Къде ще спират електрическите камиони в Европа: картографиран пазар на зареждането за камиони до 2035 г.

IAA Transportation откри тази седмица в Hannover и на всеки щанд е един и същ камион: 600 километра пробег, мегаватов конектор, доставка през 2027 г. От другата страна на пътя спрямо изложбената площ мрежата, която би трябвало да го зарежда, разполага със 730 запазени публични точки в целия ЕС, седемнадесет държави членки без нито една и лоби, което иска 35 000. И двете половини на тази картина са верни. Нито една не ви казва къде трябва да бъдат зарядните станции.

Затова изградихме картата. Тя взема онова, което знаем за предлагането — зарядните станции, хардуера, субсидиите и парите — и онова, което знаем за търсенето — камионите, трафика и правилото за времето на шофиране, което определя къде трябва да спре всеки от тях — и събира двете върху 80 000 km европейски магистрали, година по година до 2035 г. Картата е на първо място. Останалата част от материала показва как е създадена и какво ни казва.

Картата: къде се концентрира търсенето, 2026 до 2035 г.

Всяка точка е участък от магистрала, оцветен според енергията за зареждане по време на почивка, която ще му е нужна на километър през избраната година, и оразмерен според общия обем. Посочете, за да видите пътя, потока тежкотоварни превозни средства, електрическите камиони за дълги разстояния на ден и колко места ще са нужни на 60 km AFIR пул в този участък. Превключете цвета към места на пул, за да видите същото като брой хардуерни позиции. Оранжевите точки са обектите за зареждане на камиони, които можем да локализираме днес: тези в собствените ни данни с поне един конектор с мощност 700 kW или повече, над всичко, което се продава за автомобили, плюс откриванията, съобщени от ноември 2025 г. Скалата е фиксирана за всички години, така че придвижването напред показва растеж, а не преоразмеряване.

Картата казва три неща, които таблиците не показват. Първо, търсенето е гръбнак, не мрежа: оста A2–A7–A3–A5 от пристанищата на Северно море до Munich и Basel носи повече търсене на зареждане по време на почивка през 2030 г. от Испания и Италия взети заедно. Второ, северните коридори светват рано заради навлизането на технологията, не заради трафика: E4, E6 и норвежката E6 имат една десета от германския поток на тежки превозни средства и една трета от неговото търсене през 2030 г. Трето, кръговете и точките не съвпадат. Мегаватовият хардуер, който виждаме, е в Норвегия, Швеция и по A2; френското и полското търсене почти няма върху какво да стъпи.

Кратката версия

Предлагането е реално, но оскъдно и се брои по пет различни начина. ЕС разполага със 730 публични точки, запазени за камиони, около 940 локации, които камион може да използва, и списък с действащи мегаватови обекти, достатъчно кратък за разпечатване. Milence е на 38 хъба и иска да достигне 50 до Коледа; Германия е възложила 447 MCS точки на неуправлявани зони за отдих. Всеки производител на зарядни има мегаватов продукт. Никой не публикува използваемостта на хъбовете или капиталовите разходи за обект.

Търсенето е разписание, не предположение. Регламент 561/2006 фиксира етапа на 4.5 часа и почивката на 45 минути. Решете уравнението за 40 t камион и получавате около 566 kWh инсталиран капацитет и 743 kW пикова мощност — именно това, което MAN, Scania и Mercedes-Benz представиха в Hannover. Конектор с мощност 400 kW осигурява 194 km от етап с дължина 360 km: конектор за депо, не за коридор.

Съберете двете и пазарът по коридорите е по-малък, отколкото твърди лобито. В нашия централен сценарий зареждането по време на почивка по магистралите, които можем да измерим, изисква около 17 GWh на ден през 2030 г. и 40 GWh през 2035 г. При 5% вероятност за чакане това означава приблизително 2 650 мегаватови места през 2030 г. и 6 331 през 2035 г., спрямо 35 000 на VDA. Двадесетте най-натоварени пътя поемат около 30% от търсенето през 2030 г., а дванадесет от тях са германски Autobahnen.

Субсидиите разполагат зарядните според разстоянието; камионите спират според трафика. Задължителното 45-минутно спиране на фиксиран интервал е класически проблем на теорията на опашките, затова правилата за коридорите работят за камиони по-добре, отколкото някога са работили за автомобили. Но AFIR определя киловати и разстояния, никога броя места, и не мащабира нищо спрямо потока на тежките превозни средства. От девет национални и европейски схеми само германският търг за магистралите оразмерява обектите според измерен трафик.

Парите са свръхтърсени, а мрежата е опашката. Първите три германски покани поискаха €1.05bn при налични €300m; AFIF изразходва втория си милиард до ноември 2025 г. Всеки оператор, министерство и асоциация е съгласен: тясното място е присъединяването към електроразпределителната мрежа — две до три години в Германия, опашка от 15 000 имена в Нидерландия.

Никой не финансира единадесетте часа. Нощната почивка изисква 40 до 50 kW на камион и място за паркиране. В нашия модел това е още една трета енергия спрямо коридорите, нищо от нея не е мегаватово, а Германия още тази вечер има недостиг от около 20 000 места за паркиране на камиони.

