This Week in Charging — 25-31 July 2026. Ein wöchentlicher Überblick über die Geschichten, die die globale EV-Ladebranche prägen.
Der globale Blick
Diese Woche hat die Ladebranche aufgehört, darüber zu streiten, wie viele Ladepunkte gebaut werden müssen — und stattdessen damit begonnen, darüber zu streiten, wer die Regeln schreiben darf. Vietnam hat landesweite technische Standards für jede Ladestation im Land bis zum 30. September angeordnet. Malaysia entschied sich für das genaue Gegenteil und überlässt die Preisgestaltung vollständig den Betreibern. Australiens Netzbetreiber baten die Regulierer um Erlaubnis, den Straßenrand zu besitzen. Drei Länder, drei komplett unterschiedliche Theorien desselben Marktes.
Florida beantwortete derweil eine ganz andere Frage. Der Bundesstaat will $197 million an bundesweiten NEVI-Mitteln von EV-Ladeinfrastruktur abziehen und stattdessen in 32 Start-, Lande- und Ladeplätze für batteriebetriebene Flugtaxis stecken — mit der Begründung, die Schnellladekorridore entlang der Highways seien fertig. Bewohner von Apartments und Eigentumswohnungen, die noch immer nirgends laden können, dürften diese Logik bemerkenswert finden.
Unter dem politischen Lärm hat sich die Hardware weiter sortiert. MAN startete die Serienproduktion von Elektro-Lkw mit MCS, nur eine Woche nachdem Tesla seinen ersten 1.2 MW Megacharger in Betrieb genommen hatte, und China meldete 23.057 million charging connectors, ein Plus von 43.2% gegenüber dem Vorjahr. Gleichzeitig erreichte die Auslastung von US-Schnellladeinfrastruktur gerade einmal 15.8%. Das Steckerproblem ist gelöst. Das Renditeproblem, wie wir seit Jahren argumentieren, nicht.
Europa
MAN Truck & Bus ließ diese Woche in München den ersten in Serie gebauten Lkw mit Megawatt Charging System vom Band rollen — nach eigener Aussage eine Europapremiere. Der eTGX und eTGS laden mit bis zu 750 kW — 1,000 A bei 750 V — und bringen ein 534 kWh-Paket in unter einer halben Stunde von 20 auf 80%, gegenüber 375 kW über CCS. Die Auslieferungen starten in neun Ländern, CCS bleibt für die Übergangsjahre als Option an Bord.
Das kommt genau eine Woche nach der Eröffnung von Teslas 1.2 MW Megacharger in Kalifornien — und genau darum geht es: Fahrzeuge und Ladeinfrastruktur kommen jetzt im selben Quartal auf den Markt statt mit drei Jahren Abstand. Die Deutschlandnetz-Zuschläge für Heavy-Duty-Standorte in Deutschland, über die wir Anfang Juli berichtet haben, wirken plötzlich weniger wie eine Wette und mehr wie ein Zeitplan.
Ob MCS das letzte Wort bleibt, wird bereits infrage gestellt. akroVA hat sechs Megawatt über einen manuell bedienten Stecker demonstriert, und Fraunhofer IVI arbeitet an einer automatisierten Verbindung für Depot- und Industrieumgebungen. Beides ist technisch beeindruckend und kommerziell irrelevant, solange es nicht die Normungsgremien gewinnt — und die hat MCS bereits auf seiner Seite.
Die Hyundai Motor Group hat AllDayEnergy gestartet, eine globale V2X-Marke, die Smart Charging, Vehicle-to-Grid und Vehicle-to-Home bündelt und in H2 in Großbritannien über die Kia-App debütiert. Die Smart-Charging-Stufe funktioniert heute. Die V2G-Stufe — also die, die Fahrern tatsächlich Geld bringt — hängt fest, weil noch kein CCS-kompatibles bidirektionales Ladegerät die britische Netzzertifizierung geschafft hat. Ein Produktlaunch, der auf ein Zertifikat wartet, ist eine sehr typische Engstelle des Jahres 2026.
Die Niederländer haben das Branding, ganz typisch, übersprungen und sind direkt zum Mechanismus gegangen. Lianders Pilot in Gelderland umfasst 12,000 öffentliche Ladepunkte und zahlt Fahrern ungefähr 10% Rabatt, wenn sie Ladevorgänge aus den überlasteten Stunden verschieben. Das Projekt läuft bis Januar 2027 und dient als Blaupause für einen dezentralen Flexibilitätsmarkt. Öffentliche Ladepunkte als Netz-Asset statt als Retail-Outlet — das ist eine andere Nachfragekurve und ein anderes Geschäft.
