Πού θα σταματούν τα ηλεκτρικά φορτηγά της Ευρώπης: η αγορά φόρτισης φορτηγών, χαρτογραφημένη έως το 2035

Η IAA Transportation άνοιξε στο Αννόβερο αυτή την εβδομάδα και κάθε περίπτερο έχει το ίδιο φορτηγό: 600 kilometres αυτονομίας, βύσμα megawatt, παράδοση το 2027. Απέναντι από τον εκθεσιακό χώρο, το δίκτυο που υποτίθεται ότι θα το φορτίζει διαθέτει 730 αποκλειστικά δημόσια σημεία σε ολόκληρη την ΕΕ, δεκαεπτά κράτη μέλη χωρίς κανένα, και ένα λόμπι που ζητά 35 000. Και οι δύο πλευρές αυτής της εικόνας είναι αληθινές. Καμία δεν λέει πού πρέπει να μπουν οι φορτιστές.

Έτσι φτιάξαμε τον χάρτη. Παίρνει όσα γνωρίζουμε για την προσφορά —τους φορτιστές, τον εξοπλισμό, τις επιδοτήσεις και τα χρήματα— και όσα γνωρίζουμε για τη ζήτηση —τα φορτηγά, την κυκλοφορία και τον κανόνα χρόνου οδήγησης που ορίζει πού πρέπει να σταματά το καθένα— και τα συνδυάζει σε 80 000 km ευρωπαϊκού αυτοκινητοδρόμου, χρόνο με τον χρόνο έως το 2035. Ο χάρτης έρχεται πρώτος. Το υπόλοιπο άρθρο εξηγεί πώς φτιάχτηκε και τι δείχνει.

Ο χάρτης: πού συγκεντρώνεται η ζήτηση, 2026 έως 2035

Κάθε κουκκίδα είναι ένα τμήμα αυτοκινητοδρόμου, χρωματισμένο ανάλογα με την ενέργεια φόρτισης στο διάλειμμα που θα χρειάζεται ανά kilometre στο επιλεγμένο έτος και με μέγεθος ανάλογο του συνόλου. Περάστε τον δείκτη για να δείτε τον δρόμο, τη ροή βαρέων οχημάτων, τα ηλεκτρικά φορτηγά μεγάλων αποστάσεων ανά ημέρα και πόσες θέσεις θα χρειαζόταν μια συστοιχία AFIR ανά 60 km σε αυτό το τμήμα. Αλλάξτε το χρώμα σε θέσεις ανά συστοιχία για να δείτε το ίδιο ως πλήθος εξοπλισμού. Οι πορτοκαλί κουκκίδες είναι τα σημεία φόρτισης φορτηγών που μπορούμε να εντοπίσουμε σήμερα: όσα υπάρχουν στα δικά μας δεδομένα με τουλάχιστον έναν σύνδεσμο ονομαστικής ισχύος 700 kW ή περισσότερο, πάνω από οτιδήποτε πωλείται για αυτοκίνητα, καθώς και ανοίγματα που αναφέρθηκαν από τον Νοέμβριο 2025. Η κλίμακα μένει σταθερή μεταξύ των ετών, οπότε η μετάβαση προς τα εμπρός δείχνει ανάπτυξη, όχι αλλαγή κλίμακας.

Τρία πράγματα λέει ο χάρτης που δεν λένε οι πίνακες. Πρώτον, η ζήτηση είναι μια ραχοκοκαλιά, όχι δίκτυο: ο άξονας A2–A7–A3–A5 από τα λιμάνια της Βόρειας Θάλασσας έως το Μόναχο και τη Βασιλεία μεταφέρει περισσότερη ζήτηση φόρτισης στα διαλείμματα το 2030 από όση η Ισπανία και η Ιταλία μαζί. Δεύτερον, οι σκανδιναβικοί διάδρομοι φωτίζονται νωρίς λόγω υιοθέτησης, όχι κυκλοφορίας: οι E4, E6 και ο E6 της Νορβηγίας έχουν το ένα δέκατο της βαριάς κυκλοφορίας της Γερμανίας και το ένα τρίτο της ζήτησής της το 2030. Τρίτον, οι κύκλοι και οι κουκκίδες διαφωνούν. Ο εξοπλισμός megawatt που μπορούμε να δούμε βρίσκεται στη Νορβηγία, τη Σουηδία και κατά μήκος του A2· η γαλλική και η πολωνική ζήτηση δεν έχουν σχεδόν τίποτα από κάτω τους.

Η σύντομη εκδοχή

Η προσφορά είναι υπαρκτή αλλά ισχνή, και μετριέται με πέντε διαφορετικούς τρόπους. Η ΕΕ διαθέτει 730 δημόσια σημεία αποκλειστικά για φορτηγά, περίπου 940 τοποθεσίες που μπορεί να χρησιμοποιήσει ένα φορτηγό και έναν εν ενεργεία κατάλογο megawatt αρκετά σύντομο για εκτύπωση. Η Milence έχει 38 κόμβους και θέλει 50 έως τα Χριστούγεννα· η Γερμανία έχει αναθέσει 447 σημεία MCS σε μη διαχειριζόμενους χώρους ανάπαυσης. Κάθε κατασκευαστής φορτιστών διαθέτει προϊόν megawatt. Κανείς δεν δημοσιεύει αξιοποίηση κόμβων ή capex ανά εγκατάσταση.

Η ζήτηση είναι χρονοδιάγραμμα, όχι εκτίμηση. Ο κανονισμός 561/2006 ορίζει το σκέλος στις 4.5 ώρες και το διάλειμμα στα 45 λεπτά. Αν το λύσετε για ένα φορτηγό 40 t, προκύπτουν περίπου 566 kWh εγκατεστημένης χωρητικότητας και 743 kW στη μέγιστη ισχύ — ακριβώς όσα παρουσίασαν στο Αννόβερο οι MAN, Scania και Mercedes-Benz. Ένα βύσμα 400 kW αγοράζει 194 km από ένα σκέλος 360 km: βύσμα αμαξοστασίου, όχι βύσμα διαδρόμου.

Συνδυάστε τα δύο και η αγορά των διαδρόμων είναι μικρότερη απ’ ό,τι λέει το λόμπι. Στην κεντρική μας διαδρομή, η φόρτιση στα διαλείμματα στους αυτοκινητοδρόμους που μπορούμε να μετρήσουμε χρειάζεται περίπου 17 GWh την ημέρα το 2030 και 40 GWh το 2035. Με πιθανότητα ουράς 5%, αυτό αντιστοιχεί σε περίπου 2 650 θέσεις megawatt το 2030 και 6 331 το 2035, έναντι των 35 000 της VDA. Οι είκοσι κορυφαίοι δρόμοι μεταφέρουν περίπου 30% της ζήτησης του 2030, και δώδεκα από αυτούς είναι γερμανικοί Autobahnen.

Οι επιδοτήσεις τοποθετούν φορτιστές με βάση την απόσταση· τα φορτηγά σταματούν με βάση την κυκλοφορία. Μια υποχρεωτική στάση 45 λεπτών σε σταθερό διάστημα είναι το κλασικό πρόβλημα θεωρίας ουρών, γι’ αυτό οι κανόνες διαδρόμων λειτουργούν καλύτερα για φορτηγά απ’ ό,τι λειτούργησαν ποτέ για αυτοκίνητα. Όμως ο AFIR ορίζει kilowatts και αποστάσεις, ποτέ θέσεις, και δεν κλιμακώνει τίποτα με τη ροή βαρέων οχημάτων. Από εννέα εθνικά και ευρωπαϊκά προγράμματα, μόνο ο γερμανικός διαγωνισμός αυτοκινητοδρόμων διαστασιολογεί τις εγκαταστάσεις με βάση μετρημένη κυκλοφορία.

Η χρηματοδότηση υπερκαλύπτεται και το δίκτυο είναι η ουρά. Οι τρεις πρώτες γερμανικές προσκλήσεις ζήτησαν €1.05bn έναντι €300m διαθέσιμων· το AFIF είχε δαπανήσει το δεύτερο δισεκατομμύριό του έως τον Νοέμβριο 2025. Κάθε φορέας εκμετάλλευσης, υπουργείο και ένωση συμφωνεί ότι το σημείο συμφόρησης είναι η σύνδεση στο δίκτυο: δύο έως τρία χρόνια στη Γερμανία, ουρά 15 000 ονομάτων στις Κάτω Χώρες.

