Πού θα σταματούν τα ηλεκτρικά φορτηγά της Ευρώπης: ο χάρτης της αγοράς φόρτισης φορτηγών έως το 2035

Η IAA Transportation άνοιξε αυτή την εβδομάδα στο Ανόβερο και σε κάθε περίπτερο βρίσκεται το ίδιο φορτηγό: 600 χιλιόμετρα αυτονομίας, βύσμα megawatt, παράδοση το 2027. Απέναντι από τον εκθεσιακό χώρο, το δίκτυο που υποτίθεται ότι θα το φορτίζει διαθέτει 730 αποκλειστικά δημόσια σημεία σε ολόκληρη την ΕΕ, δεκαεπτά κράτη μέλη χωρίς κανένα, και ένα λόμπι που ζητά 35 000. Και τα δύο μισά αυτής της εικόνας είναι αληθινά. Κανένα δεν σου λέει πού πρέπει να μπουν οι φορτιστές.

Γι’ αυτό φτιάξαμε τον χάρτη. Παίρνει όσα γνωρίζουμε για την προσφορά —τους φορτιστές, το hardware, τις επιδοτήσεις και τα χρήματα— και όσα γνωρίζουμε για τη ζήτηση —τα φορτηγά, την κυκλοφορία και τον κανόνα χρόνου οδήγησης που καθορίζει πού πρέπει να σταματά καθένα από αυτά— και τα συνδυάζει σε 80 000 km ευρωπαϊκών αυτοκινητοδρόμων, χρόνο με τον χρόνο έως το 2035. Ο χάρτης έρχεται πρώτος. Το υπόλοιπο άρθρο εξηγεί πώς φτιάχτηκε και τι δείχνει.

Ο χάρτης: πού καταλήγει η ζήτηση, 2026 έως 2035

Κάθε κουκκίδα είναι ένα τμήμα αυτοκινητοδρόμου, χρωματισμένο ανάλογα με την ενέργεια φόρτισης στο διάλειμμα που θα χρειάζεται ανά χιλιόμετρο το επιλεγμένο έτος και με μέγεθος ανάλογο με το σύνολο. Περάστε τον δείκτη για να δείτε τον δρόμο, τη ροή βαρέων οχημάτων, τα ηλεκτρικά φορτηγά μεγάλων αποστάσεων ανά ημέρα και πόσες θέσεις θα χρειαζόταν ένα pool AFIR 60 km σε εκείνο το τμήμα. Αλλάξτε το χρώμα σε θέσεις ανά pool για να δείτε το ίδιο ως αριθμό μονάδων hardware. Οι πορτοκαλί κουκκίδες είναι οι τοποθεσίες φόρτισης φορτηγών που μπορούμε να εντοπίσουμε σήμερα: εκείνες στα δικά μας δεδομένα με τουλάχιστον έναν σύνδεσμο ονομαστικής ισχύος 700 kW ή περισσότερο, πάνω από οτιδήποτε πωλείται για αυτοκίνητα, συν τα ανοίγματα που έχουν αναφερθεί από τον November 2025. Η κλίμακα παραμένει σταθερή μεταξύ των ετών, επομένως προχωρώντας μπροστά φαίνεται η ανάπτυξη, όχι ανακλιμάκωση.

Τρία πράγματα λέει ο χάρτης που δεν λένε οι πίνακες. Πρώτον, η ζήτηση είναι μια ραχοκοκαλιά, όχι ένα δίκτυο: ο άξονας A2–A7–A3–A5 από τα λιμάνια της Βόρειας Θάλασσας έως το Μόναχο και τη Βασιλεία μεταφέρει περισσότερη ζήτηση φόρτισης διαλείμματος το 2030 από την Ισπανία, την Πολωνία και την Ιταλία μαζί. Δεύτερον, οι σκανδιναβικοί διάδρομοι ανάβουν νωρίς λόγω υιοθέτησης, όχι κυκλοφορίας: οι E4, E6 και η E6 της Νορβηγίας έχουν το ένα δέκατο της βαριάς κυκλοφορίας της Γερμανίας και το ένα τρίτο της ζήτησής της το 2030. Τρίτον, οι κύκλοι και οι κουκκίδες διαφωνούν. Το hardware megawatt που μπορούμε να δούμε βρίσκεται στη Νορβηγία, τη Σουηδία και κατά μήκος της A2· η γαλλική και η πολωνική ζήτηση δεν έχουν σχεδόν τίποτα από κάτω τους.

Η σύντομη εκδοχή

Η προσφορά είναι υπαρκτή αλλά ισχνή, και μετριέται με πέντε διαφορετικούς τρόπους. Η ΕΕ έχει 730 δημόσια σημεία αποκλειστικά για φορτηγά, περίπου 940 τοποθεσίες που μπορεί να χρησιμοποιήσει ένα φορτηγό και έναν εν λειτουργία κατάλογο megawatt αρκετά σύντομο για εκτύπωση. Η Milence βρίσκεται στους 38 κόμβους και θέλει να φτάσει τους 50 μέχρι τα Χριστούγεννα· η Γερμανία έχει αναθέσει 447 σημεία MCS σε μη εξυπηρετούμενους χώρους ανάπαυσης. Κάθε κατασκευαστής φορτιστών διαθέτει προϊόν megawatt. Κανείς δεν δημοσιεύει αξιοποίηση κόμβων ή capex ανά τοποθεσία.

Η ζήτηση είναι ωρολόγιο πρόγραμμα, όχι εικασία. Ο Κανονισμός 561/2006 καθορίζει τη διαδρομή στις 4.5 ώρες και το διάλειμμα στα 45 λεπτά. Λύστε το για ένα φορτηγό 40 t και προκύπτουν περίπου 566 kWh εγκατεστημένης μπαταρίας και 743 kW στην αιχμή — ακριβώς ό,τι έφεραν στο Ανόβερο οι MAN, Scania και Mercedes-Benz. Ένα βύσμα 400 kW αγοράζει 194 km από μια διαδρομή 360 km: βύσμα αμαξοστασίου, όχι βύσμα διαδρόμου.

Βάλτε τα δύο μαζί και η αγορά των διαδρόμων είναι μικρότερη απ’ ό,τι λέει το λόμπι. Στην κεντρική μας διαδρομή, η φόρτιση στα διαλείμματα στους αυτοκινητοδρόμους που μπορούμε να μετρήσουμε χρειάζεται περίπου 17 GWh την ημέρα το 2030 και 40 GWh το 2035. Με πιθανότητα αναμονής 5%, αυτό σημαίνει περίπου 2 650 θέσεις megawatt το 2030 και 6 331 το 2035, έναντι των 35 000 της VDA. Τα δύο τρίτα της ζήτησης του 2030 βρίσκονται σε είκοσι δρόμους, εννέα από αυτούς γερμανικοί Autobahnen.

Οι επιδοτήσεις τοποθετούν φορτιστές με βάση την απόσταση· τα φορτηγά σταματούν με βάση την κυκλοφορία. Μια υποχρεωτική στάση 45 λεπτών σε σταθερό διάστημα είναι το κλασικό πρόβλημα θεωρίας ουρών, γι’ αυτό οι κανόνες διαδρόμων λειτουργούν καλύτερα για φορτηγά απ’ ό,τι λειτούργησαν ποτέ για αυτοκίνητα. Όμως ο AFIR ορίζει kilowatt και αποστάσεις, ποτέ θέσεις, και δεν κλιμακώνει τίποτα με τη βαριά κυκλοφορία. Από εννέα εθνικά και ευρωπαϊκά προγράμματα, μόνο ο γερμανικός διαγωνισμός αυτοκινητοδρόμων διαστασιολογεί τις τοποθεσίες βάσει μετρημένης κυκλοφορίας.

Η ζήτηση για χρηματοδότηση υπερκαλύπτει τα διαθέσιμα κεφάλαια και το δίκτυο είναι η ουρά. Οι τρεις πρώτες προσκλήσεις της Γερμανίας ζήτησαν €1.05bn έναντι €300m διαθέσιμων· το AFIF είχε εξαντλήσει το δεύτερο δισεκατομμύριό του έως τον November 2025. Κάθε operator, υπουργείο και ένωση συμφωνεί ότι το εμπόδιο είναι η σύνδεση στο δίκτυο: δύο έως τρία χρόνια στη Γερμανία, ουρά 15 000 ονομάτων στην Ολλανδία.

