This Week in Charging — 25-31 luglio 2026. Una rassegna settimanale delle notizie che stanno plasmando l'industria globale della ricarica EV.
La visione globale
Questa è stata la settimana in cui l'industria della ricarica ha smesso di discutere di quanti charger costruire e ha iniziato a discutere di chi ha il diritto di scrivere le regole. Il Vietnam ha imposto standard tecnici nazionali per ogni stazione di ricarica del Paese entro il 30 settembre. La Malesia ha scelto l'opposto, lasciando i prezzi interamente agli operatori. In Australia, le società di rete hanno chiesto ai regolatori il permesso di possedere il bordo strada. Tre Paesi, tre teorie completamente diverse dello stesso mercato.
La Florida, invece, ha risposto a una domanda del tutto diversa. Lo Stato vuole reindirizzare $197 million di fondi federali NEVI dai charger EV verso 32 piazzole di decollo e atterraggio per taxi volanti elettrici a batteria, sostenendo che i corridoi autostradali sono ormai completi. Chi vive in appartamento o in condominio, e ancora non sa dove ricaricare, potrebbe trovare questa logica quantomeno originale.
Sotto il rumore della politica, l'hardware ha continuato a trovare il suo assetto. MAN ha avviato la produzione in serie di camion elettrici equipaggiati con MCS una settimana dopo che Tesla ha acceso il suo primo Megacharger da 1.2 MW, mentre la Cina ha comunicato 23.057 million charging connectors, in aumento del 43.2% su base annua. Nel frattempo, l'utilizzo della ricarica rapida negli Stati Uniti è arrivato appena al 15.8%. Il problema della spina è risolto. Il problema del rendimento, come sosteniamo da anni, no.
Europa
Questa settimana MAN Truck & Bus ha fatto uscire dalla linea di Monaco il primo camion con Megawatt Charging System costruito in serie, rivendicando una prima europea. Gli eTGX ed eTGS ricaricano fino a 750 kW — 1,000 A a 750 V — portando un pacco da 534 kWh dal 20 all'80% in meno di mezz'ora, contro i 375 kW del CCS. Le consegne partono in nove Paesi, con il CCS mantenuto come opzione per gli anni di transizione.
Arriva una settimana dopo l'apertura in California del Megacharger Tesla da 1.2 MW, ed è proprio questo il punto: veicoli e charger ora stanno arrivando nello stesso trimestre, non a tre anni di distanza. Le assegnazioni tedesche del Deutschlandnetz per l'heavy-duty, di cui abbiamo parlato a inizio luglio, all'improvviso sembrano meno una scommessa e più un cronoprogramma.
Che l'MCS sia la parola definitiva è già oggetto di discussione. akroVA ha dimostrato sei megawatt tramite un connettore azionato manualmente, e Fraunhofer IVI sta lavorando a una connessione automatizzata per depositi e ambienti industriali. Entrambe soluzioni tecnicamente impressionanti e commercialmente irrilevanti, a meno che non conquistino gli organismi di standardizzazione — che l'MCS ha già dalla sua.
Hyundai Motor Group ha lanciato AllDayEnergy, un brand globale V2X che riunisce smart charging, vehicle-to-grid e vehicle-to-home, con debutto nel Regno Unito nella seconda metà dell'anno tramite l'app Kia. Il livello smart charging funziona già oggi. Il livello V2G — quello che paga davvero i driver — è bloccato perché nessun charger bidirezionale compatibile CCS ha ancora ottenuto la certificazione di rete nel Regno Unito. Un lancio di prodotto in attesa di un certificato è un collo di bottiglia molto da 2026.
Gli olandesi, coerentemente con il loro stile, hanno saltato il branding e sono andati dritti al meccanismo. Il pilota Gelderland di Liander copre 12,000 punti di ricarica pubblici e riconosce ai driver un rimborso di circa il 10% per spostare le sessioni fuori dalle ore congestionate, fino a gennaio 2027, come modello per un mercato della flessibilità distribuita. I punti di ricarica pubblici come asset di rete anziché come punto vendita retail — questa è una curva di domanda diversa, e un business diverso.