Κανείς δεν χρηματοδοτεί τις έντεκα ώρες. Η ολονύκτια ανάπαυση χρειάζεται 40 έως 50 kW ανά φορτηγό και μία θέση στάθμευσης. Στο μοντέλο μας προσθέτει ακόμη το ένα τρίτο της ενέργειας των διαδρόμων, τίποτα από αυτό σε megawatt, και η Γερμανία έχει έλλειμμα περίπου 20 000 θέσεων στάθμευσης φορτηγών απόψε.

Η πλήρης ιστορία

Προσφορά: πού βρίσκονται οι φορτιστές

Ακολουθεί η καταμέτρηση — και είναι ως επί το πλείστον κενή. Το EAFO μέτρησε 937 τοποθεσίες στην Ευρώπη όπου μπορεί να φορτίσει ένα φορτηγό, αλλά μόνο 472 σημεία είναι αποκλειστικά για φορτηγά· τα υπόλοιπα είναι κόμβοι αυτοκινήτων με αρκετά μακριά θέση. Η Σουηδία, η Γερμανία και η Γαλλία συγκεντρώνουν 65% των σημείων μόνο για φορτηγά. Η Πολωνία, έδρα του μεγαλύτερου στόλου οδικών μεταφορών στην ΕΕ, και η Τσεχία, η χώρα διέλευσης ανάμεσα στη Γερμανία και οτιδήποτε ανατολικότερα, δεν έχουν κανένα σε αυτή την καταμέτρηση· οι πρώτοι κόμβοι αυτοκινητοδρόμων της ORLEN είναι οι μόνες πορτοκαλί κουκκίδες στον χάρτη μας εκεί. Δεκαεπτά κράτη μέλη της ΕΕ δεν έχουν κανένα.

Η Γερμανία είναι η χώρα που πρέπει να παρακολουθείτε, επειδή είναι η χώρα με τα περισσότερα φορτηγά, τα περισσότερα χρήματα και τους περισσότερους διαχειριστές δικτύου. Η Nationale Leitstelle μετρά 88 εγκαταστάσεις και 355 σημεία κατασκευασμένα για φορτηγά έως τον Ιούλιο· η εφαρμογή eTrucker, που μετρά οτιδήποτε έχει πράγματι φορτίσει φορτηγό, αναφέρει περίπου 790 τοποθεσίες. Και τα δύο είναι αληθινά. Το πρώτο είναι ό,τι σχεδιάστηκε για αρθρωτό φορτηγό 16.5 metre· το δεύτερο είναι ό,τι θα ανεχτεί ένας οδηγός. Από τα 355, τα επτά ήταν σημεία megawatt τον Ιούλιο.

Ο εν ενεργεία κατάλογος megawatt είναι αρκετά σύντομος για εκτύπωση. Η Milence διαθέτει MCS σε τρεις κόμβους: Antwerp-Bruges, Zwolle και Landvetter. Η Aral pulse ενεργοποίησε πέντε πάρκα megawatt στους A7, A2, A9, A24 και A10 τον Μάρτιο. Η Circle K έχει ένα στο Värnamo στον E4 και μονάδες Kempower στα Järna και Vädermotet. Η Creek Power άνοιξε χώρο φόρτισης ten-megawatt στο Norsborg με οκτώ βύσματα MCS. Η St1 έχει δύο στη Νορβηγία, η OMV έχει παραγγείλει ένα για τον A12 στο Kufstein (δεν είναι ακόμη ανοικτό), και το ερευνητικό δίκτυο HoLa ολοκλήρωσε πέντε σταθμούς ανάμεσα στο Ruhr και το Βερολίνο τον Ιούνιο. Αυτός είναι ο χάρτης megawatt της Ευρώπης τον Σεπτέμβριο 2026. Θα μπορούσατε να τον διασχίσετε με το αυτοκίνητο ένα Σαββατοκύριακο — αν δεν χρειαζόταν να φορτίσετε.

Αυτό που έχει υποσχεθεί είναι άλλης τάξης μεγέθους. Η Milence διαθέτει 38 κόμβους και θέλει να φτάσει τους 50 έως τα Χριστούγεννα και τους 90 έως το 2028, με περισσότερα από 300 σημεία MCS. Η Autobahn GmbH ανέθεσε 124 μη επανδρωμένους χώρους ανάπαυσης στις 30 Ιουνίου, με 836 σημεία, εκ των οποίων τα 447 MCS, και τις πρώτες έναρξεις λειτουργίας το 2027. Η κοινοπραξία E.ON, Voltix και GreenWay κατασκευάζει 330 σημεία MCS σε 55 τοποθεσίες έως το φθινόπωρο του 2028, με ευρωπαϊκή χρηματοδότηση. Η Γαλλία θέλει 8 000 σημεία για φορτηγά έως το 2035. Η Σουηδία έχει κατασκευάσει 146 δημόσιους σταθμούς φορτηγών και έχει χρηματοδοτήσει άλλους 250. Κάντε την άθροιση και η Ευρώπη φτάνει ίσως τα 1 500 σημεία megawatt έως το 2028, απέναντι σε μια ανάγκη 35 000 για το 2030. Η δεξαμενή έργων είναι υπαρκτή. Είναι επίσης σφάλμα στρογγυλοποίησης.

Τα δικά μας δεδομένα μπορούν να δουν το δίκτυο, κατά προσέγγιση, αλλά δεν μπορούν να το χρονολογήσουν. Κανένα ευρωπαϊκό μητρώο φόρτισης δεν επισημαίνει έναν σταθμό με βάση τα οχήματα που εξυπηρετεί, ενώ η συνολική ισχύς μιας τοποθεσίας δεν λέει τίποτα για τα βύσματά της: 11 200 kW μπορεί να είναι ένας μεγάλος κόμβος αυτοκινήτων, όχι θέση megawatt. Το ένα αδιαμφισβήτητο σήμα είναι η ονομαστική ισχύς του μεμονωμένου συνδέσμου. Τίποτα που κατασκευάζεται για αυτοκίνητα δεν έχει ονομαστική ισχύ άνω των 500 kW ανά βύσμα, επομένως, μόλις αφαιρεθούν τα προφανή σφάλματα αναφοράς, ένα κατώφλι 700 kW αφήνει περίπου 40 τοποθεσίες σε δέκα χώρες. Είναι αυτές που θα περιμένατε: οι στάσεις φορτηγών St1, Circle K και Uno-X στις σκανδιναβικές χώρες, η Milence Landvetter, ο κόμβος Mercedes-Benz στο Αμβούργο, οι αυτοκινητοδρομικοί κόμβοι της ORLEN στην Πολωνία, η OK Truck στο Korsør, η Disfrimur στη Murcia και τα λιμάνια της Plugit στη Φινλανδία. Πιο ήπια σήματα, όπως οι σημάνσεις φορτηγών της Νορβηγίας και τα ονόματα των παρόχων, προσθέτουν μερικές εκατοντάδες υποψηφίους και υπερβολικά πολλά ψευδώς θετικά· έτσι ο χάρτης κρατά τους 40 με τα σκληρά δεδομένα, συμπληρωμένους με τις ενάρξεις λειτουργίας που αναφέρθηκαν στις ειδήσεις από τον Νοέμβριο του 2025.

Η χρονολόγησή τους είναι άλλο ζήτημα. Μόνο τα γαλλικά και τα γερμανικά μητρώα περιλαμβάνουν ημερομηνία έναρξης λειτουργίας, δίνοντάς μας 34 τοποθεσίες Milence στη Γαλλία από τον Απρίλιο 2024 έως τον Ιούνιο 2026 και οκτώ στη Γερμανία από τον Δεκέμβριο 2025. Παντού αλλού, η ημερομηνία κατά την οποία μια τοποθεσία εμφανίζεται για πρώτη φορά στα δεδομένα μας είναι η ημερομηνία που αρχίσαμε να την παρακολουθούμε, όχι η ημερομηνία που άνοιξε. Γι’ αυτό ανατρέξαμε στο αρχείο ειδήσεων, συγκεντρώσαμε κάθε έναρξη φόρτισης φορτηγών που αναφέρθηκε από την 1 Νοεμβρίου 2025 και τις τοποθετήσαμε στον χάρτη χειροκίνητα. Μέχρι τα μητρώα να φέρουν σήμανση φορτηγού, αυτή είναι η μέγιστη ακρίβεια που μπορεί να έχει η καταμέτρηση.

