Alle schreiben am Regelwerk. Florida stellt Schecks für fliegende Autos aus.

Der globale Blick

Dies war die Woche, in der die Ladebranche aufhörte, darüber zu streiten, wie viele Ladepunkte gebaut werden sollen, und begann, darüber zu streiten, wer die Regeln schreiben darf. Vietnam ordnete nationale technische Standards für jede Ladestation des Landes bis zum 30. September an. Malaysia entschied sich für das Gegenteil und überließ die Preisgestaltung vollständig den Betreibern. Australiens Netzunternehmen baten die Regulierer um Erlaubnis, den Straßenrand zu besitzen. Drei Länder, drei völlig unterschiedliche Theorien für denselben Markt.

Florida beantwortete gleich eine ganz andere Frage. Der Bundesstaat will $197 million an NEVI-Bundesmitteln von EV-Ladepunkten abziehen und in 32 Start- und Landeplätze für batterieelektrische Flugtaxis stecken — mit der Begründung, die Ladekorridore entlang der Highways seien fertiggestellt. Bewohner von Apartments und Eigentumswohnungen, die noch immer keine Lademöglichkeit haben, dürften diese Logik bemerkenswert finden.

Unterhalb des politischen Lärms setzte sich die Hardware weiter. MAN startete die Serienproduktion von MCS-ausgerüsteten Elektro-Lkw, eine Woche nachdem Tesla seinen ersten 1.2 MW Megacharger in Betrieb genommen hatte, und China meldete 23.057 million Ladeanschlüsse, 43.2% mehr als im Vorjahr. Gleichzeitig erreichte die Auslastung von US-Schnellladeinfrastruktur gerade einmal 15.8%. Das Steckerproblem ist gelöst. Das Renditeproblem, wie wir seit Jahren argumentieren, nicht.

Europa

MAN Truck & Bus ließ diese Woche den ersten in Serie gebauten Lkw mit Megawatt Charging System vom Band in München rollen und beansprucht damit eine europäische Premiere. Der eTGX und eTGS laden mit bis zu 750 kW — 1,000 A bei 750 V — und bringen einen 534 kWh-Akku in unter einer halben Stunde von 20 auf 80%, gegenüber 375 kW über CCS. Die Auslieferungen starten in neun Ländern, während CCS für die Übergangsjahre eine Option bleibt.

Das folgt nur eine Woche nach der Eröffnung von Teslas 1.2 MW Megacharger in Kalifornien — und genau darauf kommt es an: Fahrzeuge und Ladegeräte kommen nun im selben Quartal auf den Markt statt mit drei Jahren Abstand. Die Deutschlandnetz-Vergaben für den Schwerlastverkehr, über die wir Anfang Juli berichtet haben, wirken plötzlich weniger wie eine Wette und mehr wie ein Zeitplan.

Ob MCS das letzte Wort ist, wird bereits infrage gestellt. akroVA hat sechs Megawatt über einen manuell bedienten Stecker demonstriert, und Fraunhofer IVI arbeitet an automatisierten Anschlüssen für Depot- und Industrieumgebungen. Beides ist technisch beeindruckend und kommerziell irrelevant, solange es sich nicht bei den Normungsgremien durchsetzt — wo MCS bereits gewonnen hat.

Hyundai Motor Group startete AllDayEnergy, eine globale V2X-Marke, die Smart Charging, Vehicle-to-Grid und Vehicle-to-Home bündelt und in H2 über die Kia-App im Vereinigten Königreich debütiert. Die Smart-Charging-Stufe funktioniert heute. Die V2G-Stufe — jene, die Fahrern tatsächlich Geld einbringt — steckt fest, weil noch kein CCS-kompatibles bidirektionales Ladegerät die britische Netzzertifizierung erhalten hat. Ein Produktlaunch, der auf ein Zertifikat wartet: eine sehr typische Engstelle des Jahres 2026.

Die Niederländer übersprangen, ganz charakteristisch, das Branding und gingen direkt zum Mechanismus über. Lianders Pilotprojekt in Gelderland umfasst 12,000 öffentliche Ladepunkte und zahlt Fahrern etwa 10% Rabatt dafür, Ladevorgänge aus überlasteten Stunden zu verlegen. Es läuft bis Januar 2027 und soll als Blaupause für einen dezentralen Flexibilitätsmarkt dienen. Öffentliche Ladepunkte als Netzressource statt als Verkaufsstelle — das ist eine andere Nachfragekurve und ein anderes Geschäft.

