Tout le monde rédige les règles. La Floride signe des chèques pour des voitures volantes.

Vue d’ensemble

Cette semaine, l’industrie de la recharge a cessé de se demander combien de bornes construire pour se demander qui aurait le droit d’écrire les règles. Le Vietnam a ordonné l’adoption de normes techniques nationales pour chaque station de recharge du pays d’ici le 30 septembre. La Malaisie a choisi l’inverse, laissant entièrement les prix aux opérateurs. Les gestionnaires de réseau australiens ont demandé aux régulateurs l’autorisation de s’approprier le trottoir. Trois pays, trois théories radicalement différentes d’un même marché.

La Floride, elle, a répondu à une tout autre question. L’État veut rediriger $197 million de financements fédéraux NEVI des bornes de recharge vers 32 aires d’atterrissage pour taxis volants électriques à batterie, au motif que ses corridors autoroutiers sont déjà couverts. Les résidents d’appartements et de copropriétés, qui n’ont toujours nulle part où recharger, apprécieront peut-être la nouveauté du raisonnement.

Sous le bruit des politiques publiques, le matériel continuait de se mettre en place. MAN a lancé la production en série de camions électriques équipés MCS, une semaine après que Tesla a mis en service son premier Megacharger de 1.2 MW, tandis que la Chine recensait 23.057 millions de points de recharge, en hausse de 43.2% sur un an. Pendant ce temps, le taux d’utilisation de la recharge rapide américaine atteignait à peine 15.8%. Le problème de la prise est résolu. Le problème du rendement, comme nous le soutenons depuis des années, ne l’est pas.

Europe

MAN Truck & Bus a fait sortir cette semaine de son usine de Munich le premier camion MCS produit en série, une première européenne selon le constructeur. Les eTGX et eTGS chargent jusqu’à 750 kW — 1,000 A à 750 V — faisant passer une batterie de 534 kWh de 20 à 80% en moins d’une demi-heure, contre 375 kW en CCS. Les livraisons débutent dans neuf pays, le CCS restant disponible pour les années de transition.

Cette annonce arrive une semaine après l’ouverture en Californie du Megacharger Tesla de 1.2 MW, et c’est bien là le sujet : les véhicules et les chargeurs arrivent désormais le même trimestre, plutôt qu’à trois ans d’intervalle. Les appels d’offres allemands Deutschlandnetz pour poids lourds, que nous avons couverts début juillet, ressemblent soudain moins à un pari qu’à un calendrier.

La question de savoir si le MCS aura le dernier mot est déjà posée. akroVA a démontré six mégawatts via une prise manipulée manuellement, et Fraunhofer IVI travaille sur une connexion automatisée pour les dépôts et environnements industriels. Les deux sont techniquement impressionnants et commercialement hors sujet tant qu’ils ne remportent pas les instances de normalisation — ce que le MCS a déjà fait.

Hyundai Motor Group a lancé AllDayEnergy, une marque V2X mondiale réunissant recharge intelligente, vehicle-to-grid et vehicle-to-home, qui fera ses débuts au Royaume-Uni via l’application Kia au H2. L’offre de recharge intelligente fonctionne dès aujourd’hui. L’offre V2G — celle qui rémunère réellement les conducteurs — reste bloquée, car aucun chargeur bidirectionnel compatible CCS n’a obtenu la certification du réseau britannique. Un lancement produit suspendu à un certificat : un goulet d’étranglement très 2026.

Les Néerlandais, fidèles à eux-mêmes, ont laissé tomber le branding pour aller droit au mécanisme. Le pilote de Gelderland de Liander couvre 12,000 points de recharge publics et reverse aux conducteurs environ 10% de remise lorsqu’ils décalent leurs sessions hors des heures de congestion. Le programme, qui court jusqu’en janvier 2027, sert de modèle à un marché de flexibilité distribué. Des points de recharge publics comme actifs de réseau plutôt que comme points de vente — c’est une autre courbe de demande, et un autre métier.

Amérique du Nord

Le Department of Transportation de Floride souhaite transférer $197 million de fonds NEVI vers 32 sites de recharge, de décollage et d’atterrissage pour taxis aériens électriques, estimant que les corridors de recharge autoroutiers de l’État sont suffisamment développés. Les défenseurs de la recharge soulignent les besoins non satisfaits dans les appartements et copropriétés, où se gare une part significative des conducteurs floridiens. C’est la réaffectation la plus créative de fonds de recharge que nous ayons vue depuis que le One Big Beautiful Bill a commencé à annuler des projets sans détour.

Les chiffres du Q2 ont apporté un nouveau point de données à la thèse « Charging 2.0 » que nous signalions le 17 juillet. Le taux d’utilisation de la recharge rapide publique américaine a atteint 15.8% sur 46 millions de sessions, avec 4,382 nouveaux ports DC ajoutés — 10% de moins qu’un an auparavant. Le NACS représentait 22.9% des nouveaux connecteurs non-Tesla. Le Canada, de son côté, est tombé à 9.5% d’utilisation, très loin de toute ligne de rentabilité.