Προσφορά: το βύσμα megawatt

Το MCS παρουσιάστηκε για πρώτη φορά σε πάγκο δοκιμών το 2021 στα 3.75 MW και πέρασε πέντε χρόνια μετατρεπόμενο σε γραφειοκρατία. Η γραφειοκρατία ολοκληρώθηκε φέτος: η IEC δημοσίευσε τις προδιαγραφές του συνδέσμου τον Φεβρουάριο και η τροποποίηση ISO 15118-20, που καθορίζει πώς ένα φορτηγό και ένας φορτιστής επικοινωνούν για ένα megawatt, δημοσιεύθηκε τον Ιούλιο. Αυτό είναι το βαρετό ορόσημο που μετράει. Γι’ αυτό η MAN μπόρεσε να ξεκινήσει μαζική παραγωγή φορτηγών MCS τον ίδιο μήνα και γι’ αυτό η Kempower ανέφερε περισσότερες από 4 300 συνεδρίες MCS και μισή γιγαβατώρα φόρτισης megawatt έως την 1 Ιουλίου.

Στο επίπεδο του εξοπλισμού, κάθε σοβαρός κατασκευαστής φορτιστών έχει πλέον ένα προϊόν megawatt και οι περισσότεροι ακολουθούν την ίδια αρχιτεκτονική: ένα ερμάριο ενός megawatt που τροφοδοτεί πολλαπλές μονάδες διανομής, κατανέμοντας την ισχύ σε τμήματα. Το HYC1000 της Alpitronic το κάνει σε βήματα 62.5 kW σε έως οκτώ εξόδους, δηλαδή το δίλημμα βύσματα έναντι ισχύος που μετρήσαμε σε 8 966 ευρωπαϊκές τοποθεσίες τον Αύγουστο, πωλημένο ως κουτί. Οι ενδιαφέρουσες αφίξεις στο Hannover ήταν μικρές: η μονάδα διανομής για αμαξοστάσια της Alpitronic, βάρους 35 kg, και ο δορυφόρος CCS-or-MCS διπλού τύπου της Kempower. Ο κλάδος έχει αποφασίσει ότι ο όγκος βρίσκεται στο αμαξοστάσιο και κατασκευάζει γι’ αυτό.

Προσφορά: ποιος κατασκευάζει και ποιος απλώς μοιράζεται

Η φόρτιση φορτηγών δεν έχει ακόμη Ionity, αλλά έχει μία εταιρεία που της μοιάζει. Η Milence είναι η κοινοπραξία OEM (Daimler Truck, Traton, Volvo Group) που υποτίθεται ότι θα έλυνε το πρόβλημα του αυγού και της κότας, αναλαμβάνοντας η ίδια να γίνει η κότα. Η CEO της, Anja van Niersen, είπε στην FAZ αυτή την εβδομάδα ότι οι μεταφορείς «πρέπει να δουν και να αγγίξουν τους φορτιστές προτού πιστέψουν ότι η λειτουργία είναι εφικτή» και ότι οι 860 διαχειριστές δικτύων διανομής της Γερμανίας, έναντι τριών στη Γαλλία ή την Ολλανδία, είναι το δράμα. Οι κόμβοι της Milence διαθέτουν τέσσερις έως οκτώ θέσεις CCS των 400 kW, με MCS να προστίθεται αργότερα. Δεν έχει δημοσιεύσει ποτέ αριθμό αξιοποίησης, ούτε και κανείς άλλος σε αυτή τη λίστα.

Γύρω από τη Milence, ο χώρος έχει διαμορφωθεί σε πέντε είδη εταιρειών, και η πιο ενδιαφέρουσα δεν κατασκευάζει τίποτα.

Οι πλατφόρμες κοινοχρησίας είναι η ιστορία του 2026. Η Depotcharge λέει ότι πάνω από το 60% της γερμανικής δυναμικότητας φόρτισης σε αμαξοστάσια παραμένει αδρανές στη διάρκεια της ημέρας, το μοναδικό στατιστικό αξιοποίησης που κάποιος σε αυτόν τον κλάδο προσφέρθηκε να δώσει. Έτσι, αντί να κατασκευάζει έναν κόμβο δίπλα σε αυτοκινητόδρομο και να περιμένει σύνδεση με το δίκτυο, συνδέει τις αυλές των ίδιων των μεταφορέων σε ένα δίκτυο με δυνατότητα κράτησης και κρατά προμήθεια. Το TruckCharge της Daimler κάνει το ίδιο με αντιπροσώπους. Η SMATRICS λειτουργεί ένα Depot Club στην Αυστρία. Είναι το φθηνότερο δίκτυο στην Ευρώπη επειδή υπάρχει ήδη, και εξηγεί γιατί τα κεφάλαια επιχειρηματικών συμμετοχών φέτος κατευθύνθηκαν στο λογισμικό.

Προσφορά: επιδοτήσεις, κανόνες χωροθέτησης και χρήμα

Η Γερμανία είναι η δοκιμαστική περίπτωση για το αν το πρόβλημα είναι τα χρήματα, και η απάντηση ήρθε τον Ιούνιο. Οι τρεις πρώτες προσκλήσεις για φόρτιση φορτηγών του Υπουργείου Μεταφορών υπερκαλύφθηκαν τόσο πολύ, ώστε το παράθυρο για ΜΜΕ άνοιξε και έκλεισε την ίδια ημέρα· η πρόσκληση για αμαξοστάσια μεγαλύτερων εταιρειών προσέλκυσε αιτήματα 400 million έναντι 67 million διαθέσιμων. Το Βερολίνο τριπλασίασε τον πρώτο προϋπολογισμό και πάλι δεν ήταν αρκετό. Οι μεταφορείς θέλουν να κατασκευάσουν φορτιστές. Το θέλουν πέντε φορές περισσότερο απ’ όσο περίμενε το κράτος.

Οι Βρυξέλλες είναι η αντίθετη ιστορία. Το Alternative Fuels Infrastructure Facility διέθεσε το δεύτερο δισεκατομμύριό του έως τον Νοέμβριο και ακύρωσε την προθεσμία του Μαρτίου 2026 λόγω έλλειψης χρημάτων. Αυτό που απομένει είναι μια πρόσκληση CEF 130 million euro που λήγει στις 6 Οκτωβρίου, απέναντι σε ένα κενό που η T&E τοποθετεί σε μισό δισεκατομμύριο τον χρόνο έως τον επόμενο προϋπολογισμό το 2028. Το AFIF χρηματοδότησε τα ενδιαφέροντα έργα όσο διήρκεσε: 142 million στη Milence, 61 million στη Voltix, 70 million στην κοινοπραξία E.ON για 330 σημεία MCS. Η φόρτιση σε αμαξοστάσια δεν ήταν ποτέ επιλέξιμη, ένας λόγος για τον οποίο τα αμαξοστάσια είναι το τμήμα του συστήματος που λειτουργεί.

Η επιδότηση που πραγματικά κινεί τα φορτηγά δεν είναι καθόλου επιδότηση. Είναι τα διόδια. Η Γερμανία απαλλάσσει τα φορτηγά μηδενικών εκπομπών από το Maut έως τα μέσα του 2031, διαφορά που η Daimler υπολογίζει στα 33 έως 35 cents ανά χιλιόμετρο. Η Ολλανδία ενεργοποίησε τα διόδια φορτηγών την 1η Ιουλίου και χρεώνει ένα ηλεκτρικό τράκτορα με 3.5 cents ανά χιλιόμετρο, έναντι 18.6 για το αντίστοιχο diesel. Η Αυστρία προσφέρει έκπτωση 75% έως το 2030. Μόλις 13 από τα 27 κράτη μέλη διαφοροποιούν έστω τα διόδια με βάση το CO₂, γι’ αυτό και οι κατασκευαστές φορτηγών πέρασαν την IAA ζητώντας τα υπόλοιπα 14, όχι περισσότερους φορτιστές.

Και αυτό μας φέρνει στο πού τοποθετούν οι επιδοτήσεις τους φορτιστές, γιατί αυτή είναι η απόφαση από την πλευρά της προσφοράς που αποτυπώνει ο χάρτης.

Έχουμε υποστηρίξει στο τι χρειάζεται για να είναι κερδοφόρος ένας CPO ότι τα προγράμματα επιδοτήσεων που χτίζονται πάνω στις αποστάσεις και τους διαδρόμους είναι ένας αξιόπιστος τρόπος να κατασκευάσεις το λάθος πράγμα στο λάθος μέρος για τα επιβατικά αυτοκίνητα. Η στάση ενός οδηγού αυτοκινήτου είναι προαιρετική, ο χρόνος της ευέλικτος και η τοποθεσία της όπου υπάρχει καφές. Επιδοτήστε έναν φορτιστή κάθε 60 km και θα πάρετε φορτιστές κάθε 60 km, ακόμη και στα τμήματα όπου κανείς δεν σταματά — και τα δεδομένα αξιοποίησης το δείχνουν.