Nord America
Il Department of Transportation della Florida vuole spostare $197 million di fondi NEVI verso 32 siti di ricarica, decollo e atterraggio per aerotaxi elettrici, sostenendo che i corridoi di ricarica autostradali dello Stato siano sufficientemente sviluppati. I sostenitori della ricarica ricordano invece il bisogno ancora insoddisfatto di appartamenti e condomini, dove parcheggia una quota significativa degli automobilisti della Florida. È la riallocazione più creativa di fondi per la ricarica che abbiamo visto da quando il One Big Beautiful Bill ha iniziato a cancellare progetti in modo diretto.
I numeri del Q2 hanno aggiunto un altro dato alla tesi del "Charging 2.0" che avevamo segnalato il 17 luglio. L'utilizzo della ricarica pubblica fast negli Stati Uniti ha raggiunto il 15.8% su 46 million sessioni, con 4,382 nuove porte DC aggiunte — il 10% in meno rispetto a un anno prima. NACS ha rappresentato il 22.9% dei nuovi connettori non Tesla. Il Canada, nel frattempo, è sceso al 9.5% di utilizzo, ben lontano da qualsiasi linea di break-even.
Walmart sta costruendo in silenzio il contrappeso. Il retailer ha aperto circa 46 siti fast-charging con 380 connettori entro giugno, con altri 300 circa in costruzione e prezzi sotto il mercato. Quando un'azienda possiede già il parcheggio, il traffico e il margine in-store, l'economia della ricarica non assomiglia per niente a quella di un CPO standalone — un punto che il nostro scoring delle location retail evidenzia da tempo.
Cina
La National Energy Administration ha messo il numero sul tabellone: 23.057 million charging connectors alla fine di giugno, in aumento del 43.2% su base annua. Il totale si divide in 5.009 million pubblici e 18.048 million privati, con copertura a livello di contea al 98.61%. Per dare un ordine di grandezza, l'intera rete pubblica dell'UE sarebbe un arrotondamento nella colonna del privato.
Ora si muove anche la qualità, non solo la quantità. Sono in esercizio oltre 180,000 high-power connectors, e un piano attuativo di dieci agenzie realizzerà corridoi di rifornimento energetico per camion heavy-duty a nuova energia lungo la rete nazionale dei trasporti, con annessi interventi mirati di upgrade della distribuzione elettrica. Pechino ha letto lo stesso memo dell'Europa: il segmento truck è dove stanno i megawatt e i margini.
Le medie, però, raccontano ancora la storia più dura. I connettori pubblici hanno una media di 49.35 kW ciascuno, e la ricarica autostradale ha toccato un picco di 94.93 GWh durante le festività del Primo Maggio. Nulla nei dati di questa settimana affronta il caos tariffario di cui abbiamo scritto la scorsa settimana — commissioni opache e QR code in concorrenza tra loro su quei cinque milioni di pistole pubbliche. Costruire il 43% di connettori in più all'anno non risolve un layer di billing di cui nessuno si fida.
India
Delhi ha adottato una politica EV da $1.5 billion che punta a rendere elettrica la maggior parte dei veicoli di nuova immatricolazione entro il 2027, con elettrificazione obbligatoria dei nuovi tre ruote e dei piccoli camion dal 2027 e dei due ruote dal 2028. È la versione completa delle restrizioni sugli autorickshaw di cui abbiamo parlato il 3 luglio, ora con sussidi all'acquisto, incentivi alla rottamazione e un impegno da 150 billion rupee alle spalle.
Lo scetticismo è ben indirizzato. Gli analisti avvertono che l'obiettivo si gioca tutto sulla ricarica: upgrade di rete, storage a batteria, tariffe per fascia oraria e sufficiente fornitura rinnovabile per far tornare i conti delle emissioni, soprattutto per autobus fast-charging e flotte cargo. Gli automobilisti, intanto, si preoccupano delle cose normali — ci sarà un charger funzionante, e il veicolo durerà?
