Tämä on tiivistelmä huomattavasti pidemmästä ja teknisemmästä syväanalyysistä, Missä Euroopan sähkökuorma-autot pysähtyvät: kuorma-autolatauksen markkina kartoitettuna vuoteen 2035. Syväanalyysi sisältää tarjontalaskennan, kuljettajan ajoaika-aritmetiikan, avustusohjelmien tarkastelun yksitellen, 8 kaaviota, käytävämallin oletukset ja 106 lähdettä. Kaikki tässä perustuu siihen; jos jokin luku tarvitsee alaviitteensä, se löytyy sieltä.
Euroopassa on myynnissä noin 60 sähkökuorma-automallia, 730 kuorma-autoille varattua julkista latauspistettä ja sääntökirja, joka määrää jokaiselle kuljettajalle täsmälleen, milloin on pysähdyttävä. Kun nämä kolme tosiasiaa asetetaan samalle kartalle, kuorma-autolatauksen markkina lakkaa olemasta lobbausluku ja muuttuu tieosuusluetteloksi.
Tämä on tiivistelmä kuorma-autolatausta käsittelevästä syväanalyysistämme. Alla oleva kartta on koko argumentti: minne taukolatauksen kysyntä kohdistuu 80 000 km:n Euroopan moottoritieverkolla, vuosi vuodelta vuoteen 2035, ja päälle piirrettynä nykyiset megawattilatauspaikat. Selaa vuosia, vaihda mittariksi latauspaikat, vie osoitin tieosuuden päälle. Lue sitten, miksi kokonaisuus näyttää tältä.
Taukolatauksen kysyntä moottoritien tieosuutta kohden, perusura, vuosittain. Oranssit pisteet: kuorma-autojen latauspaikat, jotka pystymme sijoittamaan kartalle tänään Chargalytics-datan perusteella (liitin, jonka teho on 700 kW tai enemmän) sekä Nov 2025 jälkeen raportoidut avaukset. Belgia ei mukana.
Chargalyticsin käytävämalli perustuu kansallisten liikennelaskentapisteiden AADT-lukuihin (ks. datahuomautukset). Pisteen koko skaalautuu tieosuuden kokonaisenergiasta, väri energiasta kilometriä kohti tai latauspaikoista, joita kyseisen tieosuuden 60 km:n AFIR-pooli tarvitsisi, jotta jonotusriski olisi 5%. Belgia ei mukana (ei tieliikennedataa); Italia osittain mukana.
Tarjontaa on, mutta vähän – ja se lasketaan viidellä eri tavalla
Kysymykseen siitä, kuinka monta kuorma-autolaturia Euroopassa on, saa viisi vastausta. EU:n seurantakeskus laskee 730 kuorma-autoille varattua julkista pistettä eli noin 940 sijaintia, joita kuorma-auto voi fyysisesti käyttää, kun mukaan lasketaan henkilöautojen latauskeskukset, joissa latauspaikka on riittävän pitkä. ICCT laskee noin 2 450 kuorma-autoille omistettua laturia. Saksan oma rekisteri listaa 88 kohdetta, jotka on suunniteltu 16.5 m:n kuorma-autolle. Määritelmät eroavat; kokonaiskuva ei. Ruotsissa, Saksassa ja Ranskassa on kaksi kolmasosaa varatuista pisteistä, seitsemällätoista EU:n jäsenvaltiolla ei ole yhtäkään, ja käytössä olevien megawattilatureiden lista on tarpeeksi lyhyt tulostettavaksi.
Oma suodattimemme on tarkoituksella karkea. Yhtäkään henkilöautoille rakennettua latauspistettä ei ole mitoitettu yli 500 kW:n teholle per pistoke, joten mikä tahansa kohde, jossa on vähintään 700 kW:n liitin, on määritelmän mukaan kuorma-autokalustoa. Näin löytyy noin 40 kohdetta kymmenessä maassa – juuri ne, joita odottaisikin: Milence Landvetterissä, Mercedes-Benzin latauskeskus Hampurissa, ORLENin moottoritiekeskukset Puolassa, OK Truck Korsørissä, Plugitin satamat Suomessa. Kun mukaan lisätään marraskuun jälkeen uutisoidut avaukset, saadaan kartan oranssit pisteet. Se ei ole pitkän mantereen mittainen lista.
