This Week in Charging — 25-31 juli 2026. Een wekelijkse round-up van de verhalen die de wereldwijde EV-laadindustrie vormgeven.
Het wereldbeeld
Dit was de week waarin de laadindustrie ophield te discussiëren over hoeveel laders er gebouwd moeten worden, en begon te ruziën over wie de regels mag schrijven. Vietnam verordonneerde nationale technische standaarden voor elk laadstation in het land vóór 30 september. Maleisië koos precies het tegenovergestelde en laat prijsstelling volledig aan operators over. De netbedrijven in Australië vroegen toezichthouders om toestemming om de stoeprand te bezitten. Drie landen, drie totaal verschillende theorieën over dezelfde markt.
Florida gaf intussen antwoord op een heel andere vraag. De staat wil $197 million aan federale NEVI-financiering weghalen bij EV-laders en inzetten voor 32 opstijg- en landingsplaatsen voor batterij-aangedreven vliegende taxi's, met als argument dat de laadcorridors langs de snelwegen af zijn. Bewoners van appartementen en condo's, die nog altijd nergens kunnen laden, zullen die logica misschien op zijn minst opmerkelijk vinden.
Onder al het beleidsrumoer bleef de hardware zich intussen zetten. MAN begon met de serieproductie van MCS-uitgeruste elektrische trucks, een week nadat Tesla zijn eerste 1.2 MW Megacharger in gebruik nam, en China meldde 23.057 million laadconnectoren, een stijging van 43.2% op jaarbasis. Ondertussen bereikte de benuttingsgraad van snelladen in de VS slechts 15.8%. Het stekkerprobleem is opgelost. Het rendementsprobleem, zoals we al jaren betogen, allerminst.
Europa
MAN Truck & Bus liet deze week in München de eerste in serie gebouwde truck met Megawatt Charging System van de band rollen, naar eigen zeggen een Europese primeur. De eTGX en eTGS laden tot 750 kW — 1,000 A bij 750 V — en brengen een 534 kWh-pack in minder dan een half uur van 20 naar 80%, tegenover 375 kW via CCS. Leveringen starten in negen landen, waarbij CCS als optie behouden blijft voor de overgangsjaren.
Dat gebeurt precies een week nadat Tesla's 1.2 MW Megacharger in Californië openging, en dat is het punt: voertuigen en laders komen nu in hetzelfde kwartaal op de markt in plaats van drie jaar uit elkaar. De Duitse toekenningen voor zware voertuigen binnen het Deutschlandnetz, waar we begin juli over schreven, ogen ineens minder als een gok en meer als een planning.
Of MCS het laatste woord is, wordt nu al in twijfel getrokken. akroVA demonstreerde zes megawatt via een handmatig bediende stekker, en Fraunhofer IVI werkt aan geautomatiseerde koppeling voor depot- en industriële omgevingen. Technisch allebei indrukwekkend, commercieel allebei irrelevant tenzij ze de standaardisatieorganen meekrijgen — en die heeft MCS nu juist al achter zich.
Hyundai Motor Group lanceerde AllDayEnergy, een wereldwijd V2X-merk dat slim laden, vehicle-to-grid en vehicle-to-home bundelt, met een debuut in het VK via de Kia-app in H2. De smart-charginglaag werkt vandaag al. De V2G-laag — degene die bestuurders daadwerkelijk geld oplevert — zit vast omdat nog geen enkele CCS-compatibele bidirectionele lader door de Britse netcertificering is gekomen. Een productlancering die wacht op een certificaat: dat is een heel typisch soort bottleneck voor 2026.
De Nederlanders sloegen, geheel in stijl, de branding over en gingen meteen naar het mechanisme. De pilot van Liander in Gelderland omvat 12,000 publieke laadpunten en geeft bestuurders ongeveer 10% korting als ze laadsessies verschuiven buiten de uren met netcongestie, tot januari 2027 als blauwdruk voor een gedistribueerde flexibiliteitsmarkt. Publieke laadpunten als netasset in plaats van retailkanaal — dat is een andere vraagcurve, en een ander businessmodel.