Nordamerika

Floridas Verkehrsministerium will $197 million an NEVI-Mitteln in 32 Lade-, Start- und Landeplätze für elektrische Flugtaxis umschichten und argumentiert, die Ladekorridore entlang der Highways des Bundesstaats seien ausreichend ausgebaut. Befürworter verweisen auf den ungedeckten Bedarf in Apartments und Eigentumswohnungen, wo ein erheblicher Anteil der Fahrer in Florida parkt. Es ist die kreativste Umwidmung von Lademitteln, die wir gesehen haben, seit der One Big Beautiful Bill begonnen hat, Projekte gleich ganz zu streichen.

Die Q2-Zahlen lieferten der „Charging 2.0“-These, die wir am 17. Juli hervorgehoben haben, einen weiteren Datenpunkt. Die Auslastung öffentlicher Schnellladeinfrastruktur in den USA erreichte über 46 million Ladevorgänge hinweg 15.8%, während 4,382 neue DC-Ladepunkte hinzukamen — 10% weniger als ein Jahr zuvor. NACS machte 22.9% der neuen Nicht-Tesla-Anschlüsse aus. Kanada fiel derweil auf 9.5% Auslastung zurück, weit entfernt von jeder Gewinnschwelle.

Walmart baut still und leise das Gegengewicht auf. Der Händler eröffnete bis Juni rund 46 Schnellladestandorte mit 380 Anschlüssen; etwa 300 weitere befinden sich im Bau, bei Preisen unter Marktniveau. Wenn ein Unternehmen Parkplatz, Kundenfrequenz und Handelsmarge bereits besitzt, sehen die Ladeökonomien völlig anders aus als bei einem eigenständigen CPO — ein Punkt, den unser Standort-Scoring für den Einzelhandel schon länger macht.

China

Die Nationale Energiebehörde schrieb die Zahl an die Tafel: Ende Juni gab es 23.057 million Ladeanschlüsse, 43.2% mehr als im Vorjahr. Davon entfielen 5.009 million auf öffentliche und 18.048 million auf private Anschlüsse; die Abdeckung auf Kreisebene lag bei 98.61%. Zum Vergleich: Allein die private Säule ist mehr als zehnmal so groß wie das gesamte öffentliche Ladenetz der EU.

Nicht nur die Quantität bewegt sich jetzt, sondern auch die Qualität. Mehr als 180,000 Hochleistungsanschlüsse sind in Betrieb, und ein Umsetzungsplan von zehn Behörden wird Energieversorgungs-Korridore für schwere New-Energy-Lkw entlang des nationalen Verkehrsnetzes schaffen — inklusive gezielter Ausbauten der Verteilnetze. Peking hat dasselbe Memo gelesen wie Europa: Im Truck-Segment liegen die Megawatt und die Margen.

Die Durchschnittswerte erzählen weiterhin die unbequemere Geschichte. Öffentliche Anschlüsse liefern im Schnitt 49.35 kW je Anschluss, und das Laden an Autobahnen erreichte über die Feiertage zum 1. Mai einen Spitzenwert von 94.93 GWh. Nichts in den Daten dieser Woche löst das Preischaos, über das wir vergangene Woche berichtet haben — die intransparenten Gebühren und konkurrierenden QR-Codes an diesen fünf Millionen öffentlichen Ladepunkten. 43% mehr Anschlüsse pro Jahr zu bauen, repariert keine Abrechnungsebene, der niemand vertraut.

Indien

Delhi verabschiedete eine $1.5 billion schwere EV-Politik, die darauf abzielt, bis 2027 die meisten neu zugelassenen Fahrzeuge elektrisch zu machen. Ab 2027 sollen neue Dreiräder und leichte Lkw verpflichtend elektrifiziert werden, Zweiräder ab 2028. Dies ist die vollständige Fassung der Autorikscha-Beschränkungen, über die wir am 3. Juli berichtet haben — nun inklusive Kaufzuschüssen, Verschrottungsanreizen und einer Zusage über 150 billion rupees.