Rakentaminen on kuitenkin tulossa. Milence operoi 38 latauskeskusta ja tavoittelee 50:tä jouluksi. Saksa on myöntänyt 447 megawattilatauspistettä 124:lle valvomattomalle moottoritien levähdysalueelle, ja sen ensimmäiset seitsemän megawattipistoketta otettiin käyttöön tänä kesänä. Jokainen laturivalmistaja toimittaa nyt megawattiluokan tuotetta. Kukaan ei kuitenkaan julkaise, kuinka vilkkaassa käytössä mikään näistä on tai mitä kohteen rakentaminen maksaa. Näin nuoressa markkinassa käyttöasteluvun puuttuminen on itsessään datapiste.
Kysyntä on aikataulu, ei arvaus
Henkilöautojen latauskysyntä on käyttäytymiskysymys: milloin ihmiset päättävät kytkeä auton lataukseen, kuinka pitkäksi aikaa ja olisivatko he voineet ladata kotona. Kuorma-autojen latauskysyntä on sääntelyä. EU:n ajoaikasääntöjen mukaan kuljettaja saa ajaa 4.5 tuntia, minkä jälkeen hänen on levättävä 45 minuuttia, ja yhdeksän–kymmenen tunnin ajon jälkeen on pysähdyttävä yhdentoista tunnin levolle. Kukaan ei valitse pysähtymishetkeä. Kello valitsee.
Kun tämä ratkaistaan 40-tonniselle kuorma-autolle nopeudella 80 km/h, luvut seuraavat perässä. Yksi ajoväli on 360 km ja kuluttaa noin 400 kWh. Toinen ajoväli määrittää akun koon, koska 45 minuutin tauolla voidaan täydentää vain akun nopeasti ladattava osuus: noin 566 kWh asennettua kapasiteettia ja suunnilleen 743 kW lataustehoa, jotta yhden ajovälin energia saadaan takaisin tauon aikana. Se ei ole sattumaa. Juuri tämän MAN, Scania ja Mercedes-Benz toivat Hannoveriin: 600–620 kWh:n akut ja megawattilataukseen valmiit liitännät, kellon ehdoilla rakennetut.
Se selittää myös, miksi 400 kW:n pistoke on varikkopistoke, ei käytäväpistoke. 400 kW:n teholla tauko ostaa 194 km 360 km:n ajovälistä, ja kuljettaja palaa tielle puolityhjän kuorma-auton kanssa. Kuorma-autot itse ovat saapuneet ajallaan: sähköisten raskaiden kuorma-autojen osuus EU:n uusmyynnistä ylitti 2% vuonna 2025 ja on matkalla kohti 5%:a tänä vuonna; Saksa on jo siellä ja Kiina 29%:ssa. Kalusto ei ole pullonkaula. Pullonkaula on se, missä se voi pysähtyä.
Käytävämarkkina on pienempi kuin lobbaajat väittävät
Mallimme on tarpeeksi lyhyt kuvattavaksi yhdellä lauseella. Otetaan mitattu raskas liikenne jokaiselta moottoritien tieosuudelta, pidetään mukana pitkän matkan liikenteen osuus, sovelletaan sähköistymisosuutta, joka nousee nykyisestä alle 2%:sta 25%:iin vuonna 2030 ja 65%:iin vuonna 2035, kerrotaan 1.1 kWh:lla kilometriä kohti ja oletetaan, että 30% energiasta ostetaan käytävän pakollisilla tauoilla. Kaikki muu tapahtuu varikoilla ja yön yli. Tuloksena on noin 17 GWh taukolatausta päivässä vuonna 2030 ja 40 GWh vuonna 2035 niillä teillä, joita voimme mitata.
Kun energia muunnetaan laitteistoksi samalla jonotusteorialla, jota teleinsinööri käyttää puhelinlinjoihin, ja mitoitus tehdään niin, että saapuva kuljettaja joutuu odottamaan enintään kerran kahdestakymmenestä, käytävä tarvitsee noin 2 650 megawattilatauspaikkaa vuonna 2030 ja 6 300 vuonna 2035. Ei maata kohden. Yhteensä.
Megawattilatauspaikat: mitä käytävän laskelma tarvitsee verrattuna siihen, mitä on luvattu ja mitä vaaditaan
Turkoosi: tämä malli. Meripihka: julkaistut luvut. Malli kattaa 21 maan moottoritiet 5%:n jonotustavoitteella; 1%:n tavoite lisää latauspaikkojen tarvetta noin 30%.
