Toto je shrnutí v běžném jazyce k mnohem delšímu a techničtějšímu hlubokému ponoru, Kde budou evropské elektrické kamiony zastavovat: trh s nabíjením kamionů zmapovaný do roku 2035. V hlubokém ponoru najdete počet nabíječek, výpočty podle řidičských přestávek, rozbor jednotlivých dotačních programů, 8 grafů, předpoklady koridorového modelu a 106 zdrojů. Všechno zde z něj vychází; pokud číslo potřebuje poznámku pod čarou, najdete ji tam.
Evropa má v prodeji přibližně 60 modelů elektrických kamionů, 730 veřejných nabíjecích bodů vyhrazených pro kamiony a pravidla, která každému řidiči přesně určují, kdy musí zastavit. Dejte tyto tři skutečnosti na jednu mapu a trh s nabíjením kamionů přestane být číslem z lobbingu — a stane se seznamem silnic.
Toto je stručná verze našeho hlubokého ponoru do nabíjení kamionů. Mapa níže je celým argumentem: ukazuje, kam rok po roce až do roku 2035 připadne poptávka po nabíjení během přestávek na 80 000 km evropských dálnic, přes ni jsou zakresleny dnes existující megawattové lokality. Proklikejte roky, přepněte metriku na stání, najeďte na úsek. Pak čtěte dál, proč má mapa právě takový tvar.
Poptávka po nabíjení během přestávek na jednotlivých úsecích dálnic, centrální scénář, podle let. Oranžové body: lokality pro nabíjení kamionů, které dnes dokážeme lokalizovat, z dat Chargalytics (konektor o výkonu 700 kW nebo více) a z otevření oznámených od listopadu 2025. Belgické koridory nemají data o dopravě, a proto zůstávají šedé.
Koridorový model Chargalytics založený na celostátních měřeních AADT (viz poznámky k datům). Velikost bodu odpovídá celkové energii odebrané během přestávek na daném úseku, barva energii na kilometr nebo počtu stání, která by fond AFIR o délce 60 km na tomto úseku potřeboval při 5% pravděpodobnosti čekání ve frontě. Belgie vyloučena (chybí data o silniční dopravě); Itálie částečně.
Raději se podíváte? Tady je čtyřminutová verze.
Nabíjecí infrastruktura existuje, je řídká — a počítá se pěti různými způsoby
Zeptejte se, kolik má Evropa nabíječek pro kamiony, a dostanete pět odpovědí. Observatoř EU uvádí 730 veřejných bodů vyhrazených pro kamiony, respektive přibližně 940 míst, která kamion fyzicky dokáže využít, pokud započtete i automobilové huby s dostatečně dlouhým stáním. ICCT počítá zhruba 2 450 nabíječek určených pro kamiony. Německý vlastní registr uvádí 88 lokalit navržených pro kamion dlouhý 16.5 m. Definice se liší, obraz nikoli. Švédsko, Německo a Francie mají dvě třetiny vyhrazených bodů, sedmnáct členských států EU nemá žádný a seznam živých megawattových lokalit je dost krátký na vytištění.
Náš vlastní filtr je záměrně přímočarý. Žádná infrastruktura postavená pro osobní auta nemá výkon nad 500 kW na konektor, takže každá lokalita s konektorem o výkonu 700 kW nebo vyšším je z definice kamionová infrastruktura. Takto najdeme přibližně 40 lokalit v deseti zemích — těch, které byste čekali: Milence v Landvetteru, hub Mercedes-Benz v Hamburku, dálniční huby ORLEN v Polsku, OK Truck v Korsøru, přístavy Plugit ve Finsku. Přidejte otevření oznámená ve zprávách od listopadu a dostanete oranžové body na mapě. Na celý kontinent to není dlouhý seznam.
Výstavba ale přichází. Milence provozuje 38 hubů a do Vánoc jich chce mít 50. Německo přidělilo 447 megawattových bodů napříč 124 neobsluhovanými dálničními odpočívkami a jeho prvních sedm megawattových konektorů bylo spuštěno letos v létě. Každý výrobce nabíječek dnes dodává megawattový produkt. Nikdo však nezveřejňuje, jak je kterákoliv z těchto lokalit vytížená ani kolik stojí její výstavba. Na trhu tak mladém je absence údaje o využití sama o sobě datovým bodem.
Poptávka je jízdní řád, ne odhad
Poptávka po nabíjení osobních aut je otázkou chování: kdy se lidé rozhodnou připojit, na jak dlouho a zda místo toho nemohli nabíjet doma. Poptávka po nabíjení kamionů je regulace. Podle pravidel EU pro dobu řízení smí řidič jet 4.5 hodiny, pak musí 45 minut odpočívat, a po devíti až deseti hodinách jízdy musí zastavit na jedenáct hodin. Nikdo si nevybírá, kdy zastaví. Určují to hodiny.