Пълната картина

Предлагане: къде са зарядните станции

Ето бройката — и тя е предимно празна. EAFO е преброила 937 локации в Европа, на които камион може да се зарежда, но само 472 точки са запазени за камиони; останалите са автомобилни хъбове с достатъчно дълго място за зареждане. Швеция, Германия и Франция разполагат с 65% от точките само за камиони. Полша, дом на най-големия автопарк за товарни превози в ЕС, и Czechia, транзитната държава между Германия и всичко на изток от нея, нямат нито една в това преброяване; първите магистрални хъбове на ORLEN са единствените оранжеви точки на нашата карта там. Седемнадесет държави членки на ЕС нямат нито една.

Германия е страната, която трябва да се следи, защото е страната с най-много камиони, най-много пари и най-много мрежови оператори. Nationale Leitstelle отчита 88 обекта и 355 точки, изградени за камиони към юли; приложението eTrucker, което брои всичко, на което камион действително е зареждал, посочва около 790 локации. И двете са верни. Първата цифра е за проектираното за 16.5-метров влекач с полуремарке; втората е за онова, с което шофьорът би се примирил. От 355-те, седем са били мегаватови точки през юли.

Списъкът с действащи мегаватови обекти е достатъчно кратък за разпечатване. Milence има MCS на три хъба: Antwerp-Bruges, Zwolle и Landvetter. Aral pulse включи пет мегаватови парка по A7, A2, A9, A24 и A10 през март. Circle K има един във Värnamo на E4 и модули на Kempower в Järna и Vädermotet. Creek Power откри двор с мощност десет мегавата в Norsborg с осем MCS конектора. St1 има два в Норвегия, OMV е поръчала един за A12 при Kufstein (все още не е открит), а изследователската мрежа HoLa завърши пет станции между Ruhr и Berlin през юни. Това е мегаватовата карта на Европа през септември 2026 г. Бихте могли да я обиколите с кола за един уикенд, ако не ви се налагаше да зареждате.

Обещаното е от съвсем друг мащаб. Milence има 38 хъба и иска да стигне 50 до Коледа и 90 до 2028 г., с над 300 MCS точки. На 30 юни Autobahn GmbH възложи 124 неуправлявани зони за отдих с 836 точки, 447 от които MCS, като първите ще отворят през 2027 г. Консорциумът E.ON, Voltix и GreenWay изгражда 330 MCS точки на 55 локации до есента на 2028 г. с европейско финансиране. Франция иска 8 000 точки за камиони до 2035 г. Швеция вече има 146 изградени публични станции за камиони и финансиране за още 250. Съберете всичко и Европа стига може би до 1 500 мегаватови точки през 2028 г. при нужни 35 000 за 2030 г. Плановете са реални. Но са и статистическа грешка.

Собствените ни данни виждат мрежата, приблизително, но не могат да я датират. Нито един европейски регистър за зарядна инфраструктура не маркира станциите според превозните средства, които обслужват, а общата мощност на даден обект не казва нищо за конекторите му: 11 200 kW може да е голям хъб за автомобили, не мегаватов отсек. Единственият твърд сигнал е номиналната мощност на отделния конектор. Нищо, построено за автомобили, не е оразмерено над 500 kW на щепсел, така че след като се отсеят очевидните грешки в отчетите, прагът от 700 kW оставя около 40 обекта в десет държави. Те са точно тези, които бихте очаквали: камионните спирки на St1, Circle K и Uno-X в Скандинавските страни, Milence Landvetter, хъбът на Mercedes-Benz в Хамбург, магистралните хъбове на ORLEN в Полша, OK Truck в Korsør, Disfrimur в Murcia и пристанищата на Plugit във Финландия. По-меки сигнали — таговете за камиони в Норвегия и имената на операторите — добавят няколкостотин кандидати и твърде много фалшиви попадения, затова картата запазва твърдите 40, допълнени с откриванията, съобщени в новините след ноември 2025 г.

Датирането им е друг въпрос. Само френският и германският регистър съдържат дата на въвеждане в експлоатация, което ни дава 34 обекта на Milence във Франция от април 2024 г. до юни 2026 г. и осем в Германия от декември 2025 г. Навсякъде другаде датата, на която даден обект се появява за пръв път в данните ни, е датата, на която сме започнали да го наблюдаваме, а не датата на откриването му. Затова прегледахме новинарския архив, извлякохме всяко откриване на зарядна инфраструктура за камиони, за което е съобщено след 1 ноември 2025 г., и ги нанесохме на картата на ръка. Докато регистрите не въведат флаг за камиони, броенето няма как да бъде по-прецизно.

Предлагане: мегаватовият щепсел

MCS беше демонстриран за първи път на стенд през 2021 г. при 3.75 MW и прекара пет години, превръщайки се в документация. Документацията приключи тази година: IEC публикува спецификацията на конектора през февруари, а допълнението към ISO 15118-20, което казва на камиона и зарядната станция как да говорят за мегават, излезе през юли. Това е скучният важен етап. Затова MAN успя да започне серийно производство на MCS камиони през същия месец и затова Kempower отчете над 4 300 MCS сесии и половин гигаватчас мегаватово зареждане до 1 юли.