Τα φορτηγά ανατρέπουν τρεις από αυτές τις παραδοχές μονομιάς. Η στάση είναι υποχρεωτική. Ο χρόνος της είναι καθορισμένος στις 4.5 ώρες μετά την προηγούμενη, οπότε ένα φορτηγό που έφυγε από το Αμβούργο στις 06:00 θα ψάχνει θέση κάπου μεταξύ Κάσελ και Βίρτσμπουργκ στις 10:30, είτε το θέλει είτε όχι. Και ο τόπος είναι περιορισμένος: ένα αρθρωτό όχημα 16.5 m χρειάζεται θέση drive-through σε χώρο ανάπαυσης, truck stop ή logistics park, όχι σε πάρκινγκ σούπερ μάρκετ. Συνδυάστε τα και η φόρτιση φορτηγών σε έναν διάδρομο γίνεται πρόβλημα ουρών αναμονής με γνωστές παραμέτρους: οι αφίξεις ακολουθούν τη ροή βαρέων οχημάτων, ο χρόνος εξυπηρέτησης είναι 45 λεπτά και ο πελάτης δεν μπορεί να πάει αλλού. Αυτό είναι το μοντέλο Erlang που χρησιμοποιήσαμε στο σημεία φόρτισης έναντι ισχύος, και εδώ λειτουργεί καλύτερα απ’ ό,τι στα αυτοκίνητα.

Άρα οι κανόνες απόστασης δεν είναι κατ’ αρχήν λανθασμένοι για τα φορτηγά. Τα 60 km του AFIR στο βασικό δίκτυο βρίσκονται άνετα εντός μιας διαδρομής 360 km· ο οδηγός χάνει το πολύ 60 km ευελιξίας. Το πρόβλημα είναι όσα δεν λένε οι κανόνες. Λένε πού πρέπει να υπάρχει ένας κόμβος και πόσα kilowatt πρέπει να διαθέτει. Δεν λένε πόσες θέσεις στάθμευσης, ούτε κλιμακώνουν οτιδήποτε με την κυκλοφορία. Ένας κόμβος 3 600 kW σημαίνει τέσσερις θέσεις MCS, είτε βρίσκεται στον A2 στο Immensen με 23 000 βαρέα οχήματα την ημέρα είτε σε τμήμα του εκτεταμένου δικτύου στην Εξτρεμαδούρα με 800. Ο πίνακας δείχνει τι απαιτεί πράγματι κάθε πρόγραμμα.

Αυτός είναι ο κίνδυνος της λάθος τοποθεσίας για τα φορτηγά σε μία πρόταση: οι επιδοτήσεις πληρώνουν για αποστάσεις, η ζήτηση ακολουθεί την κυκλοφορία βαρέων οχημάτων, και η κυκλοφορία βαρέων οχημάτων στους ευρωπαϊκούς αυτοκινητοδρόμους είναι θεαματικά άνιση. Αυτό μετρά το υπόλοιπο άρθρο.

Η κάρτα βαθμολογίας M&A του Αυγούστου έδειξε ότι κανείς δεν αγοράζει ούτε CPOs επιβατικών αυτοκινήτων· αγοράζουν τα επιμέρους κομμάτια. Στα φορτηγά δεν υπάρχουν ακόμη κομμάτια προς αγορά, επομένως το 2026 ήταν χρονιά χρηματοδότησης, όχι χρονιά συμφωνιών. Η Milence άντλησε τα πρώτα εξωτερικά κεφάλαιά της τον Μάιο, μια δανειακή διευκόλυνση 120 million euro με στήριξη InvestEU, επιπλέον του μισού δισεκατομμυρίου σε ίδια κεφάλαια μετόχων. Η Voltix έλαβε 90 million σε ίδια κεφάλαια από VINCI, ADEME και Épopée τη Δευτέρα. Η Zenobē υπέγραψε διευκόλυνση 382 million dollar για μίσθωση φορτηγών και αμαξοστασίων σε Γερμανία, Ισπανία, Benelux και Σουηδία. Οι τράπεζες δανείζουν για φορτιστές φορτηγών για πρώτη φορά — κι αυτό είναι το σήμα που μετράει.

Προσέξτε τι λείπει: μια εξαγορά. Κανένα fund δεν αγόρασε δίκτυο κόμβων φορτηγών και κανένας πετρελαϊκός κολοσσός δεν αγόρασε ειδικό στα αμαξοστάσια. Ο λόγος είναι ο ίδιος με το χάσμα αξιοποίησης. Δεν μπορείς να αποτιμήσεις ένα asset του οποίου η καμπύλη ζήτησης δεν έχει ακόμη ξεκινήσει, και το μοναδικό σταθερό δεδομένο που διαθέτει κανείς είναι η παραδοχή σχεδιασμού του Fraunhofer ISI για 4% ενεργειακή αξιοποίηση μιας τοποθεσίας megawatt το 2025. Η συγκέντρωση έρχεται όταν έρθουν και τα φορτηγά. Ως τότε, τα έξυπνα κεφάλαια δανείζουν, δεν αγοράζουν.

Προσφορά: τι κοστίζει και η ουρά στο δίκτυο

Κανείς στην Ευρώπη δεν δημοσιεύει πόσο κοστίζει ένας κόμβος φορτηγών, οπότε μένουμε με τα μοντέλα και έναν αμερικανικό τιμοκατάλογο. Η μελέτη κόστους του Fraunhofer ISI τοποθετεί το hardware megawatt στα 340 έως 460 thousand euros ανά MW το 2025, την εγκατάσταση σε ακόμη 100, και τη σύνδεση στο δίκτυο για μια τοποθεσία τεσσάρων θέσεων σε περίπου 900 thousand. Πείτε το τρία million euros για τέσσερις θέσεις megawatt, προτού αγοράσετε γη ή χτίσετε τουαλέτα. Ο προϋπολογισμός ενός δισεκατομμυρίου ευρώ της Γερμανίας για χώρους ανάπαυσης, κατανεμημένος στις 350 προγραμματισμένες τοποθεσίες, δίνει παρόμοια 2.9 million ανά τοποθεσία. Η Tesla, όπως συνηθίζει, απλώς τυπώνει τον αριθμό: 188 000 dollars για δύο θέσεις Megacharger, μόνο το hardware.

Αυτές οι τρεις τιμές είναι όλο το business case. Στα 16 έως 24 cents στο αμαξοστάσιο, ένα ηλεκτρικό φορτηγό κερδίζει ήδη το diesel στο ενεργειακό κόστος, και οι περιπτώσεις στόλων της MAN δείχνουν πλεονεκτήματα TCO πενταετίας έως και 13%. Στα 40 cents στον αυτοκινητόδρομο, δεν το κάνει — γι’ αυτό το ICCT λέει ότι τα φορτηγά μεγάλων αποστάσεων που εξαρτώνται από δημόσια φόρτιση δεν έχουν ακόμη θετικό TCO πουθενά. Ο ίδιος ο υπολογισμός της Milence για το Παρίσι–Βερολίνο έβγαλε 99.5 cents ανά χιλιόμετρο για το ηλεκτρικό έναντι 100.3 για το diesel: ισοπαλία που την καθορίζει ένα σφάλμα στρογγυλοποίησης και μια απαλλαγή διοδίων που κάνει όλη τη δουλειά.

Ο αριθμός που κανείς δεν θέλει να πει δυνατά είναι η αξιοποίηση. Το Fraunhofer υπολογίζει 4% ενεργειακή αξιοποίηση για έναν σταθμό megawatt το 2025 και 5% το 2030. Η Νορβηγία, η πιο εξηλεκτρισμένη αγορά φορτηγών στην Ευρώπη, θα έχει περίπου δέκα ηλεκτρικά φορτηγά ανά αποκλειστικό δημόσιο σημείο όταν ολοκληρωθούν οι σταθμοί της Enova. Η Swedish Energy Agency δήλωσε τον Ιανουάριο ότι πρέπει να κυκλοφορήσουν περισσότερα φορτηγά ώστε οι σταθμοί που έχει χρηματοδοτήσει να βγάζουν οικονομικό νόημα. Η dena λέει ότι ένα πάρκο φόρτισης φορτηγών αποσβένεται σε οκτώ έως δώδεκα χρόνια — και ότι οι τράπεζες το γνωρίζουν. Πρόκειται για πολύ ακριβό εξοπλισμό που περιμένει φορτηγά, και γι’ αυτό ο κλάδος μάχεται για τον στόχο CO₂ αντί για τις τοποθεσίες.