VDA vaatii 35 000:ta. Ero ei ole pyöristysvirhe, vaan kyse on eri kysymyksestä. Lobbausluku kattaa kaikki tiet, kaikki varikot ja kaluston, joka on mitoitettu sääntelyn noudattamiseen eikä taloudellisuuteen; meidän lukumme kattaa käytävät, tauot ja kuorma-autot, jotka todella ovat liikenteessä. Myös akateemiset arviot, joissa jokaisen kuorma-auton oletetaan lataavan jokaisella tauolla, päätyvät paljon korkeampiin lukuihin – ja juuri siitä oletuksesta kannattaa kiistellä. Toimialalle kiusallisesti vuoden 2030 lukumme on lähellä sitä, mikä on jo myönnetty: Saksan moottoritiekilpailutus, E.ON-konsortio ja Milencen suunnitelma tuovat yhteenlaskettuna noin tuhat latauspaikkaa. Toimialalta ei puutu kunnianhimoa. Siltä puuttuvat oikeat osoitteet.
Kaksi kolmasosaa vuoden 2030 kysynnästä keskittyy kahdellekymmenelle tielle
Tässä kartta ansaitsee paikkansa. Kuorma-autoliikenne ei jakaudu tasaisesti mantereelle, vaan kulkee muutamaa selkärankaa pitkin. Hannoverin lähellä A2:lla kulkee 23 000 raskasta ajoneuvoa päivässä, Barcelonan ulkopuolella AP-7:llä 30 000 ja Brennerillä noin 7 000. Kun sähköisten osuus on pieni, vain vilkkaimmilla tieosuuksilla syntyy tarpeeksi taukoja megawattilatauspaikan perustelemiseksi, joten alkuvaiheen markkina on lyhyt lista teitä tietyssä järjestyksessä.
Kaksikymmentä tiestä yhdeksän on Saksan Autobahneja. A3, A7, A1, A2, A5, A8, A9 ja A4 johtavat, ja Sveitsin A1 sekä Alankomaiden A15 ja A16 ja Ranskan A7 seuraavat lähellä. Saksa yksin vastaa 6.3 GWh:sta käytäväkysyntää päivässä vuonna 2030, yli kolmanneksesta kokonaismäärästä: raskasta liikennettä, varhain sähköistyvä kalusto ja sähkökuorma-autojen tietullivapaus, joka jatkuu vuoden 2031 puoliväliin.
Taukolatausenergia päivässä maittain vuonna 2030, perusura (MWh)
Sama malli. Saksan johto tulee raskaasta liikenteestä, tietullivapaudesta ja varhaisesta käyttöönotosta; Puolalla ja Espanjalla on liikenne, mutta eivät vielä kuorma-autot.
Pohjoismaiden käytävät syttyvät varhain käyttöönoton, eivät liikennemäärien, vuoksi. Siksi Norjan E6 ja Ruotsin E4 ovat mukana sellaisten saksalaisten teiden rinnalla, joilla liikenne on kymmenkertainen. Puola ja Espanja ovat peilikuva: niillä on liikenne, mutta eivät vielä kuorma-autot, ja niiden vuoro tulee vuoden 2030 jälkeen. Siinä on kartan todellinen viesti. Latauspaikat eivät ole niukkuus. Niukkuutta ovat latauspaikat oikeassa järjestyksessä, oikeilla teillä.
Avustukset sijoittavat laturit etäisyyksien mukaan. Kuorma-autot pysähtyvät liikenteen mukaan
Pakollinen 45 minuutin pysähdys kiintein välein on oppikirjaesimerkki jonotusongelmasta, minkä vuoksi käytäväsäännöt toimivat kuorma-autoille paremmin kuin ne koskaan toimivat henkilöautoille. Henkilöauton kuljettaja, joka löytää täyden latauspaikan, ajaa eteenpäin; kuorma-auton kuljettaja, jonka ajoaika on loppunut, ei voi. Siksi etäisyyssäännöt tekevät tässä todellista työtä, ja EU:n infrastruktuuriasetus AFIR määrittää ne: ydinverkolla on oltava vähintään 3 600 kW:n latauspooli 60 km:n välein vuoteen 2030 mennessä.
Mutta AFIR määrittää kilowatit ja etäisyydet, ei koskaan latauspaikkoja, eikä skaalaa mitään raskaan liikenteen määrällä. A2:n latauspoolilla ja hiljaisella portugalilaisella moottoritiellä sijaitsevalla poolilla on sama velvoite. Kävimme läpi yhdeksän kansallista ja EU:n rahoitusjärjestelmää Saksan €1bn-ohjelmasta Alankomaiden tietullikierrätykseen, Puolan PLN 2bn:iin ja Ruotsin pilotteihin. Vain yksi, Saksan moottoritiekilpailutus, mitoittaa kohteet mitatun liikenteen perusteella. Muut sijoittavat latureita sinne, missä kartta on tyhjä, eivät sinne, missä kuorma-autot ovat.