Spočítejte to pro 40tunový kamion při 80 km/h a čísla z toho vypadnou sama. Jeden úsek měří 360 km a spotřebuje zhruba 400 kWh. Právě druhý úsek určuje velikost baterie, protože 45minutová přestávka dokáže dobít jen rychle využitelnou část baterie: přibližně 566 kWh instalované kapacity a zhruba 743 kW nabíjecího výkonu, aby se energie na jeden úsek vrátila do baterie během přestávky. To není náhoda. Přesně to MAN, Scania a Mercedes-Benz přivezly do Hannoveru: baterie o kapacitě 600 až 620 kWh a vstupy připravené na megawattové nabíjení, postavené podle hodin.
Vysvětluje to také, proč je 400 kW konektor konektorem pro depo, nikoli pro koridor. Při 400 kW přestávka přidá 194 km k úseku o délce 360 km a řidič se vrací na silnici s napůl vybitým kamionem. Samotné kamiony dorazily včas: podíl elektrických vozidel mezi novými těžkými kamiony v EU překročil v roce 2025 2% a letos směřuje k 5%, přičemž Německo už na této úrovni je a Čína je na 29%. Flotila není omezením. Omezením je, kde může zastavit.
Trh na koridorech je menší, než tvrdí lobby
Náš model se dá popsat jednou větou. Vezměte naměřený provoz těžkých vozidel na každém dálničním úseku, ponechte podíl dálkové dopravy, aplikujte podíl elektrických vozidel, který vzroste z dnešních méně než 2% na 25% v roce 2030 a 65% v roce 2035, vynásobte 1.1 kWh na kilometr a předpokládejte, že 30% této energie se nakoupí během povinných přestávek na koridoru. Všechno ostatní se odehraje v depech a přes noc. Výsledkem je nabíjení během přestávek v objemu zhruba 17 GWh denně v roce 2030 a 40 GWh v roce 2035 na silnicích, které dokážeme změřit.
Převeďte energii na infrastrukturu pomocí stejné teorie front, jakou telekomunikační inženýr používá pro telefonní linky, nadimenzované tak, aby přijíždějící řidič čekal nejvýše jednou z dvaceti jízd, a koridor potřebuje zhruba 2 650 megawattových stání v roce 2030 a 6 300 v roce 2035. Ne v každé zemi. Celkem.
Megawattová stání: co vyžaduje koridorová matematika oproti tomu, co bylo slíbeno a co se požaduje
Tyrkysová: tento model. Jantarová: zveřejněné údaje. Model pokrývá dálnice ve 21 zemích při cíli 5% čekání ve frontě; cíl 1% přidává přibližně 30% stání navíc.
VDA požaduje 35 000. Ten rozdíl není zaokrouhlovací chyba; jde o jinou otázku. Číslo lobby zahrnuje každou silnici, každé depo i flotilu dimenzovanou na plnění předpisů, nikoli na ekonomiku; naše číslo pokrývá koridory, přestávky a kamiony, které tam skutečně budou. Akademické odhady, které předpokládají, že každý kamion nabíjí při každé přestávce, vycházejí rovněž mnohem výše — a právě tento předpoklad je třeba zpochybnit. Pro odvětví možná nepříjemně se naše číslo pro rok 2030 blíží tomu, co už bylo přiděleno: německý dálniční tendr, konsorcium E.ON a plán Milence dohromady dávají přibližně tisíc stání. Odvětví nemá nouzi o ambice. Nemá správné adresy.
Dvacet silnic nese 30% poptávky v roce 2030
Právě tady si mapa zaslouží své místo. Kamionová doprava není rovnoměrně rozprostřená po kontinentu; proudí po několika páteřních trasách. A2 poblíž Hannoveru projede denně 23 000 těžkých vozidel, AP-7 za Barcelonou 30 000, Brennerem zhruba 7 000. Dokud je podíl elektrických vozidel malý, jen nejvytíženější úseky vytvářejí dostatek přestávek, aby ospravedlnily megawattovou lokalitu — takže raný trh je krátkým seznamem silnic v přesně daném pořadí.
Dvanáct z dvaceti nejvýše postavených silnic jsou německé Autobahnen. Vedou A3, A7, A1, A2, A5, A8, A9 a A4, těsně následované švýcarskou A1, nizozemskými A15 a A16 a francouzskou A7. Samotné Německo představuje v roce 2030 6.3 GWh denní koridorové poptávky, tedy více než třetinu celku: silný provoz těžkých vozidel, brzký nástup elektrické flotily a osvobození elektrických kamionů od mýta až do poloviny roku 2031.
Denní energie pro nabíjení během přestávek podle zemí, 2030, centrální scénář (MWh)
Stejný model. Německo vede díky silné kamionové dopravě, osvobození od mýta a brzkému nástupu; Polsko a Španělsko mají dopravu, ale zatím ne kamiony.
Severské koridory se rozsvěcují brzy díky adopci, nikoli intenzitě dopravy — proto norská E6 a švédská E4 stojí vedle německých silnic s desetinásobným provozem. Polsko a Španělsko jsou zrcadlovým obrazem: dopravu mají, kamiony zatím ne, a jejich chvíle přijde po roce 2030. To je skutečné sdělení mapy. Nedostatkem nejsou stání. Nedostatkem jsou stání ve správném pořadí a na správných silnicích.