Κανείς δεν χρηματοδοτεί τις έντεκα ώρες. Η νυχτερινή ανάπαυση χρειάζεται 40 έως 50 kW ανά φορτηγό και μία θέση στάθμευσης. Στο μοντέλο μας προσθέτει άλλο ένα τρίτο στην ενέργεια των διαδρόμων, τίποτα από αυτό σε megawatt, και η Γερμανία έχει απόψε έλλειμμα περίπου 20 000 θέσεων στάθμευσης φορτηγών.

Η πλήρης εικόνα

Προσφορά: πού βρίσκονται οι φορτιστές

Ορίστε η καταμέτρηση — και είναι ως επί το πλείστον κενή. Το EAFO μέτρησε 937 τοποθεσίες στην Ευρώπη όπου ένα φορτηγό μπορεί να φορτίσει, όμως μόνο 472 σημεία είναι αποκλειστικά για φορτηγά· τα υπόλοιπα είναι κόμβοι αυτοκινήτων με αρκετά μακριά θέση. Η Σουηδία, η Γερμανία και η Γαλλία συγκεντρώνουν το 65% των σημείων μόνο για φορτηγά. Η Πολωνία, έδρα του μεγαλύτερου στόλου οδικών μεταφορών στην ΕΕ, και η Τσεχία, η χώρα διέλευσης ανάμεσα στη Γερμανία και σε οτιδήποτε ανατολικά της, δεν έχουν κανένα σε αυτή την καταμέτρηση· οι πρώτοι κόμβοι αυτοκινητοδρόμων της ORLEN είναι οι μόνες πορτοκαλί κουκκίδες στον χάρτη μας εκεί. Δεκαεπτά κράτη μέλη της ΕΕ δεν έχουν κανένα.

Η Γερμανία είναι η χώρα που πρέπει να παρακολουθεί κανείς, επειδή έχει τα περισσότερα φορτηγά, τα περισσότερα χρήματα και τους περισσότερους διαχειριστές δικτύου. Η Nationale Leitstelle μετρά 88 τοποθεσίες και 355 σημεία κατασκευασμένα για φορτηγά έως τον July· η εφαρμογή eTrucker, που μετρά οτιδήποτε στο οποίο έχει πράγματι φορτίσει φορτηγό, αναφέρει περίπου 790 τοποθεσίες. Και τα δύο είναι αληθινά. Το πρώτο είναι ό,τι σχεδιάστηκε για αρθρωτό φορτηγό 16.5 μέτρων· το δεύτερο είναι ό,τι θα ανεχτεί ένας οδηγός. Από τα 355, τα επτά ήταν σημεία megawatt τον July.

Ο εν λειτουργία κατάλογος megawatt είναι αρκετά σύντομος για εκτύπωση. Η Milence διαθέτει MCS σε τρεις κόμβους: Antwerp-Bruges, Zwolle και Landvetter. Η Aral pulse ενεργοποίησε πέντε πάρκα megawatt στις A7, A2, A9, A24 και A10 τον March. Η Circle K έχει ένα στο Värnamo στην E4 και μονάδες Kempower σε Järna και Vädermotet. Η Creek Power άνοιξε χώρο φόρτισης δέκα megawatt στο Norsborg με οκτώ βύσματα MCS. Η St1 έχει δύο στη Νορβηγία, η OMV ένα στην A12 στο Kufstein, και το ερευνητικό δίκτυο HoLa ολοκλήρωσε πέντε σταθμούς ανάμεσα στο Ruhr και το Βερολίνο τον June. Αυτός είναι ο χάρτης megawatt της Ευρώπης τον September 2026. Θα μπορούσες να τον διασχίσεις ένα Σαββατοκύριακο, αν δεν χρειαζόταν να φορτίσεις.

Όσα έχουν υποσχεθεί είναι άλλης τάξης μεγέθους. Η Milence βρίσκεται στους 38 κόμβους και θέλει να φτάσει τους 50 μέχρι τα Χριστούγεννα και τους 90 έως το 2028, με περισσότερα από 300 σημεία MCS. Η Autobahn GmbH ανέθεσε 124 μη εξυπηρετούμενους χώρους ανάπαυσης στις 30 June, με 836 σημεία, 447 από αυτά MCS, και πρώτα ανοίγματα το 2027. Η κοινοπραξία E.ON, Voltix και GreenWay κατασκευάζει 330 σημεία MCS σε 55 τοποθεσίες έως το φθινόπωρο του 2028 με ευρωπαϊκή χρηματοδότηση. Η Γαλλία θέλει 8 000 σημεία φορτηγών έως το 2035. Η Σουηδία έχει κατασκευάσει 146 δημόσιους σταθμούς φορτηγών και έχει χρηματοδοτήσει άλλους 250. Αθροίστε τα όλα και η Ευρώπη φτάνει ίσως τα 1 500 σημεία megawatt έως το 2028, έναντι αιτήματος 35 000 για το 2030. Ο αγωγός έργων είναι υπαρκτός. Είναι όμως και σφάλμα στρογγυλοποίησης.

Τα δικά μας δεδομένα μπορούν να δουν το δίκτυο, κατά προσέγγιση, αλλά δεν μπορούν να το χρονολογήσουν. Κανένα ευρωπαϊκό μητρώο φόρτισης δεν επισημαίνει έναν σταθμό βάσει των οχημάτων που εξυπηρετεί, και η συνολική ισχύς ενός σημείου δεν λέει τίποτα για τα βύσματά του: 11 200 kW είναι ένας μεγάλος κόμβος για επιβατικά, όχι ένας σταθμός megawatt. Το μόνο αδιαμφισβήτητο σήμα είναι η ονομαστική ισχύς του κάθε συνδέσμου. Τίποτα κατασκευασμένο για αυτοκίνητα δεν ξεπερνά τα 500 kW ανά βύσμα, οπότε, αφού αφαιρεθούν τα προφανή σφάλματα καταγραφής, ένα κατώφλι 700 kW αφήνει περίπου 40 σημεία σε δέκα χώρες. Είναι αυτά που θα περίμενε κανείς: οι σταθμοί φορτηγών των St1, Circle K και Uno-X στις σκανδιναβικές χώρες, το Milence Landvetter, ο κόμβος Mercedes-Benz στο Αμβούργο, οι αυτοκινητοδρομικοί κόμβοι της ORLEN στην Πολωνία, το OK Truck στο Korsør, η Disfrimur στη Murcia και τα λιμάνια της Plugit στη Φινλανδία. Πιο αδύναμα σήματα, οι επισημάνσεις φορτηγών της Νορβηγίας και τα ονόματα των παρόχων, προσθέτουν μερικές εκατοντάδες υποψηφίους και υπερβολικά πολλά ψευδώς θετικά, οπότε ο χάρτης κρατά τους σκληρούς 40, συμπληρωμένους με τα εγκαίνια που αναφέρθηκαν στις ειδήσεις από τον Νοέμβριο 2025.

Η χρονολόγησή τους είναι άλλο ζήτημα. Μόνο τα γαλλικά και γερμανικά μητρώα περιλαμβάνουν ημερομηνία θέσης σε λειτουργία, κάτι που μας δίνει 34 σημεία Milence στη Γαλλία από τον Απρίλιο 2024 έως τον Ιούνιο 2026 και οκτώ στη Γερμανία από τον Δεκέμβριο 2025. Παντού αλλού, η ημερομηνία που ένα σημείο εμφανίζεται για πρώτη φορά στα δεδομένα μας είναι η ημερομηνία που αρχίσαμε να το παρακολουθούμε, όχι η ημερομηνία που άνοιξε. Γι’ αυτό στραφήκαμε στο αρχείο ειδήσεων, συγκεντρώσαμε κάθε έναρξη λειτουργίας φόρτισης φορτηγών που αναφέρθηκε από την 1 November 2025 και τα τοποθετήσαμε στον χάρτη χειροκίνητα. Μέχρι τα μητρώα να αποκτήσουν σήμανση φορτηγού, αυτή είναι η ακρίβεια στην οποία φτάνει η καταμέτρηση.

