Todos escriben las reglas. Florida extiende cheques para coches voladores.

Panorama global

Esta fue la semana en que la industria de la recarga dejó de discutir cuántos cargadores construir y empezó a discutir quién puede escribir las reglas. Vietnam ordenó estándares técnicos nacionales para todas las estaciones de recarga del país antes del 30 de septiembre. Malasia decidió lo contrario y dejó íntegramente los precios en manos de los operadores. Las compañías de red de Australia pidieron a los reguladores permiso para adueñarse del bordillo. Tres países, tres teorías completamente distintas sobre un mismo mercado.

Florida respondió a una pregunta totalmente distinta. El estado quiere desviar $197 million de financiación federal NEVI de los cargadores para VE hacia 32 plataformas de aterrizaje para taxis voladores eléctricos de batería, con el argumento de que sus corredores de autopista ya están terminados. A quienes viven en apartamentos y condominios, que siguen sin tener dónde cargar, la lógica quizá les parezca novedosa.

Bajo el ruido político, el hardware siguió asentándose. MAN inició la producción en serie de camiones eléctricos equipados con MCS una semana después de que Tesla pusiera en marcha su primer Megacharger de 1.2 MW, y China informó de 23.057 millones de conectores de recarga, un 43.2% más interanual. Mientras tanto, la utilización de la recarga rápida en Estados Unidos alcanzó apenas el 15.8%. El problema del enchufe está resuelto. El problema del rendimiento, como llevamos años defendiendo, no.

Europa

MAN Truck & Bus sacó esta semana de su línea de Múnich el primer camión construido en serie con Megawatt Charging System, reivindicando un estreno europeo. Los eTGX y eTGS cargan hasta 750 kW — 1,000 A a 750 V — llevando una batería de 534 kWh del 20 al 80% en menos de media hora, frente a los 375 kW de CCS. Las entregas comienzan en nueve países, manteniendo CCS como opción para los años de transición.

Llega una semana después de que el Megacharger de 1.2 MW de Tesla abriera en California, y ese es el punto: los vehículos y los cargadores ahora llegan en el mismo trimestre, no con tres años de diferencia. Las adjudicaciones de Deutschlandnetz para vehículos pesados en Alemania, que cubrimos a principios de julio, de pronto parecen menos una apuesta y más un calendario.

Ya se cuestiona si MCS es la última palabra. akroVA ha demostrado seis megavatios mediante un conector operado manualmente, y Fraunhofer IVI trabaja en una conexión automatizada para entornos de depósito e industriales. Ambos son técnicamente impresionantes y comercialmente irrelevantes salvo que conquisten a los organismos de normalización, cosa que MCS ya ha hecho.

Hyundai Motor Group lanzó AllDayEnergy, una marca global de V2X que agrupa carga inteligente, vehicle-to-grid y vehicle-to-home, y que debutará en Reino Unido a través de la app de Kia en H2. El nivel de carga inteligente funciona hoy. El nivel V2G — el que realmente paga a los conductores — está bloqueado porque ningún cargador bidireccional compatible con CCS ha superado la certificación de red británica. Un lanzamiento de producto a la espera de un certificado: un cuello de botella muy propio de 2026.

Los neerlandeses, como es habitual, se saltaron el branding y fueron directos al mecanismo. El piloto de Gelderland de Liander cubre 12,000 puntos de recarga públicos y devuelve a los conductores aproximadamente un 10% por desplazar las sesiones fuera de las horas congestionadas; funcionará hasta enero de 2027 como modelo para un mercado distribuido de flexibilidad. Los puntos de recarga públicos como activo de red, en vez de como punto de venta minorista: esa es otra curva de demanda, y otro negocio.

Norteamérica

El Departamento de Transporte de Florida quiere destinar $197 million de fondos NEVI a 32 emplazamientos de carga, despegue y aterrizaje para taxis aéreos eléctricos, argumentando que los corredores de recarga en autopistas del estado ya están suficientemente desarrollados. Los defensores señalan la necesidad no cubierta en apartamentos y condominios, donde aparca una proporción significativa de los conductores de Florida. Es la reasignación más creativa de fondos de recarga que hemos visto desde que la One Big Beautiful Bill empezó a cancelar proyectos directamente.

Las cifras del Q2 aportaron otro dato a la tesis de «Charging 2.0» que señalamos el 17 de julio. La utilización de la recarga rápida pública en Estados Unidos alcanzó el 15.8% en 46 millones de sesiones, con 4,382 nuevos puertos DC añadidos — un 10% menos que un año antes. NACS representó el 22.9% de los nuevos conectores no Tesla. Canadá, mientras tanto, cayó al 9.5% de utilización, muy lejos de cualquier umbral de equilibrio.