Κάθε πάροχος, ένωση και υπουργείο που διαβάσαμε αυτόν τον μήνα συμφωνεί για το σημείο συμφόρησης — κάτι αρκετά σπάνιο ώστε να αξίζει να σημειωθεί. Δεν είναι το κεφάλαιο, ούτε η ζήτηση. Είναι η σύνδεση. Ο φάκελος της dena υπολογίζει ότι η σύνδεση ενός γερμανικού κόμβου φορτηγών χρειάζεται δύο έως τρία χρόνια, έως και δέκα σε μεμονωμένες περιπτώσεις, με έναν χρόνο μόνο για να πάρεις την πρώτη απάντηση. Η Ολλανδία έκλεισε το 2025 με 15 014 μεγάλους καταναλωτές και 9.3 GW στη λίστα αναμονής, και από την 1 July ένας κόμβος φορτηγών δεν έχει προτεραιότητα σε αυτή. Η Swedish Energy Agency προειδοποιεί ότι ένας μεταφορέας που αγοράζει ηλεκτρικό φορτηγό «ενδέχεται να χρειαστεί να περιμένει αρκετά χρόνια» για να το συνδέσει. Ο CEO της Milence μετρά 860 Γερμανούς διαχειριστές δικτύου με τους οποίους πρέπει να διαπραγματευτεί. Η BDEW, που τους εκπροσωπεί, λέει ότι η φόρτιση φορτηγών ανταγωνίζεται πλέον τα data centres, τις αντλίες θερμότητας και τους ηλεκτρολύτες για την ίδια ισχύ.

Η ιστορία που τα συμπυκνώνει όλα είναι ένα πρατήριο καυσίμων στο Lahr, ένα χιλιόμετρο από τον A5, με ένα περιφραγμένο λιβάδι έτοιμο από το 2022 και έναν μετασχηματιστή δίπλα. Ο ιδιοκτήτης αιτήθηκε 8 MW και απορρίφθηκε. Αιτήθηκε 4 MW, μετά 2, και απορρίφθηκε άλλες δύο φορές. Η τέταρτη αίτησή του, για έναν μόνο φορτιστή, εκκρεμεί. Η ίδια η μελέτη της Βάδης-Βυρτεμβέργης λέει ότι το κρατίδιο χρειάζεται 13 800 δημόσια σημεία φόρτισης φορτηγών έως το 2035. Τον Φεβρουάριο είχε 50.

Οι λύσεις ανάγκης είναι οι μπαταρίες και η ευελιξία. Ο κόμβος της Milence στο Kassel είναι ο πρώτος της με επιτόπια αποθήκευση, που εγκαταστάθηκε επειδή το δίκτυο δεν μπορούσε να παρέχει την απαιτούμενη ισχύ. Η εγκατάσταση της Alfredsson στο Norrköping λειτουργεί δώδεκα θέσεις βαρέων οχημάτων και ένα σημείο megawatt με 2.4 MW από το δίκτυο και 2.4 MWh μπαταρίας. Οι Ολλανδοί μείωσαν το όριο ισχύος δικτύου για τη δημόσια επιδότηση φόρτισης φορτηγών από 600 σε 100 kVA, ακριβώς ώστε να είναι επιλέξιμοι σταθμοί με αποθήκευση. Και ο Andreas Hensel του Fraunhofer ISE, όταν ρωτήθηκε για την κούρσα των megawatt, τη χαρακτήρισε εργαλείο μάρκετινγκ και είπε ότι η δυναμικότητα του δικτύου διανομής πρέπει να διπλασιαστεί σε δέκα χρόνια. Ο κλάδος τον άκουσε. Κάθε λανσάρισμα φορτιστή στην IAA φέτος συνοδευόταν από επιλογή μπαταρίας.

Ζήτηση: τα φορτηγά εμφανίστηκαν στην ώρα τους

Πριν από δύο χρόνια, η τυπική ένσταση για τα ηλεκτρικά φορτηγά μεγάλων αποστάσεων ήταν ότι δεν μπορούσαν να το κάνουν. Αυτή η ένσταση εξαφανίστηκε — και εξαφανίστηκε μέσα σε μία μόνο χρονιά μοντέλου. Το νέο MAN eTGX φέρει έως 644 kWh και δηλώνει 720 km· η Volvo ξεκίνησε την παραγωγή του FH Aero Electric με 700 km· η έβδομη συστοιχία μπαταριών της Scania ανεβάζει τους τράκτορές της πάνω από τα 700 km και, σε καλή μέρα, πάνω από τα 800. Το eActros 600 έχει πλέον διανύσει πάνω από 160 εκατομμύρια χιλιόμετρα πελατών και οι μισές καθημερινές διαδρομές του υπερβαίνουν τα 400 km. Ο μόνος Ευρωπαίος που δεν εμφανίστηκε ήταν η IVECO, που παρέλειψε εντελώς το Hannover.

Το βύσμα είναι το νέο πεδίο μάχης των τεχνικών προδιαγραφών. Η MAN και η Scania διαθέτουν 750 kW, η Volvo 700, η Renault 720, και η Mercedes-Benz θα ακολουθήσει με MCS παραγωγής στο δεύτερο μισό του 2027. Και έπειτα υπάρχει ο επισκέπτης. Το ETT 44 της BYD φορτίζει με πάνω από 1.5 MW στον δικό της εξοπλισμό megawatt, συνοδεύεται από δεκαετή εγγύηση μπαταρίας και πωλείται ως πακέτο φορτηγού, φορτιστών, αποθήκευσης και χρηματοδότησης. Η Windrose, μια εταιρεία κινεζικής προέλευσης που πλέον συναρμολογεί στην Αμβέρσα, πουλά τα πρώτα εκατό E700 στα 195 000 euros. Ο ευρωπαϊκός μέσος όρος για έναν ηλεκτρικό τράκτορα είναι περίπου 320 000. Το Reuters εκτιμά ότι πάνω από δώδεκα Κινέζοι κατασκευαστές σχεδιάζουν να πουλήσουν εδώ το 2026, έως και 30% κάτω από αυτό.

Ζήτηση: πόσα κυκλοφορούν στους δρόμους

Δύο αριθμοί ορίζουν τη ζήτηση: πόσα βαρέα φορτηγά κινούνται στους διαδρόμους και πόσα από αυτά είναι ηλεκτρικά. Ο πρώτος είναι μεγάλος και μετρήσιμος. Ο δεύτερος είναι μικρός και επιταχύνει.

Η σύγκριση που κάθε Ευρωπαίος επικεφαλής στον κλάδο των φορτηγών κάνει πλέον χωρίς προτροπή είναι εκείνη που παλαιότερα απέφευγε. Το 2025 η Κίνα ταξινόμησε 231 000 βαρέα φορτηγά νέας ενέργειας, με μερίδιο 29%, και τον Δεκέμβριο τα ηλεκτρικά βαρέα φορτηγά ξεπέρασαν για πρώτη φορά τα πετρελαιοκίνητα σε πωλήσεις. Το μερίδιο των βαρέων φορτηγών στην Ευρώπη ήταν 2%. Οι Ηνωμένες Πολιτείες έφτασαν μόλις στο ένα τέταρτο του ενός τοις εκατό το πρώτο τρίμηνο του 2026. Η μελέτη της BCG για την IAA λέει ότι οι τρεις περιοχές απλώς έπαψαν να αποτελούν μία αγορά: η Κίνα έχει φτάσει στην ισοτιμία κόστους στις περιφερειακές μεταφορές και αλλάζει μπαταρίες σε 1 600 σταθμούς· η Ευρώπη έχει την εντολή και κατασκευάζει φορτιστές· η Αμερική δεν έχει κανένα από τα δύο.

Αυτό που εξάγει η Κίνα δεν είναι μόνο φορτηγά. Είναι το μοντέλο λειτουργίας. Η CATL διαθέτει πλέον το μεγαλύτερο δίκτυο εναλλαγής μπαταριών στην Κίνα και μια κοινοπραξία με την Octopus για να δημιουργήσει το ίδιο στη Βρετανία από το 2027. Η BYD πουλά το φορτηγό, τον φορτιστή megawatt, τη στατική μπαταρία και το δάνειο με ένα συμβόλαιο, ώστε ο μεταφορέας να μη χρειαστεί ποτέ να έρθει σε επαφή με διαχειριστή δικτύου. Είτε η απάντηση της Ευρώπης είναι 35 000 βύσματα megawatt είτε 7 000 κοινόχρηστες αποθήκες, θα πρέπει να αγοράζεται τόσο απλά όσο αυτό.

