électromobilité comme secteur autonome à l’électromobilité comme maillon d’un système énergétique plus large. Attends-toi à ce qu’elle définisse la manière dont la recharge bidirectionnelle, l’interaction avec le réseau et les priorités de normalisation seront abordées pendant le reste de l’événement.

Phoenix Contact est très présent dans la chaîne d’approvisionnement des connecteurs et du matériel de recharge : l’occasion d’entendre où en sont réellement les feuilles de route des composants face aux objectifs affichés par le secteur. Bon indicateur pour vérifier si les calendriers hardware de 2026 correspondent aux annonces de 2024-2025.

La vision de CharIN sur l’écosystème mondial de la recharge compte, car l’association est au cœur de la normalisation CCS, MCS et V2G — son évaluation de la maturité de l’écosystème indique où subsistent les lacunes d’interopérabilité pour les opérateurs et les acheteurs de flottes.

Une thèse directe : la conformité aux normes seule n’a pas produit de systèmes de recharge fiables et évolutifs. À suivre pour comprendre ce que signifie concrètement « construire des systèmes » — s’agit-il de piles logicielles, de la qualité d’implémentation OCPP ou de l’intégration côté réseau ?

L’angle prévisionnel de Mobility Global est directement pertinent pour les décisions d’implantation et de capex — la vraie question pour les opérateurs est de savoir si les projections d’utilisation qui soutiennent les dossiers d’investissement actuels tiennent la route. Les délais de rentabilité sont aujourd’hui le sujet central dans le secteur des CPO.

Le déploiement des infrastructures de recharge a, selon les régions et les segments, régulièrement devancé ou retardé par rapport à la demande réelle de VE — cette session devrait préciser quel déséquilibre (surcapacité sur certains corridors, sous-capacité ailleurs) alimente les préoccupations actuelles liées aux actifs échoués et à la faible utilisation.

Pause.

Iberdrola/bp pulse opèrent à l’intersection des énergies renouvelables à l’échelle des utilities et de la recharge grand public, ce qui en fait une source crédible sur la tarification et le pilotage réels du V2G sur les marchés énergétiques actifs, plutôt que dans des programmes pilotes. Pertinent pour toute personne évaluant les modèles de revenus V2G.

Le cadrage de Siemens — la recharge comme problème de système énergétique, et non de hardware — compte, car les retards de raccordement au réseau et les contraintes de capacité sont désormais des freins plus importants pour les CPO que l’approvisionnement en chargeurs lui-même.

Le stockage par batterie est de plus en plus présenté comme la solution aux limites de capacité du réseau sur les sites de recharge ; le point de vue de Voltfang devrait préciser si les BESS sont déployés comme véritable solution de contournement des contraintes de capacité ou surtout pour l’écrêtage des pointes — la différence est déterminante pour l’économie des sites.

Réunir sur un même panel des acteurs des utilities, du stockage et de la recharge industrielle mettra en lumière là où les trois feuilles de route — renforcement du réseau, déploiement du stockage et déploiement de la recharge — sont synchronisées ou non. La réponse honnête à « comment réussir ? » révélera sans doute où se situe aujourd’hui le principal risque d’exécution.

Créneau logistique pour que les exposants et partenaires de test mettent en place leur matériel avant l’ouverture du salon — sans intérêt de contenu pour les participants qui planifient leur programme.

Créneau de réseautage — à ce stade d’une journée de conférence, les accords informels et les comparaisons entre fournisseurs pèsent souvent plus que le programme officiel.

L’organisme national allemand de coordination des infrastructures de recharge définit des priorités politiques et de financement qui se répercutent sur le plus grand marché européen du fret — quiconque vend des chargeurs rapides DC ou du MCS pour camions doit savoir vers quoi Berlin oriente les normes et subventions. Question clé : quelle part du déploiement de recharge publique allemand atteint réellement les dépôts et les axes routiers, plutôt que les voitures particulières ?

Milence est la coentreprise de Daimler, Volvo et Traton qui construit des corridors de recharge poids lourds paneuropéens : un signal direct sur l’orientation des capitaux soutenus par les OEM vers la recharge mégawatt (MCS) et l’intégration au réseau. Devrait préciser quels freins de sélection de sites et de raccordement au réseau ralentissent réellement aujourd’hui le déploiement des corridors.