Walmart está construyendo discretamente el contrapeso. El minorista abrió aproximadamente 46 ubicaciones de carga rápida con 380 conectores hasta junio, con unas 300 más en construcción y precios por debajo del mercado. Cuando una empresa ya posee el aparcamiento, el tráfico y el margen en tienda, la economía de la recarga no se parece en nada a la de un CPO independiente — un punto que nuestra evaluación de ubicaciones retail viene planteando desde hace tiempo.

China

La Administración Nacional de Energía puso la cifra sobre la mesa: 23.057 millones de conectores de recarga al cierre de junio, un 43.2% más interanual. Se dividen entre 5.009 millones públicos y 18.048 millones privados, con una cobertura a nivel de condado del 98.61%. Como referencia, solo la columna privada supera en más de diez veces el tamaño de toda la red pública de la UE.

Ahora también mejora la calidad, no solo la cantidad. Hay más de 180,000 conectores de alta potencia en operación, y un plan de implementación de diez agencias construirá corredores de suministro energético para camiones pesados de nueva energía a lo largo de la red nacional de transporte, con mejoras específicas de la red de distribución asociadas. Pekín ha leído el mismo informe que Europa: el segmento de camiones es donde están los megavatios y los márgenes.

Los promedios siguen contando la historia más difícil. Los conectores públicos promedian 49.35 kW cada uno, y la recarga en autopistas alcanzó un máximo de 94.93 GWh durante las vacaciones del Primero de Mayo. Nada de los datos de esta semana aborda el caos de precios que reportamos la semana pasada — las tarifas opacas y los códigos QR enfrentados entre esos cinco millones de puntos públicos. Construir un 43% más de conectores al año no arregla una capa de facturación en la que nadie confía.

India

Delhi adoptó una política de VE de $1.5 billion que aspira a que la mayoría de los vehículos de nueva matriculación sean eléctricos en 2027, con electrificación obligatoria de los nuevos vehículos de tres ruedas y camiones ligeros a partir de 2027, y de las motocicletas a partir de 2028. Esta es la versión completa de las restricciones a los autorickshaws que cubrimos el 3 de julio, ahora con subvenciones a la compra, incentivos al desguace y un compromiso de 150 mil millones de rupias detrás.

El escepticismo está bien dirigido. Los analistas advierten que el objetivo depende por completo de la recarga: mejoras de red, almacenamiento en baterías, precios según la hora del día y suficiente suministro renovable para que las cuentas de emisiones cierren, especialmente para autobuses y flotas de carga rápida. Los automovilistas, mientras tanto, se preocupan por lo cotidiano: si habrá un cargador operativo y si el vehículo aguantará.

A nivel nacional, la proporción mejoró. India cuenta ahora con 52,718 estaciones públicas, incluidos 16,561 cargadores rápidos, pasando de un cargador por cada 250 VE a uno por cada 175 en un año, financiado con ₹912.5 crore bajo FAME-II y ₹2,000 crore bajo PM E-DRIVE. La semana pasada señalamos que India superaba las 52,000; la cifra de densidad es la más útil.

La brecha se hace evidente frente al resto del mundo. Un análisis independiente, basado en un recuento distinto y más favorable que el 175 oficial, sitúa a India en un cargador público por cada 135 VE, frente a un referente global de 6-20, con 3.9 millones de estaciones necesarias para 2030. Los desarrolladores están escalando: Tata Power en más de 700 ciudades, y los ingresos EVSE de Exicom aumentaron un 72% hasta ₹509 crore, con una nueva planta en Hyderabad.

Resto de Asia

Vietnam se fijó una fecha límite. El Ministerio de Industria y Comercio debe emitir estándares técnicos nacionales (QCVN) para estaciones de recarga mediante un procedimiento acelerado antes del 30 de septiembre, cubriendo diseño, conexión a red, medición, operaciones y seguridad. Las empresas aseguran que los proyectos a escala nacional están listos para empezar y solo esperan las normas — un mercado valorado en $81.7 million en 2025 y previsto en $459.5 million para 2034.

La escala detrás de ese papeleo es real. VinFast entregó un récord de 115,916 VE en H1, V-Green ha comprometido 10 billones de VND para 99 superestaciones de autopista frente a una ambición de 500,000 puertos, y TMT EGreen apunta a 30,000 cargadores para 2030. Sin embargo, los conductores siguen enfrentándose a unidades fuera de servicio, aplicaciones fragmentadas y precios que van de VND3,651 a VND7,436 por kWh. Estandarizar el conector es la mitad fácil.

Malasia adoptó la postura opuesta precisamente sobre esa cuestión y confirmó que dejará las tarifas de recarga en manos de los operadores, argumentando que los precios de mercado atraen inversión. Con 6,416 cargadores públicos, incluidos 2,143 puntos DC, es una apuesta defendible en esta fase de la curva. La experiencia de China sugiere que la factura de una fijación de precios no regulada llega más tarde, y se presenta en forma de confianza del consumidor.