Τα φορτηγά που κυκλοφορούν στους δρόμους προκύπτουν από τους εθνικούς σταθμούς καταμέτρησης. Διατηρούμε AADT και γεωμετρικά δεδομένα για περίπου 80 000 km αυτοκινητοδρόμων και βορειοευρωπαϊκών κύριων οδών E σε 21 χώρες, ενώ οι οδικές αρχές δημοσιεύουν το μερίδιο των βαρέων οχημάτων σε αυτή τη ροή, στις περισσότερες περιπτώσεις ανά σταθμό. Τα μερίδια δεν είναι ομοιόμορφα. Στους πολωνικούς αυτοκινητοδρόμους τα βαρέα οχήματα φτάνουν το 22.8%, στο Brenner και στην ιταλική A4 σχεδόν το 30% των οχηματοχιλιομέτρων, στη Γερμανία 14 έως 18% ανάλογα με τον ορισμό, στις σκανδιναβικές χώρες 8 έως 12% και στη Φινλανδία 7%. Τα σημεία αναφοράς των διαδρόμων είναι αυτά που θα μαντεύατε: 23 000 βαρέα οχήματα την ημέρα στην A2 στο Immensen, 25 000 στην ολλανδική A16 στο Zonzeel, 30 000 στην AP-7 στη Βαρκελώνη, 12 000 στην A31 βόρεια του Metz και 2 800 πάνω από τη γέφυρα Svinesund προς τη Νορβηγία. Το Βέλγιο, που θα κατατασσόταν ψηλά, εξαιρείται επειδή δεν διαθέτουμε δεδομένα οδικής κυκλοφορίας γι’ αυτό.

Ζήτηση: το ρολόι του οδηγού καθορίζει την ενέργεια

Ξεκινήστε από το ρολόι και δουλέψτε προς τα πίσω. Με πραγματική μέση ταχύτητα 80 km/h, όπως μετρούν σε πραγματικές διαδρομές αυτοκινητοδρόμου η Volvo, η Scania και τα μοντέλα Fraunhofer, οι 4.5 ώρες αντιστοιχούν σε 360 km. Ένας φορτωμένος ελκυστήρας 40 t καταναλώνει κατά μέσο όρο περίπου 1.1 kWh ανά χιλιόμετρο ετησίως, άρα ένα σκέλος διαδρομής απαιτεί περίπου 400 kWh. Το πρώτο σκέλος της ημέρας ξεκινά με πλήρη νυχτερινή φόρτιση, οπότε χρειάζεται μόνο 440 kWh μπαταρίας με απόθεμα 10%. Το δεύτερο σκέλος είναι αυτό που διαστασιολογεί το φορτηγό: ξεκινά με όση ενέργεια έδωσε το διάλειμμα, και ένα διάλειμμα μπορεί να καλύψει μόνο το γρήγορο παράθυρο από 10 έως 80%. Διαιρέστε 400 διά 0.7 και προκύπτουν 570 kWh εγκατεστημένης χωρητικότητας. Έπειτα διαιρέστε τις ίδιες 400 kWh με τα 40 λεπτά που απομένουν από ένα διάλειμμα 45 λεπτών αφού το φορτηγό παρκάρει και συνδεθεί, συνυπολογίστε τη μείωση ισχύος προς το τέλος της φόρτισης, και χρειάζεστε περίπου 750 kW κορυφής.

Τώρα δείτε τι παρουσιάστηκε στο Ανόβερο. Η Mercedes-Benz κατασκεύασε 621 kWh και 1 000 kW. Η MAN 552 έως 644 kWh και 750 kW. Η Scania 560 kWh καθαρά και 750 kW. Η BYD 651 kWh και 1.5 MW. Η Volvo έφτασε στις 780 kWh με 700 kW, που είναι ο άλλος τρόπος να λυθεί η ίδια εξίσωση: μια μεγαλύτερη μπαταρία αγοράζει ένα πιο αργό βύσμα. Κάθε ένα από αυτά εμπίπτει στις γραμμές «τυπικό» και «βαρύ» του πίνακα. Ο κλάδος δεν κατέληξε στις 600 kWh και 750 kW επειδή σε κάποιο τμήμα μάρκετινγκ άρεσαν οι στρογγυλοί αριθμοί. Κατέληξε εκεί επειδή το ρολόι του οδηγού έχει μία λύση.

Η άλλη όψη του ίδιου πίνακα είναι τι δεν κάνει το 400 kW. Σε ένα διάλειμμα 45 λεπτών, ένα βύσμα CCS 400 kW δίνει περίπου 194 km αυτονομίας σε ένα φορτηγό 40 t. Το σκέλος είναι 360. Ο οδηγός μπορεί να φύγει, αλλά φτάνει στην επόμενη υποχρεωτική στάση με άδεια μπαταρία και φόρτιση πάνω από μία ώρα αντί για 45 λεπτά, και το δεύτερο σκέλος της ημέρας χάνεται. Επομένως, μια θέση 400 kW είναι βύσμα αμαξοστασίου ή προορισμού. Το να καταγράφεται ως υποδομή διαδρόμου —όπως κάνουν σήμερα όλες οι στατιστικές ανάπτυξης— είναι ο λόγος που τα 730 σημεία μοιάζουν περισσότερα απ’ όσα είναι.

Ζήτηση: πόση από αυτή καταλήγει στον διάδρομο

Δύο παραδοχές μετατρέπουν τα φορτηγά στον δρόμο σε ενέργεια στην άκρη του αυτοκινητοδρόμου, και αμφότερες αξίζουν να συζητηθούν ανοιχτά. Η πρώτη είναι ο ρυθμός με τον οποίο εξηλεκτρίζεται ο στόλος μεγάλων αποστάσεων. Χρησιμοποιούμε 25% ηλεκτρικών χιλιομέτρων μεγάλων αποστάσεων το 2030 και 65% το 2035. Δεν πρόκειται για πρόβλεψη πωλήσεων· είναι μερίδιο χιλιομέτρων, και τα ηλεκτρικά φορτηγά μεγάλων αποστάσεων διανύουν περισσότερα από τον μέσο όρο του στόλου, επειδή αγοράζονται πρώτα για τις πιο πολυσύχναστες διαδρομές. Βρίσκεται πάνω από το ελάχιστο συμμόρφωσης που αφήνει στους κατασκευαστές η τροποποίηση του 2026 στα πρότυπα CO₂, κάτω από όσα δήλωσαν οι OEMs στο Hannover ότι αναμένουν να πουλήσουν, και εντός του 21 έως 25% για το 2030 και 63 έως 77% για το 2035 που το Potsdam Institute έκρινε εφικτό με τα σημερινά πρότυπα οδήγησης. Η Γερμανία βρίσκεται ήδη στο 4.6% των νέων βαρέων ταξινομήσεων, ενώ η Νορβηγία και η Ολλανδία είναι υψηλότερα, επομένως οι πολλαπλασιαστές ανά χώρα στο μοντέλο τους δίνουν προβάδισμα και αφήνουν την Ισπανία και την Πολωνία πίσω.

Η δεύτερη είναι ποιο μερίδιο αυτής της ηλεκτρικής ενέργειας λαμβάνεται στα διαλείμματα του διαδρόμου αντί στο αμαξοστάσιο. Χρησιμοποιούμε 30%, συν 10% για διανυκτέρευση στον διάδρομο. Η ανάλυση περιπτώσεων χρήσης του ICCT τοποθετεί τη δημόσια φόρτιση στο 30 έως 35% της ενέργειας μεγάλων αποστάσεων, με τα αμαξοστάσια να καλύπτουν το υπόλοιπο, και η μέση ημέρα μεγάλων αποστάσεων, περίπου 450 km, σημαίνει ότι οι περισσότερες ημέρες χρειάζονται μία φόρτιση καθ’ οδόν, όχι δύο. Το συνολικό 40% δημόσιας φόρτισης που χρησιμοποιούμε βρίσκεται, επομένως, στο ανώτατο όριο του εύρους του ICCT, όχι κάτω από αυτό. Τα συχνά αναφερόμενα 68 GWh ημερησίως για την ΕΕ των Speth και Plötz προϋποθέτουν ότι κάθε φορτηγό μεγάλων αποστάσεων φορτίζει σε κάθε διάλειμμα — πρόκειται για ανώτατο όριο, όχι για σχέδιο. Δεν μιλάμε για αναγεννητική πέδηση, η οποία περιλαμβάνεται ήδη στην κατανάλωση 1.1 kWh/km· μιλάμε για την κατανομή της ίδιας ενέργειας ανάμεσα στην αυλή και τον δρόμο.