A livello nazionale, il rapporto è migliorato. L'India ora conta 52,718 stazioni pubbliche incluse 16,561 fast charger, passando da un charger ogni 250 EV a uno ogni 175 in un anno, finanziati con ₹912.5 crore sotto FAME-II e ₹2,000 crore sotto PM E-DRIVE. La scorsa settimana abbiamo segnalato il superamento delle 52,000 unità; il dato sulla densità è quello più utile.
Ed è proprio sulla densità che emerge il gap. Secondo un'analisi, l'India è a un charger pubblico ogni 135 EV contro un benchmark globale di 6-20, con 3.9 million stazioni necessarie entro il 2030. Chi costruisce sta scalando: Tata Power in oltre 700 città, ed Exicom con ricavi EVSE in crescita del 72% a ₹509 crore grazie a un nuovo impianto a Hyderabad.
Resto dell'Asia
Il Vietnam si è dato una scadenza. Il Ministero dell'Industria e del Commercio dovrà emanare standard tecnici nazionali (QCVN) per le stazioni di ricarica con procedura accelerata entro il 30 settembre, coprendo progettazione, connessione alla rete, misurazione, operatività e sicurezza. Le imprese dicono che i progetti su scala nazionale sono pronti a partire e aspettano solo le regole — un mercato da $81.7 million nel 2025 e previsto a $459.5 million entro il 2034.
La scala dietro quella burocrazia è reale. VinFast ha consegnato un record di 115,916 EV nel primo semestre, V-Green ha promesso 10 trillion VND per 99 super-stazioni autostradali a fronte di un obiettivo di 500,000 porte, e TMT EGreen punta a 30,000 charger entro il 2030. Eppure i driver si trovano ancora davanti a unità offline, app frammentate e prezzi compresi tra VND3,651 e VND7,436 per kWh. Standardizzare la spina è la metà facile del lavoro.
La Malesia ha preso la posizione opposta proprio su questo punto, confermando che lascerà le tariffe di ricarica agli operatori con la motivazione che i prezzi di mercato attraggono investimenti. Con 6,416 charger pubblici, inclusi 2,143 DC, a questo stadio della curva è una scommessa difendibile. L'esperienza cinese suggerisce che il conto dei prezzi non regolati arriva più tardi, e si presenta sotto forma di fiducia dei consumatori.
Oceania
Il mercato EV australiano è arrivato più in fretta della sua infrastruttura. A giugno una nuova auto su quattro vendute era elettrica, e le stime del settore indicano investimenti necessari per fino a $5 billion in cinque anni. Il vero vincolo non è il capitale ma la connessione: gli allacci alla rete richiedono da 18 mesi a due anni.
Questo ritardo sta alimentando un vero scontro strutturale. Energy Networks Australia ha chiesto all'AEMC di cambiare le regole di mercato in modo che le reti di distribuzione regolamentate possano possedere e mantenere charger open-access a bordo strada, lasciando ai retailer la competizione per il cliente sul layer superiore. I CPO, prevedibilmente, non vogliono il monopolio regolato neanche lontanamente vicino al layer competitivo. L'Australia sta ora riproponendo lo stesso dibattito sulla proprietà che l'Europa ha chiuso un decennio fa — e sta arrivando a una risposta diversa.
A livello di edificio, le proposte di riforma Right to Charge del NSW semplificherebbero le approvazioni per i charger in appartamenti e complessi strata. Schneider Electric ed Electrify EV avvertono però che costi di capitale, carenza di elettricisti e necessità di dynamic load management significano che il permesso è necessario, ma lontanissimo dall'essere sufficiente.
