Tämä on selkokielinen yhteenveto huomattavasti pidemmästä ja teknisemmästä syväluotauksesta, Where Europe's electric trucks will stop: the truck charging market, mapped to 2035. Syväluotaus sisältää tarjontalaskelman, kuljettajan ajoaikoihin perustuvan laskennan, avustusohjelmien tarkastelun ohjelma ohjelmalta, 8 kaaviota, käytävämallin oletukset ja 106 lähdettä. Kaikki tässä perustuu siihen; jos jokin luku kaipaa alaviitettä, se löytyy sieltä.
Euroopassa on myynnissä noin 60 sähkökuorma-automallia, 730 kuorma-autoille varattua julkista latauspistettä sekä sääntökirja, joka kertoo jokaiselle kuljettajalle täsmälleen, milloin tämän on pysähdyttävä. Kun nämä kolme asiaa asetetaan samalle kartalle, kuorma-autojen latausmarkkina lakkaa olemasta lobbausluku ja muuttuu tieluetteloksi.
Tämä on tiivistelmä syväluotauksestamme kuorma-autojen lataukseen. Alla oleva kartta on koko argumentti: minne taukolatauksen kysyntä osuu 80 000 kilometrillä Euroopan moottoriteitä, vuosi vuodelta vuoteen 2035, ja sen päälle piirrettyinä nykyiset megawattilatauspaikat. Selaa vuosia, vaihda mittariksi latauspaikat, vie osoitin tieosuudelle. Lue sitten, miksi kartan muoto on tällainen.
Taukolatauksen kysyntä moottoritien tieosuutta kohden, perusura, vuosittain. Oranssit pisteet: kuorma-autojen latauspaikat, jotka pystymme sijoittamaan kartalle tänään Chargalytics-datan perusteella (liitin, რომლის nimellisteho on 700 kW tai enemmän) sekä marraskuun 2025 jälkeen raportoidut avaukset. Belgian käytävillä ei ole liikennedataa, joten ne jäävät harmaiksi.
Chargalyticsin käytävämalli perustuu kansallisten liikennelaskentapisteiden AADT-lukuihin (ks. datahuomautukset). Pisteen koko skaalautuu tieosuuden koko taukolatausenergian mukaan, väri energian mukaan kilometriä kohden tai sen mukaan, kuinka monta latauspaikkaa kyseisen tieosuuden 60 km:n AFIR-allas tarvitsisi 5% jonoutumistodennäköisyydellä. Belgia pois lukien (ei tieliikennedataa); Italia osittain mukana.
Katsoisitko mieluummin? Tässä 4 minuutin versio.
Tarjontaa on, se on ohutta, ja se lasketaan viidellä eri tavalla
Kysy, kuinka monta kuorma-autolaturia Euroopassa on, niin saat viisi vastausta. EU:n observatorio laskee 730 kuorma-autoille varattua julkista pistettä, eli noin 940 sijaintia, joita kuorma-auto voi fyysisesti käyttää, kun mukaan lasketaan riittävän pitkällä latauspaikalla varustetut henkilöautojen latauskeskukset. ICCT laskee noin 2 450 kuorma-autoille omistettua laturia. Saksan oma rekisteri listaa 88 paikkaa, jotka on suunniteltu 16.5 m:n kuorma-autolle. Määritelmät eroavat; kokonaiskuva ei. Ruotsissa, Saksassa ja Ranskassa on kaksi kolmasosaa varatuista pisteistä, seitsemässätoista EU:n jäsenmaassa niitä ei ole lainkaan, ja toiminnassa olevien megawattilatauspisteiden lista on niin lyhyt, että sen voisi tulostaa.
Oma suodattimemme on tarkoituksella karkea. Yhdenkään henkilöautoille rakennetun latauslaitteen teho ei ylitä 500 kW liitintä kohden, joten mikä tahansa paikka, jossa on 700 kW:n tai tehokkaammaksi mitoitettu liitin, on määritelmän mukaan kuorma-autokalustoa. Näin löytyy noin 40 paikkaa kymmenessä maassa – ne, joita odottaisikin: Milence Landvetterissä, Mercedes-Benzin keskus Hampurissa, ORLENin moottoritiehubit Puolassa, OK Truck Korsørissä, Plugitin satamat Suomessa. Kun mukaan lisätään marraskuun jälkeen uutisoidut avaukset, saadaan kartan oranssit pisteet. Se ei ole pitkä lista yhdelle mantereelle.