Rahoitus on ylikysytyä, ja sähköverkko on jono
Pääoma ei ole pullonkaula. Saksan kolme ensimmäistä rahoitushakua hakivat €1.05bn:tä, kun saatavilla oli €300m; yhden haun rahoitus kolminkertaistettiin samana päivänä, ja silti haku sulkeutui ylikysyttynä. EU:n AFIF-rahasto käytti toisen miljardinsa marraskuuhun 2025 mennessä ja perui seuraavan hakukierroksen. Myös operaattorit ovat keränneet rahoituksen: Milencen €120m:n velkaluotto ja Voltixin €90m ovat tämän vuoden rahoituskierroksista kaksi suurinta.
Taloudellinen yhtälö on tiukka, ei rikki. Megawattiluokan laitteisto maksaa noin €340 000–€460 000 megawatilta, ja neljän latauspaikan keskuksen verkkoliittymä lisää yksinään lähes miljoona euroa. Nykyisellä käyttöasteella väylällä toimitetun kilowattitunnin kustannus asettuu ennen katetta 17–27 senttiin, kun Milencen listahinta on 40 senttiä ja dieseliä vastaava kustannus noin 33 senttiä. Laskelma toimii, kun rekat saapuvat. Se ei toimi, kun kohde odottaa liittymäänsä.
Ja se odottaa. Jokainen lukemamme operaattori, ministeriö ja toimialajärjestö on yhtä mieltä siitä, että pullonkaula on sähköverkko: liittymää odotetaan Saksassa kaksi–kolme vuotta, Alankomaissa jonotuslistalla on 15 000 kohdetta. Rekkojen latauskeskus tarvitsee pienen kaupungin kokoisen liittymän levähdysalueelle, jota ei koskaan rakennettu sellaiselle kuormalle. Avustus saapuu kuukausissa; muuntaja vuosissa.
Kukaan ei rahoita niitä yhtätoista tuntia
Megawattikeskustelu koskee 45 minuutin taukoa. Yön yli kestävä lepo on eri tuote. Yksitoista tuntia pysäköity rekka tarvitsee aamulla täydellä akulla lähtemiseen vain 40–50 kW – laitteiston, joka löytyy jo supermarketin parkkipaikalta. Sen sijaan se tarvitsee pysäköintipaikan, ja Saksasta niitä puuttuu tänä yönä noin 20 000.
Mallissamme yön yli lataus tuo väylälatauksen energiamäärään vielä kolmanneksen lisää, eikä siitä mikään ole megawattiluokkaa eikä mitään siitä löydy yhdestäkään löytämästämme tukiohjelmasta. Se on halvinta energiaa, jota rekka koskaan ostaa, ja vähiten hohdokasta infrastruktuuria, jota kukaan koskaan rakentaa. Yleensä se on merkki siitä, ettei kukaan rakenna sitä.
Mihin tämä kaikki johtaa
Rekkojen latausmarkkina on pienempi ongelma kuin lobbaajat antavat ymmärtää – ja vaikeampi kuin tukiohjelmat olettavat. Kaksi–kolme tuhatta megawattiluokan latauspaikkaa palvelee vuotta 2030 niillä moottoriteillä, jotka pystymme mittaamaan. Niiden on sijaittava kahdellakymmenellä tiellä siinä järjestyksessä, jonka raskas liikenne määrää, ja niillä on oltava verkkoliittymät, joiden saaminen kestää kauemmin kuin rekkojen saapuminen. Laturit rakennetaan. Avoin kysymys on, rakennetaanko ne sinne, missä rekat pysähtyvät.
Kolme asiaa kertoo sen. Sijoittuvatko kesäkuussa myönnetyt 124 saksalaista levähdysaluetta ensin A3:n, A7:n ja A1:n varrelle. Saavuttaako Milence vuoden loppuun mennessä 50 keskusta, joissa latauspisteiden teho ylittää 400 kW. Ja julkaiseeko kukaan, missään, rekkalaturikeskuksen käyttöastelukua.
Koko syväluotaus – sisältäen tarjonnan kartoituksen, kuljettajan ajoaikalaskelman, tukiohjelmakohtaisen tarkastelun ja mallin oletukset – löytyy täältä: Missä Euroopan sähkörekat pysähtyvät: rekkalautausmarkkina kartoitettuna vuoteen 2035.