Що се отнася до хардуера, всеки сериозен производител на зарядни устройства вече има мегаватов продукт и повечето следват една и съща архитектура: шкаф с мощност един мегават, захранващ няколко диспенсъра, към които мощността се разпределя на порции. HYC1000 на Alpitronic прави това на стъпки от 62.5 kW през до осем изхода — компромисът между щепсели и мощност, който измерихме на 8 966 европейски обекта през август, превърнат в продукт. Интересните нови решения в Хановер бяха малки: 35-килограмовият диспенсър за депа на Alpitronic и сателитът на Kempower с два изхода CCS или MCS. Индустрията е решила, че обемът е в депата, и разработва именно за тях.

Предлагане: кой строи и кой просто споделя

Зареждането на камиони все още няма свой Ionity, но има една компания, която прилича на такъв. Milence е съвместното предприятие на производители (Daimler Truck, Traton, Volvo Group), което трябваше да реши проблема „кокошката или яйцето“, като бъде кокошката. Неговият главен изпълнителен директор, Anja van Niersen, каза пред FAZ тази седмица, че превозвачите „трябва да видят и докоснат зарядните, преди да повярват, че експлоатацията е възможна“, и че драмата са 860-те германски оператора на разпределителни мрежи, срещу три във Франция или Нидерландия. Хъбовете на Milence предлагат от четири до осем места с 400 kW CCS, като MCS се добавя впоследствие. Компанията никога не е публикувала данни за използваемостта, нито пък някой друг в този списък.

Около Milence пазарът се е подредил в пет типа компании, а най-интересната от тях не изгражда нищо.

Платформите за споделяне са историята на 2026 г. Depotcharge твърди, че над 60% от капацитета за зареждане в германските депа стои неизползван през деня — единствената статистика за използваемостта, която някой в този сектор доброволно е дал. Затова, вместо да изгражда хъб до магистрала и да чака присъединяване към мрежата, платформата свързва собствените дворове на превозвачите в мрежа с възможност за резервация и взема комисиона. TruckCharge на Daimler прави същото чрез дилърите. SMATRICS управлява Depot Club в Австрия. Това е най-евтината мрежа в Европа, защото вече съществува — и обяснява защо рисковият капитал тази година отиде при софтуера.

Предлагане: грантове, правила за локациите и парите

Германия е тестовият случай дали парите са проблемът, а отговорът дойде през юни. Първите три покани за кандидатстване за зарядна инфраструктура за камиони на Министерството на транспорта бяха толкова презаписани, че прозорецът за МСП се отвори и затвори в един и същи ден; поканата за депа на по-големи компании привлече заявки за 400 million при налични 67 million. Берлин утрои първоначалния бюджет и това пак не стигна. Превозвачите искат да строят зарядни. Искат го пет пъти повече, отколкото държавата е очаквала.

Брюксел разказва обратната история. Alternative Fuels Infrastructure Facility изразходва втория си милиард до ноември и отмени крайния срок през март 2026 г. поради липса на средства. Остава покана по CEF за 130 million euro, която приключва на 6 октомври, при дефицит, който T&E оценява на половин милиард годишно до следващия бюджет през 2028 г. AFIF все пак финансира интересните неща, докато съществуваше: 142 million за Milence, 61 million за Voltix, 70 million за консорциума E.ON за 330 MCS точки. Зареждането в депа никога не е било допустимо, което е една от причините депата да са частта от системата, която работи.

Субсидията, която наистина раздвижва камионите, изобщо не е грант. Това е пътната такса. Германия освобождава камионите с нулеви емисии от Maut до средата на 2031 г. — разлика, която Daimler оценява на 33 до 35 цента на километър. Нидерландия въведе своята пътна такса за камиони на 1 July и таксува електрически влекач с 3.5 цента на километър срещу 18.6 за неговия дизелов еквивалент. Австрия предлага 75% отстъпка до 2030 г. Само 13 от 27 държави членки изобщо диференцират таксите според CO₂, затова производителите на камиони прекараха IAA в настояване за останалите 14, а не за повече зарядни станции.

И това ни води до въпроса къде грантовете разполагат зарядните станции, защото именно това е решението от страна на предлагането, което картата разглежда.

В какво е нужно, за да бъде един CPO печеливш вече аргументирахме, че схемите за финансиране, изградени върху разстояния и коридори, са надежден начин да се построи грешното нещо на грешното място при леките автомобили. Спирането на шофьора е по избор, моментът му е гъвкав, а мястото е там, където има кафе. Субсидирайте зарядна станция на всеки 60 km и ще получите зарядни станции на всеки 60 km — включително по отсечките, където никой не спира, и данните за използваемостта го показват.

Камионите разбиват три от тези допускания наведнъж. Спирането е задължително. Времето му е фиксирано на 4.5 часа след предишното, така че камион, тръгнал от Hamburg в 06:00, ще търси място някъде между Kassel и Würzburg в 10:30, независимо дали му харесва или не. А мястото е ограничено: съчленено превозно средство с дължина 16.5 m има нужда от проходна клетка в зона за отдих, камионен паркинг или логистичен парк, не от паркинг пред супермаркет. Съберете това и зареждането на камиони по коридор се превръща в задача по теория на опашките с известни параметри: пристиганията следват потока на тежкотоварните превозни средства, времето за обслужване е 45 минути, а клиентът не може да отиде другаде. Това е моделът на Erlang, който използвахме в конектори срещу мощност, и тук той работи по-добре, отколкото при автомобилите.