Noord-Amerika
Het Florida Department of Transportation wil $197 million aan NEVI-geld verschuiven naar 32 locaties voor laden, opstijgen en landen van elektrische luchttaxi's, met als argument dat de laadcorridors langs de snelwegen in de staat voldoende zijn uitgebouwd. Voorstanders wijzen op de onvervulde behoefte bij appartementen en condo's, waar een substantieel deel van de automobilisten in Florida parkeert. Het is de creatiefste herbestemming van laadgeld die we hebben gezien sinds de One Big Beautiful Bill projecten niet langer vertraagt maar gewoon schrapt.
De cijfers over Q2 leverden nog een datapunt op voor de "Charging 2.0"-these die we op 17 juli signaleerden. De benuttingsgraad van publieke snellaadinfrastructuur in de VS bereikte 15.8% over 46 million sessies, terwijl er 4,382 nieuwe DC-poorten bijkwamen — 10% minder dan een jaar eerder. NACS was goed voor 22.9% van de nieuwe niet-Tesla-connectoren. Canada zakte intussen naar 9.5% benutting, en dat ligt nog ver van welke break-evenlijn dan ook.
Walmart bouwt intussen stilletjes aan het tegengewicht. De retailer opende tot en met juni ongeveer 46 snellaadlocaties met 380 connectoren, heeft er nog zo'n 300 in aanbouw en prijst onder de markt. Als een bedrijf de parkeerplaats, de traffic en de winkelmarge al in handen heeft, ziet de laadeconomie er totaal anders uit dan bij een zelfstandige CPO — een punt dat onze retail location scoring al een tijd maakt.
China
De National Energy Administration zette het getal op het bord: 23.057 million laadconnectoren eind juni, 43.2% meer dan een jaar eerder. Dat valt uiteen in 5.009 million publieke en 18.048 million private, met dekking op county-niveau van 98.61%. Ter context: het volledige publieke netwerk van de EU zou in die private kolom nauwelijks meer zijn dan een afrondingsverschil.
Niet alleen de kwantiteit beweegt nu, ook de kwaliteit. Er zijn inmiddels meer dan 180,000 high-power connectoren in bedrijf, en een uitvoeringsplan van tien overheidsinstanties gaat energiecorridors bouwen voor zware new-energy trucks langs het nationale transportnetwerk, inclusief gerichte upgrades van distributienetten. Beijing heeft dezelfde memo gelezen als Europa: in het trucksegment zitten de megawatts én de marges.
De gemiddelden vertellen nog steeds het lastigere verhaal. Publieke connectoren leveren gemiddeld 49.35 kW per stuk, en het laden langs snelwegen piekte op 94.93 GWh tijdens de meivakantie. Niets in de data van deze week adresseert de prijschaos waarover we vorige week berichtten — de ondoorzichtige tarieven en concurrerende QR-codes over die vijf miljoen publieke guns heen. Jaarlijks 43% meer connectoren bouwen lost geen afrekenlaag op die niemand vertrouwt.
India
Delhi nam een EV-beleid van $1.5 billion aan dat erop mikt dat het merendeel van de nieuw geregistreerde voertuigen in 2027 elektrisch is, met verplichte elektrificatie van nieuwe driewielers en kleine trucks vanaf 2027 en tweewielers vanaf 2028. Dit is de volledige versie van de autoriksja-beperkingen waarover we op 3 juli schreven, nu met aankoopsubsidies, sloopprikkels en een toezegging van 150 billion roepie erachter.
De scepsis is terecht. Analisten waarschuwen dat het doel staat of valt met laden: netverzwaring, batterijopslag, time-of-day-pricing en voldoende hernieuwbare opwek om de emissierekensom te laten kloppen, vooral voor snelladende bussen en vrachtvloten. Automobilisten maken zich intussen zorgen over de gewone dingen — is er een werkende lader, en gaat het voertuig lang genoeg mee.