Rakentaminen on kuitenkin tulossa. Milencellä on 38 latauskeskusta, ja se tavoittelee 50:tä jouluun mennessä. Saksa on myöntänyt rahoituksen 447 megawattipisteelle 124:llä hallinnoimattomalla moottoritien levähdysalueella, ja sen seitsemän ensimmäistä megawattiliitintä otettiin käyttöön tänä kesänä. Jokainen latauslaitevalmistaja toimittaa nyt megawattiluokan tuotetta. Kukaan ei kuitenkaan julkaise tietoa siitä, kuinka käytössä ne ovat tai mitä latauspaikan rakentaminen maksaa. Näin nuorella markkinalla käyttöasteluvun puuttuminen on itsessään datapiste.
Kysyntä on aikataulu, ei arvaus
Henkilöautojen latauskysyntä on käyttäytymiskysymys: milloin ihmiset päättävät kytkeä auton lataukseen, kuinka pitkäksi aikaa ja olisivatko he voineet ladata kotona. Kuorma-autojen latauskysyntä on sääntelyä. EU:n ajoaikasääntöjen mukaan kuljettaja saa ajaa 4.5 tuntia, minkä jälkeen hänen on levättävä 45 minuuttia, ja yhdeksän tai kymmenen ajotunnin jälkeen pysähdyttävä yhdentoista tunnin levolle. Kukaan ei valitse, milloin pysähtyy. Kello valitsee.
Ratkaise tämä 40-tonniselle, 80 km/h ajavalle kuorma-autolle, ja luvut seuraavat perässä. Yksi ajoväli on 360 km ja kuluttaa noin 400 kWh. Toinen ajoväli määrittää akun koon, koska 45 minuutin tauolla voidaan täydentää vain akun nopeasti ladattava osuus: noin 566 kWh asennettua kapasiteettia ja noin 743 kW lataustehoa, jotta yhden ajovälin energia saadaan takaisin tauon aikana. Se ei ole sattumaa. Juuri sitä MAN, Scania ja Mercedes-Benz toivat Hannoveriin: 600–620 kWh:n akut ja megawattilataukseen valmiit liitännät, kellon mukaan rakennettuina.
Se myös selittää, miksi 400 kW:n liitin on varikkoliitin, ei käytäväliitin. 400 kW:lla tauko tuo 360 km:n ajovälille 194 km lisää, ja kuljettaja palaa tielle puolityhjällä kuorma-autolla. Kuorma-autot itse ovat saapuneet ajallaan: sähköisten raskaiden kuorma-autojen osuus EU:n uusmyynnistä ylitti 2% vuonna 2025 ja on matkalla kohti 5% tänä vuonna; Saksa on jo siellä ja Kiina 29%:ssa. Kalusto ei ole pullonkaula. Pullonkaula on se, missä se voi pysähtyä.
Käytävämarkkina on pienempi kuin lobbarit väittävät
Mallimme on niin lyhyt, että sen voi kuvata yhdellä virkkeellä. Otetaan mitattu raskas liikenne jokaiselta moottoritien tieosuudelta, pidetään mukana kaukoliikenteen osuus, sovelletaan sähköistymisosuutta, joka nousee nykyisestä alle 2%:sta 25%:iin vuonna 2030 ja 65%:iin vuonna 2035, kerrotaan 1.1 kWh:lla kilometriä kohden ja oletetaan, että 30% tästä energiasta ostetaan käytävän pakollisilla tauoilla. Kaikki muu tapahtuu varikoilla ja yön yli. Tuloksena on noin 17 GWh taukolatausta päivässä vuonna 2030 ja 40 GWh vuonna 2035 niillä teillä, joista voimme mitata liikennettä.
Kun energia muunnetaan laitteistoksi käyttäen samaa jonoteoriaa kuin tietoliikenneinsinööri puhelinlinjoille – mitoitettuna niin, että saapuva kuljettaja joutuu odottamaan enintään kerran kahdestakymmenestä – käytävä tarvitsee noin 2 650 megawattilatauspaikkaa vuonna 2030 ja 6 300 vuonna 2035. Ei maata kohden. Yhteensä.
Megawattilatauspaikat: mitä käytävälaskelma tarvitsee verrattuna luvattuun ja vaadittuun
Turkoosi: tämä malli. Meripihka: julkaistut luvut. Malli kattaa 21 maan moottoritiet 5%:n jonoutumistavoitteella; 1%:n tavoite lisää latauspaikkojen tarvetta noin 30%.