Следователно правилата за разстояние не са погрешни по принцип при камионите. Изискването на AFIR за 60 km по основната мрежа е спокойно в рамките на пробег от 360 km; шофьорът губи най-много 60 km гъвкавост. Проблемът е какво правилата не казват. Те казват къде трябва да има заряден хъб и колко киловата трябва да разполага. Не казват колко клетки, нито мащабират нещо спрямо трафика. Хъб от 3 600 kW означава четири MCS клетки, независимо дали е на A2 при Immensen с 23 000 тежкотоварни превозни средства на ден, или на отсечка от широкообхватната мрежа в Extremadura с 800. Таблицата показва какво всъщност изисква всяка схема.

Това е рискът от грешното място при камионите в едно изречение: грантовете плащат за разстояние, търсенето следва тежкия трафик, а тежкият трафик по европейските магистрали е зрелищно неравномерен. Точно това измерва останалата част от този материал.

Нашата M&A оценка за август установи, че никой не купува и CPO за леки автомобили; купуват отделните им части. При камионите все още няма части за купуване, затова 2026 е година на финансиране, не на сделки. Milence набра първите си външни средства през May — дългово финансиране от 120 million euro, подкрепено от InvestEU, върху половин милиард собствен капитал от акционерите. Voltix получи 90 million собствен капитал от VINCI, ADEME и Épopée в понеделник. Zenobē подписа финансиране от 382 million dollar за лизинг на камиони и депа в Германия, Испания, Benelux и Швеция. Банките за първи път кредитират срещу зарядни станции за камиони — това е сигналът, който има значение.

Забележете какво липсва: придобиване. Нито един фонд не е купил мрежа от хъбове за камиони и нито един петролен гигант не е купил специалист по депа. Причината е същата като при разликата в използваемостта. Не можете да оцените актив, чиято крива на търсенето още не е тръгнала, а единствената твърда отправна точка, с която някой разполага, е допускането на Fraunhofer ISI за планиране от 4% енергийна използваемост за мегаватов обект през 2025. Консолидацията идва, когато дойдат камионите. Дотогава умните пари кредитират, а не купуват.

Предлагането: колко струва и опашката за мрежово присъединяване

Никой в Европа не публикува колко струва един хъб за камиони, така че ни остават моделите и един американски ценоразпис. Проучването на Fraunhofer ISI за разходите оценява мегаватовия хардуер на 340 до 460 thousand euros на MW през 2025, монтажът добавя още 100, а мрежовото присъединяване за обект с четири клетки е около 900 thousand. Наречете го три million euros за четири мегаватови клетки, преди да сте купили земя или построили тоалетна. Бюджетът на Германия от един billion euros за зони за отдих, разпределен между 350-те планирани обекта, дава сходните 2.9 million на обект. Tesla, по характерния си начин, просто изписва числото: 188 000 dollars за два Megacharger поста, само хардуер.

Тези три цени са целият бизнес казус. При 16 до 24 цента в депото електрическият камион вече бие дизела по енергийни разходи, а казусите на MAN с автопаркове показват петгодишно TCO предимство до 13%. При 40 цента на магистралата не го прави, поради което ICCT казва, че камионите за дълги разстояния, зависещи от публично зареждане, все още не са TCO-позитивни никъде. Собствената сметка на Milence за маршрута Париж–Берлин излиза 99.5 цента на километър за електрическия срещу 100.3 за дизеловия — паритет с грешка от закръгляне, при който освобождаването от тол такси върши цялата работа.

Числото, което никой не иска да изрече на глас, е използваемостта. Fraunhofer залага на 4% енергийно натоварване за мегаватов обект през 2025 и 5% през 2030. Норвегия, най-електрифицираният пазар на камиони в Европа, ще има около десет електрокамиона на специализирана публична точка, след като обектите на Enova бъдат завършени. Шведската енергийна агенция заяви през януари, че повече камиони трябва да излязат на пътя, за да има икономически смисъл от финансираните от нея станции. dena казва, че заряден парк за камиони се изплаща за осем до дванадесет години — и банките го знаят. Това е много скъп хардуер, който чака камиони, и причината секторът да се бори за целта за CO₂, а не за локации.

Всеки оператор, асоциация и министерство, които прочетохме този месец, са съгласни за тесния участък — достатъчно рядко явление, за да бъде отбелязано. Не е капиталът и не е търсенето. Присъединяването е. Докладът на dena поставя срок от две до три години за присъединяване на германски хъб за камиони, до десет в отделни случаи, като само първият отговор може да отнеме година. Нидерландия приключи 2025 с 15 014 големи потребители и 9.3 GW в списъка на чакащите, а от 1 July хъб за камиони не получава приоритет в него. Шведската енергийна агенция предупреждава, че превозвач, купил електрокамион, „може да се наложи да чака няколко години“, за да го включи. Главният изпълнителен директор на Milence брои 860 германски мрежови оператори, с които трябва да преговаря. BDEW, която ги представлява, казва, че зареждането на камиони вече се конкурира с центрове за данни, термопомпи и електролизери за същия капацитет.

Историята, която улавя всичко това, е за бензиностанция в Lahr, на километър от A5, с оградено пасище, готово от 2022, и трансформатор в съседство. Собственикът кандидатства за 8 MW и получава отказ. Кандидатства за 4 MW, после за 2, и още два пъти получава отказ. Четвъртото му заявление, за едно-единствено зарядно, е в процес на разглеждане. Собственото проучване на Baden-Württemberg сочи, че провинцията се нуждае от 13 800 публични точки за камиони до 2035. През February те бяха 50.