Nordamerika
Floridas Verkehrsministerium will $197 million an NEVI-Geldern in 32 Lade-, Start- und Landeplätze für elektrische Flugtaxis umleiten und argumentiert, die Schnellladekorridore des Bundesstaats entlang der Highways seien ausreichend ausgebaut. Befürworter verweisen dagegen auf den ungedeckten Bedarf bei Apartments und Eigentumswohnungen, wo ein relevanter Teil der Fahrer in Florida parkt. Es ist die kreativste Umwidmung von Ladegeldern, die wir gesehen haben, seit das One Big Beautiful Bill begonnen hat, Projekte gleich ganz zu streichen.
Die Zahlen für Q2 lieferten der "Charging 2.0"-These, die wir am 17. Juli hervorgehoben haben, einen weiteren Datenpunkt. Die Auslastung öffentlicher Schnellladeinfrastruktur in den USA erreichte 15.8% über 46 million Sessions hinweg, während 4,382 neue DC-Ports hinzukamen — 10% weniger als ein Jahr zuvor. NACS machte 22.9% der neuen Nicht-Tesla-Stecker aus. Kanada fiel derweil auf 9.5% Auslastung zurück — und das ist noch weit von jeder Break-even-Linie entfernt.
Walmart baut still und leise das Gegengewicht auf. Der Händler eröffnete bis Juni rund 46 Schnellladestandorte mit 380 Steckern, etwa 300 weitere sind im Bau, und die Preise liegen unter Marktniveau. Wenn ein Unternehmen den Parkplatz, den Kundenverkehr und die Marge im Laden bereits besitzt, sehen die Ladeökonomien völlig anders aus als bei einem eigenständigen CPO — ein Punkt, den unser Retail-Standort-Scoring schon seit Längerem macht.
China
Die National Energy Administration hat die Zahl auf die Tafel geschrieben: 23.057 million charging connectors Ende Juni, ein Plus von 43.2% gegenüber dem Vorjahr. Das teilt sich auf in 5.009 million öffentliche und 18.048 million private Anschlüsse, bei einer Abdeckung auf Kreisebene von 98.61%. Zum Vergleich: Das gesamte öffentliche Netz der EU wäre in der privaten Spalte kaum mehr als ein Rundungsfehler.
Jetzt bewegt sich auch die Qualität, nicht nur die Quantität. Mehr als 180,000 High-Power-Anschlüsse sind in Betrieb, und ein Umsetzungsplan von zehn Behörden soll entlang des nationalen Verkehrsnetzes Energienachschub-Korridore für schwere New-Energy-Trucks schaffen — inklusive gezielter Upgrades der Verteilnetze. Peking hat dasselbe Memo gelesen wie Europa: Im Truck-Segment liegen die Megawatt und die Margen.
Die Durchschnittswerte erzählen trotzdem die härtere Geschichte. Öffentliche Anschlüsse kommen im Schnitt auf 49.35 kW each, und das Laden auf Autobahnen erreichte über die Maifeiertage einen Spitzenwert von 94.93 GWh. Nichts in den Daten dieser Woche adressiert das Preischaos, über das wir vergangene Woche berichtet haben — intransparente Gebühren und konkurrierende QR-Codes über diese fünf Millionen öffentlichen Ladepunkte hinweg. 43% mehr Anschlüsse pro Jahr zu bauen, repariert keine Abrechnungsschicht, der niemand vertraut.
Indien
Delhi hat eine $1.5 billion schwere EV-Politik verabschiedet, mit dem Ziel, dass bis 2027 der Großteil der neu zugelassenen Fahrzeuge elektrisch ist. Vorgesehen ist eine verpflichtende Elektrifizierung neuer Dreiräder und kleiner Lkw ab 2027 sowie von Zweirädern ab 2028. Das ist die Vollversion der Autorikscha-Beschränkungen, über die wir am 3. Juli berichtet haben — jetzt mit Kaufprämien, Verschrottungsanreizen und einer Zusage über 150 billion rupees dahinter.
Die Skepsis ist gut platziert. Analysten warnen, das Ziel steht und fällt mit der Ladeinfrastruktur: Netzausbau, Batteriespeicher, zeitvariable Tarife und genug erneuerbare Erzeugung, damit die Emissionsrechnung aufgeht — besonders bei Schnellladebussen und Cargo-Flotten. Autofahrer sorgen sich derweil um die ganz normalen Dinge: Gibt es einen funktionierenden Ladepunkt, und hält das Fahrzeug durch?