VDA vaatii 35 000:ta. Ero ei ole pyöristysvirhe, vaan kyse on eri kysymyksestä. Lobbausluku kattaa kaikki tiet, kaikki varikot ja sääntelyn noudattamiseen mitoitetun kaluston taloudellisesti toteutuvan kaluston sijaan; meidän lukumme kattaa käytävät, tauon ja kuorma-autot, jotka todella ovat siellä. Myös akateemiset arviot, joissa oletetaan jokaisen kuorma-auton lataavan jokaisella tauolla, päätyvät paljon korkeampiin lukuihin – ja juuri siitä oletuksesta kannattaa kiistellä. Alan kannalta kiusallisesti vuoden 2030 lukumme on lähellä jo myönnettyä: Saksan moottoritiekilpailutus, E.ON-konsortio ja Milencen suunnitelma tuovat yhteenlaskettuna noin tuhat latauspaikkaa. Alalta ei puutu kunnianhimoa. Siltä puuttuvat oikeat osoitteet.
Kaksikymmentä tietä kantaa 30% vuoden 2030 kysynnästä
Tässä kartta ansaitsee paikkansa. Kuorma-autoliikenne ei jakaudu tasaisesti mantereelle, vaan kulkee muutamaa selkärankaa pitkin. Hannoverin lähellä A2:lla kulkee 23 000 raskasta ajoneuvoa päivässä, Barcelonan ulkopuolella AP-7:llä 30 000 ja Brennerillä noin 7 000. Kun sähköistymisaste on pieni, vain vilkkaimmat osuudet tuottavat riittävästi taukoja megawattilatauspaikan perustelemiseksi, joten alkuvaiheen markkina on lyhyt lista teitä tietyssä järjestyksessä.
Kaksitoista kahdestakymmenestä suurimmasta sijaitsee Saksan Autobahn-verkolla. A3, A7, A1, A2, A5, A8, A9 ja A4 ovat kärjessä, ja Sveitsin A1, Alankomaiden A15 ja A16 sekä Ranskan A7 seuraavat lähellä. Saksa yksin vastaa 6.3 GWh:sta käytäväkysyntää päivässä vuonna 2030, yli kolmanneksesta kokonaismäärästä: raskasta liikennettä, varhain sähköistyvä kalusto ja sähkökuorma-autojen tietullivapautus, joka jatkuu vuoden 2031 puoliväliin asti.
Taukolatausenergia päivässä maittain, 2030, perusura (MWh)
Sama malli. Saksan johto syntyy raskaasta liikenteestä, tietullivapautuksesta ja varhaisesta käyttöönotosta; Puolassa ja Espanjassa on liikenne, mutta ei vielä kuorma-autoja.
Pohjoismaiset käytävät syttyvät kartalla varhain käyttöönoton, eivät liikenteen vuoksi, minkä takia Norjan E6 ja Ruotsin E4 ovat mukana sellaisten saksalaisten teiden rinnalla, joiden liikennevirta on kymmenkertainen. Puola ja Espanja ovat peilikuva: niillä on liikenne, mutta ei vielä kuorma-autoja, ja niiden vuoro tulee vuoden 2030 jälkeen. Siinä on kartan todellinen viesti. Latauspaikat eivät ole niukkuus. Niukkuutta ovat oikeassa järjestyksessä, oikeilla teillä sijaitsevat latauspaikat.
Avustukset sijoittavat laturit etäisyyden mukaan. Kuorma-autot pysähtyvät liikenteen mukaan
Pakollinen 45 minuutin pysähdys kiintein välein on oppikirjaesimerkki jonotusongelmasta, minkä vuoksi käytäväsäännöt toimivat kuorma-autoille paremmin kuin ne koskaan toimivat henkilöautoille. Henkilöautoilija, joka löytää täyden latauspaikan, ajaa eteenpäin; kuorma-auton kuljettaja, jonka ajoaika on loppunut, ei voi. Siksi etäisyyssäännöillä on täällä todellista merkitystä, ja EU:n infrastruktuuriasetus AFIR asettaa ne: ydinverkolla on oltava vähintään 3 600 kW:n latausallas 60 km:n välein vuoteen 2030 mennessä.
Ongelma on, että AFIR määrittää kilowatit ja etäisyydet, ei koskaan latauspaikkojen määrää, eikä skaalaa mitään raskaan liikenteen mukaan. A2:n latausaltaalla ja hiljaisella portugalilaisella moottoritiellä sijaitsevalla altaalla on sama velvoite. Kävimme läpi yhdeksän kansallista ja EU:n rahoitusjärjestelmää Saksan €1bn-ohjelmasta Alankomaiden tietullikierrätykseen, Puolan PLN 2bn:iin ja Ruotsin pilotteihin. Vain yksi, Saksan moottoritiekilpailutus, mitoittaa latauspaikat mitatun liikenteen perusteella. Muut sijoittavat latureita sinne, missä kartta on tyhjä, eivät sinne, missä kuorma-autot ovat.
