Příští týden se v Mnichově vedle Intersolar Europe otevírá Power2Drive. Výstavní plocha bude plná nabíjecího hardwaru ze všech koutů dodavatelského řetězce — DC rychlonabíječek, AC wallboxů, obousměrných jednotek, kabelů, konektorů i softwarových platforem. Prošli jsme databázi Chargipedia se 329 výrobci hardwaru a 177 aktuálními modely elektromobilů, abychom zmapovali, co se skutečně děje pod záplavou stánkových bannerů.
Radši se díváte? Tady je 3minutová verze.
DC nabíjení: vlna 800V sílí
Nejdůležitější proměnnou rychlosti DC nabíjení není nabíječka — ale vůz. A rozdělení mezi 400V a 800V bateriovými architekturami mění celou debatu o hardwaru.
Ze 177 aktuálních modelů elektromobilů v naší databázi jich 136 využívá 400V architekturu. Pouze 26 používá 800V. Těchto 26 modelů ale nabíjí průměrným špičkovým výkonem 256 kW — o 67 % rychleji než průměr 153 kW u vozů se 400V architekturou. Lucid jde ještě dál, na více než 900V: Air v naší databázi i nový Gravity uvedený níže. U zbývajících 14 modelů architekturu nemáme zaznamenanou. Rozdíl v rychlosti nabíjení není nijak nenápadný.
Seznam 800V modelů dnes pokrývá celý trh. Na vrcholu stojí Porsche Taycan (320 kW), Audi Q6 a A6 e-tron na platformě PPE (270 kW) a BMW iX3 Neue Klasse (400 kW — objednávky se otevřely právě tento týden). Skutečný příběh ale spočívá v tom, že 800V už dávno není jen prémiová záležitost. Hyundai a Kia se tam dostaly jako první s platformou E-GMP — Ioniq 5 a 6, Kia EV6 i EV9 všechny nabíjejí výkonem 240 kW a více. Čínští vyzyvatelé Zeekr 001/007 (360 kW) a XPeng G9 (300 kW) tlačí ještě silněji. Tohle už není technologie vyhrazená vlajkovým lodím.
A přechod se zrychluje. Volvo právě pro modelový rok 2026 převedlo EX90 ze 400V na 800V. BYD posunulo Atto 3 EVO na 800V s nabíjením 220 kW. Mercedes uvádí CLA EQ s 800V architekturou a výkonem až 320 kW — ovšem s háčkem: aby fungoval se 400V nabíječkami, potřebuje z výroby instalovaný měnič, a pak dosahuje špičkově jen 100 kW. Přechod ze 400V na 800V už není prémiovou hrou. Stává se standardem pro nové platformy.
Pro OEM výrobce nabíječek to znamená, že kategorie 150–250 kW se už stává střední třídou. V 15 evropských zemích evidujeme 18 000 ultra-HPC konektorů s výkonem 400 kW a více — a jejich počet rychle roste. Tento týden, před Power2Drive, čínský výrobce XCharge představil svou novou generaci C7 o výkonu 480 kW, kterou už nasazuje EnBW — největší německá veřejná síť rychlonabíjení. ChargePoint uvedl samostatnou jednotku 600 kW. Tesla zavádí 500kW Superchargery V4. A BYD — ano, automobilka — napříč Evropou instaluje to, čemu se říká nejrychlejší komerční nabíječka elektromobilů na světě.
Mezitím Megawatt Charging System (MCS) posouvá výkon pro těžká vozidla nad 1 MW. DAF, MAN a Scania už mají elektrické nákladní vozy dimenzované na DC nabíjení 325–375 kW při 400V architektuře, MCS však umožní 10–15minutové dobíjení pro dálkovou elektrickou nákladní dopravu. Standard je dokončený; další překážkou je komerční nasazení.
U osobních vozů přijímá výkon nad 500 kW jen několik čínských modelů v čele s vozy BYD s megawattovým Flash Charging na vlastních nabíječkách BYD — ChargePoint už přitom dodává 600kW jednotky a HYC1000 od Alpitronicu distribuuje až 1 MW mezi více výdejních stojanů. Strategie je záměrná: připravit hardware na budoucnost a nechat vozy, aby jej dohnaly. Pro CPO to znamená kupovat kapacitu, kterou ještě roky plně nevyužijí. U kamionů je situace úplně jiná. ABB a Kempower dodávají 1.2MW MCS hardware určený pro elektrickou dálkovou dopravu — Mercedes-Benz Trucks právě dokončil terénní test na trase 2 400 km přes pět zemí s eActros 600 kompatibilními s MCS. Zde infrastruktura a vozidla nabíhají ve stejném tempu.