Προσφορά: το βύσμα megawatt

Το MCS παρουσιάστηκε για πρώτη φορά σε πάγκο δοκιμών το 2021 στα 3.75 MW και πέρασε πέντε χρόνια μετατρεπόμενο σε γραφειοκρατία. Η γραφειοκρατία ολοκληρώθηκε φέτος: η IEC δημοσίευσε την προδιαγραφή του συνδέσμου τον Φεβρουάριο και η τροποποίηση ISO 15118-20, που λέει σε ένα φορτηγό και έναν φορτιστή πώς να επικοινωνούν για ένα megawatt, ήρθε τον Ιούλιο. Είναι το βαρετό ορόσημο που μετράει. Γι’ αυτό η MAN μπόρεσε να ξεκινήσει τη σειριακή παραγωγή φορτηγών MCS τον ίδιο μήνα, και γι’ αυτό η Kempower ανέφερε περισσότερες από 4 300 συνεδρίες MCS και μισή γιγαβατώρα φόρτισης megawatt έως την 1 July.

Στο hardware, κάθε σοβαρός κατασκευαστής φορτιστών διαθέτει πλέον προϊόν megawatt και οι περισσότεροι ακολουθούν την ίδια αρχιτεκτονική: ένα ερμάριο ενός megawatt που τροφοδοτεί πολλούς διανομείς, κατανέμοντας την ισχύ σε τμήματα. Το HYC1000 της Alpitronic το κάνει σε βήματα 62.5 kW έως και σε οκτώ εξόδους — το δίλημμα βυσμάτων έναντι ισχύος που μετρήσαμε σε 8 966 ευρωπαϊκά σημεία τον Αύγουστο, πουλιέται ως κουτί. Οι ενδιαφέρουσες αφίξεις στο Hannover ήταν μικρές: ο διανομέας depot 35 kg της Alpitronic και ο δορυφόρος διπλού CCS-or-MCS της Kempower. Ο κλάδος έχει αποφασίσει ότι ο όγκος βρίσκεται στο depot, και κατασκευάζει γι’ αυτό.

Προσφορά: ποιος κατασκευάζει και ποιος απλώς διαμοιράζει

Η φόρτιση φορτηγών δεν έχει ακόμη τη δική της Ionity, αλλά έχει μία εταιρεία που της μοιάζει. Η Milence είναι η κοινοπραξία OEM (Daimler Truck, Traton, Volvo Group) που υποτίθεται ότι θα έλυνε το πρόβλημα του αυγού και της κότας, όντας η ίδια η κότα. Η CEO της, Anja van Niersen, είπε στη FAZ αυτή την εβδομάδα ότι οι μεταφορείς «πρέπει να δουν και να αγγίξουν τους φορτιστές προτού πιστέψουν ότι η λειτουργία είναι εφικτή», και ότι οι 860 διαχειριστές δικτύων διανομής της Γερμανίας, έναντι τριών στη Γαλλία ή την Ολλανδία, είναι το δράμα. Οι κόμβοι της Milence έχουν τέσσερις έως οκτώ θέσεις 400 kW CCS, με MCS να προστίθεται αργότερα. Δεν έχει ποτέ δημοσιεύσει αριθμό αξιοποίησης, ούτε και κανείς άλλος σε αυτή τη λίστα.

Γύρω από τη Milence, η αγορά έχει ταξινομηθεί σε πέντε είδη εταιρειών, και η πιο ενδιαφέρουσα δεν κατασκευάζει τίποτα.

Οι πλατφόρμες διαμοιρασμού είναι η ιστορία του 2026. Η Depotcharge λέει ότι πάνω από το 60% της γερμανικής δυναμικότητας φόρτισης σε depots μένει αδρανές στη διάρκεια της ημέρας — το μοναδικό στατιστικό αξιοποίησης που έχει προσφερθεί εθελοντικά από οποιονδήποτε σε αυτόν τον κλάδο. Έτσι, αντί να κατασκευάζει έναν κόμβο δίπλα σε αυτοκινητόδρομο και να περιμένει σύνδεση με το δίκτυο, συνδέει τις αυλές των ίδιων των μεταφορέων σε ένα δίκτυο με δυνατότητα κράτησης και παίρνει προμήθεια. Το TruckCharge της Daimler κάνει το ίδιο με αντιπροσώπους. Η SMATRICS λειτουργεί ένα Depot Club στην Αυστρία. Είναι το φθηνότερο δίκτυο στην Ευρώπη επειδή υπάρχει ήδη, και εξηγεί γιατί τα κεφάλαια επιχειρηματικού κινδύνου φέτος κατευθύνθηκαν στο λογισμικό.

Προσφορά: επιδοτήσεις, κανόνες χωροθέτησης και χρήμα

Η Γερμανία είναι το τεστ για το αν το χρήμα είναι το πρόβλημα, και η απάντηση ήρθε τον Ιούνιο. Οι τρεις πρώτες προσκλήσεις για φόρτιση φορτηγών του Υπουργείου Μεταφορών υπερκαλύφθηκαν τόσο πολύ ώστε το παράθυρο για ΜμΕ άνοιξε και έκλεισε την ίδια μέρα· η πρόσκληση για depots μεγαλύτερων επιχειρήσεων συγκέντρωσε αιτήματα 400 million έναντι 67 million διαθέσιμων. Το Βερολίνο τριπλασίασε τον πρώτο προϋπολογισμό και πάλι δεν έφτασε. Οι μεταφορείς θέλουν να κατασκευάσουν φορτιστές. Το θέλουν πέντε φορές περισσότερο απ’ όσο περίμενε το κράτος.

Οι Βρυξέλλες είναι η αντίθετη ιστορία. Το Alternative Fuels Infrastructure Facility διέθεσε το δεύτερο δισεκατομμύριό του έως τον Νοέμβριο και ακύρωσε την προθεσμία του March 2026 λόγω έλλειψης χρημάτων. Απομένει μια πρόσκληση CEF 130 million euro που λήγει στις 6 October, έναντι ενός κενού που η T&E υπολογίζει σε μισό δισεκατομμύριο τον χρόνο έως τον επόμενο προϋπολογισμό το 2028. Το AFIF χρηματοδότησε τα ενδιαφέροντα έργα όσο διαρκούσε: 142 million στη Milence, 61 million στη Voltix, 70 million στην κοινοπραξία E.ON για 330 σημεία MCS. Η φόρτιση σε depots δεν ήταν ποτέ επιλέξιμη, ένας λόγος που τα depots είναι το τμήμα του συστήματος που λειτουργεί.

Η επιδότηση που όντως βάζει τα φορτηγά σε κίνηση δεν είναι καθόλου επιδότηση. Είναι τα διόδια. Η Γερμανία απαλλάσσει τα φορτηγά μηδενικών εκπομπών από τη Maut έως τα μέσα του 2031, ένα όφελος που η Daimler υπολογίζει στα 33 έως 35 cents ανά χιλιόμετρο. Η Ολλανδία ενεργοποίησε τα διόδια φορτηγών της την 1η Ιουλίου και χρεώνει έναν ηλεκτρικό τράκτορα 3.5 cents ανά χιλιόμετρο, έναντι 18.6 για το πετρελαιοκίνητο δίδυμό του. Η Αυστρία προσφέρει έκπτωση 75% έως το 2030. Μόλις 13 από τα 27 κράτη μέλη διαφοροποιούν καν τα διόδια βάσει CO₂ — γι’ αυτό και οι κατασκευαστές φορτηγών πέρασαν την IAA ζητώντας να προστεθούν τα υπόλοιπα 14, αντί να ζητούν περισσότερους φορτιστές.

Κι αυτό μας φέρνει στο πού τοποθετούν οι επιδοτήσεις τους φορτιστές, γιατί αυτή είναι η απόφαση από την πλευρά της προσφοράς που αποτυπώνει ο χάρτης.

Έχουμε υποστηρίξει στο τι χρειάζεται για να είναι κερδοφόρος ένας CPO ότι τα προγράμματα επιδοτήσεων που βασίζονται στην απόσταση και στους διαδρόμους είναι ένας αξιόπιστος τρόπος να χτίσεις το λάθος πράγμα, στο λάθος μέρος, για τα επιβατικά αυτοκίνητα. Η στάση ενός οδηγού αυτοκινήτου είναι προαιρετική, ο χρόνος της ελαστικός και η τοποθεσία της όπου βρίσκεται ο καφές. Επιδοτείς έναν φορτιστή κάθε 60 km και παίρνεις φορτιστές κάθε 60 km, ακόμη και στα τμήματα όπου δεν σταματά κανείς — και τα δεδομένα χρήσης το δείχνουν.