Walmart construit discrètement le contrepoids. Le distributeur a ouvert environ 46 sites de recharge rapide avec 380 connecteurs jusqu’en juin, avec près de 300 autres en construction et des prix inférieurs au marché. Quand une entreprise possède déjà le parking, le trafic et la marge en magasin, l’économie de la recharge n’a plus rien à voir avec celle d’un CPO indépendant — un constat que notre scoring des emplacements retail établit depuis quelque temps.

Chine

L’Administration nationale de l’énergie a affiché le chiffre : 23.057 millions de points de recharge à fin juin, soit 43.2% de plus sur un an. Ce total se répartit entre 5.009 millions de points publics et 18.048 millions de points privés, avec une couverture des comtés de 98.61%. Pour donner l’échelle, la seule colonne du privé dépasse de plus de dix fois l’ensemble du réseau public européen.

La qualité progresse désormais elle aussi, et pas seulement la quantité. Plus de 180,000 connecteurs haute puissance sont en service, et un plan de mise en œuvre porté par dix agences construira des corridors de ravitaillement énergétique pour les poids lourds à énergies nouvelles le long du réseau national de transport, assortis de renforcements ciblés du réseau de distribution. Pékin a lu le même mémo que l’Europe : le segment des camions, c’est là que sont les mégawatts et les marges.

Les moyennes racontent toujours l’histoire la plus rude. Les connecteurs publics affichent une moyenne de 49.35 kW chacun, et la recharge autoroutière a culminé à 94.93 GWh durant les congés de la fête du Travail. Rien dans les données de cette semaine ne répond au chaos tarifaire que nous avons rapporté la semaine dernière — frais opaques et QR codes concurrents sur ces cinq millions de pistolets publics. Construire 43% de connecteurs supplémentaires par an ne répare pas une couche de facturation à laquelle personne ne fait confiance.

Inde

Delhi a adopté une politique VE de $1.5 billion visant à ce que la majorité des véhicules nouvellement immatriculés soient électriques d’ici 2027, avec l’électrification obligatoire des nouveaux trois-roues et petits camions dès 2027, puis des deux-roues à partir de 2028. C’est la version complète des restrictions sur les autorickshaws que nous avions couvertes le 3 juillet, désormais accompagnée de subventions à l’achat, d’incitations à la mise au rebut et d’un engagement de 150 milliards de roupies.

Le scepticisme est bien ciblé. Les analystes avertissent que l’objectif dépend entièrement de la recharge : modernisation du réseau, stockage par batteries, tarification selon l’heure et suffisamment d’énergies renouvelables pour que le calcul des émissions tienne debout, en particulier pour les bus et flottes de fret à recharge rapide. Les automobilistes, eux, s’inquiètent des choses ordinaires — y aura-t-il une borne qui fonctionne, et le véhicule tiendra-t-il dans la durée ?

À l’échelle nationale, le ratio s’est amélioré. L’Inde compte désormais 52,718 stations publiques, dont 16,561 chargeurs rapides, passant d’une borne pour 250 VE à une pour 175 en un an, grâce à ₹912.5 crore sous FAME-II et ₹2,000 crore sous PM E-DRIVE. Nous avions noté la semaine dernière que l’Inde avait dépassé les 52,000 stations ; le chiffre de densité est plus utile.

L’écart apparaît face au reste du monde. Une analyse distincte, fondée sur un décompte différent et plus favorable que le ratio officiel de 175, place l’Inde à une borne publique pour 135 VE, contre une référence mondiale de 6-20, avec 3.9 millions de stations nécessaires d’ici 2030. Les bâtisseurs montent en puissance : Tata Power dans plus de 700 villes, et les revenus EVSE d’Exicom ont bondi de 72% à ₹509 crore avec une nouvelle usine à Hyderabad.

Reste de l’Asie

Le Vietnam s’est fixé une échéance. Le ministère de l’Industrie et du Commerce doit publier, selon une procédure accélérée et avant le 30 septembre, des normes techniques nationales (QCVN) pour les stations de recharge, couvrant la conception, le raccordement au réseau, le comptage, l’exploitation et la sécurité. Les entreprises affirment que des projets nationaux sont prêts à démarrer et n’attendent plus que les règles — un marché de $81.7 million en 2025, attendu à $459.5 million en 2034.

L’ampleur qui se cache derrière cette paperasse est bien réelle. VinFast a livré un record de 115,916 VE au H1, V-Green a promis 10 trillions VND pour 99 super-stations autoroutières, dans le cadre d’une ambition de 500,000 ports, et TMT EGreen vise 30,000 chargeurs d’ici 2030. Pourtant, les conducteurs doivent toujours composer avec des unités hors ligne, des applications fragmentées et des prix allant de VND3,651 à VND7,436 par kWh. Standardiser la prise n’est que la moitié la plus facile du travail.

La Malaisie a adopté la position inverse sur cette même question, confirmant qu’elle allait laisser les tarifs de recharge aux opérateurs, au motif que les prix de marché attirent l’investissement. Avec 6,416 chargeurs publics, dont 2,143 unités DC, c’est un pari défendable à ce stade de la courbe. L’expérience chinoise suggère que la facture d’une tarification non régulée arrive plus tard, sous la forme de la confiance des consommateurs.

