Dette er den lettilgængelige opsummering af en langt længere og mere teknisk dybdegående analyse, Hvor Europas el-lastbiler vil holde: markedet for lastbilopladning kortlagt frem mod 2035. Den dybdegående analyse rummer optællingen af udbuddet, regnestykket bag chaufførens køre- og hviletid, gennemgangen af hvert enkelt tilskud, 8 diagrammer, korridormodellens antagelser og 106 kilder. Alt her bygger på den; hvis et tal kræver sin fodnote, findes den dér.
Europa har omkring 60 el-lastbilmodeller til salg, 730 offentlige ladepunkter reserveret til lastbiler og et regelsæt, der fortæller enhver chauffør præcis, hvornår vedkommende skal holde. Sæt de tre fakta på ét kort, og markedet for lastbilopladning holder op med at være et lobbytal og bliver til en liste over veje.
Dette er den korte version af vores dybdegående analyse af lastbilopladning. Kortet nedenfor er hele argumentet: hvor efterspørgslen efter opladning i pauserne lander på 80 000 km europæisk motorvej, år for år frem mod 2035, med de megawatt-stationer, der findes i dag, lagt ovenpå. Gå gennem årene, skift måleenhed til båse, hold markøren over en strækning. Læs derefter videre om, hvorfor mønstret ser sådan ud.
Efterspørgsel efter opladning i pauser pr. motorvejsstrækning, centralt scenarie, efter år. Orange prikker: lastbilopladningssteder, vi kan placere i dag, baseret på Chargalytics-data (en connector klassificeret til 700 kW eller mere) og åbninger rapporteret siden Nov 2025. Belgiske korridorer har ingen trafikdata og forbliver grå.
Chargalytics' korridormodel baseret på nationale AADT-data fra trafiktællestationer (se datanoter). Prikstørrelsen skalerer med den samlede pauseenergi på strækningen, farven med energi pr. kilometer eller med de båse, en 60 km AFIR-pulje på strækningen ville kræve ved 5% sandsynlighed for kø. Belgien er udeladt (ingen vejtrafikdata); Italien er delvist dækket.
Foretrækker du at se det? Her er 4-minutters-versionen.
Udbuddet er reelt, tyndt og opgjort på fem forskellige måder
Spørg, hvor mange lastbilladere Europa har, og du får fem svar. EU-observatoriet tæller 730 offentlige punkter reserveret til lastbiler, eller omkring 940 steder, en lastbil fysisk kan bruge, når man medregner bilhubs med en lang nok bås. ICCT tæller omkring 2 450 lastbildedikerede ladere. Tysklands eget register viser 88 steder, der er indrettet til en 16.5 m lastbil. Definitionerne er forskellige; billedet er det ikke. Sverige, Tyskland og Frankrig rummer to tredjedele af de reserverede punkter, sytten EU-medlemslande har ingen, og listen over aktive megawatt-stationer er kort nok til at blive trykt.
Vores eget filter er bevidst grovkornet. Intet, der er bygget til biler, er klassificeret over 500 kW pr. stik, så ethvert sted med en connector klassificeret til 700 kW eller mere er per definition lastbiludstyr. Det finder omkring 40 steder i ti lande, dem man ville forvente: Milence i Landvetter, Mercedes-Benz-hubben i Hamburg, ORLEN's motorvejshubs i Polen, OK Truck i Korsør, Plugit's havne i Finland. Læg de åbninger til, der er rapporteret i nyhederne siden november, og du har de orange prikker på kortet. Det er ikke en lang liste for et kontinent.
Udbygningen kommer dog. Milence driver 38 hubs og vil nå 50 inden jul. Tyskland har tildelt 447 megawatt-punkter på tværs af 124 ubemandede motorvejsrastepladser, og landets første syv megawatt-stik gik i drift denne sommer. Alle producenter af ladere leverer nu et megawatt-produkt. Ingen offentliggør derimod, hvor travlt noget af det har, eller hvad et sted koster at bygge. På et så ungt marked er fraværet af et udnyttelsestal i sig selv et datapunkt.
Efterspørgsel er en køreplan, ikke et gæt
Efterspørgslen efter bilopladning er et adfærdsspørgsmål: hvornår folk vælger at sætte i stikket, hvor længe, og om de i stedet kunne have ladet hjemme. Efterspørgslen efter lastbilopladning er reguleret. I henhold til EU's køre- og hviletidsregler må en chauffør køre 4.5 timer, skal derefter hvile 45 minutter og skal efter ni til ti timers kørsel holde elleve timers pause. Ingen vælger, hvornår de stopper. Det gør uret.