Το μοντέλο: η προσφορά συναντά τη ζήτηση

Η πλευρά της κυκλοφορίας είναι αυτή που περιγράφηκε παραπάνω. Από εκεί και πέρα, η αλυσίδα είναι σύντομη. Το μερίδιο των βαρέων οχημάτων στη ροή προέρχεται από τις εθνικές αρχές οδών, ανά σταθμό όπου το δημοσιεύουν. Οι ελκυστήρες μεγάλων αποστάσεων καλύπτουν ένα καθορισμένο μερίδιο των βαρέων χιλιομέτρων στους αυτοκινητοδρόμους. Ένα αυξανόμενο μερίδιο αυτών των ελκυστήρων είναι αμιγώς ηλεκτρικό, ταχύτερα στη Νορβηγία, την Ολλανδία και τη Γερμανία απ’ ό,τι στην Ισπανία ή την Πολωνία. Κάθε ηλεκτρικό χιλιόμετρο μεγάλων αποστάσεων απαιτεί 1.1 kWh, και ένα καθορισμένο κλάσμα αυτής της ενέργειας λαμβάνεται στα διαλείμματα στον διάδρομο αντί στο αμαξοστάσιο. Ανά τμήμα, αυτό δίνει ενέργεια ανά ημέρα· ανά ομάδα 60 km, δίνει συνεδρίες ανά ημέρα· το Erlang C μετατρέπει τις συνεδρίες σε θέσεις φόρτισης με πιθανότητα αναμονής 5%.

Μια σημείωση ειλικρίνειας πριν από τους αριθμούς. Το μοντέλο κατανέμει τη ζήτηση εκεί όπου βρίσκεται η κυκλοφορία, όχι εκεί όπου ένας οδηγός θα έβγαινε πραγματικά από τον δρόμο· επομένως δείχνει πόση ζήτηση πρέπει να εξυπηρετεί ένα τμήμα 60 km, όχι σε ποιον χώρο ανάπαυσης θα καταλήξει.

Διαβάστε πρώτα τις κεχριμπαρένιες μπάρες. Η φόρτιση στα διαλείμματα στους μετρήσιμους διαδρόμους είναι περίπου 1.0 GWh ημερησίως σήμερα, 17 GWh το 2030 και 40 GWh το 2035. Για κλίμακα, το μοντέλο αλυσίδας διαδρομών των Speth και Plötz το 2023 τοποθετούσε τη φόρτιση στα διαλείμματα στα 68 GWh ημερησίως για ολόκληρη την ΕΕ με 15% εξηλεκτρισμό, επειδή υποθέτει ότι κάθε φορτηγό μεγάλων αποστάσεων φορτίζει σε κάθε διάλειμμα· το δικό μας υποθέτει ότι το ένα τέταρτο της ενέργειας μεγάλων αποστάσεων περνά από τον διάδρομο και ότι ο στόλος είναι μικρότερος. Η τάξη μεγέθους συμφωνεί· η φιλοδοξία όχι. Στη συνέχεια, διαβάστε τις πετρόλ μπάρες, για τις οποίες κανείς δεν ασκεί πίεση. Επιπλέον ενέργεια ίση με το ένα τρίτο θέλει να καταλήγει τη νύχτα, στα 40 έως 50 kW ανά φορτηγό, σε θέση στάθμευσης που στη Γερμανία δεν υπάρχει για ένα στα πέντε φορτηγά.

Μετατρέψτε την ενέργεια σε θέσεις και ο αριθμός που προβάλλει το λόμπι συρρικνώνεται. Με αιχμή ώρας 9%, χρόνο εξυπηρέτησης 45 λεπτών και πιθανότητα αναμονής 5%, η ζήτηση στα διαλείμματα το 2030 σε αυτούς τους διαδρόμους χρειάζεται περίπου 2 650 θέσεις megawatt, και το 2035 περίπου 6 331. Δεν είναι 35 000. Δεν είναι καν οι 4 000 έως 5 300 φορτιστές megawatt που εκτιμά το ICCT, επειδή το ICCT διαστασιολογεί για κάλυψη ολόκληρης της ΕΕ, συμπεριλαμβανομένων δρόμων που δεν μπορούμε να μετρήσουμε, και για τον στόλο συμμόρφωσης αντί για τον εφικτό. Είναι, άβολα για το pipeline, κοντά σε όσα έχουν ήδη ανατεθεί: τα 447 σημεία MCS της Autobahn GmbH, τα 330 των E.ON–Voltix–GreenWay, τα 300 της Milence έως το 2028. Οι θέσεις δεν είναι η έλλειψη. Έλλειψη είναι οι θέσεις στους σωστούς δρόμους, με συνδέσεις στο δίκτυο.

Πού κατευθύνεται η αγορά

Διαβάστε τον χάρτη χρονιά προς χρονιά και η αγορά έχει τρεις πράξεις. Το 2026 έως 2028 είναι μια γερμανο-ολλανδο-ελβετική ιστορία: περίπου 1.0 GWh την ημέρα ζήτησης στα διαλείμματα σήμερα, που ανεβαίνει στις 4.6 GWh το 2028, με το μεγαλύτερο μέρος στις A2, A7 και A3 και στις ολλανδικές A15 και A16. Η Γερμανία μόνη της βρίσκεται στις 378 MWh την ημέρα τώρα και στις 1 765 το 2028, ενώ οι Κάτω Χώρες στις 90 που ανεβαίνουν στις 418. Αυτή είναι η φάση για την οποία έχει διαστασιολογηθεί το τρέχον pipeline, και είναι περίπου σωστά υπολογισμένη: οι 300 θέσεις της Milence, οι 447 της Autobahn GmbH και οι 330 της κοινοπραξίας E.ON την καλύπτουν, υπό την προϋπόθεση ότι θα εγκατασταθούν σε αυτούς τους δρόμους και θα συνδεθούν.

2030 είναι το σημείο όπου ο χάρτης γίνεται κεχριμπαρένιος. Η ζήτηση στα διαλείμματα φτάνει περίπου τις 17 GWh την ημέρα, εκ των οποίων 6.3 GWh στη Γερμανία, 2.3 στη Γαλλία, ενώ οι Κάτω Χώρες, η Πολωνία και η Ισπανία βρίσκονται η καθεμία κοντά ή πάνω από 1 GWh. Αυτό απαιτεί περίπου 2 650 θέσεις megawatt με στόχο ουράς 5%, και οι κύκλοι στον χάρτη δείχνουν πού δεν βρίσκεται ο εξοπλισμός: στις γαλλικές A1, A7 και A31, στις πολωνικές A2 και A4, και στην ισπανική AP-7, όπου υπάρχουν μεγάλες ροές και σχεδόν κανένα βύσμα 700 kW. Οι σκανδιναβικοί διάδρομοι φωτίζονται νωρίς λόγω υιοθέτησης και όχι κυκλοφορίας, γι’ αυτό η E6 της Νορβηγίας και η E4 της Σουηδίας κατατάσσονται δίπλα σε γερμανικούς δρόμους με δεκαπλάσια ροή.2035 είναι η αγορά που περιγράφουν οι αριθμοί του λόμπι, και παραμένει μικρότερη από ό,τι λένε: περίπου 40 GWh την ημέρα και 6 331 θέσεις megawatt στους μετρημένους διαδρόμους, με την Πολωνία και την Ισπανία να καλύπτουν επιτέλους το χαμένο έδαφος στην υιοθέτηση και τον γερμανικό κορμό να κορέζεται. Τότε ο δεσμευτικός περιορισμός δεν θα είναι ο αριθμός των θέσεων αλλά η ισχύς του δικτύου στους πιο πολυσύχναστους δρόμους, και η στάθμευση. Οι μπάρες νυχτερινής φόρτισης στο διάγραμμα εξέλιξης, 13.2 GWh την ημέρα το 2035, χρειάζονται 40 kW ανά φορτηγό και μια θέση να σταθμεύσει, και κανένα πρόγραμμα στον πίνακα δεν χρηματοδοτεί κανένα από τα δύο.