Nel frattempo, il retail sta colmando il vuoto. Coles ha firmato un accordo biennale con Evie Networks per fast charging in fino a 30 supermercati tra Victoria e Queensland, usando unità Kempower dual-plug da 200 kW con dynamic power sharing, pensate esattamente per quel quarto di famiglie che non dispone di ricarica domestica. Evie gestisce già oltre 1,000 fast charger in 340 siti — il tipo di portafoglio location che decide chi stampa soldi.
Fuori strada, Fortescue ha riferito che la flotta di escavatori in una miniera di minerale di ferro nel Pilbara è completamente elettrica e ha messo in servizio i suoi primi fast charger interni per camion heavy haul. Quando una società mineraria costruisce da sola la propria ricarica in classe megawatt perché nessun altro lo farà, quello è un segnale di mercato.
Sud America
DP World sta elettrificando il suo terminal nel porto di Santos, in Brasile, schierando 15 terminal truck elettrici a batteria e tre reach stacker elettrici nell'ambito di un'espansione da 1.6 billion BRL. Entro il 2027 il sito dovrebbe operare con 44 trattori elettrici insieme a gru di banchina e gru a portale elettriche. Siti comparabili hanno ridotto l'uso di diesel del 29.2%.
I porti sono il mercato silenzioso della ricarica heavy-duty: percorsi fissi, cicli di lavoro prevedibili, un unico proprietario che controlla sia il veicolo sia il charger. Niente roaming, niente dispute di billing, nessuna scommessa sulla location. È la cosa più vicina a un business della ricarica risolto che chiunque abbia trovato.
Sul fronte finanziario, Bernstein ha indicato EDP, Terna, Redeia, REN ed Elia come le sue scelte per il buildout del 2026, sulla tesi che siano le reti di distribuzione a catturare il valore del capex della ricarica. Viste le code di due anni per le connessioni in Australia, è difficile sostenere che la rete non sia l'asset scarso.
Africa
GridCars, il maggiore operatore pubblico del Sudafrica, sta investendo R40 million per rinnovare più di 40 siti e aggiungerne di nuovi, con il programma previsto al 90% di completamento entro la settimana. Le vecchie unità vengono sostituite con charger modulari dual-CCS2 da 120 kW che supportano architetture da 150 V a 1,000 V, rispetto al precedente limite di 500 V.
Il dettaglio più interessante è però il lavoro civile. GridCars sta riconfigurando gli stalli con una maggiore portata dei cavi per van da consegna, autobus e in prospettiva camion elettrici. È una rete di prima generazione — 445 siti e 650 charger a gennaio — che viene ricostruita per i veicoli commerciali, non per le hatchback dei first adopter. Il capex di refresh è la voce poco glamour con cui ogni rete, prima o poi, deve fare i conti.
E qualcuno quel conto lo paga. Nell'Eastern Cape, un aumento di 50c per kWh è entrato in vigore il 1 luglio, portando la tariffa della Rhodes University a R7.50, con l'operatore AIDC-EC che cita gli adeguamenti tariffari nazionali dell'elettricità e la sostenibilità dell'infrastruttura. Un semplice trasferimento dei costi, e un promemoria del fatto che i margini della ricarica nei mercati emergenti sono prezzo all'ingrosso più pochissimo altro.
Due note minori con implicazioni enormi: Sonelgaz, in Algeria, ha iniziato a esportare 200 stazioni di ricarica in Portogallo dal suo impianto di El Eulma, e l'indiana EKA Mobility fornirà 35 autobus elettrici a Zanzibar, con altri 115 attesi. Produzione africana di ricarica diretta a nord, autobus asiatici diretti a sud. La mappa del commercio sta diventando meno prevedibile.
This Week in Charging viene pubblicato ogni venerdì. Riassume le notizie più significative degli ultimi sette giorni sull'infrastruttura di ricarica EV, selezionate dal nostro feed globale di news intelligence. Registrati per la tua prova gratuita di 7 giorni per ricevere la tua newsletter personale quotidiana, insieme a tutti gli altri contenuti e strumenti disponibili sul nostro sito.