Løs det for en 40-ton lastbil ved 80 km/h, og tallene falder på plads. En etape er 360 km og bruger omkring 400 kWh. Den anden etape er den, der dimensionerer batteripakken, fordi pausen på 45 minutter kun kan genoplade den hurtige del af batteriet: omkring 566 kWh installeret kapacitet og omtrent 743 kW ladeeffekt for at få energi til en etape tilbage inden for pausen. Det er ikke en tilfældighed. Det er det, MAN, Scania og Mercedes-Benz viste frem i Hannover: batteripakker på 600 til 620 kWh og megawatt-klare indtag, bygget til uret.
Det forklarer også, hvorfor et 400 kW-stik er et depotlin, ikke et korridorstik. Ved 400 kW køber pausen 194 km af en etape på 360 km, og chaufføren er tilbage på vejen med en halvtom lastbil. Lastbilerne selv er mødt op til tiden: elandelen af nye tunge lastbiler i EU passerede 2% i 2025 og er på vej mod 5% i år, hvor Tyskland allerede er der, og Kina er på 29%. Flåden er ikke begrænsningen. Det er, hvor den kan holde.
Korridormarkedet er mindre, end lobbyen siger
Vores model er kort nok til at beskrive i én sætning. Tag den målte tunge trafik på hver motorvejsstrækning, behold langdistancedelen, anvend en elandel, der stiger fra under 2% i dag til 25% i 2030 og 65% i 2035, gang med 1.1 kWh pr. kilometer, og antag, at 30% af den energi købes ved obligatoriske pauser på korridoren. Alt andet sker på depoter og natten over. Resultatet er pauseopladning på omkring 17 GWh om dagen i 2030 og 40 GWh i 2035 på de veje, vi kan måle.
Omsæt energi til hardware med den samme køteori, som en teleingeniør bruger til telefonlinjer, dimensioneret, så en ankommende chauffør højst venter én gang ud af tyve, og korridoren har brug for omtrent 2 650 megawatt-båse i 2030 og 6 300 i 2035. Ikke pr. land. I alt.
Megawatt-båse: hvad korridorregnestykket kræver, sammenholdt med hvad der er lovet og efterspurgt
Turkis: denne model. Rav: offentliggjorte tal. Modellen dækker motorveje i 21 lande med et kømål på 5%; et mål på 1% tilføjer omkring 30% flere båse.
VDA efterspørger 35 000. Forskellen er ikke en afrundingsfejl; det er et andet spørgsmål. Lobbytallet dækker alle veje, alle depoter og en flåde dimensioneret efter compliance frem for økonomi; vores dækker korridorerne, pausen og de lastbiler, der faktisk vil være der. Akademiske estimater, der antager, at hver lastbil lader ved hver pause, lander også langt højere, og det er den antagelse, man skal diskutere. Ubehageligt for branchen ligger vores tal for 2030 tæt på det, der allerede er tildelt: det tyske motorvejsudbud, E.ON-konsortiet og Milence's plan bliver tilsammen til omkring tusind båse. Branchen mangler ikke ambition. Den mangler de rigtige adresser.
Tyve veje står for 30% af efterspørgslen i 2030
Her viser kortet sit værd. Lastbiltrafikken er ikke jævnt fordelt over et kontinent; den løber langs nogle få rygrader. A2 nær Hannover har 23 000 tunge køretøjer om dagen, AP-7 uden for Barcelona 30 000, Brenner omkring 7 000. Når elandelen er lille, skaber kun de travleste strækninger nok pauser til at retfærdiggøre en megawatt-station, så det tidlige marked er en kort liste over veje i en bestemt rækkefølge.
Tolv af de tyve største ligger på tyske Autobahnen. A3, A7, A1, A2, A5, A8, A9 og A4 fører an, med schweiziske A1, hollandske A15 og A16 samt franske A7 lige efter. Tyskland alene står for 6.3 GWh om dagen i korridorefterspørgsel i 2030, mere end en tredjedel af totalen: tung trafik, en tidlig flåde og en afgiftsfritagelse for el-lastbiler, der løber til midten af 2031.
Energi til pauseopladning pr. dag efter land, 2030, centralt scenarie (MWh)
Samme model. Tysklands forspring skyldes tung trafik plus afgiftsfritagelsen plus tidlig indfasning; Polen og Spanien har trafikken, men endnu ikke lastbilerne.
De nordiske korridorer lyser tidligt op på grund af indfasning snarere end trafik, hvilket er grunden til, at Norges E6 og Sveriges E4 ligger side om side med tyske veje med ti gange så stor trafik. Polen og Spanien er spejlbilledet: De har trafikken, men endnu ikke lastbilerne, og deres tur kommer efter 2030. Det er kortets egentlige budskab. Båsene er ikke manglen. Båse i den rigtige rækkefølge, på de rigtige veje, er.