Debata o pomalém DC
Na spodním konci DC spektra se rýsuje zajímavý protitrend. Napříč Evropou je téměř 20 000 konektorů v rozsahu DC 25–49 kW — nedostatečně rychlých pro dálkové cesty, ale výrazně rychlejších než 11kW AC wallbox. Pro cílové nabíjení v hotelech, nákupních centrech a na pracovištích představuje pomalé DC ideální kompromis: je rychlejší než AC, levnější než HPC hardware a nevyžaduje posílení sítě, které si žádají nabíječky 150+ kW.
| Výkonová kategorie | Konektory (15 zemí EU) | Případ použití |
|---|---|---|
| AC (<25 kW) | 752 340 | Domácnost, pracoviště, přes noc |
| Pomalé DC (25-49 kW) | 19 897 | Cílové nabíjení, městské huby |
| DC rychlé (50-149 kW) | 93 424 | Dálnice, městské rychlé nabíjení |
| HPC (150-399 kW) | 115 143 | Tranzitní koridory, vytížené huby |
| Ultra HPC (400+ kW) | 17 927 | Prémiové dálniční lokality, depa flotil |
AC wallboxy: 85 čínských dodavatelů a počet dál roste
Tady je číslo, nad kterým by se měl každý evropský výrobce wallboxů zastavit: naše Chargipedia sleduje 85 čínských hardwarových firem s produkty na evropském trhu. Německo, historické srdce nabíjecí techniky, jich má 74. Čína už jen nesoutěží — je největší jednotlivou zemí původu značek EVSE hardwaru.
Jména vyprávějí celý příběh. Vedle zavedených čínských hráčů, jako jsou Autel, EN+, BESEN a Sungrow (který přešel od solárních střídačů k nabíjení elektromobilů), jsou tu desítky výrobců ze Shenzhenu, Ningbo a Zhejiang, o nichž většina Evropanů nikdy neslyšela: UUGreenPower, Gresgying Digital, SETEC Power, Teison Energy, LINKCHARGING a další. Mnozí prodávají výhradně přes Alibaba a Amazon. Někteří vyrábějí pod privátními značkami pro evropské firmy.
Cenový tlak je reálný. Wallboxy vyrobené v Číně ostře konkurují cenou zavedeným značkám, jako jsou Easee a Wallbox. Když už do Evropy prodává 85 čínských značek, otázkou je, zda evropské certifikační standardy (CE, TUV, MID metering) dokážou držet krok s touto záplavou.
Sledujte firmy vyrábějící solární střídače. Sungrow, Growatt, Huawei a Enphase všechny směřují k integrovaným domácím energetickým systémům, které kombinují solární energii, baterie a nabíjení elektromobilů. Growatt právě oznámil komerční nabíječku 100 kW. Enphase bude příští týden vystavovat na Intersolar Munich. Wallbox se stává jen jedním uzlem systému domácího energetického managementu — a to zcela mění konkurenční dynamiku.
AFIR od ledna 2026 vyžaduje ISO 15118-2 pro všechny nové veřejné AC nabíječky a od ledna 2027 ISO 15118-20 pro všechny nové veřejné i soukromé nabíječky. Pro mnoho menších čínských dodavatelů to může být překážka, přes kterou se nedostanou — a pro evropský trh potenciální filtr kvality.
Obousměrné nabíjení: od pilotů k produktům
Obousměrné nabíjení (V2G, V2H, V2L) je už roky věčnou technologií elektromobilového průmyslu pro „příští rok“. CHAdeMO jej podporovalo od prvního dne v roce 2010, CCS však nenásledovalo. To se konečně mění — a jen poslední dva týdny přinesly čtyři významné milníky.
- Obousměrný wallbox ChargeLine BiDi (18. června): The Mobility House, EcoG a čínský výrobce EV-Tech představili sériově vyráběný 11kW DC obousměrný wallbox pracující při 800V. Podporuje ISO 15118-20 a OCPP 2.1 — otevřené standardy, díky nimž může jakýkoli kompatibilní elektromobil fungovat s jakoukoli kompatibilní nabíječkou. Sériová výroba, nikoli prototyp.
- V2G vybíjení Hyundai Ioniq 9 (18. června): Hyundai dokončil první vybíjení V2G v Austrálii v souladu se standardy, s využitím Ioniq 9 a obousměrné DC nabíječky StarCharge Halo 7.4 kW podle ISO 15118-20.
- Softwarová aktualizace GM V2G (9. června): General Motors oznámil aktualizaci firmwaru, která aktivuje plnou schopnost V2G u stávajících systémů vehicle-to-home — bez nutnosti hardwarových změn. Jedná s deseti americkými energetickými společnostmi, začíná v Texasu a Kalifornii.
- Produktový balíček VW/Elli V2G (17. června): Volkswagen a jeho energetická značka Elli oznámily službu V2G, která bude v Německu spuštěna ve Q4 2026. Zákazníci s elektromobily rodiny ID., obousměrným wallboxem a dynamickým tarifem by mohli ušetřit EUR 700-900 ročně dodáváním uložené elektřiny zpět do sítě.