Обходните решения са батерии и гъвкавост. Хъбът на Milence в Kassel е първият му с локално съхранение — инсталирано там, защото мрежата не можеше да достави нужната мощност. Базата на Alfredsson в Norrköping захранва дванадесет места за тежкотоварни камиони и мегаватов щепсел с 2.4 MW от мрежата и 2.4 MWh батерия. Нидерландците намалиха прага за мрежова мощност по субсидията си за публично зареждане на камиони от 600 на 100 kVA именно за да отговарят на условията обектите с буферно съхранение. А Andreas Hensel от Fraunhofer ISE, попитан за надпреварата при мегаватите, я нарече маркетингов инструмент и заяви, че капацитетът на разпределителната мрежа трябва да се удвои за десет години. Секторът го чу. Всяко представяне на зарядно на IAA тази година идваше с опция за батерия.

Търсене: камионите пристигнаха навреме

Преди две години стандартното възражение срещу електрическите камиони за дълги разстояния беше, че не могат да се справят. Това възражение изчезна — и то в рамките на една моделна година. Новият MAN eTGX носи до 644 kWh и заявява 720 km; Volvo започна производство на FH Aero Electric с 700 km; седмият батериен пакет на Scania извежда влекачите ѝ над 700 km и, в добър ден, над 800. eActros 600 вече е изминал над 160 милиона клиентски километра, а половината от ежедневните му курсове надхвърлят 400 km. Единственият европеец, който не се появи, беше IVECO, който изцяло пропусна Hannover.

Щепселът е новото бойно поле на спецификациите. MAN и Scania доставят с 750 kW, Volvo с 700, Renault със 720, а Mercedes-Benz ще последва със серийно MCS през втората половина на 2027. После идва гостът. ETT 44 на BYD зарежда с повече от 1.5 MW на собствен мегаватов хардуер, идва с десетгодишна гаранция за батерията и се продава като пакет от камион, зарядни, съхранение и финансиране. Windrose, основана в Китай компания, която сега сглобява в Antwerp, продава първите си сто E700 на цена 195 000 euros. Европейската средна цена за електрически влекач е около 320 000. Reuters изчислява, че над дузина китайски производители планират да продават тук през 2026, с цени до 30% под тази.

Търсене: колко са на пътя

Две числа определят страната на търсенето: колко тежкотоварни камиона се движат по коридорите и колко от тях са електрически. Първото е голямо и измеримо. Второто е малко и расте бързо.

Сравнението, което всеки европейски ръководител в сектора на камионите вече прави без подтик, е именно онова, което преди избягваше. През 2025 Китай регистрира 231 000 тежкотоварни камиона с нови енергийни технологии, дял от 29%, а през декември електрическите тежкотоварни камиони за първи път изпревариха дизеловите по продажби. Делът на тежките камиони в Европа беше 2%. През първото тримесечие на 2026 Съединените щати постигнаха една четвърт от процента. Проучването на BCG за IAA показва, че трите региона просто вече не са един пазар: Китай достигна ценови паритет при регионалните превози и сменя батерии на 1 600 станции; Европа има мандата и изгражда зарядните станции; Америка няма нито едното.

Китай изнася не само камиони. Изнася оперативния модел. CATL вече притежава най-голямата мрежа за смяна на батерии в Китай и има съвместно предприятие с Octopus, което да изгради същото във Великобритания от 2027. BYD продава камиона, мегаватовото зарядно, стационарната батерия и заема с един договор, така че превозвачът никога не се среща с мрежови оператор. Независимо дали европейският отговор са 35 000 мегаватови точки или 7 000 споделени депа, той трябва да е също толкова лесен за закупуване.

Камионите по пътищата идват от националните преброителни станции. Разполагаме с AADT и геометрия за около 80 000 km магистрали и северни основни E-пътища в 21 държави, а пътните власти публикуват дела на тежките превозни средства в този поток, в повечето случаи станция по станция. Дяловете не са равномерни. По полските магистрали тежките превозни средства са 22.8%, на Brenner и италианската A4 — близо 30% от vehicle-km, в Германия 14 до 18% според дефиницията, в Северните страни 8 до 12%, а във Финландия 7%. Котвите по коридорите са тези, които бихте предположили: 23 000 тежки превозни средства на ден по A2 при Immensen, 25 000 по нидерландската A16 при Zonzeel, 30 000 по AP-7 в Барселона, 12 000 по A31 северно от Metz и 2 800 през моста Svinesund към Норвегия. Белгия, която би била високо в класацията, е изключена, защото не разполагаме с данни за пътния трафик там.

Търсене: часовникът на водача определя енергията

Започнете с часовника и вървете назад. При реално постигнати 80 km/h — това измерват Volvo, Scania и моделите на Fraunhofer при реални магистрални курсове — 4.5 часа са 360 km. Натоварен влекач от 40 t използва средно за годината около 1.1 kWh на километър, така че един етап е около 400 kWh. Първият етап за деня започва с пълно нощно зареждане, затова са му нужни само 440 kWh батерия с 10% резерв. Вторият етап е този, който оразмерява камиона: той започва с каквото е внесла почивката, а почивката може да запълни само бързия прозорец от 10 до 80%. Разделете 400 на 0.7 и получавате 570 kWh инсталиран капацитет. След това разделете същите 400 kWh на 40-те минути, които остават от 45-минутната почивка, след като камионът е паркирал и включил кабела, отчетете снижаването на мощността при зареждане и ви трябват около 750 kW пикова мощност.