National hat sich das Verhältnis verbessert. Indien verfügt jetzt über 52,718 öffentliche Stationen, darunter 16,561 Schnelllader, und hat sich binnen eines Jahres von einem Ladepunkt pro 250 EVs auf einen pro 175 verbessert, finanziert mit ₹912.5 crore unter FAME-II und ₹2,000 crore unter PM E-DRIVE. Vergangene Woche haben wir darauf hingewiesen, dass Indien die Marke von 52,000 überschritten hat; die Dichtezahl ist die nützlichere Kennzahl.
Und genau bei der Dichte zeigt sich auch die Lücke. Einer Analyse zufolge liegt Indien bei einem öffentlichen Ladepunkt pro 135 EVs gegenüber einem globalen Benchmark von 6-20, bei einem Bedarf von 3.9 million Stationen bis 2030. Die Anbieter skalieren hinein: Tata Power in über 700 Städten, und Exicoms EVSE-Umsatz stieg um 72% auf ₹509 crore, unterstützt von einem neuen Werk in Hyderabad.
Rest Asiens
Vietnam hat sich selbst eine Frist gesetzt. Das Ministerium für Industrie und Handel muss landesweite technische Standards (QCVN) für Ladestationen im beschleunigten Verfahren bis zum 30. September erlassen — einschließlich Design, Netzanschluss, Messung, Betrieb und Sicherheit. Unternehmen sagen, landesweite Projekte seien baureif und warteten nur noch auf die Regeln — in einem Markt im Wert von $81.7 million im Jahr 2025, mit einer Prognose von $459.5 million bis 2034.
Die Größenordnung hinter diesem Papier ist real. VinFast lieferte in H1 rekordverdächtige 115,916 EVs aus, V-Green hat 10 trillion VND für 99 Highway-Superstationen zugesagt bei einem Ziel von 500,000 Ladepunkten, und TMT EGreen peilt 30,000 Ladepunkte bis 2030 an. Trotzdem kämpfen Fahrer weiterhin mit offline befindlichen Geräten, fragmentierten Apps und Preisen zwischen VND3,651 und VND7,436 pro kWh. Den Stecker zu standardisieren, ist die einfache Hälfte.
Malaysia hat bei genau dieser Frage die gegenteilige Position eingenommen und bestätigt, dass es Ladetarife den Betreibern überlassen wird, mit der Begründung, marktbasierte Preise zögen Investitionen an. Mit 6,416 öffentlichen Ladepunkten, darunter 2,143 DC-Einheiten, ist das in dieser Phase der Kurve eine vertretbare Wette. Chinas Erfahrung legt nahe, dass die Rechnung für unregulierte Preise später kommt — und in Form von Verbrauchervertrauen.
Ozeanien
Australiens EV-Markt ist schneller angekommen als seine Infrastruktur. Jedes vierte im Juni verkaufte Neufahrzeug war elektrisch, und Branchenschätzungen beziffern den nötigen Investitionsbedarf auf bis zu $5 billion über fünf Jahre. Der eigentliche Engpass ist nicht Kapital, sondern der Anschluss: Netzanschlüsse dauern 18 Monate bis zwei Jahre.
Diese Verzögerung befeuert einen echten Strukturkampf. Energy Networks Australia hat die AEMC aufgefordert, die Marktregeln so zu ändern, dass regulierte Verteilnetze öffentlich zugängliche Straßenrand-Ladepunkte besitzen und warten dürfen, während Retailer darüber um den Kunden konkurrieren. CPOs wollen das regulierte Monopol erwartungsgemäß nirgends in der wettbewerblichen Schicht sehen. Australien führt damit genau dieselbe Eigentumsdebatte, die Europa vor einem Jahrzehnt entschieden hat — und steuert auf eine andere Antwort zu.
Auf Gebäudeebene würden die vorgeschlagenen Right to Charge-Reformen in NSW die Genehmigungen für Ladepunkte in Apartments und Strata-Modellen vereinfachen. Schneider Electric und Electrify EV warnen jedoch, dass Kapitalkosten, Elektrikermangel und der Bedarf an dynamischem Lastmanagement bedeuten, dass die Erlaubnis notwendig, aber bei weitem nicht ausreichend ist.