Die Skepsis sitzt richtig. Analysten warnen, das Ziel stehe und falle mit dem Laden: Netzausbau, Batteriespeicher, zeitvariable Tarife und genügend erneuerbare Erzeugung, damit die Emissionsrechnung aufgeht — insbesondere bei schnellladenden Bussen und Frachtflotten. Autofahrer sorgen sich derweil um die alltäglichen Dinge: Wird es einen funktionierenden Ladepunkt geben, und hält das Fahrzeug durch?

National hat sich das Verhältnis verbessert. Indien verfügt inzwischen über 52,718 öffentliche Stationen, darunter 16,561 Schnellladegeräte, und verbesserte sich binnen eines Jahres von einem Ladepunkt je 250 EVs auf einen je 175. Finanziert wurde dies mit ₹912.5 crore unter FAME-II und ₹2,000 crore unter PM E-DRIVE. Wir haben vergangene Woche Indiens Überschreiten der Marke von 52,000 erwähnt; die Dichtezahl ist die nützlichere.

Im Vergleich zum Rest der Welt wird die Lücke sichtbar. Eine separate Analyse, die mit einer anderen und für Indien günstigeren Zählweise als den offiziellen 175 arbeitet, beziffert Indien auf einen öffentlichen Ladepunkt je 135 EVs gegenüber einem globalen Richtwert von 6-20, bei einem Bedarf von 3.9 million Stationen bis 2030. Die Betreiber skalieren hinein: Tata Power in mehr als 700 Städten und Exicoms EVSE-Umsatz, der mit einem neuen Werk in Hyderabad um 72% auf ₹509 crore gestiegen ist.

Restliches Asien

Vietnam setzte sich selbst eine Frist. Das Ministerium für Industrie und Handel muss im beschleunigten Verfahren vor dem 30. September nationale technische Standards (QCVN) für Ladestationen erlassen, die Planung, Netzanschluss, Messung, Betrieb und Sicherheit abdecken. Unternehmen sagen, landesweite Projekte seien baureif und warteten nur noch auf die Regeln — ein Markt im Wert von $81.7 million im Jahr 2025, der bis 2034 auf $459.5 million prognostiziert wird.

Die Größenordnung hinter diesem Papierkram ist real. VinFast lieferte in H1 den Rekordwert von 115,916 EVs aus, V-Green hat 10 trillion VND für 99 Autobahn-Superstationen zugesagt — bei einem Ziel von 500,000 Anschlüssen — und TMT EGreen peilt bis 2030 30,000 Ladepunkte an. Dennoch erleben Fahrer weiterhin ausgefallene Ladegeräte, fragmentierte Apps und Preise von VND3,651 bis VND7,436 je kWh. Den Stecker zu standardisieren, ist die einfache Hälfte.

Malaysia vertrat bei genau dieser Frage die gegenteilige Position und bestätigte, dass es Ladetarife den Betreibern überlassen wird, da Marktpreise Investitionen anziehen. Mit 6,416 öffentlichen Ladepunkten, darunter 2,143 DC-Einheiten, ist das in dieser Phase der Entwicklung eine vertretbare Wette. Chinas Erfahrung legt nahe, dass die Rechnung für unregulierte Preise später kommt — in Form von Verbrauchervertrauen.

Ozeanien

Australiens EV-Markt ist schneller da als seine Infrastruktur. Jedes vierte im Juni verkaufte Neuwagen war elektrisch, und Branchenprognosen beziffern den erforderlichen Investitionsbedarf auf bis zu $5 Milliarden über fünf Jahre. Der Engpass ist nicht Kapital, sondern der Netzanschluss: Netzanschlüsse dauern 18 Monate bis zwei Jahre.

Diese Verzögerung befeuert einen echten Strukturkonflikt. Energy Networks Australia hat die AEMC gebeten, die Marktregeln so zu ändern, dass regulierte Verteilnetze öffentlich zugängliche Ladesäulen am Straßenrand besitzen und warten dürfen, während die Anbieter darüber um die Kundschaft konkurrieren. CPOs wollen das regulierte Monopol, wenig überraschend, nirgendwo in der wettbewerblichen Ebene sehen. Australien führt nun dieselbe Eigentumsdebatte, die Europa vor einem Jahrzehnt entschieden hat — und kommt zu einer anderen Antwort.

Auf Gebäudeebene würden die vorgeschlagenen Right-to-Charge-Reformen in NSW Genehmigungen für Ladepunkte in Wohnungen und Strata-Anlagen vereinfachen. Schneider Electric und Electrify EV warnen, dass Kapitalkosten, Elektrikermangel und der Bedarf an dynamischem Lastmanagement bedeuten: Die Erlaubnis ist notwendig, aber bei weitem nicht ausreichend.