Сега погледнете какво беше представено в Хановер. Mercedes-Benz изгради 621 kWh и 1 000 kW. MAN — 552 до 644 kWh и 750 kW. Scania — 560 kWh нето и 750 kW. BYD — 651 kWh и 1.5 MW. Volvo стигна до 780 kWh с 700 kW, което е другият начин да се реши същото уравнение: по-голямата батерия позволява по-бавна зарядна точка. Всеки от тях попада в редовете „типичен“ и „тежък“ на таблицата. Индустрията не се сближи около 600 kWh и 750 kW, защото маркетингов отдел е харесал кръгли числа. Тя се сближи, защото часовникът на водача има едно решение.

Другата страна на същата таблица е онова, което 400 kW не могат да направят. За 45-минутна почивка CCS конектор с 400 kW добавя около 194 km пробег на камион с 40 t. Отсечката е 360. Шофьорът може да потегли, но ще пристигне на следващата задължителна спирка с празна батерия и нужда от над час зареждане вместо 45 минути, а вторият преход за деня отпада. Така че слот с 400 kW е за депо или за зареждане на крайната точка. Да се брои за инфраструктура по коридора, както в момента прави всяка статистика за разгръщането, е причината 730 точки да изглеждат повече, отколкото са.

Търсенето: каква част от него се пада на коридора

Две допускания превръщат камионите на пътя в енергия край пътя и и двете заслужават да бъдат обсъдени открито. Първото е с каква скорост се електрифицира флотът за дълги разстояния. Приемаме 25% от изминатите на дълги разстояния километри да са електрически през 2030 г. и 65% през 2035 г. Това не е прогноза за продажбите; това е дял от километрите, а електрическите камиони за дълги разстояния изминават повече от тях от средното за автопарка, защото първо се купуват за най-натоварените маршрути. Стойността е над минималното ниво за съответствие, което поправката от 2026 г. на стандартите за CO₂ оставя на производителите, под това, което OEM производителите заявиха в Hannover, че очакват да продадат, и в рамките на 21 до 25% за 2030 г. и 63 до 77% за 2035 г., които Potsdam Institute определя като постижими при днешните модели на движение. Германия вече е на 4.6% от новите регистрации на тежки превозни средства, а Норвегия и Нидерландия са по-високо, затова коефициентите по държави в модела им дават преднина, а на Испания и Полша — изоставане.

Второто е какъв дял от тази електрическа енергия се зарежда при почивки по коридора, а не в депото. Използваме 30%, плюс 10% нощем по коридора. Анализът на ICCT по сценарии на употреба поставя публичното зареждане на 30 до 35% от енергията за дълги разстояния, като останалото идва от депата, а средният ден на дълъг курс от около 450 km означава, че в повечето дни е нужно едно зареждане по маршрута, не две. Следователно общите ни 40% публично зареждане са горната граница на диапазона на ICCT, а не под него. Често цитираните 68 GWh на ден за ЕС на Speth и Plötz предполагат всеки камион на дълъг курс да зарежда на всяка почивка — това е таван, не план. Тук не става дума за рекуперативно спиране, което вече е включено в потреблението от 1.1 kWh/km; това е разпределението на една и съща енергия между базата и пътя.

Моделът: предлагането среща търсенето

Страната на трафика е описаната по-горе. Оттук веригата е кратка. Делът на тежките превозни средства в потока идва от националните пътни администрации, станция по станция там, където го публикуват. Влекачите за дълги разстояния покриват определен дял от тежкотоварните километри по магистралите. Нарастващ дял от тези влекачи е с батерийно електрическо задвижване — по-бързо в Норвегия, Нидерландия и Германия, отколкото в Испания или Полша. Всеки електрически километър на дълъг курс струва 1.1 kWh, а определена част от тази енергия се зарежда при почивки по коридора, вместо в депото. За всяка отсечка това дава енергия на ден; за всеки клъстер от 60 km — сесии на ден; Erlang C превръща сесиите в слотове при 5% вероятност за чакане.

Една уговорка за честност преди числата. Моделът разпределя търсенето там, където е трафикът, а не там, където шофьорът реално би отбил, така че показва колко трябва да обслужи отсечка от 60 km, а не коя зона за почивка ще го поеме.

Първо погледнете кехлибарените колони. Зареждането при почивка по измеримите коридори е около 1.0 GWh на ден днес, 17 GWh през 2030 г. и 40 GWh през 2035 г. За мащаб: моделът на Speth и Plötz от 2023 г. за веригите от пътувания оценява зареждането при почивка на 68 GWh дневно за целия ЕС при 15% електрификация, защото приема, че всеки камион на дълъг курс зарежда на всяка почивка; нашият модел приема, че една четвърт от енергията за дълги курсове преминава през коридора и флотът е по-малък. Порядъкът на величината съвпада; амбицията — не. После погледнете тюркоазените колони, за които никой не лобира. Още една трета енергия иска да се зарежда нощем, с 40 до 50 kW на камион, на паркомясто, каквото в Германия не съществува за един от всеки пет камиона.