Raha on ylikysyttyä, ja sähköverkko on jono
Saksan kolme ensimmäistä rahoitushakua keräsivät €1.05bn hakemuksia, vaikka jaossa oli €300m; yksi haku kolminkertaistui jo avauspäivänä ja sulkeutui silti ylikysyttynä. EU:n AFIF-rahasto käytti toisen miljardinsa marraskuuhun 2025 mennessä ja perui seuraavan hakukierroksen. Myös operaattorit ovat keränneet rahoitusta: Milencen €120m velkarahoitus ja Voltixin €90m ovat tämän vuoden kierrosten kaksi suurinta.
Taloudellinen yhtälö on tiukka, ei rikki. Megawattilatauslaitteisto maksaa noin €340 000–€460 000 megawatilta, ja neljän latauspaikan hubin verkkoliittymä tuo yksin lähes miljoona euroa lisää. Nykyisellä käyttöasteella reittikäytävällä toimitetun kilowattitunnin kustannus on ennen katetta 17–27 senttiä, kun Milencen listahinta on 40 senttiä ja dieseliä vastaava kustannus noin 33 senttiä. Laskelma toimii, kun rekat saapuvat. Se ei toimi, kun kohde odottaa liittymäänsä.
Ja odottaa se. Jokainen lukemamme operaattori, ministeriö ja toimialajärjestö on samaa mieltä siitä, että pullonkaula on sähköverkko: liittymän saaminen Saksassa kestää kaksi tai kolme vuotta, Alankomaissa jonotuslistalla on 15 000 kohdetta. Rekkojen lataushubi tarvitsee pienen kaupungin kokoisen liittymän levähdysalueelle, jota ei koskaan suunniteltu sellaiselle. Avustus tulee kuukausissa; muuntaja vuosissa.
Kukaan ei rahoita niitä yhtätoista tuntia
Megawattikeskustelu koskee 45 minuutin taukoa. Yön yli kestävä lepo on eri tuote. Yksitoista tuntia pysäköity rekka tarvitsee aamulla täydellä akulla lähteäkseen vain 40–50 kW:n latauksen – samanlaisen, joka löytyy jo supermarketin parkkipaikalta. Sen sijaan se tarvitsee pysäköintipaikan, ja Saksasta puuttuu niitä tänä yönä noin 20 000.
Mallissamme yölataus lisää reittikäytävän energiamäärää vielä kolmanneksella, eikä siitä mikään ole megawattilatausta tai sisälly mihinkään löytämäämme tukiohjelmaan. Se on halvinta energiaa, jota rekka koskaan ostaa, ja vähiten hohdokasta infrastruktuuria, jota kukaan koskaan rakentaa. Yleensä se on merkki siitä, ettei kukaan rakenna sitä.
Mihin tämä kaikki kiteytyy
Rekkojen latausmarkkina on pienempi ongelma kuin lobbaajat antavat ymmärtää – ja vaikeampi kuin tukiohjelmat olettavat. Kaksi- tai kolmetuhatta megawattilatauspaikkaa riittää vuoteen 2030 asti niillä moottoriteillä, joita pystymme mittaamaan. Niiden on sijaittava oikeilla reiteillä, siinä järjestyksessä kuin raskas liikenne sanelee, ja niillä on oltava verkkoliittymät, joiden toteutuminen kestää pidempään kuin rekkojen saapuminen. Laturit rakennetaan. Avoin kysymys on, rakennetaanko ne sinne, missä rekat pysähtyvät.
Kolme asiaa kertoo sen. Päätyvätkö kesäkuussa myönnetyt 124 saksalaista levähdysaluetta koskevaa hanketta ensin A3:lle, A7:lle ja A1:lle. Saavuttaako Milence vuoden loppuun mennessä 50 hubia, joissa on yli 400 kW:n latauspisteitä. Ja julkaiseeko kukaan, missään, rekkahubin käyttöastelukua.
Koko syväanalyysi – tarjontalaskelmineen, kuljettajan ajoaika-aritmetiikkoineen, tukihaun kerrallaan etenevine arvioineen ja mallin oletuksineen – löytyy täältä: Missä Euroopan sähkörekat pysähtyvät: rekkalautausmarkkina kartoitettuna vuoteen 2035.
Korjattu 6 October 2026: kaksikymmentä vilkkainta tietä kattaa noin 30% vuoden 2030 taukolatauksen kysynnästä, ei kahta kolmasosaa. Siksi otsikkoa ja yhtä väliotsikkoa muutettiin. Näistä kahdestakymmenestä kaksitoista, ei yhdeksän, on saksalaisia Autobahneja.