Landelijk verbeterde de verhouding. India heeft nu 52,718 publieke stations waaronder 16,561 snelladers, en ging in een jaar van één lader per 250 EV's naar één per 175, gefinancierd met ₹912.5 crore onder FAME-II en ₹2,000 crore onder PM E-DRIVE. We noteerden vorige week al dat India door de grens van 52,000 ging; het dichtheidscijfer is nuttiger.
Dichtheid is ook precies waar de kloof zichtbaar wordt. Eén analyse zet India op één publieke lader per 135 EV's tegenover een wereldwijde benchmark van 6-20, met 3.9 million stations nodig tegen 2030. De bouwers schalen erin op: Tata Power in 700+ steden, en de EVSE-omzet van Exicom steeg 72% naar ₹509 crore met een nieuwe fabriek in Hyderabad.
Rest van Azië
Vietnam gaf zichzelf een deadline. Het ministerie van Industrie en Handel moet vóór 30 september via een versnelde procedure nationale technische standaarden (QCVN) voor laadstations uitvaardigen, inclusief ontwerp, netaansluiting, metering, exploitatie en veiligheid. Bedrijven zeggen dat landelijke projecten klaarstaan om van start te gaan en alleen nog op de regels wachten — een markt ter waarde van $81.7 million in 2025 en naar verwachting $459.5 million in 2034.
De schaal achter dat papierwerk is reëel. VinFast leverde een recordaantal van 115,916 EV's af in H1, V-Green heeft 10 trillion VND toegezegd voor 99 supersnellocaties langs snelwegen binnen een ambitie van 500,000 poorten, en TMT EGreen mikt op 30,000 laders tegen 2030. Toch krijgen bestuurders nog altijd te maken met offline units, versnipperde apps en prijzen van VND3,651 tot VND7,436 per kWh. De stekker standaardiseren is de makkelijke helft.
Maleisië koos op precies die vraag de tegenovergestelde lijn en bevestigde dat het laadtarieven aan operators overlaat, met als argument dat marktprijzen investeringen aantrekken. Met 6,416 publieke laders waaronder 2,143 DC-units is dat op dit punt in de curve een verdedigbare gok. De ervaring in China suggereert dat de rekening voor ongereguleerde prijsstelling later komt — en in de vorm van consumentenvertrouwen.
Oceanië
De Australische EV-markt is sneller gearriveerd dan de infrastructuur. Eén op de vier nieuwe auto's die in juni werden verkocht was elektrisch, en ramingen uit de sector zetten de benodigde investering op tot $5 billion over vijf jaar. De echte bottleneck is niet kapitaal maar aansluiting: netaansluitingen duren 18 maanden tot twee jaar.
Die vertraging voedt een echte structurele strijd. Energy Networks Australia heeft de AEMC gevraagd de marktregels te wijzigen zodat gereguleerde distributienetten open-access laders aan de stoeprand mogen bezitten en onderhouden, terwijl retailers daarbovenop om de klant concurreren. CPO's willen, niet verrassend, het gereguleerde monopolie nergens in de buurt van de competitieve laag hebben. Australië voert nu hetzelfde eigendomsdebat dat Europa tien jaar geleden beslechtte — en lijkt op een ander antwoord uit te komen.
Op gebouwniveau zouden de voorgestelde Right to Charge-hervormingen in NSW goedkeuringen voor laders in appartementen en strata-regelingen vereenvoudigen. Schneider Electric en Electrify EV waarschuwen dat kapitaalkosten, een tekort aan elektriciens en de noodzaak van dynamisch load management betekenen dat toestemming noodzakelijk is, maar bij lange na niet voldoende.
Retail vult het gat intussen op. Coles tekende een tweejarige deal met Evie Networks voor snelladen bij tot 30 supermarkten in Victoria en Queensland, met 200 kW Kempower-units met dubbele stekker en dynamische vermogensdeling, duidelijk gericht op het kwart van de huishoudens zonder thuisladen. Evie exploiteert al meer dan 1,000 snelladers op 340 locaties — het soort locatieportfolio dat bepaalt wie geld drukt.