Τα φορτηγά καταρρίπτουν και τις τρεις αυτές παραδοχές μαζί. Η στάση είναι υποχρεωτική. Ο χρόνος της είναι σταθερός, στις 4.5 ώρες μετά την προηγούμενη, οπότε ένα φορτηγό που έφυγε από το Hamburg στις 06:00 θα ψάχνει θέση κάπου μεταξύ Kassel και Würzburg στις 10:30, είτε το θέλει είτε όχι. Και ο τόπος είναι περιορισμένος: ένα αρθρωτό όχημα 16.5 m χρειάζεται θέση διέλευσης σε χώρο ανάπαυσης, truck stop ή logistics park, όχι σε πάρκινγκ σούπερ μάρκετ. Βάλτε τα μαζί και η φόρτιση φορτηγών σε έναν διάδρομο γίνεται πρόβλημα θεωρίας ουρών με γνωστές παραμέτρους: οι αφίξεις ακολουθούν τη ροή βαρέων οχημάτων, ο χρόνος εξυπηρέτησης είναι 45 λεπτά και ο πελάτης δεν μπορεί να πάει αλλού. Αυτό είναι το μοντέλο Erlang που χρησιμοποιήσαμε στο πρίζες έναντι ισχύος, και εδώ λειτουργεί καλύτερα απ’ ό,τι για τα αυτοκίνητα.

Άρα οι κανόνες απόστασης δεν είναι κατ’ αρχήν λάθος για τα φορτηγά. Τα 60 km του AFIR στο βασικό δίκτυο βρίσκονται άνετα εντός ενός σκέλους 360 km· ο οδηγός χάνει το πολύ 60 km ευελιξίας. Το πρόβλημα είναι όσα δεν λένε οι κανόνες. Λένε πού πρέπει να υπάρχει ένας σταθμός και πόσα kilowatts πρέπει να διαθέτει. Δεν λένε πόσες θέσεις χρειάζονται, ούτε κλιμακώνουν κάτι με βάση την κυκλοφορία. Ένας σταθμός 3 600 kW είναι τέσσερις θέσεις MCS, είτε βρίσκεται στον A2 στο Immensen με 23 000 βαρέα οχήματα την ημέρα είτε σε τμήμα του εκτεταμένου δικτύου στην Extremadura με 800. Ο πίνακας δείχνει τι απαιτεί πραγματικά κάθε πρόγραμμα.

Αυτός είναι ο κίνδυνος της λάθος τοποθεσίας για τα φορτηγά, σε μία πρόταση: οι επιδοτήσεις πληρώνουν για αποστάσεις, η ζήτηση ακολουθεί τη βαριά κυκλοφορία και η βαριά κυκλοφορία στους ευρωπαϊκούς αυτοκινητοδρόμους είναι θεαματικά άνιση. Αυτό ακριβώς μετρά το υπόλοιπο αυτού του άρθρου.

Το scorecard M&A του Αυγούστου έδειξε ότι κανείς δεν αγοράζει ούτε CPOs επιβατικών αυτοκινήτων· αγοράζουν τα κομμάτια τους. Στα φορτηγά δεν υπάρχουν ακόμη κομμάτια προς αγορά, οπότε το 2026 ήταν χρονιά χρηματοδότησης, όχι χρονιά deals. Η Milence άντλησε τα πρώτα εξωτερικά κεφάλαιά της τον Μάιο, μια δανειακή διευκόλυνση 120 million euro με στήριξη InvestEU, επιπλέον του μισού δισεκατομμυρίου σε ίδια κεφάλαια μετόχων. Η Voltix έλαβε 90 million σε ίδια κεφάλαια από VINCI, ADEME και Épopée τη Δευτέρα. Η Zenobē υπέγραψε διευκόλυνση 382 million dollar για μίσθωση φορτηγών και αμαξοστασίων σε Γερμανία, Ισπανία, Benelux και Σουηδία. Οι τράπεζες δανείζουν για φορτιστές φορτηγών για πρώτη φορά — κι αυτό είναι το σήμα που μετράει.

Προσέξτε τι λείπει: μια εξαγορά. Κανένα fund δεν έχει αγοράσει δίκτυο κόμβων φορτηγών και καμία πετρελαϊκή δεν έχει αγοράσει ειδικό σε αμαξοστάσια. Ο λόγος είναι ο ίδιος με το χάσμα χρήσης. Δεν μπορείς να αποτιμήσεις ένα asset του οποίου η καμπύλη ζήτησης δεν έχει καν ξεκινήσει, και το μοναδικό σταθερό δεδομένο που διαθέτει οποιοσδήποτε είναι η παραδοχή σχεδιασμού του Fraunhofer ISI για 4% ενεργειακή αξιοποίηση για μια τοποθεσία megawatt το 2025. Η συγκέντρωση έρχεται όταν έρθουν και τα φορτηγά. Ως τότε, τα έξυπνα κεφάλαια δανείζουν, δεν αγοράζουν.

Προσφορά: τι κοστίζει και η ουρά για σύνδεση στο δίκτυο

Κανείς στην Ευρώπη δεν δημοσιεύει πόσο κοστίζει ένας κόμβος φορτηγών, οπότε μένουμε με τα μοντέλα και έναν αμερικανικό τιμοκατάλογο. Η μελέτη κόστους του Fraunhofer ISI τοποθετεί τον εξοπλισμό megawatt στις 340 έως 460 thousand euros ανά MW το 2025, την εγκατάσταση σε άλλες 100, και τη σύνδεση στο δίκτυο για μια τοποθεσία τεσσάρων θέσεων σε περίπου 900 thousand. Πείτε το τρία million euros για τέσσερις θέσεις megawatt, πριν αγοράσετε γη ή χτίσετε τουαλέτα. Ο προϋπολογισμός ενός δισεκατομμυρίου ευρώ της Γερμανίας για χώρους ανάπαυσης, κατανεμημένος στις 350 σχεδιαζόμενες τοποθεσίες, βγαίνει σε παρόμοια 2.9 million ανά τοποθεσία. Η Tesla, χαρακτηριστικά, απλώς αναγράφει τον αριθμό: 188 000 dollars για δύο σημεία Megacharger, μόνο ο εξοπλισμός.

Αυτές οι τρεις τιμές είναι ολόκληρο το business case. Με 16 έως 24 cents στο αμαξοστάσιο, ένα ηλεκτρικό φορτηγό κερδίζει το diesel ήδη σήμερα στο ενεργειακό κόστος, και οι περιπτώσεις στόλων της MAN δείχνουν πλεονέκτημα TCO έως 13% σε ορίζοντα πενταετίας. Με 40 cents στον αυτοκινητόδρομο, όχι — γι’ αυτό το ICCT λέει ότι τα φορτηγά μεγάλων αποστάσεων που εξαρτώνται από δημόσια φόρτιση δεν είναι ακόμη TCO-positive πουθενά. Ο δικός της υπολογισμός της Milence για Παρίσι–Βερολίνο έβγαλε 99.5 cents ανά χιλιόμετρο για το ηλεκτρικό έναντι 100.3 για το diesel: ισοτιμία με σφάλμα στρογγυλοποίησης και μια απαλλαγή διοδίων να κάνει όλη τη δουλειά.

Ο αριθμός που κανείς δεν θέλει να πει δυνατά είναι η αξιοποίηση. Το Fraunhofer υπολογίζει ενεργειακή αξιοποίηση 4% για μια τοποθεσία megawatt το 2025 και 5% το 2030. Η Νορβηγία, η πιο ηλεκτροποιημένη αγορά φορτηγών στην Ευρώπη, θα έχει περίπου δέκα e-trucks ανά αποκλειστικό δημόσιο σημείο όταν ολοκληρωθούν οι τοποθεσίες της Enova. Η Σουηδική Υπηρεσία Ενέργειας είπε τον Ιανουάριο ότι πρέπει να βγουν περισσότερα φορτηγά στους δρόμους ώστε οι σταθμοί που χρηματοδότησε να βγάζουν οικονομικό νόημα. Η dena λέει ότι ένα πάρκο φόρτισης φορτηγών αποπληρώνεται σε οκτώ έως δώδεκα χρόνια — και ότι οι τράπεζες το γνωρίζουν. Είναι πολύς ακριβός εξοπλισμός που περιμένει φορτηγά, και αυτός είναι ο λόγος που ο κλάδος μάχεται για τον στόχο CO₂ αντί για τις τοποθεσίες.