Преведено от енергия в зарядни места, числото от лобистките среди рязко се смалява. При 9% пиков час, 45-минутно обслужване и 5% вероятност за чакане, търсенето при почивките по тези коридори през 2030 г. изисква около 2 650 мегаватови места, а през 2035 г. — около 6 331. Това не са 35 000. Не са дори 4 000 до 5 300 мегаватови зарядни устройства, които ICCT очаква, защото ICCT оразмерява за покритие на целия ЕС, включително пътища, които не можем да измерим, и за нормативния, а не за реалистично постижимия автопарк. Неудобно за проектния портфейл, това е близо до вече възложеното: 447 MCS точки на Autobahn GmbH, 330 на E.ON–Voltix–GreenWay, 300 на Milence до 2028 г. Недостигът не е в броя места. Той е в местата по правилните пътища, с мрежови присъединявания.

Накъде се движи пазарът

Проследете картата година по година и пазарът има три действия. 2026 до 2028 е германско-нидерландско-швейцарска история: около 1.0 GWh на ден търсене при почивки днес, което нараства до 4.6 GWh през 2028 г., като по-голямата част е по A2, A7 и A3, както и нидерландските A15 и A16. Само Германия е на 378 MWh дневно сега и 1 765 през 2028 г., а Нидерландия — от 90 до 418. Това е фазата, за която е оразмерен настоящият проектен портфейл, и той е приблизително точен: 300-те места на Milence, 447-те на Autobahn GmbH и 330-те на консорциума E.ON я покриват — стига да се появят по тези пътища и да бъдат присъединени.

2030 е моментът, в който картата става кехлибарена. Търсенето при почивки достига около 17 GWh на ден, от които 6.3 GWh са в Германия, 2.3 във Франция, а Нидерландия, Полша и Испания са с по близо или над 1 GWh. Това изисква приблизително 2 650 мегаватови места при цел за 5% вероятност от чакане, а кръговете на картата показват къде липсва хардуерът: френските A1, A7 и A31, полските A2 и A4 и испанската AP-7 имат тежки потоци и почти никакви 700 kW конектори под тях. Северните коридори светват рано заради проникването на електромобилността, а не трафика, затова норвежката E6 и шведската E4 се нареждат редом с германски пътища с десет пъти по-голям поток.2035 е пазарът, който описват лобистките числа, и той все още е по-малък, отколкото твърдят те: около 40 GWh на ден и 6 331 мегаватови места по измерените коридори, като Полша и Испания най-накрая наваксват в приемането на електромобилността, а германската гръбна ос достига насищане. Дотогава обвързващото ограничение няма да е броят места, а капацитетът на мрежата по най-натоварените пътища — и паркирането. Нощните колони в графиката за нарастването, 13.2 GWh на ден през 2035 г., изискват 40 kW на камион и място за престой, а нито една схема в таблицата не финансира нито едно от двете.

Какво показва равносметката

Европа реши проблема, за който прекара десетилетие в спорове. Камионите съществуват, щепселът е стандартизиран, а регулацията фиксира спецификацията: около 600 kWh и 750 kW, или по-голяма батерия и по-бавен щепсел. Всеки, който още обсъжда дали MCS е необходим, може да спре; 45-минутната почивка е спецификацията.

Коридорът е по-малък проблем, отколкото казват лобистите, и по-труден, отколкото предполагат грантовете. Две до три хиляди мегаватови места обслужват 2030 г. по магистралите, които можем да измерим, а проектният портфейл вече обещава хиляда от тях. Но те трябва да бъдат разположени по правилните пътища, в реда, който диктува тежкият трафик, с мрежови присъединявания, които в Германия отнемат две до три години, а в Нидерландия чакат на опашка от 15 000 имена. Правило за разстоянието, което третира A2 и участък от всеобхватната мрежа в Португалия като един и същ пул от 3 600 kW, ще изгради грешното нещо на грешното място, както стана при автомобилите, освен ако трафик данните не решават. Единствената схема, която ги използва, е германската магистрална процедура.

А проблемът, който никой не финансира, е единадесетчасовата почивка. Още една трета от енергията за коридорите пристига през нощта при 40 kW и преди щепсел ѝ трябва място за паркиране. Мегаватовият дебат е за 45-те минути. 11-те часа са времето, в което камионите всъщност са там.

Sources

Daimler Truck at IAA 2026: the inconvenient truth

VDA: 35 000 truck charge points missing (EAFO data, Jul 2026)

VDIK on the CO₂ review, 15 Sep 2026

FAZ: why charging stations are a drama for Milence

Milence fact sheet, Apr 2026

Milence €120m financing facility

EAFO heavy-duty charging data update, Dec 2025

ICCT EV Transition Check 2026

ICCT: charging needs for battery-electric trucks in the EU by 2030

European Parliament TRAN background paper on AFIR implementation, Feb 2026

KEA-BW: truck charging infrastructure in Germany

BDEW on truck charging, 15 Sep 2026

Depotcharge and BGL Charge, 15 Sep 2026

Autobahn GmbH awards the initial truck charging network, 30 Jun 2026

E.ON and Tank & Rast: 195 points, 101 MCS

German federal truck-charging calls oversubscribed (PtJ via M3E)