L’entrée de Shell dans la recharge poids lourds en tant que service teste la capacité des distributeurs de carburant à transformer leurs relations avec les stations-service et les flottes en activité électrique — un indicateur clé pour les énergéticiens historiques face aux operateurs de bornes de recharge spécialisés. Cherchez des chiffres concrets sur la disponibilité, l’utilisation ou l’intégration des flottes, plutôt que du discours stratégique.

Une vision au niveau projet de l’électrification de la construction et de la logistique compte, car ces secteurs font face à des cycles d’usage plus exigeants, des sites isolés et un accès au réseau plus limité que les flottes urbaines — le vrai test de la capacité des infrastructures de recharge à suivre la demande, et non l’inverse. Attendez-vous à des chiffres concrets sur la disponibilité, les contraintes réseau ou le coût total par rapport au diesel.

Réunit les perspectives d’acteurs soutenus par les OEM (Milence), d’une major pétrolière (Shell), d’un énergéticien (LichtBlick) et du gouvernement (autorité nationale allemande de recharge) — une rare confrontation des points de vue pour déterminer si la recharge poids lourds en phase pilote peut réellement changer d’échelle sans qu’un acteur ne subventionne les autres. La vraie question : quel modèle économique cède en premier sans financements publics supplémentaires ?

Créneau de réseautage entre le bloc sur la recharge poids lourds et les sessions V2G/flexibilité.

The Mobility House développe commercialement le vehicle-to-grid et la recharge intelligente depuis plus longtemps que la plupart des acteurs ; cette session permet donc de vérifier si la flexibilité décentralisée passe de la démonstration aux revenus — essentiel pour quiconque évalue des business cases V2G face aux tarifs réseau. Les affirmations sur les volumes de flexibilité agrégés ou la participation aux marchés seront à examiner de près.

À mesure que le matériel de recharge se banalise, les marges et la différenciation se déplacent vers les logiciels de pilotage — cette session devrait préciser si « piloté par logiciel » désigne une véritable gestion dynamique de charge et une participation aux marchés, ou simplement un tableau de bord fournisseur de plus. À suivre pour toute personne évaluant des plateformes de CPO ou d’EMS au regard du risque d’enfermement à long terme.

Les travaux d’interopérabilité multi-laboratoires et multi-fournisseurs de l’IEA Task 53 figurent parmi les rares initiatives visant à sortir le V2G des silos d’OEM uniques — directement pertinent pour les opérateurs de flottes et les énergéticiens qui hésitent à miser sur des piles V2X propriétaires. Devrait indiquer à quel point les 25 partenaires sont réellement proches d’un protocole commun, plutôt que de pilotes parallèles.

Réunir un agrégateur, un éditeur de logiciels et un chercheur international en normalisation impose une comparaison directe entre réalité commerciale et feuille de route d’interopérabilité du V2X — l’écart entre les deux freine précisément les revenus de flexibilité, aussi bien pour les flottes EV que pour les particuliers. Soyez attentif aux blocages concrets : réglementation, certification du matériel ou préparation des opérateurs de réseau.

Pause networking — aucun contenu de session à évaluer.

Le positionnement d’E.ON sur l’IA et les technologies orientées client comme prochaine couche au-dessus des infrastructures de recharge indique où les énergéticiens voient les marges se déplacer — de la disponibilité du matériel vers des services pilotés par les données. Les operateurs de bornes de recharge doivent écouter les cas d’usage concrets (tarification dynamique, maintenance prédictive, fidélisation client) plutôt que le cadrage stratégique : l’échelle d’E.ON fait de sa feuille de route un indicateur de la prochaine pression des grands énergéticiens sur les CPO.

« L’énergie en tant que service » est le discours de tous les fournisseurs de flexibilité, mais la vraie question est de savoir si le modèle d’enerkii transfère réellement le risque capex hors des hôtes de sites et des CPO, ou s’il ne fait que reformater le financement. À suivre pour voir quels indicateurs de rentabilité et quelles contraintes de passage à l’échelle ils dévoilent — la plupart des présentations EaaS évitent l’économie unitaire qui compte pour les opérateurs devant choisir entre construire et externaliser.