BMW Neue Klasse přichází s obousměrným hardwarem. 15. června — jen několik dní před Power2Drive — BMW a SOLARWATT oznámily společnou nabídku V2H, která propojuje vozy Neue Klasse s obousměrným wallboxem a systémem domácího energetického managementu SOLARWATT. Nabídka zní: používejte své 800V BMW jako domácí baterii, maximalizujte vlastní spotřebu solární energie a snižte účet za energie. Když velkosériový OEM integruje V2G do své základní platformy a uvádí jej s konkrétním hardwarovým partnerem, obousměrnost už není vědecký projekt.
Skládačka standardů
Obousměrné nabíjení přes CCS stojí na ISO 15118-20 — aktualizované verzi standardu Plug & Charge, která přidává obousměrný přenos energie. Původní konektor CCS pro to nebyl navržen, protokol to však nyní podporuje. OCPP 2.1 zajišťuje komunikaci s backendem. Společně vytvářejí otevřený ekosystém, v němž může Hyundai dodávat energii zpět přes nabíječku StarCharge do backendu energetického managementu od třetího poskytovatele.
CHAdeMO zůstává jediným standardem konektoru s lety zkušeností z reálného provozu V2G — Nissan Leaf jej podporuje od roku 2012. Tržní podíl CHAdeMO v Evropě se však propadl. Objem je v CCS a ISO 15118-20 je jeho vstupenkou k obousměrnosti.
Které vozy to skutečně umějí?
V2L (vehicle-to-load — napájení spotřebičů z vozu) je rozšířené. Hyundai Ioniq 5 a 6, Kia EV6 a EV9 i několik čínských modelů jej nabízejí prostřednictvím adaptéru. To je užitečné při kempování; nejde ale o ukládání energie v měřítku sítě.
V2H (vehicle-to-home) je dál. Elektromobily GM na platformě Ultium jej nyní podporují v USA. Ford F-150 Lightning to zvládá už dva roky. V Evropě bytové družstvo ve švédském Hudiksvallu již využívá obousměrné nabíjení k napájení osmi domácností — snižuje náklady na elektřinu přesunem nabíjení baterií elektromobilů do období mimo špičku a jejich vybíjením ve špičce.
V2G (vehicle-to-grid — prodej energie zpět energetickým společnostem) zůstává svatým grálem. Obchodní model je jasný: agregovat tisíce elektromobilů do virtuální elektrárny, odebírat obnovitelnou energii, když je levná, a prodávat ji zpět za špičkové ceny. The Mobility House na to sází celou firmu — právě prodala své fleetové podnikání společnosti Edenred, aby se soustředila výhradně na V2G a obchodování s energií.
Hardware pro obousměrné nabíjení byl historicky drahý — některé komerční systémy V2G přesahují EUR 100 000 za konektor. Wallbox ChargeLine BiDi s výkonem 11 kW DC představuje první seriózní pokus přiblížit hardware V2G cenové hladině pro domácnosti. Pokud se jeho cena bude pohybovat alespoň trochu blízko standardnímu DC wallboxu, zásadně to změní pravidla hry.
Na co se zaměřit na veletržní ploše
Power2Drive 2026 přichází ve chvíli, kdy se střetávají tři tektonické posuny: tlak na 800V architekturu způsobuje, že nabíječky o výkonu 150 kW působí jako střední třída, čínští dodavatelé hardwaru se tiše stali nejpočetnější národní skupinou mezi značkami EVSE v naší databázi a obousměrné nabíjení právě získalo svůj první sériově vyráběný produkt s otevřenými standardy.
Společnosti, na kterých na tomto veletrhu záleží, nejsou jen ty s největšími stánky. KEBA uvádí novou generaci DC nabíječek s ochranou proti krádeži poháněnou AI. Schneider Electric představuje novou řadu inteligentního nabíjení. HARDHITTER — jedna z našich 85 čínských hardwarových společností se sídlem v Qingdao — prezentuje to, co označuje za globálně špičková řešení nabíjení. Otázky, na které všechny musí odpovědět: Dokáže vaše nabíječka efektivně obsloužit vozidla s 800V architekturou? Dokáže váš wallbox cenově konkurovat Shenzhen? A zvládne váš hardware obousměrné nabíjení?
Naše Chargipedia obsahuje profily většiny vystavovatelů. Chcete-li si vyhledat kteréhokoli zde zmíněného výrobce, CPO nebo model elektromobilu, přejděte na chargalytics.com/chargipedia.Opraveno 6. října 2026: sloupec Ioniq 5 v grafu DC nyní ukazuje 240 kW (dříve ukazoval 350 kW, tedy výkon nabíječky) a čínští dodavatelé jsou popisováni jako nejpočetnější skupina značek EVSE v naší databázi, nikoli na trhu EVSE.