Κάθε πάροχος, ένωση και υπουργείο που διαβάσαμε αυτόν τον μήνα συμφωνεί για το bottleneck — κάτι αρκετά σπάνιο ώστε να αξίζει να σημειωθεί. Δεν είναι το κεφάλαιο, ούτε η ζήτηση. Είναι η σύνδεση. Ο φάκελος της dena τοποθετεί τη σύνδεση ενός γερμανικού hub φορτηγών στα δύο έως τρία χρόνια, έως και δέκα σε μεμονωμένες περιπτώσεις, με έναν χρόνο μόνο για να έρθει η πρώτη απάντηση. Η Ολλανδία έκλεισε το 2025 με 15 014 μεγάλους καταναλωτές και 9.3 GW στη λίστα αναμονής, και από την 1 July ένα hub φορτηγών δεν έχει προτεραιότητα σε αυτήν. Η Σουηδική Υπηρεσία Ενέργειας προειδοποιεί ότι ένας μεταφορέας που αγοράζει e-truck «μπορεί να χρειαστεί να περιμένει αρκετά χρόνια» για να το συνδέσει. Ο CEO της Milence μετρά 860 γερμανικούς διαχειριστές δικτύου με τους οποίους πρέπει να διαπραγματευτεί. Η BDEW, που τους εκπροσωπεί, λέει ότι η φόρτιση φορτηγών ανταγωνίζεται πλέον τα data centres, τις αντλίες θερμότητας και τους ηλεκτρολύτες για την ίδια ισχύ.

Η ιστορία που το συμπυκνώνει είναι ένα πρατήριο καυσίμων στο Lahr, ένα χιλιόμετρο από τον A5, με ένα περιφραγμένο λιβάδι έτοιμο από το 2022 και έναν μετασχηματιστή δίπλα. Ο ιδιοκτήτης ζήτησε 8 MW και απορρίφθηκε. Ζήτησε 4 MW, έπειτα 2, και απορρίφθηκε άλλες δύο φορές. Η τέταρτη αίτησή του, για έναν μόνο φορτιστή, εκκρεμεί. Η ίδια η μελέτη της Baden-Württemberg λέει ότι το κρατίδιο χρειάζεται 13 800 δημόσια σημεία για φορτηγά έως το 2035. Τον February είχε 50.

Οι λύσεις-μπαλώματα είναι οι μπαταρίες και η ευελιξία. Το hub της Milence στο Kassel είναι το πρώτο της με επιτόπια αποθήκευση, που μπήκε επειδή το δίκτυο δεν μπορούσε να παραδώσει την απαιτούμενη ισχύ. Η εγκατάσταση της Alfredsson στο Norrköping λειτουργεί δώδεκα θέσεις βαρέων οχημάτων και ένα βύσμα megawatt με 2.4 MW από το δίκτυο και 2.4 MWh μπαταρίας. Οι Ολλανδοί μείωσαν το όριο ισχύος δικτύου για την επιδότηση δημόσιας φόρτισης φορτηγών από 600 σε 100 kVA, ακριβώς για να είναι επιλέξιμες οι τοποθεσίες με buffer. Και ο Andreas Hensel του Fraunhofer ISE, όταν ρωτήθηκε για την κούρσα των megawatt, την αποκάλεσε εργαλείο marketing και είπε ότι η χωρητικότητα του δικτύου διανομής πρέπει να διπλασιαστεί μέσα σε δέκα χρόνια. Ο κλάδος τον άκουσε. Κάθε λανσάρισμα φορτιστή στην IAA φέτος συνοδευόταν από επιλογή μπαταρίας.

Ζήτηση: τα φορτηγά εμφανίστηκαν στην ώρα τους

Πριν από δύο χρόνια, η πάγια ένσταση απέναντι στα ηλεκτρικά μεγάλων αποστάσεων ήταν ότι τα φορτηγά δεν μπορούσαν να το υποστηρίξουν. Αυτή η ένσταση έχει φύγει — και εξαφανίστηκε μέσα σε μία μόνο χρονιά μοντέλου. Το νέο MAN eTGX φέρει έως 644 kWh και υπόσχεται 720 km· η Volvo ξεκίνησε την παραγωγή του FH Aero Electric με 700 km· το έβδομο battery pack της Scania σπρώχνει τους τράκτορές της πέρα από τα 700 km και, σε μια καλή μέρα, πέρα από τα 800. Το eActros 600 έχει πλέον διανύσει περισσότερα από 160 million customer kilometres και οι μισές καθημερινές διαδρομές του ξεπερνούν τα 400 km. Ο ένας Ευρωπαίος που δεν εμφανίστηκε ήταν η IVECO, η οποία παρέλειψε εντελώς το Hannover.

Το βύσμα είναι το νέο πεδίο μάχης των spec sheets. Η MAN και η Scania παραδίδουν στα 750 kW, η Volvo στα 700, η Renault στα 720, και η Mercedes-Benz θα ακολουθήσει με MCS μαζικής παραγωγής στο δεύτερο μισό του 2027. Έπειτα υπάρχει και ο επισκέπτης. Το ETT 44 της BYD φορτίζει με πάνω από 1.5 MW στον δικό της εξοπλισμό megawatt, έρχεται με δεκαετή εγγύηση μπαταρίας και πωλείται ως πακέτο φορτηγού, φορτιστών, αποθήκευσης και χρηματοδότησης. Η Windrose, εταιρεία κινεζικής προέλευσης που πλέον συναρμολογεί στην Antwerp, πουλά τα πρώτα εκατό E700 της στα 195 000 euros. Ο ευρωπαϊκός μέσος όρος για έναν ηλεκτρικό τράκτορα είναι περίπου 320 000. Το Reuters εκτιμά ότι πάνω από δώδεκα κινεζικοί κατασκευαστές σχεδιάζουν να πουλήσουν εδώ το 2026, έως και 30% κάτω από αυτή την τιμή.

Ζήτηση: πόσα κυκλοφορούν στους δρόμους

Δύο αριθμοί ορίζουν τη ζήτηση: πόσα βαρέα φορτηγά διασχίζουν τους διαδρόμους και πόσα από αυτά είναι ηλεκτρικά. Ο πρώτος είναι μεγάλος και μετρήσιμος. Ο δεύτερος μικρός και επιταχυνόμενος.

Η σύγκριση που κάθε Ευρωπαίος επικεφαλής στον κλάδο των φορτηγών κάνει πλέον χωρίς να του ζητηθεί είναι εκείνη που παλαιότερα απέφευγε. Το 2025 η Κίνα ταξινόμησε 231 000 βαρέα φορτηγά νέας ενέργειας, με μερίδιο 29%, και τον Δεκέμβριο τα ηλεκτρικά βαρέα φορτηγά ξεπέρασαν για πρώτη φορά σε πωλήσεις τα πετρελαιοκίνητα. Το μερίδιο των βαρέων φορτηγών στην Ευρώπη ήταν 2%. Οι Ηνωμένες Πολιτείες έφτασαν μόλις το ένα τέταρτο του ενός τοις εκατό στο πρώτο τρίμηνο του 2026. Η μελέτη της BCG για την IAA λέει ότι οι τρεις περιοχές απλώς έπαψαν να είναι μία αγορά: η Κίνα έχει φτάσει στην ισοτιμία κόστους στις περιφερειακές μεταφορές και αλλάζει μπαταρίες σε 1 600 σταθμούς· η Ευρώπη έχει την υποχρέωση και κατασκευάζει φορτιστές· η Αμερική δεν έχει κανένα από τα δύο.

Αυτό που εξάγει η Κίνα δεν είναι μόνο φορτηγά. Είναι το μοντέλο λειτουργίας. Η CATL διαθέτει πλέον το μεγαλύτερο δίκτυο ανταλλαγής μπαταριών στην Κίνα και μια κοινοπραξία με την Octopus για να κατασκευάσει το ίδιο στη Βρετανία από το 2027. Η BYD πουλά το φορτηγό, τον φορτιστή megawatt, τη στατική μπαταρία και το δάνειο με ένα συμβόλαιο, ώστε ο μεταφορέας να μη χρειαστεί ποτέ να έρθει σε επαφή με διαχειριστή δικτύου. Είτε η ευρωπαϊκή απάντηση είναι 35 000 υποδοχές megawatt είτε 7 000 κοινόχρηστες βάσεις, θα πρέπει να αγοράζεται με την ίδια απλότητα.