Océanie

Le marché australien des VE a décollé plus vite que ses infrastructures. Une voiture neuve sur quatre vendue en juin était électrique, et le secteur estime les investissements nécessaires à jusqu’à $5 billion sur cinq ans. Le vrai goulet d’étranglement n’est pas le capital, mais le raccordement : les connexions au réseau prennent entre 18 mois et deux ans.

Ce délai alimente un véritable bras de fer structurel. Energy Networks Australia a demandé à l’AEMC de modifier les règles du marché afin que les réseaux de distribution régulés puissent posséder et entretenir des bornes en voirie à accès ouvert, les fournisseurs se disputant ensuite le client final. Sans surprise, les CPO ne veulent pas voir le monopole régulé s’approcher de la couche concurrentielle. L’Australie rejoue aujourd’hui le débat sur la propriété que l’Europe a tranché il y a dix ans — mais s’oriente vers une réponse différente.

Au niveau des bâtiments, les réformes proposées du Right to Charge en Nouvelle-Galles du Sud simplifieraient les autorisations pour installer des bornes dans les immeubles et les copropriétés. Schneider Electric et Electrify EV rappellent que les coûts d’investissement, la pénurie d’électriciens et le besoin de pilotage dynamique de la charge font de cette autorisation une condition nécessaire, mais très loin d’être suffisante.

En attendant, la distribution comble le vide. Coles a conclu un accord de deux ans avec Evie Networks pour de la recharge rapide dans jusqu’à 30 supermarchés du Victoria et du Queensland, avec des unités Kempower 200 kW à double prise et partage dynamique de puissance, visant clairement le quart des ménages sans recharge à domicile. Evie exploite déjà plus de 1,000 chargeurs rapides sur 340 sites — le type de portefeuille d’emplacements qui décide de qui fait du cash.

Hors route, Fortescue a annoncé que la flotte d’excavatrices d’une mine de fer du Pilbara est entièrement électrique et a mis en service ses premiers chargeurs rapides internes pour camions de transport lourd. Lorsqu’un groupe minier construit sa propre recharge de classe mégawatt parce que personne d’autre ne le fera, c’est un signal de marché.

Amérique du Sud

DP World électrifie son terminal au port de Santos, au Brésil, en déployant 15 camions de terminal électriques à batterie et trois reach stackers électriques dans le cadre d’une extension de 1.6 billion BRL. D’ici 2027, le site devrait exploiter 44 tracteurs électriques aux côtés de grues électriques de quai et de portique. Des sites comparables réduisent leur consommation de diesel de 29.2%.

Les ports sont le marché discret de la recharge lourde : des trajets fixes, des cycles d’exploitation prévisibles, un seul propriétaire qui contrôle à la fois le véhicule et le chargeur. Pas d’itinérance, pas de litiges de facturation, pas de pari sur l’emplacement. C’est ce qui se rapproche le plus d’un modèle économique de recharge résolu que quiconque ait trouvé.

Côté financement, Bernstein a désigné EDP, Terna, Redeia, REN et Elia comme ses valeurs à privilégier pour le déploiement de 2026, partant du principe que les réseaux de distribution captent la valeur des capex de recharge. Au vu des files d’attente de deux ans pour les raccordements en Australie, difficile de prétendre que le réseau n’est pas l’actif rare.

Afrique

GridCars, le plus grand opérateur public sud-africain, investit R40 million pour moderniser plus de 40 sites et en ajouter de nouveaux, avec un programme qui devrait être achevé à 90% d’ici une semaine. Les anciennes unités sont remplacées par des chargeurs modulaires 120 kW à double CCS2, compatibles avec des architectures de 150 V à 1,000 V, contre un plafond auparavant fixé à 500 V.

Le détail le plus intéressant concerne les travaux de génie civil. GridCars reconfigure les places avec une portée de câble accrue pour les fourgons de livraison, les bus et, à terme, les camions électriques. Voilà un réseau de première génération — 445 sites et 650 chargeurs en janvier — reconstruit pour les véhicules commerciaux plutôt que pour les citadines des premiers adopteurs. Les capex de modernisation sont la ligne budgétaire peu glamour que tout réseau finit par rencontrer.

Quelqu’un doit payer. Dans l’Eastern Cape, une hausse de 50c par kWh est entrée en vigueur le 1 July, portant le tarif de Rhodes University à R7.50 ; l’opérateur AIDC-EC invoque les ajustements nationaux des tarifs d’électricité et la pérennité des infrastructures. Une répercussion des coûts sans détour, qui rappelle que les marges de recharge sur les marchés émergents, c’est le prix de gros plus pas grand-chose.

Deux notes plus modestes aux implications démesurées : Sonelgaz, en Algérie, a commencé à exporter 200 stations de recharge vers le Portugal depuis son usine d’El Eulma, tandis qu’EKA Mobility, en Inde, fournira 35 bus électriques à Zanzibar, avec 115 autres attendus. La fabrication africaine de recharge remonte vers le nord, les bus asiatiques descendent vers le sud. La carte des échanges devient moins prévisible.