Der Retail füllt die Lücke in der Zwischenzeit. Coles unterzeichnete einen Zweijahresvertrag mit Evie Networks für Schnellladen an bis zu 30 Supermärkten in Victoria und Queensland, mit 200 kW-Kempower-Dual-Plug-Geräten und dynamischer Leistungsverteilung — klar ausgerichtet auf das Viertel der Haushalte ohne Heimladen. Evie betreibt bereits mehr als 1,000 Schnelllader an 340 Standorten — genau die Art von Standortportfolio, die darüber entscheidet, wer Geld druckt.
Abseits der Straße meldete Fortescue, dass die Baggerflotte in einer Eisenerzmine in Pilbara vollständig elektrisch ist, und nahm seine ersten eigenen Schnelllader für schwere Haul-Trucks in Betrieb. Wenn ein Bergbaukonzern seine eigene Megawatt-Ladeinfrastruktur baut, weil es sonst niemand tut, dann ist das ein Marktsignal.
Südamerika
DP World elektrifiziert sein Terminal im brasilianischen Hafen von Santos und setzt 15 batterieelektrische Terminalzugmaschinen und drei elektrische Reach Stacker ein — als Teil einer Erweiterung im Umfang von 1.6 billion BRL. Bis 2027 soll der Standort 44 elektrische Zugmaschinen neben elektrischen Kaikränen und Portalkränen betreiben. Vergleichbare Standorte senken den Dieselverbrauch um 29.2%.
Häfen sind der stille Heavy-Duty-Lademarkt: feste Routen, vorhersehbare Einsatzzyklen, ein einzelner Eigentümer, der sowohl Fahrzeug als auch Ladeinfrastruktur kontrolliert. Kein Roaming, keine Abrechnungsstreitigkeiten, kein Standortpoker. Es ist das, was einer gelösten Ladeökonomie am nächsten kommt.
Auf der Finanzierungsseite nannte Bernstein EDP, Terna, Redeia, REN und Elia als Favoriten für den Ausbau 2026 — mit der These, dass Verteilnetze den Wert der Lade-Capex abschöpfen. Angesichts von Australiens zweijährigen Anschlusswarteschlangen ist schwer zu bestreiten, dass das Netz das knappe Asset ist.
Afrika
GridCars, Südafrikas größter öffentlicher Betreiber, investiert R40 million in die Modernisierung von mehr als 40 Standorten und den Ausbau um neue, wobei das Programm innerhalb der Woche zu 90% abgeschlossen sein soll. Die alten Geräte werden durch modulare 120 kW-Dual-CCS2-Lader ersetzt, die Architekturen von 150 V bis 1,000 V unterstützen — statt bisher maximal 500 V.
Das interessantere Detail ist die bauliche Anpassung. GridCars konfiguriert Stellplätze mit größerer Kabelreichweite neu — für Lieferwagen, Busse und perspektivisch elektrische Lkw. Hier wird ein Netzwerk der ersten Generation — 445 Standorte und 650 Ladegeräte im Januar — für Nutzfahrzeuge statt für Hatchbacks der Early Adopter umgebaut. Refresh-Capex ist der unspektakuläre Posten, dem jedes Netzwerk irgendwann begegnet.
Irgendwer bezahlt dafür. Im Eastern Cape trat am 1. Juli eine Erhöhung um 50c pro kWh in Kraft, wodurch der Tarif an der Rhodes University auf R7.50 stieg. Betreiber AIDC-EC verweist auf nationale Stromtarifanpassungen und die Nachhaltigkeit der Infrastruktur. Ein geradliniger Kostendurchlauf — und eine Erinnerung daran, dass die Lademargen in Schwellenmärkten aus Großhandelspreis plus sehr wenig bestehen.
Zwei kleinere Meldungen mit übergroßen Implikationen: Algeriens Sonelgaz hat begonnen, 200 Ladestationen aus seinem Werk in El Eulma nach Portugal zu exportieren, und Indiens EKA Mobility wird 35 Elektrobusse nach Sansibar liefern, weitere 115 werden erwartet. Afrikanische Ladefertigung geht nach Norden, asiatische Busse nach Süden. Die Handelskarte wird weniger vorhersehbar.
This Week in Charging erscheint jeden Freitag. Es fasst die wichtigsten Nachrichten der vergangenen sieben Tage zur EV-Ladeinfrastruktur zusammen, basierend auf unserem globalen News-Intelligence-Feed. Registriere dich für deine kostenlose 7-Tage-Testversion und erhalte deinen täglichen persönlichen Newsletter sowie alle anderen Goodies auf unserer Website.