Τα φορτηγά που κυκλοφορούν στους δρόμους προκύπτουν από τους εθνικούς σταθμούς καταμέτρησης. Διαθέτουμε AADT και γεωμετρικά δεδομένα για περίπου 80 000 km αυτοκινητοδρόμων και σκανδιναβικών κύριων E-road σε 21 χώρες, ενώ οι οδικές αρχές δημοσιεύουν το μερίδιο των βαρέων οχημάτων σε αυτή τη ροή, στις περισσότερες περιπτώσεις ανά σταθμό. Τα μερίδια δεν είναι ομοιόμορφα. Στους πολωνικούς αυτοκινητοδρόμους τα βαρέα οχήματα φτάνουν το 22.8%, στο Brenner και στην ιταλική A4 σχεδόν το 30% των οχηματοχιλιομέτρων, στη Γερμανία 14 έως 18% ανάλογα με τον ορισμό, στις σκανδιναβικές χώρες 8 έως 12% και στη Φινλανδία 7%. Τα σημεία αναφοράς των διαδρόμων είναι όσα θα μαντεύατε: 23 000 βαρέα οχήματα ημερησίως στην A2 στο Immensen, 25 000 στην ολλανδική A16 στο Zonzeel, 30 000 στην AP-7 στη Βαρκελώνη, 12 000 στην A31 βόρεια του Metz και 2 800 στη γέφυρα Svinesund προς τη Νορβηγία. Το Βέλγιο, που θα κατατασσόταν ψηλά, εξαιρείται επειδή δεν διαθέτουμε οδικά κυκλοφοριακά δεδομένα για αυτό.

Ζήτηση: το ωράριο του οδηγού καθορίζει την ενέργεια

Ξεκινήστε από το ρολόι και δουλέψτε αντίστροφα. Με πραγματική μέση ταχύτητα 80 km/h —ό,τι μετρούν η Volvo, η Scania και τα μοντέλα Fraunhofer σε πραγματικές διαδρομές αυτοκινητοδρόμου— οι 4.5 ώρες αντιστοιχούν σε 360 km. Ένας φορτωμένος ελκυστήρας 40 t καταναλώνει περίπου 1.1 kWh ανά χιλιόμετρο στον ετήσιο μέσο όρο, άρα ένα σκέλος είναι περίπου 400 kWh. Το πρώτο σκέλος της ημέρας ξεκινά με πλήρη φόρτιση από τη νύχτα, επομένως χρειάζεται μόλις 440 kWh μπαταρίας με απόθεμα 10%. Το δεύτερο σκέλος είναι εκείνο που διαστασιολογεί το φορτηγό: ξεκινά με ό,τι έδωσε το διάλειμμα, και ένα διάλειμμα μπορεί να γεμίσει μόνο το γρήγορο παράθυρο από 10 έως 80%. Διαιρέστε τα 400 με 0.7 και προκύπτουν 570 kWh εγκατεστημένης χωρητικότητας. Έπειτα διαιρέστε τις ίδιες 400 kWh με τα 40 λεπτά που απομένουν από ένα διάλειμμα 45 λεπτών αφού το φορτηγό παρκάρει και συνδεθεί, υπολογίστε τη μείωση ισχύος προς το τέλος της φόρτισης, και χρειάζεστε περίπου 750 kW αιχμής.

Τώρα δείτε τι παρουσιάστηκε στο Αννόβερο. Η Mercedes-Benz έφτιαξε 621 kWh και 1 000 kW. Η MAN 552 έως 644 kWh και 750 kW. Η Scania 560 kWh καθαρής χωρητικότητας και 750 kW. Η BYD 651 kWh και 1.5 MW. Η Volvo έφτασε στις 780 kWh με 700 kW, που είναι ο άλλος τρόπος να λυθεί η ίδια εξίσωση: μια μεγαλύτερη μπαταρία αγοράζει έναν πιο αργό φορτιστή. Όλα τους εμπίπτουν στις γραμμές «τυπικό» και «βαρύ» του πίνακα. Ο κλάδος δεν συγκλίνει στις 600 kWh και 750 kW επειδή κάποιο τμήμα marketing αγαπούσε τους στρογγυλούς αριθμούς. Συγκλίνει επειδή το ρολόι του οδηγού έχει μία λύση.

Η άλλη όψη του ίδιου πίνακα είναι τι δεν κάνει το 400 kW. Σε ένα διάλειμμα 45 λεπτών, ένα βύσμα CCS 400 kW προσθέτει περίπου 194 km αυτονομίας σε ένα φορτηγό 40 t. Η διαδρομή είναι 360. Ο οδηγός μπορεί να φύγει, αλλά θα φτάσει στην επόμενη υποχρεωτική στάση με άδεια μπαταρία και φόρτιση πάνω από μία ώρα αντί για 45 λεπτά — και το δεύτερο σκέλος της ημέρας χάνεται. Άρα, μια θέση 400 kW είναι βύσμα αμαξοστασίου ή προορισμού. Το ότι καταμετράται ως υποδομή διαδρόμου, όπως κάνουν σήμερα όλες οι στατιστικές ανάπτυξης, είναι ο λόγος που τα 730 σημεία μοιάζουν περισσότερα απ’ όσα είναι.

Ζήτηση: πόση από αυτή καταλήγει στον διάδρομο

Δύο παραδοχές μετατρέπουν τα φορτηγά στον δρόμο σε ενέργεια στην άκρη του δρόμου, και αμφότερες αξίζουν να συζητηθούν ανοιχτά. Η πρώτη είναι ο ρυθμός με τον οποίο εξηλεκτρίζεται ο στόλος μεγάλων αποστάσεων. Χρησιμοποιούμε 25% ηλεκτρικά χιλιόμετρα μεγάλων αποστάσεων το 2030 και 65% το 2035. Δεν πρόκειται για πρόβλεψη πωλήσεων· είναι μερίδιο χιλιομέτρων, και τα ηλεκτρικά φορτηγά μεγάλων αποστάσεων διανύουν περισσότερα από τον μέσο όρο του στόλου, επειδή αγοράζονται πρώτα για τις πιο πολυσύχναστες διαδρομές. Βρίσκεται πάνω από το ελάχιστο συμμόρφωσης που αφήνει στους κατασκευαστές η τροποποίηση του 2026 στα πρότυπα CO₂, κάτω από όσα οι OEMs δήλωσαν στο Hannover ότι αναμένουν να πουλήσουν, και εντός του 21 έως 25% για το 2030 και 63 έως 77% για το 2035 που το Potsdam Institute έκρινε εφικτό με τα σημερινά πρότυπα οδήγησης. Η Γερμανία βρίσκεται ήδη στο 4.6% των νέων ταξινομήσεων βαρέων οχημάτων, με τη Νορβηγία και την Ολλανδία υψηλότερα, οπότε οι πολλαπλασιαστές ανά χώρα στο μοντέλο τούς δίνουν προβάδισμα και στην Ισπανία και την Πολωνία υστέρηση.

Η δεύτερη είναι το μερίδιο αυτής της ηλεκτρικής ενέργειας που λαμβάνεται στα διαλείμματα στον διάδρομο αντί στο αμαξοστάσιο. Χρησιμοποιούμε 30%, συν 10% για διανυκτέρευση στον διάδρομο. Η ανάλυση περιπτώσεων χρήσης του ICCT τοποθετεί τη δημόσια φόρτιση στο 30 έως 35% της ενέργειας μεγάλων αποστάσεων, με τα αμαξοστάσια να καλύπτουν το υπόλοιπο, ενώ η μέση ημέρα μεγάλων αποστάσεων, περίπου 450 km, σημαίνει ότι οι περισσότερες ημέρες χρειάζονται μία ενδιάμεση φόρτιση, όχι δύο. Επομένως, το δικό μας δημόσιο σύνολο 40% βρίσκεται στο άνω όριο του εύρους του ICCT, όχι κάτω από αυτό. Τα συχνά αναφερόμενα 68 GWh την ημέρα των Speth και Plötz για την ΕΕ υποθέτουν ότι κάθε φορτηγό μεγάλων αποστάσεων φορτίζει σε κάθε διάλειμμα — είναι ανώτατο όριο, όχι σχέδιο. Δεν πρόκειται για ανάκτηση ενέργειας κατά την πέδηση, η οποία περιλαμβάνεται ήδη στην κατανάλωση 1.1 kWh/km· είναι ο επιμερισμός της ίδιας ενέργειας μεταξύ αμαξοστασίου και δρόμου.