Buiten de weg meldde Fortescue dat de graafmachinevloot in een ijzerertsmijn in Pilbara volledig elektrisch is en dat het zijn eerste eigen snelladers voor zware haul trucks in gebruik heeft genomen. Als een mijnbouwer zijn eigen megawattlaadinfrastructuur bouwt omdat niemand anders het doet, dan is dat een marktsignaal.
Zuid-Amerika
DP World elektrificeert zijn terminal in de Braziliaanse haven van Santos en zet 15 batterij-elektrische terminaltrucks en drie elektrische reachstackers in als onderdeel van een uitbreiding van 1.6 billion BRL. Tegen 2027 moet de locatie 44 elektrische trekkers draaien naast elektrische kade- en portaalkranen. Vergelijkbare locaties verlaagden het dieselverbruik met 29.2%.
Havens zijn de stille markt voor heavy-duty laden: vaste routes, voorspelbare duty cycles, één eigenaar die zowel voertuig als lader controleert. Geen roaming, geen factureringsruzies, geen locatierisico. Het komt nog het dichtst in de buurt van een opgelost laadbusinessmodel dat iemand tot nu toe heeft gevonden.
Aan de financieringskant noemde Bernstein EDP, Terna, Redeia, REN en Elia als favorieten voor de buildout van 2026, vanuit de these dat distributienetten de waarde van charging capex opvangen. Gezien de Australische aansluitwachtrijen van twee jaar is het lastig vol te houden dat het net niet de schaarse asset is.
Afrika
GridCars, de grootste publieke operator van Zuid-Afrika, investeert R40 million in de vernieuwing van meer dan 40 locaties en de toevoeging van nieuwe, waarbij het programma binnen een week voor 90% voltooid moet zijn. De oude units worden vervangen door modulaire 120 kW dual-CCS2-laders die 150 V tot 1,000 V-architecturen ondersteunen, in plaats van een bovengrens van 500 V.
Het interessantere detail zit in het civiele werk. GridCars herconfigureert vakken met een groter kabelbereik voor bestelwagens, bussen en uiteindelijk elektrische trucks. Dat is een netwerk van de eerste generatie — 445 locaties en 650 laders in januari — dat wordt herbouwd voor bedrijfsvoertuigen in plaats van hatchbacks voor early adopters. Refresh capex is de weinig glamoureuze kostenpost waar elk netwerk uiteindelijk tegenaan loopt.
Iemand moet daarvoor betalen. In de Oost-Kaap werd op 1 juli een verhoging van 50c per kWh van kracht, waardoor het tarief van Rhodes University op R7.50 uitkomt; operator AIDC-EC verwijst naar nationale aanpassingen in elektriciteitstarieven en de houdbaarheid van de infrastructuur. Een rechttoe rechtaan doorbelasting van kosten — en een herinnering dat laadmarges in opkomende markten bestaan uit groothandelsprijs plus heel weinig.
Twee kleinere noten met outsized implicaties: het Algerijnse Sonelgaz is begonnen met het exporteren van 200 laadstations naar Portugal vanuit zijn fabriek in El Eulma, en India's EKA Mobility levert 35 elektrische bussen aan Zanzibar, met nog eens 115 in het vooruitzicht. Afrikaanse laadproductie die noordwaarts gaat, Aziatische bussen die zuidwaarts gaan. De handelskaart wordt minder voorspelbaar.
This Week in Charging verschijnt elke vrijdag. Het vat het belangrijkste nieuws over EV-laadinfrastructuur van de afgelopen zeven dagen samen, op basis van onze wereldwijde nieuwsintelligencefeed. Registreer je voor je gratis proefperiode van 7 dagen en ontvang je dagelijkse persoonlijke nieuwsbrief, plus alle andere extra's op onze site.