Dotace umisťují nabíječky podle rozestupů. Kamiony zastavují podle dopravy
Povinná 45minutová zastávka v pevném intervalu je učebnicový problém teorie front, a právě proto koridorová pravidla fungují u kamionů lépe, než kdy fungovala u osobních aut. Řidič auta, který najde plnou lokalitu, jede dál; řidič kamionu, kterému vypršel čas řízení, nemůže. Pravidla rozestupů zde tedy odvádějí skutečnou práci a evropské nařízení o infrastruktuře AFIR je stanovuje: do roku 2030 má být na hlavní síti každých 60 km nabíjecí fond o výkonu nejméně 3 600 kW.
Háček je v tom, že AFIR určuje kilowatty a rozestupy, nikdy počet stání, a nijak je neškáluje podle intenzity těžké dopravy. Fond na A2 a fond na klidné portugalské dálnici nesou stejnou povinnost. Prověřili jsme devět vnitrostátních a evropských dotačních programů, od německého programu za €1bn přes nizozemskou recyklaci mýtného, polských PLN 2bn až po švédské pilotní projekty. Jen jeden, německý dálniční tendr, dimenzuje lokality podle naměřené dopravy. Ostatní umisťují nabíječky tam, kde je mapa prázdná, místo tam, kde jsou kamiony.
Peníze jsou přeupsané a frontou je síť
První tři německé výzvy k podávání žádostí poptávaly €1.05bn při dostupných €300m; jedna z výzev byla hned v den vyhlášení trojnásobně přeupsána a přesto skončila s převisem poptávky. Fond EU AFIF vyčerpal svou druhou miliardu do listopadu 2025 a zrušil další uzávěrku. Peníze si zajistili i provozovatelé: dluhová linka Milence ve výši €120m a €90m pro Voltix jsou dvěma největšími letošními koly financování.
Ekonomika je napjatá, ne rozbitá. Megawattová technologie stojí zhruba €340 000 až €460 000 na megawatt a samotné připojení k síti pro hub se čtyřmi stáními přidá téměř milion eur. Při dnešním využití vychází náklad na dodanou kilowatthodinu na dálkovém koridoru na 17 až 27 centů před marží, oproti ceníkové ceně Milence 40 centů a dieselovému ekvivalentu kolem 33. Jakmile přijedou kamiony, čísla začnou vycházet. Dokud lokalita čeká na připojení, nevycházejí.
A čeká. Každý provozovatel, ministerstvo i oborová asociace, které jsme prostudovali, se shodují, že úzkým hrdlem je síť: dvě až tři léta na připojení v Německu, čekací listina o 15 000 položkách v Nizozemsku. Kamionový hub potřebuje přípojku o výkonu malého města, na odpočívadle, které na něco takového nikdy nebylo dimenzováno. Dotace dorazí za měsíce; transformátor za roky.
Nikdo nefinancuje těch jedenáct hodin
Debata o megawattech se točí kolem 45minutové přestávky. Noční odpočinek je jiný produkt. Kamion odstavený na jedenáct hodin potřebuje k rannímu odjezdu s plnou baterií jen 40 až 50 kW — výkon, který už má hardware na parkovišti u supermarketu. Místo toho potřebuje parkovací stání a Německu jich dnes v noci chybí zhruba 20 000.
V našem modelu představuje noční nabíjení další třetinu energie oproti dálkovým koridorům, přičemž ani watt z ní není megawattový a ani watt nespadá do žádného dotačního programu, který jsme dokázali najít. Je to nejlevnější energie, jakou kamion kdy koupí, a nejméně atraktivní infrastruktura, jakou kdy kdokoli postaví. To obvykle znamená, že ji nikdo nestaví.
Co z toho vychází
Trh s nabíjením kamionů je menší problém, než tvrdí lobbisté, a obtížnější, než předpokládají dotace. Dva až tři tisíce megawattových stání pokryjí rok 2030 na dálnicích, které dokážeme změřit. Musí stát na správných trasách, v pořadí diktovaném těžkou dopravou, s připojením k síti, které se buduje déle, než kamionům trvá přijet. Nabíječky se postaví. Otevřenou otázkou je, zda budou stát tam, kde kamiony zastavují.
Napoví nám tři věci. Zda 124 německých odpočívek, kterým byla v červnu přidělena podpora, nejdřív vznikne na A3, A7 a A1. Zda Milence do konce roku dosáhne 50 hubů s konektory nad 400 kW. A zda kdokoli, kdekoli, zveřejní údaj o využití kamionového hubu.
Kompletní hloubková analýza — včetně počtu dostupných nabíjecích bodů, výpočtů podle časových limitů řidičů, přehledu jednotlivých dotačních programů a předpokladů modelu — je zde: Kde budou evropské elektrické kamiony zastavovat: trh s nabíjením kamionů zmapovaný do roku 2035.
Opraveno 6 October 2026: prvních dvacet silničních tahů pokrývá přibližně 30% poptávky po nabíjení během přestávek v roce 2030, nikoli dvě třetiny; proto se změnil titul a jeden mezititulek. A dvanáct z těchto dvaceti tahů, nikoli devět, tvoří německé dálnice Autobahn.