Oceanía

El mercado de VE de Australia ha llegado antes que su infraestructura. Uno de cada cuatro coches nuevos vendidos en junio fue eléctrico, y las estimaciones del sector sitúan la inversión necesaria en hasta $5 billion en cinco años. La restricción vinculante no es el capital, sino la conexión: las acometidas a la red tardan entre 18 meses y dos años.

Ese retraso está alimentando una auténtica pugna estructural. Energy Networks Australia ha pedido a la AEMC que cambie las reglas del mercado para que las redes de distribución reguladas puedan poseer y mantener cargadores de acceso abierto en la vía pública, mientras los comercializadores compiten por el cliente por encima de esa capa. Los CPO, como era de esperar, no quieren al monopolio regulado ni cerca de la capa competitiva. Australia está reabriendo el mismo debate sobre la propiedad que Europa zanjó hace una década, y está llegando a una respuesta distinta.

A nivel de edificios, las propuestas reformas Right to Charge de NSW simplificarían las autorizaciones para cargadores en apartamentos y comunidades en régimen de strata. Schneider Electric y Electrify EV advierten de que los costes de capital, la escasez de electricistas y la necesidad de una gestión dinámica de carga hacen que el permiso sea necesario, pero ni de lejos suficiente.

Mientras tanto, el retail está cubriendo el vacío. Coles firmó un acuerdo de dos años con Evie Networks para ofrecer carga rápida en hasta 30 supermercados de Victoria y Queensland, con unidades Kempower de 200 kW y doble conector, reparto dinámico de potencia y un objetivo claro: el cuarto de los hogares sin carga en casa. Evie ya opera más de 1,000 cargadores rápidos en 340 ubicaciones: el tipo de cartera de ubicaciones que determina quién imprime dinero.

Fuera de carretera, Fortescue informó de que la flota de excavadoras de una mina de mineral de hierro en Pilbara es totalmente eléctrica y puso en servicio sus primeros cargadores rápidos propios para camiones de acarreo pesado. Cuando una minera construye su propia carga de clase megavatio porque nadie más lo hará, eso es una señal de mercado.

Sudamérica

DP World está electrificando su terminal en el Puerto de Santos de Brasil, desplegando 15 camiones terminales eléctricos de batería y tres apiladores de alcance eléctricos como parte de una ampliación de 1.6 billion BRL. Para 2027, la instalación debería operar 44 tractores eléctricos junto a grúas eléctricas de muelle y pórtico. Instalaciones comparables reducen el consumo de diésel en un 29.2%.

Los puertos son el mercado silencioso de la carga pesada: rutas fijas, ciclos de trabajo previsibles y un único propietario que controla tanto el vehículo como el cargador. Sin roaming, sin disputas de facturación, sin apuestas por la ubicación. Es lo más parecido a un negocio de carga resuelto que nadie ha encontrado.

En el frente financiero, Bernstein señaló a EDP, Terna, Redeia, REN y Elia como sus apuestas para el despliegue de 2026, bajo la tesis de que las redes de distribución capturan el valor del capex de carga. Vistas las colas de conexión de dos años en Australia, cuesta sostener que la red no sea el activo escaso.

África

GridCars, el mayor operador público de Sudáfrica, está invirtiendo R40 million en renovar más de 40 ubicaciones y añadir otras nuevas; el programa debería estar completado al 90% en el plazo de una semana. Las unidades antiguas se están sustituyendo por cargadores modulares de 120 kW, doble CCS2 y compatibles con arquitecturas de 150 V a 1,000 V, frente al límite anterior de 500 V.

El detalle más interesante es la obra civil. GridCars está reconfigurando las plazas con mayor alcance de cable para furgonetas de reparto, autobuses y, con el tiempo, camiones eléctricos. Es una red de primera generación —445 ubicaciones y 650 cargadores en enero— que se reconstruye para vehículos comerciales, no para los compactos de los primeros adoptantes. El capex de renovación es la partida poco glamurosa con la que toda red acaba topándose.

Alguien tiene que pagarlo. En Eastern Cape, un aumento de 50c por kWh entró en vigor el 1 de julio, elevando la tarifa de Rhodes University a R7.50; el operador AIDC-EC citó ajustes en las tarifas eléctricas nacionales y la sostenibilidad de la infraestructura. Repercusión directa de costes, y un recordatorio de que los márgenes de carga en mercados emergentes son el precio mayorista más muy poco.

Dos notas menores con implicaciones desproporcionadas: Sonelgaz, de Argelia, ha comenzado a exportar 200 estaciones de carga a Portugal desde su planta de El Eulma, e India's EKA Mobility suministrará 35 autobuses eléctricos a Zanzíbar, con otros 115 previstos. Fabricación africana de carga rumbo al norte, autobuses asiáticos rumbo al sur. El mapa comercial es cada vez menos predecible.