Τι σημαίνουν όλα αυτά

Η Ευρώπη έχει λύσει το πρόβλημα για το οποίο συζητούσε επί μια δεκαετία. Τα φορτηγά υπάρχουν, το βύσμα είναι τυποποιημένο και η ρύθμιση καθόρισε τις προδιαγραφές: περίπου 600 kWh και 750 kW, ή μεγαλύτερη μπαταρία και πιο αργό βύσμα. Όποιος εξακολουθεί να συζητά αν το MCS είναι αναγκαίο μπορεί να σταματήσει· το διάλειμμα των 45 λεπτών είναι η προδιαγραφή.

Ο διάδρομος είναι μικρότερο πρόβλημα από ό,τι λέει το λόμπι και δυσκολότερο από ό,τι υποθέτουν οι επιδοτήσεις. Δύο έως τρεις χιλιάδες θέσεις megawatt εξυπηρετούν το 2030 στους αυτοκινητοδρόμους που μπορούμε να μετρήσουμε, και το pipeline ήδη υπόσχεται χίλιες από αυτές. Όμως πρέπει να βρίσκονται στους σωστούς δρόμους, με τη σειρά που υπαγορεύει η βαριά κυκλοφορία, με συνδέσεις στο δίκτυο που στη Γερμανία χρειάζονται δύο έως τρία χρόνια και στις Κάτω Χώρες βρίσκονται σε ουρά 15 000 ονομάτων. Ένας κανόνας αποστάσεων που αντιμετωπίζει την A2 και ένα πορτογαλικό τμήμα του εκτεταμένου δικτύου ως την ίδια δεξαμενή 3 600 kW θα κατασκευάσει το λάθος πράγμα στο λάθος μέρος, όπως έκανε με τα αυτοκίνητα, εκτός αν αποφασίσουν τα δεδομένα κυκλοφορίας. Ο διαγωνισμός αυτοκινητοδρόμων της Γερμανίας είναι το μόνο πρόγραμμα που τα χρησιμοποιεί.

Και το πρόβλημα που δεν χρηματοδοτεί κανείς είναι η ενδεκάωρη ανάπαυση. Άλλο ένα τρίτο της ενέργειας του διαδρόμου φτάνει τη νύχτα στα 40 kW, και χρειάζεται θέση στάθμευσης προτού χρειαστεί βύσμα. Η συζήτηση για τα megawatt αφορά τα 45 λεπτά. Οι 11 ώρες είναι εκεί όπου βρίσκονται πραγματικά τα φορτηγά.

Sources

Daimler Truck at IAA 2026: the inconvenient truth

VDA: 35 000 truck charge points missing (EAFO data, Jul 2026)

VDIK on the CO₂ review, 15 Sep 2026

FAZ: why charging stations are a drama for Milence

Milence fact sheet, Apr 2026

Milence €120m financing facility

EAFO heavy-duty charging data update, Dec 2025

ICCT EV Transition Check 2026

ICCT: charging needs for battery-electric trucks in the EU by 2030

European Parliament TRAN background paper on AFIR implementation, Feb 2026

KEA-BW: truck charging infrastructure in Germany

BDEW on truck charging, 15 Sep 2026

Depotcharge and BGL Charge, 15 Sep 2026

Autobahn GmbH awards the initial truck charging network, 30 Jun 2026

E.ON and Tank & Rast: 195 points, 101 MCS

German federal truck-charging calls oversubscribed (PtJ via M3E)

KTF 2027 draft cuts

AFIF: third cut-off cancelled

CINEA AFIF cut-off 2 project list

E.ON, Voltix and GreenWay: 330 MCS chargers

Voltix €90m equity (VINCI, ADEME, Épopée), 14 Sep 2026

Dutch truck toll and revenue recycling

RVO SPRILA 2026

Poland NFOŚiGW truck charging ranking, Jun 2026

Energimyndigheten: Sweden’s heavy-vehicle charging network, Jan 2026

Enova en-route charging for heavy vehicles

Fraunhofer ISI: future demand and costs of megawatt charging

dena dossier: truck charging infrastructure, Jul 2025

PIK et al., Nature Communications: TCO under real-world utilisation profiles

MAN ‘Beyond Diesel’ report

ING: Europe’s e-truck market speeds up, Jan 2026

Milence Paris–Berlin TCO

Netbeheer Nederland waiting list, end-2025

Lahr: no grid connection for a truck charging park

GP Joule Connect on depot charging economics

Fraunhofer ISE: grid expansion matters more than megawatt charging

CharIN: ISO 15118-20 Amendment 1 published

CharIN: IEC TS 63379 published

Kempower H1 2026 report (MCS sessions)

Alpitronic depot dispenser

Aral pulse megawatt parks

HoLa network complete

Creek Power Norsborg

New MAN eTGX

Volvo FH Aero Electric production start

Scania MCS orders

Mercedes-Benz eActros 600 MCS timeline

Tesla Semi European specification

Tesla Megacharger pricing

BYD ETT 44

Windrose E700 pricing

Chinese truck makers’ European plans (Reuters via trans.info)

ACEA full-year 2025 truck registrations

ACEA H1 2026 registrations

ICCT EU HDV market development, H1 2026

China new-energy heavy trucks 2025

BCG: three regions, three paths (via Edison)

CATL takes 24.9% of Qiyuan Green Power

Swaptopus (CATL and Octopus)

Einride acquires Flipturn

Chargepoly €23m (Meridiam)

Depotcharge pre-seed (HTGF)

German Maut exemption to mid-2031

EU toll rules for zero-emission trucks agreed, Jul 2026

Regulation (EC) 561/2006, consolidated

Fraunhofer ISI WP01-2023: public charging requirements for long-haul BETs (trip-chain on 561/2006)

Shoman, Yeh, Sprei, Plötz, Speth et al., Battery electric long-haul trucks in Europe, TR-D 2023

Karlsson & Grauers, agent-based charger queues, Energies 2023

ICCT: charging infrastructure needs for BETs in the EU by 2030 (Oct 2025)

ICCT: effect of the 2026 HDV CO₂ amendment

ICCT: real-world use cases for zero-emission tractor-trailers (Aug 2025)

Öko-Institut: real-world data analysis of BETs in Germany (EVS38, 2025)

PIK et al., Nature Communications 2026 (feasible electrification share)

Fraunhofer ISI / NOW: Schwere Batterie-Lkw in der Logistik (Jul 2025)

Daimler Truck: eActros 600 European testing tour (1.03 kWh/km)

Daimler Truck: eActros 600 winter tour

electrive: MAN eTGX to the Arctic Circle (1.17 kWh/km)

electrive: Scania engineer, 73 500 km at 76 km/h

Volvo Trucks: FH Electric 343 km test at 80 km/h

NEFTON: 3 000 A charging (Jun 2026)

Eurostat: road freight by journey characteristics (2026)

BASt: Straßenverkehrszählung 2021, Ergebnisbericht

BASt: automatische Dauerzählstellen 2024 (Jawe)

ASFINAG Verkehrsstatistik 2024

Land Tirol: Verkehr in Tirol, Bericht 2024

ASTRA: wöchentliche Verkehrsentwicklung 2024–25

DfT: road traffic estimates in Great Britain 2025 (TRA0104)

TII: national road network indicators 2024

ASFA: chiffres clés 2025 (PL share on concession motorways)

data.gouv.fr: TMJA sur le réseau routier national

Rijkswaterstaat INWEVA 2025

GDDKiA: Generalny Pomiar Ruchu 2020/21

Magyar Közút: keresztmetszeti forgalom 2023

MITMA: Carreteras 2023 (pesados share)

Autobrennero: Bilancio 2024 (heavy veh-km on the A22)

Trafikverket: trafikarbete på statliga vägnätet 2010–2025

Trafikverket: planeringsunderlag elvägar (corridor heavy AADT)

Statens vegvesen trafikkdata API

Vejdirektoratet Mastra nøgletal (open data)

Väylävirasto: maanteiden liikennesuoritteet 2025

ICCT AFIR policy update (HDV targets)

PtJ: Förderaufruf öffentliche Ladeinfrastruktur e-Lkw (May 2026)

RVO: SPULA 2026

NFOŚiGW: stacje ładowania dla transportu ciężkiego

Panteia/ESPORG for DG MOVE: safe and secure parking study (Jan 2025)

Autobahn GmbH: Lkw-Stellplätze

Διορθώθηκε στις 6 October 2026: οι είκοσι κορυφαίοι οδοί καλύπτουν περίπου 30% της ζήτησης φόρτισης στα διαλείμματα το 2030, όχι τα δύο τρίτα· διορθώθηκαν επίσης ο αριθμός των γερμανικών οδών, η σύγκριση A2–A7–A3–A5 και η ημερομηνία του μεριδίου 2.3% των ηλεκτρικών φορτηγών (H1 2026).