Το μοντέλο: η προσφορά συναντά τη ζήτηση

Η πλευρά της κυκλοφορίας είναι αυτή που περιγράφηκε παραπάνω. Από εκεί και πέρα, η αλυσίδα είναι σύντομη. Το μερίδιο βαρέων οχημάτων στην κυκλοφορία προέρχεται από τις εθνικές αρχές οδικού δικτύου, ανά σταθμό μέτρησης όπου το δημοσιεύουν. Οι τράκτορες μεγάλων αποστάσεων καλύπτουν ένα συγκεκριμένο μερίδιο των χιλιομέτρων βαρέων οχημάτων στους αυτοκινητοδρόμους. Ένα αυξανόμενο μερίδιο αυτών των τρακτόρων είναι αμιγώς ηλεκτρικό, ταχύτερα στη Νορβηγία, την Ολλανδία και τη Γερμανία απ’ ό,τι στην Ισπανία ή την Πολωνία. Κάθε ηλεκτρικό χιλιόμετρο μεγάλων αποστάσεων απαιτεί 1.1 kWh και ένα καθορισμένο κλάσμα αυτής της ενέργειας λαμβάνεται στα διαλείμματα στον διάδρομο αντί στο αμαξοστάσιο. Ανά τμήμα, αυτό δίνει ενέργεια ανά ημέρα· ανά συστάδα 60 km, συνεδρίες ανά ημέρα· το Erlang C μετατρέπει τις συνεδρίες σε θέσεις φόρτισης με πιθανότητα αναμονής 5%.

Μία σημείωση ειλικρίνειας πριν από τους αριθμούς. Το μοντέλο κατανέμει τη ζήτηση εκεί όπου βρίσκεται η κυκλοφορία, όχι εκεί όπου ένας οδηγός θα έβγαινε πράγματι από τον δρόμο, άρα δείχνει πόση ζήτηση πρέπει να εξυπηρετεί ένα τμήμα 60 km, όχι ποιος χώρος ανάπαυσης θα τη δεχτεί.

Διαβάστε πρώτα τις κεχριμπαρένιες μπάρες. Η φόρτιση στα διαλείμματα στους μετρήσιμους διαδρόμους είναι περίπου 1.0 GWh την ημέρα σήμερα, 17 GWh το 2030 και 40 GWh το 2035. Για σύγκριση, το μοντέλο αλυσίδας διαδρομών των Speth και Plötz το 2023 υπολόγισε τη φόρτιση στα διαλείμματα σε 68 GWh την ημέρα για ολόκληρη την ΕΕ με 15% εξηλεκτρισμό, επειδή υποθέτει ότι κάθε φορτηγό μεγάλων αποστάσεων φορτίζει σε κάθε διάλειμμα· το δικό μας υποθέτει ότι το ένα τέταρτο της ενέργειας μεγάλων αποστάσεων περνά από τον διάδρομο και μικρότερο στόλο. Η τάξη μεγέθους συμφωνεί· η φιλοδοξία όχι. Έπειτα διαβάστε τις πετρόλ μπάρες, για τις οποίες κανείς δεν ασκεί πίεση. Άλλη μία τρίτη επιπλέον ενέργεια θέλει να καταλήξει στη διανυκτέρευση, με 40 έως 50 kW ανά φορτηγό, σε μια θέση στάθμευσης που στη Γερμανία δεν υπάρχει για ένα στα πέντε φορτηγά.

Μεταφράστε την ενέργεια σε θέσεις φόρτισης και ο αριθμός του λόμπι συρρικνώνεται. Με αιχμή ώρας 9%, χρόνο εξυπηρέτησης 45 λεπτών και πιθανότητα αναμονής 5%, η ζήτηση στα διαλείμματα το 2030 σε αυτούς τους διαδρόμους απαιτεί περίπου 2 650 θέσεις megawatt, και το 2035 περίπου 6 331. Δεν είναι 35 000. Δεν είναι καν οι 4 000 έως 5 300 φορτιστές megawatt που προβλέπει το ICCT, επειδή το ICCT διαστασιολογεί για κάλυψη ολόκληρης της ΕΕ, συμπεριλαμβανομένων δρόμων που δεν μπορούμε να μετρήσουμε, και για τον στόλο συμμόρφωσης αντί για τον εφικτό. Και είναι, δυσάρεστα για το pipeline, κοντά σε όσα έχουν ήδη ανατεθεί: τα 447 σημεία MCS της Autobahn GmbH, τα 330 των E.ON–Voltix–GreenWay, τα 300 της Milence έως το 2028. Οι θέσεις δεν είναι η έλλειψη. Είναι οι θέσεις στους σωστούς είκοσι δρόμους, με συνδέσεις στο δίκτυο.

Πού κατευθύνεται η αγορά

Διαβάστε τον χάρτη ανά έτος και η αγορά ξεδιπλώνεται σε τρεις πράξεις. Η περίοδος 2026 έως 2028 είναι γερμανο-ολλανδο-ελβετική ιστορία: περίπου 1.0 GWh την ημέρα ζήτησης στα διαλείμματα σήμερα, που ανεβαίνει σε 4.6 GWh το 2028, με το μεγαλύτερο μέρος στις A2, A7 και A3, καθώς και στις ολλανδικές A15 και A16. Η Γερμανία μόνη της βρίσκεται στις 378 MWh την ημέρα τώρα και στις 1 765 το 2028, ενώ η Ολλανδία από 90 ανεβαίνει στις 418. Αυτή είναι η φάση για την οποία έχει διαστασιολογηθεί το τρέχον pipeline, και είναι περίπου σωστά: οι 300 θέσεις της Milence, οι 447 της Autobahn GmbH και οι 330 της κοινοπραξίας E.ON την καλύπτουν, εφόσον εγκατασταθούν σε αυτούς τους δρόμους και συνδεθούν.

2030 είναι το σημείο όπου ο χάρτης γίνεται κεχριμπαρί. Η ζήτηση στα διαλείμματα φτάνει περίπου τις 17 GWh την ημέρα, με τη Γερμανία να αντιστοιχεί σε 6.3 GWh, τη Γαλλία σε 2.3, και την Ολλανδία, την Πολωνία και την Ισπανία καθεμία κοντά ή πάνω από 1 GWh. Αυτό απαιτεί περίπου 2 650 θέσεις megawatt με στόχο ουράς 5%, και οι κύκλοι στον χάρτη δείχνουν πού δεν βρίσκεται το hardware: στις γαλλικές A1, A7 και A31, στις πολωνικές A2 και A4, και στην ισπανική AP-7, όπου οι ροές είναι βαριές και από κάτω τους υπάρχουν σχεδόν μηδενικά βύσματα 700 kW. Οι σκανδιναβικοί διάδρομοι φωτίζονται νωρίς λόγω υιοθέτησης και όχι κυκλοφορίας, γι’ αυτό η νορβηγική E6 και η σουηδική E4 κατατάσσονται δίπλα σε γερμανικούς δρόμους με δεκαπλάσια ροή.2035 είναι η αγορά που περιγράφουν οι αριθμοί του λόμπι, και παραμένει μικρότερη από ό,τι λένε: περίπου 40 GWh την ημέρα και 6 331 θέσεις megawatt στους μετρημένους διαδρόμους, με την Πολωνία και την Ισπανία να φτάνουν επιτέλους την υιοθέτηση και τον γερμανικό κορμό να κορέννυται. Τότε ο δεσμευτικός περιορισμός δεν είναι ο αριθμός των θέσεων, αλλά η χωρητικότητα του δικτύου σε είκοσι δρόμους — και το πάρκινγκ. Οι μπάρες νυχτερινής φόρτισης στο διάγραμμα ανάπτυξης, 13.2 GWh την ημέρα το 2035, χρειάζονται 40 kW ανά φορτηγό και μια θέση στάθμευσης, και κανένα πρόγραμμα στον πίνακα δεν χρηματοδοτεί κανένα από τα δύο.