Enercity se trouve à l’intersection des régies municipales et du déploiement de la mobilité, un point de vue que peu d’intervenants possèdent — la session devrait préciser comment les décisions d’investissement côté réseau sont réellement séquencées face au déploiement des chargeurs, plutôt que de répéter le récit général selon lequel les VE favorisent la transition. Pertinent pour toute personne négociant des délais de raccordement au réseau avec une régie municipale.

Réunir E.ON, enerkii et enercity pour identifier ce que l’industrie ne peut pas résoudre seule fait de cette session un rendez-vous à suivre pour les vrais points de friction — autorisations, allocation de capacité réseau, conception tarifaire — plutôt que pour des déclarations consensuelles. Bon indicateur du niveau réel d’alignement entre les priorités des énergéticiens et des fournisseurs à l’approche des discussions politiques.

Remarques de clôture — logistique, pas de contenu technique.

Clôture de la conférence — aucun contenu de session.

Événement de networking, sponsorisé par Phoenix Contact — pertinent pour développer son réseau, pas pour les enseignements techniques.

Journée pratique d’interopérabilité et de tests — la valeur dépend des protocoles et cas d’usage testés (ISO 15118, Plug&Charge, OCPP), qui ne sont pas précisés ici ; les participants devraient confirmer la matrice de tests à l’avance.

Lancement du Testival de CharIN — définit les standards et scénarios d’interopérabilité qui seront réellement démontrés sur site. À suivre ne serait-ce que pour connaître le périmètre avant de consacrer du temps à des stations de test spécifiques.

Visite guidée des installations de test — la vraie valeur pour les participants est de voir les tests d’interopérabilité en direct (par exemple Plug&Charge et les protocoles de recharge rapide DC), plutôt que sur des diapositives ; vérifiez quels fournisseurs et cas d’usage sont représentés sur place.

Le déploiement du réseau et de la recharge ne progresse qu’au rythme des autorisations, des compétences disponibles et de la coordination avec les régies locales — c’est là que le discours sur la transition de la mobilité et de l’énergie rencontre la réalité municipale. Avec ZVEI et VDE, attendez-vous à un angle politique et normatif sur ce qui ralentit réellement la mise en œuvre locale. Pertinent pour toute personne confrontée à des retards d’autorisation ou de raccordement au réseau en Allemagne.

Les chargeurs connectés sont désormais des surfaces d’attaque liées aux systèmes de paiement, à la communication avec le réseau (OCPP, ISO 15118) et, à terme, au V2G — une faille n’est pas hypothétique : c’est un risque opérationnel et de responsabilité. La présence de Phoenix Contact indique une approche au niveau matériel et composants, plutôt qu’une simple théorie de la sécurité informatique. Les CPO et OEM qui s’approvisionnent en matériel connecté doivent regarder ce qui est traité — et ce qui reste ouvert.

Le couplage entre hydrogène et électricité est souvent présenté comme complémentaire plutôt que concurrentiel, mais la vraie question est de savoir si ces « habitats énergétiques » combinés résolvent réellement les problèmes locaux de stabilité du réseau ou ajoutent simplement de la complexité. À suivre pour voir si le propos repose sur un site opérationnel ou reste conceptuel.

Le stockage par batteries devient la réponse par défaut pour les sites de recharge contraints par le réseau, mais l’équation économique ne fonctionne que si les BESS font plus que l’écrêtement des pointes — cette session devrait préciser quels autres revenus ou services réseau sont mis en place. Pertinent pour quiconque dimensionne du stockage pour des hubs de recharge où le raccordement réseau, et non les chargeurs, constitue le goulot d’étranglement.

Une démonstration physique plutôt qu’une conférence : l’intérêt est de voir recharge, stockage et technologies réseau intégrés et en fonctionnement, pas sur des slides. Utile pour confronter les promesses d’intégration au matériel réel.

Les micro-réseaux DC réduisent les pertes de conversion et peuvent simplifier l’intégration du stockage, du photovoltaïque et de la recharge sur un même bus — mais les normes de conception et les bonnes pratiques restent peu matures face à l’AC. Toute personne qui planifie des sites de recharge multi-actifs devrait y chercher des conseils concrets, pas seulement l’argument de l’efficacité.