Der Einzelhandel schließt derweil die Lücke. Coles hat mit Evie Networks einen Zweijahresvertrag für Schnellladen an bis zu 30 Supermärkten in Victoria und Queensland geschlossen. Zum Einsatz kommen 200 kW Kempower-Dual-Plug-Einheiten mit dynamischer Leistungsverteilung, klar ausgerichtet auf das Viertel der Haushalte ohne Lademöglichkeit zu Hause. Evie betreibt bereits mehr als 1.000 Schnellladepunkte an 340 Standorten — genau die Art von Standortportfolio, die entscheidet, wer Geld druckt.

Abseits der Straße meldete Fortescue, dass die Baggerflotte einer Eisenerzmine in Pilbara vollständig elektrisch ist, und nahm seine ersten eigenen Schnellladegeräte für Schwerlast-Lkw in Betrieb. Wenn ein Bergbauunternehmen eigene Ladeinfrastruktur im Megawatt-Bereich baut, weil es sonst niemand tut, ist das ein Marktsignal.

Südamerika

DP World elektrifiziert sein Terminal im brasilianischen Hafen von Santos und setzt im Rahmen einer Erweiterung im Umfang von 1.6 Milliarden BRL 15 batterieelektrische Terminalzugmaschinen und drei elektrische Reachstacker ein. Bis 2027 soll der Standort 44 elektrische Zugmaschinen neben elektrischen Kai- und Portalkränen betreiben. Vergleichbare Standorte senken den Dieselverbrauch um 29.2%.

Häfen sind der stille Markt für Schwerlastladen: feste Routen, planbare Einsatzzyklen, ein einzelner Eigentümer kontrolliert Fahrzeug und Ladepunkt. Kein Roaming, keine Abrechnungsstreitigkeiten, kein Standortpoker. Näher an einem gelösten Ladegeschäft ist bislang niemand gekommen.

Auf der Finanzierungsseite nannte Bernstein EDP, Terna, Redeia, REN und Elia als seine Favoriten für den Ausbau 2026 — ausgehend von der These, dass Verteilnetze den Wert der Lade-Capex abschöpfen. Angesichts der zweijährigen Anschlusswarteschlangen in Australien lässt sich schwer behaupten, das Netz sei nicht der knappe Vermögenswert.

Afrika

GridCars, Südafrikas größter öffentlicher Betreiber, investiert R40 Millionen in die Modernisierung von mehr als 40 Standorten und den Ausbau um neue, wobei das Programm binnen einer Woche zu 90% abgeschlossen sein soll. Die alten Geräte werden durch modulare 120 kW Dual-CCS2-Lader ersetzt, die Architekturen von 150 V bis 1,000 V unterstützen — statt bisher maximal 500 V.

Das interessantere Detail sind die Bauarbeiten. GridCars gestaltet die Stellplätze mit größerer Kabelreichweite um, für Lieferwagen, Busse und irgendwann auch Elektro-Lkw. Hier wird ein Netzwerk der ersten Generation — im Januar 445 Standorte und 650 Ladepunkte — für Nutzfahrzeuge statt für Kleinwagen von Early Adopters umgebaut. Erneuerungs-Capex ist der unspektakuläre Kostenposten, dem jedes Netzwerk irgendwann begegnet.

Jemand muss dafür zahlen. Im Eastern Cape trat am 1 July eine Erhöhung um 50c pro kWh in Kraft, die den Tarif der Rhodes University auf R7.50 anhob; Betreiber AIDC-EC verwies auf nationale Stromtarifanpassungen und die Nachhaltigkeit der Infrastruktur. Direkte Kostenweitergabe — und eine Erinnerung daran, dass Lademargen in Schwellenmärkten aus dem Großhandelspreis plus sehr wenig bestehen.

Zwei kleinere Meldungen mit übergroßer Bedeutung: Algeriens Sonelgaz hat begonnen, 200 Ladestationen nach Portugal zu exportieren, gefertigt im Werk El Eulma, und Indiens EKA Mobility wird 35 Elektrobusse nach Sansibar liefern, weitere 115 werden erwartet. Afrikanische Ladefertigung zieht nach Norden, asiatische Busse nach Süden. Die Handelskarte wird unberechenbarer.