Συνολικά

Η Ευρώπη έχει λύσει το πρόβλημα για το οποίο συζητούσε επί μία δεκαετία. Τα φορτηγά υπάρχουν, το βύσμα έχει τυποποιηθεί και ο κανονισμός όρισε τις προδιαγραφές: περίπου 600 kWh και 750 kW, ή μεγαλύτερη μπαταρία και πιο αργό βύσμα. Όποιος εξακολουθεί να συζητά αν το MCS είναι απαραίτητο μπορεί να σταματήσει· το διάλειμμα των 45 λεπτών είναι η προδιαγραφή.

Ο διάδρομος είναι μικρότερο πρόβλημα από όσο ισχυρίζεται το λόμπι και δυσκολότερο από όσο υποθέτουν οι επιχορηγήσεις. Δύο έως τρεις χιλιάδες θέσεις megawatt εξυπηρετούν το 2030 στους αυτοκινητοδρόμους που μπορούμε να μετρήσουμε, και το pipeline ήδη υπόσχεται χίλιες από αυτές. Πρέπει όμως να βρίσκονται σε είκοσι δρόμους, με τη σειρά που υπαγορεύει η βαριά κυκλοφορία, με συνδέσεις δικτύου που στη Γερμανία χρειάζονται δύο έως τρία χρόνια και στις Κάτω Χώρες βρίσκονται σε ουρά 15 000 ονομάτων. Ένας κανόνας απόστασης που αντιμετωπίζει την A2 και ένα πορτογαλικό τμήμα του διευρωπαϊκού δικτύου ως το ίδιο απόθεμα 3 600 kW θα χτίσει το λάθος πράγμα στο λάθος μέρος, όπως έκανε και για τα αυτοκίνητα, εκτός αν αποφασίσουν τα δεδομένα κυκλοφορίας. Ο γερμανικός διαγωνισμός για τους αυτοκινητοδρόμους είναι το μόνο πρόγραμμα που τα χρησιμοποιεί.

Και το πρόβλημα που δεν χρηματοδοτεί κανείς είναι η ενδεκάωρη ανάπαυση. Άλλο ένα τρίτο της ενέργειας του διαδρόμου φτάνει τη νύχτα στα 40 kW και χρειάζεται θέση στάθμευσης πριν χρειαστεί βύσμα. Η συζήτηση για τα megawatt αφορά τα 45 λεπτά. Οι 11 ώρες είναι εκεί όπου βρίσκονται πραγματικά τα φορτηγά.

Sources

Daimler Truck at IAA 2026: the inconvenient truth

VDA: 35 000 truck charge points missing (EAFO data, Jul 2026)

VDIK on the CO₂ review, 15 Sep 2026

FAZ: why charging stations are a drama for Milence

Milence fact sheet, Apr 2026

Milence €120m financing facility

EAFO heavy-duty charging data update, Dec 2025

ICCT EV Transition Check 2026

ICCT: charging needs for battery-electric trucks in the EU by 2030

European Parliament TRAN background paper on AFIR implementation, Feb 2026

KEA-BW: truck charging infrastructure in Germany

BDEW on truck charging, 15 Sep 2026

Depotcharge and BGL Charge, 15 Sep 2026

Autobahn GmbH awards the initial truck charging network, 30 Jun 2026

E.ON and Tank & Rast: 195 points, 101 MCS

German federal truck-charging calls oversubscribed (PtJ via M3E)

KTF 2027 draft cuts

AFIF: third cut-off cancelled

CINEA AFIF cut-off 2 project list

E.ON, Voltix and GreenWay: 330 MCS chargers

Voltix €90m equity (VINCI, ADEME, Épopée), 14 Sep 2026

Dutch truck toll and revenue recycling

RVO SPRILA 2026

Poland NFOŚiGW truck charging ranking, Jun 2026

Energimyndigheten: Sweden’s heavy-vehicle charging network, Jan 2026

Enova en-route charging for heavy vehicles

Fraunhofer ISI: future demand and costs of megawatt charging

dena dossier: truck charging infrastructure, Jul 2025

PIK et al., Nature Communications: TCO under real-world utilisation profiles

MAN ‘Beyond Diesel’ report

ING: Europe’s e-truck market speeds up, Jan 2026

Milence Paris–Berlin TCO

Netbeheer Nederland waiting list, end-2025

Lahr: no grid connection for a truck charging park

GP Joule Connect on depot charging economics

Fraunhofer ISE: grid expansion matters more than megawatt charging

CharIN: ISO 15118-20 Amendment 1 published

CharIN: IEC TS 63379 published

Kempower H1 2026 report (MCS sessions)

Alpitronic depot dispenser

Aral pulse megawatt parks

HoLa network complete

Creek Power Norsborg

New MAN eTGX

Volvo FH Aero Electric production start

Scania MCS orders

Mercedes-Benz eActros 600 MCS timeline

Tesla Semi European specification

Tesla Megacharger pricing

BYD ETT 44

Windrose E700 pricing

Chinese truck makers’ European plans (Reuters via trans.info)

ACEA full-year 2025 truck registrations

ACEA H1 2026 registrations

ICCT EU HDV market development, H1 2026

China new-energy heavy trucks 2025

BCG: three regions, three paths (via Edison)

CATL takes 24.9% of Qiyuan Green Power

Swaptopus (CATL and Octopus)

Einride acquires Flipturn

Chargepoly €23m (Meridiam)

Depotcharge pre-seed (HTGF)

German Maut exemption to mid-2031

EU toll rules for zero-emission trucks agreed, Jul 2026

Regulation (EC) 561/2006, consolidated

Fraunhofer ISI WP01-2023: public charging requirements for long-haul BETs (trip-chain on 561/2006)

Shoman, Yeh, Sprei, Plötz, Speth et al., Battery electric long-haul trucks in Europe, TR-D 2023

Karlsson & Grauers, agent-based charger queues, Energies 2023

ICCT: charging infrastructure needs for BETs in the EU by 2030 (Oct 2025)

ICCT: effect of the 2026 HDV CO₂ amendment

ICCT: real-world use cases for zero-emission tractor-trailers (Aug 2025)

Öko-Institut: real-world data analysis of BETs in Germany (EVS38, 2025)

PIK et al., Nature Communications 2026 (feasible electrification share)

Fraunhofer ISI / NOW: Schwere Batterie-Lkw in der Logistik (Jul 2025)

Daimler Truck: eActros 600 European testing tour (1.03 kWh/km)

Daimler Truck: eActros 600 winter tour

electrive: MAN eTGX to the Arctic Circle (1.17 kWh/km)

electrive: Scania engineer, 73 500 km at 76 km/h

Volvo Trucks: FH Electric 343 km test at 80 km/h

NEFTON: 3 000 A charging (Jun 2026)

Eurostat: road freight by journey characteristics (2026)

BASt: Straßenverkehrszählung 2021, Ergebnisbericht

BASt: automatische Dauerzählstellen 2024 (Jawe)

ASFINAG Verkehrsstatistik 2024

Land Tirol: Verkehr in Tirol, Bericht 2024

ASTRA: wöchentliche Verkehrsentwicklung 2024–25

DfT: road traffic estimates in Great Britain 2025 (TRA0104)

TII: national road network indicators 2024

ASFA: chiffres clés 2025 (PL share on concession motorways)

data.gouv.fr: TMJA sur le réseau routier national

Rijkswaterstaat INWEVA 2025

GDDKiA: Generalny Pomiar Ruchu 2020/21

Magyar Közút: keresztmetszeti forgalom 2023

MITMA: Carreteras 2023 (pesados share)

Autobrennero: Bilancio 2024 (heavy veh-km on the A22)

Trafikverket: trafikarbete på statliga vägnätet 2010–2025

Trafikverket: planeringsunderlag elvägar (corridor heavy AADT)

Statens vegvesen trafikkdata API

Vejdirektoratet Mastra nøgletal (open data)

Väylävirasto: maanteiden liikennesuoritteet 2025

ICCT AFIR policy update (HDV targets)

PtJ: Förderaufruf öffentliche Ladeinfrastruktur e-Lkw (May 2026)

RVO: SPULA 2026

NFOŚiGW: stacje ładowania dla transportu ciężkiego

Panteia/ESPORG for DG MOVE: safe and secure parking study (Jan 2025)

Autobahn GmbH: Lkw-Stellplätze