KTF 2027 draft cuts

AFIF: third cut-off cancelled

CINEA AFIF cut-off 2 project list

E.ON, Voltix and GreenWay: 330 MCS chargers

Voltix €90m equity (VINCI, ADEME, Épopée), 14 Sep 2026

Dutch truck toll and revenue recycling

RVO SPRILA 2026

Poland NFOŚiGW truck charging ranking, Jun 2026

Energimyndigheten: Sweden’s heavy-vehicle charging network, Jan 2026

Enova en-route charging for heavy vehicles

Fraunhofer ISI: future demand and costs of megawatt charging

dena dossier: truck charging infrastructure, Jul 2025

PIK et al., Nature Communications: TCO under real-world utilisation profiles

MAN ‘Beyond Diesel’ report

ING: Europe’s e-truck market speeds up, Jan 2026

Milence Paris–Berlin TCO

Netbeheer Nederland waiting list, end-2025

Lahr: no grid connection for a truck charging park

GP Joule Connect on depot charging economics

Fraunhofer ISE: grid expansion matters more than megawatt charging

CharIN: ISO 15118-20 Amendment 1 published

CharIN: IEC TS 63379 published

Kempower H1 2026 report (MCS sessions)

Alpitronic depot dispenser

Aral pulse megawatt parks

HoLa network complete

Creek Power Norsborg

New MAN eTGX

Volvo FH Aero Electric production start

Scania MCS orders

Mercedes-Benz eActros 600 MCS timeline

Tesla Semi European specification

Tesla Megacharger pricing

BYD ETT 44

Windrose E700 pricing

Chinese truck makers’ European plans (Reuters via trans.info)

ACEA full-year 2025 truck registrations

ACEA H1 2026 registrations

ICCT EU HDV market development, H1 2026

China new-energy heavy trucks 2025

BCG: three regions, three paths (via Edison)

CATL takes 24.9% of Qiyuan Green Power

Swaptopus (CATL and Octopus)

Einride acquires Flipturn

Chargepoly €23m (Meridiam)

Depotcharge pre-seed (HTGF)

German Maut exemption to mid-2031

EU toll rules for zero-emission trucks agreed, Jul 2026

Regulation (EC) 561/2006, consolidated

Fraunhofer ISI WP01-2023: public charging requirements for long-haul BETs (trip-chain on 561/2006)

Shoman, Yeh, Sprei, Plötz, Speth et al., Battery electric long-haul trucks in Europe, TR-D 2023

Karlsson & Grauers, agent-based charger queues, Energies 2023

ICCT: charging infrastructure needs for BETs in the EU by 2030 (Oct 2025)

ICCT: effect of the 2026 HDV CO₂ amendment

ICCT: real-world use cases for zero-emission tractor-trailers (Aug 2025)

Öko-Institut: real-world data analysis of BETs in Germany (EVS38, 2025)

PIK et al., Nature Communications 2026 (feasible electrification share)

Fraunhofer ISI / NOW: Schwere Batterie-Lkw in der Logistik (Jul 2025)

Daimler Truck: eActros 600 European testing tour (1.03 kWh/km)

Daimler Truck: eActros 600 winter tour

electrive: MAN eTGX to the Arctic Circle (1.17 kWh/km)

electrive: Scania engineer, 73 500 km at 76 km/h

Volvo Trucks: FH Electric 343 km test at 80 km/h

NEFTON: 3 000 A charging (Jun 2026)

Eurostat: road freight by journey characteristics (2026)

BASt: Straßenverkehrszählung 2021, Ergebnisbericht

BASt: automatische Dauerzählstellen 2024 (Jawe)

ASFINAG Verkehrsstatistik 2024

Land Tirol: Verkehr in Tirol, Bericht 2024

ASTRA: wöchentliche Verkehrsentwicklung 2024–25

DfT: road traffic estimates in Great Britain 2025 (TRA0104)

TII: national road network indicators 2024

ASFA: chiffres clés 2025 (PL share on concession motorways)

data.gouv.fr: TMJA sur le réseau routier national

Rijkswaterstaat INWEVA 2025

GDDKiA: Generalny Pomiar Ruchu 2020/21

Magyar Közút: keresztmetszeti forgalom 2023

MITMA: Carreteras 2023 (pesados share)

Autobrennero: Bilancio 2024 (heavy veh-km on the A22)

Trafikverket: trafikarbete på statliga vägnätet 2010–2025

Trafikverket: planeringsunderlag elvägar (corridor heavy AADT)

Statens vegvesen trafikkdata API

Vejdirektoratet Mastra nøgletal (open data)

Väylävirasto: maanteiden liikennesuoritteet 2025

ICCT AFIR policy update (HDV targets)

PtJ: Förderaufruf öffentliche Ladeinfrastruktur e-Lkw (May 2026)

RVO: SPULA 2026

NFOŚiGW: stacje ładowania dla transportu ciężkiego

Panteia/ESPORG for DG MOVE: safe and secure parking study (Jan 2025)

Autobahn GmbH: Lkw-Stellplätze

Коригирано на 6 октомври 2026 г.: първите двадесет пътя носят около 30% от търсенето за зареждане при почивка през 2030 г., а не две трети; коригирани са също броят на германските пътища, сравнението A2–A7–A3–A5 и датата на дела от 2.3% на електрическите камиони (H1 2026).