Tilskud placerer ladere efter afstand. Lastbiler stopper efter trafik
Et obligatorisk stop på 45 minutter med faste intervaller er det klassiske køteoretiske problem, og det er derfor, korridorregler fungerer bedre for lastbiler, end de nogensinde gjorde for biler. En bilist, der møder et fyldt sted, kører videre; en lastbilchauffør, hvis køretid er udløbet, kan ikke. Afstandsregler gør derfor en reel forskel her, og EU's infrastrukturforordning, AFIR, fastsætter dem: en ladepulje på mindst 3 600 kW for hver 60 km på kernennetværket i 2030.
Hagen er, at AFIR fastsætter kilowatt og afstand, aldrig båse, og intet skaleres med tung trafik. En pulje på A2 og en pulje på en stille portugisisk motorvej har samme forpligtelse. Vi gennemgik ni nationale finansieringsordninger og EU-ordninger, fra Tysklands €1bn-program til hollandsk genanvendelse af vejafgifter, Polens PLN 2bn og Sveriges pilotprojekter. Kun én, det tyske motorvejsudbud, dimensionerer stationer efter målt trafik. Resten placerer ladere, hvor kortet er tomt, frem for hvor lastbilerne er.
Pengene er overtegnet, og elnettet er køen
Tysklands første tre støtteudbud søgte €1.05bn mod €300m til rådighed; ét udbud blev tredoblet allerede på dagen og lukkede stadig overtegnet. EU's AFIF-fond brugte sin anden milliard inden november 2025 og aflyste næste ansøgningsfrist. Operatørerne har også rejst pengene: Milences €120m-kreditlinje og Voltix' €90m er de to største finansieringsrunder i år.
Økonomien er stram, ikke brudt. Megawatthardware koster omkring €340 000 til €460 000 per megawatt, og nettilslutningen til et knudepunkt med fire ladepladser lægger tæt på en million euro oveni alene. Ved dagens udnyttelsesgrad ender prisen på en leveret kilowatt-time på korridoren på 17 til 27 cent før margin, mod Milences listepris på 40 cent og et dieselekvivalent på omkring 33. Regnestykket går op, når lastbilerne kommer. Det gør det ikke, mens et anlæg venter på sin tilslutning.
Og det venter. Alle operatører, ministerier og brancheorganisationer, vi har læst, er enige om, at flaskehalsen er elnettet: to til tre år for en tilslutning i Tyskland, en venteliste på 15 000 i Nederlandene. Et lastbilknudepunkt kræver en tilslutning på størrelse med en mindre by, ved en rasteplads, der aldrig blev kabelført til det. Tilskuddet kommer på måneder; transformeren kommer på år.
Ingen finansierer de elleve timer
Megawattdebatten handler om pausen på 45 minutter. Nattehvilen er et andet produkt. En lastbil, der holder parkeret i elleve timer, behøver kun 40 til 50 kW for at køre fuldt opladet om morgenen, hardware som allerede findes på en supermarkedsparkering. Det, den i stedet har brug for, er en parkeringsplads, og Tyskland mangler omkring 20 000 af dem i nat.
I vores model udgør natopladning yderligere en tredjedel af korridorenergien, intet af det megawatt, og intet af det i nogen tilskudsordning, vi kunne finde. Det er den billigste energi, en lastbil nogensinde vil købe, og den mindst glamourøse infrastruktur, nogen nogensinde vil bygge. Det er som regel et tegn på, at ingen bygger den.
Hvad det løber op i
Markedet for lastbilopladning er et mindre problem, end lobbyen siger, og et sværere problem, end tilskuddene antager. To til tre tusinde megawatt-ladepladser dækker 2030 på de motorveje, vi kan måle. De skal ligge på de rigtige veje, i den rækkefølge den tunge trafik dikterer, med nettilslutninger, der tager længere tid, end det tager lastbilerne at komme. Laderne bliver bygget. Det åbne spørgsmål er, om de bliver bygget dér, hvor lastbilerne standser.
Tre ting vil fortælle os det. Om de 124 tyske rastepladser, der fik tildelinger i juni, først lander på A3, A7 og A1. Om Milence når 50 knudepunkter ved årets udgang med stik over 400 kW. Og om nogen, hvor som helst, offentliggør et udnyttelsestal for et lastbilknudepunkt.
Det fulde dybdegående indblik med optællingen af udbuddet, chaufførens køre-hviletidsregnestykke, gennemgangen af hvert enkelt tilskud og modellens antagelser findes her: Hvor Europas elektriske lastbiler vil standse: markedet for lastbilopladning, kortlagt frem til 2035.
Rettet 6 October 2026: de tyve største veje står for omkring 30% af 2030-efterspørgslen efter opladning i pauser, ikke to tredjedele, så titlen og en overskrift blev ændret, og tolv af disse tyve, ikke ni, er tyske Autobahnen.