Mercedes-AMG a des raisons de performance et d’image de marque de repousser les limites de vitesse de recharge au-delà des normes CCS/MCS actuelles — la question reste de savoir s’il s’agit d’innovation côté véhicule, d’exigences d’infrastructure, ou des deux. Pertinent pour suivre la prochaine évolution réelle des plafonds de puissance de recharge.

Les délais de raccordement au réseau sont aujourd’hui le frein le plus souvent cité à l’expansion des infrastructures de recharge en Europe — cette session devrait identifier où se situe réellement la complexité (autorisations, capacité des DSO, processus de planification) et ce qui est fait pour la réduire. Directement pertinent pour chaque CPO et développeur de sites bloqué dans la file d’attente.

Deuxième passage de la démonstration pratique — même promesse : juger les revendications d’intégration sur ce qui est physiquement démontré, pas sur le discours marketing.

Une visite guidée d’une installation DC opérationnelle — utile pour vérifier les promesses théoriques d’efficacité et d’intégration formulées lors de la session sur la conception des réseaux DC face au matériel réellement déployé.

L’électronique de puissance — convertisseurs, onduleurs, alimentations — est le facteur peu glamour mais décisif pour l’efficacité de recharge, l’encombrement et le coût d’intégration au réseau. À suivre pour des détails au niveau des composants sur les leviers réels de réduction des pertes et des coûts, au-delà des seuls discours système.

Le matériel de recharge se commoditise ; la différenciation et les marges se déplacent vers la couche de gestion de l’énergie — équilibrage de charge, optimisation tarifaire, V2X. Cette session devrait préciser ce que signifie concrètement « intelligent » dans la pile technologique de Phoenix Contact face aux concurrents, un point clé pour les CPO qui choisissent de développer ou d’acheter cette couche.

Aucun résumé ni intervenant n’est indiqué : l’intérêt dépend donc entièrement de l’exécution. « All Electric Society » est-il un cadre de vision à la Siemens adapté à l’infrastructure de recharge, ou une étude de cas concrète de parc ou campus ? Les participants devraient chercher à déterminer s’il s’agit d’un récit stratégique ou d’une architecture de référence déployable, et juger en conséquence.

Le vol de cuivre et de câbles sur les chargeurs publics est un vrai problème opérationnel coûteux : les stations passent hors ligne, les coûts d'assurance augmentent et les SLA de disponibilité se dégradent. Les solutions vont du matériel de verrouillage des câbles à la recharge CCPA/inductive et à la surveillance à distance. Avec l'expertise de Phoenix Contact en connecteurs E-Mobility sur scène, attendez-vous au point de vue d'un fournisseur de matériel sur la prévention plutôt qu'à une étude de marché neutre ; les CPO et hôtes de sites devraient écouter ce que recouvrent concrètement les « enseignements d'autres secteurs » en coûts et en possibilités de rétrofit.

« Charge repay » évoque un modèle de service géré ou de financement pour le matériel de recharge, probablement avec équipements, maintenance et paiement regroupés dans un abonnement afin d'éviter aux opérateurs de gros capex. Les vraies questions pour les CPO et propriétaires de sites : quel est le coût total face à un achat direct, qui porte le risque de panne et d'indisponibilité, et dans quelle mesure ce modèle est-il compatible avec du matériel non-Phoenix Contact ?

Conclusion classique de l'événement : surtout utile pour d'éventuelles actions annoncées tardivement ou des engagements de suivi issus du programme de deux jours, pas pour de nouveaux contenus techniques.

Le sponsoring de CharIN indique un moment de réseautage entre acteurs alignés sur les standards (CCS, ISO 15118, écosystème plug-and-charge). C'est l'occasion d'évaluer, de manière informelle et hors de la scène principale, l'orientation des initiatives d'interopérabilité et des alliances entre fournisseurs.

Il s'agit probablement d'une session pratique ou de validation technique plutôt que d'une série de présentations. Sa valeur dépend entièrement de ce qui est testé — interopérabilité, matériel, conformité aux protocoles — et avec qui, ce qui n'est pas précisé ici.

Une troisième journée de tests consécutive suggère un événement d'interopérabilité ou de certification sur plusieurs jours, organisé en parallèle du programme de la conférence. Les professionnels devraient confirmer directement le périmètre et les fournisseurs participants, car aucun n'est indiqué.