Европа има 31 електромобила на един порт за бързо зареждане. Америка има 72

Paren публикува най-подробния публичен обзор на бързото зареждане в Северна Америка, който познаваме. Изданието му за Q3 2026 излезе на 13 октомври. Ние следим европейския пазар и поддържаме собствена база данни за зарядната инфраструктура в САЩ и Канада. Затова поставихме двата континента един до друг и зададохме шест въпроса: по какво си приличат, къде се намират САЩ по кривата на приемане, колко автомобила използват всяко бързо зарядно, колко близо е някой до рентабилност, колко плащат шофьорите и доколко би се отплатило още строителство.

Накратко, от двете страни на Атлантика продават на шофьорите едно и също, но са го изградили по противоположен начин. Европа постави бързите си зарядни преди автомобилите. Америка строеше след автомобилите и в резултат зарядните ѝ се използват повече. Нито един от двата подхода все още не е достигнал комфортна печалба, а следващите три години ще изглеждат много различно от двете страни.

Накратко

• Европа има много повече бързи зарядни на автомобил. В EU27 има 31 електромобила с батерия (BEV) на всеки порт за бързо DC зареждане. В САЩ са 72, а в Канада — 67.
• По приемане на технологията САЩ изостават от EU с приблизително две години, а Калифорния е на нивото на Германия. В края на 2025 BEV представляват 1.9% от автомобилите в САЩ — ниво, което EU27 достигна между края на 2023 и края на 2024. Калифорнийските 4.8% са между 4.1% в Германия и 5.0% във Великобритания. Норвегия, с 32%, е в собствена лига.
• Американските зарядни се използват повече. През септември един порт в САЩ е обслужвал средно 7.4 сесии на ден според Paren. На петте европейски пазара, където данните ни за използването преминават проверката за правдоподобност, стойността е 5.6 за същите седмици.
• Средно нито един пазар не е ясно отвъд прага на рентабилност. Индустрията приема 15–20% времева натовареност за гранична линия. Средното за САЩ от 15.9% е в долния край на този диапазон. Само Хавай, Washington DC и Калифорния преминават 20% на Paren, а нашите проверени европейски пазари са средно на 10.3%.
• Европа таксува повече за всеки kWh. Преди данъци медианната цена при зарядно от 150 kW+ е €0.66 в Германия и €0.64 в Нидерландия. Средната цена в САЩ е $0.540, или €0.48, а в Канада — €0.31.
• Колко още да се строи (нашият модел): ако САЩ продължат да добавят портове със скоростта от 2025, натовареността ще остане на 15–21% до 2030. Франция, Швеция и Норвегия биха достигнали 15% до 2028 с малко или без нови портове. От пазарите, които можем да измерим, Нидерландия е единственият европейски, където изграждането на още бързи зарядни вече се отплаща. След спада в продажбите си през 2025 Канада вече строи пред автомобилите си — по европейски модел.

Пълната картина

Един и същ продукт, противоположно изграждане

Да започнем с общото. Шофьорите от двете страни плащат приблизително еднакво преди данъци — между около €0.45 и €0.75 за kWh. Търсенето също се концентрира по сходен начин. Средната мрежа е спокойна, докато няколко горещи точки работят на високи обороти. В САЩ 30-те най-големи метрополни района работят при 21.1% натовареност срещу 11.0% навсякъде другаде, а Лос Анджелис достига 31.8% (Paren, US Q3 2026). В Европа портовете на Fastned в Нидерландия бяха заети 18.1% от времето в нашия четириседмичен прозорец, докато средното за страната беше 13.1%.

Разликите са по-дълбоки. Tesla притежава 49.3% от портовете за бързо зареждане в САЩ (Paren, US Q3 2026), срещу около 7% в EU27, където нашите потоци от данни посочват оператора. Американските обекти са по-големи — с 5.0 порта на обект срещу 3.1 в EU27, а новите нетесла обекти в САЩ също са средно с 5.0 порта. Портовете в САЩ са и по-мощни: 79% са с мощност 150 kW или повече срещу 57% в EU27. Конекторите също се различават: NACS и CCS си поделят пазара в САЩ, докато Европа използва CCS почти навсякъде. Но най-голямата разлика е колко бързи зарядни е изградил всеки пазар за всеки автомобил.

Америка е там, където Европа беше през 2023

Показателят, който има значение за търсенето на зареждане, е колко от автомобилите по пътищата са електрически, а не делът от тазгодишните продажби. В края на 2025 BEV са 1.9% от автомобилния парк в САЩ. EU27 премина този праг през 2024, Германия — през 2022, а Норвегия — през 2015. Калифорния, с 4.8%, има толкова електрически автомобили спрямо размера на парка, колкото Германия (4.1%) и Франция (3.9%), докато Тексас, с 1.45%, е по-близо до Германия през 2021.

Продажбите разказват не толкова удобна история. Делът на BEV в продажбите в САЩ беше 7.6% през 2023, 8.2% през 2024 и 7.8% през 2025, така че растежът му е спрял. Федералният данъчен кредит за чисти превозни средства приключи за автомобили, купени след 30 септември 2025. В Канада делът спадна от 10.9% на 6.2% през 2025 (Statistics Canada). EU27 продължи да расте до 17.4%. По отношение на автомобилния парк САЩ изостават от EU с около две години. При новите продажби разликата е по-близо до четири години — и се увеличава.

31 автомобила на бърз порт срещу 72

EU27 има 31 BEV на всеки порт за бързо зареждане. САЩ има 72. Тази разлика е политически избор. Европейският Регламент за инфраструктурата за алтернативни горива (AFIR) изисква заряден парк от поне 400 kW на всеки 60 km от основната автомагистрална мрежа до края на 2025, както и 1.3 kW публична зарядна мощност за всеки регистриран BEV. Правилата поставят покритието на първо място, а броя на автомобилите — на второ. Федерално възложеният Deutschlandnetz в Германия следва същата логика.

Америка не строеше по този начин. NEVI, федералната ѝ програма за транспортни коридори, добави 497 порта през 2025 (Paren, US Full Year 2025) — под 3% от новите портове за тази година според нашите данни. По-голямата част от мрежата е търговска, а половината от нея е на Tesla. Търговските строители следват автомобилите, така че съотношението в САЩ е стегнато — и най-стегнато в щатите с най-много EV: Калифорния има 94 BEV на порт, а Вашингтон — 98.

В самата Европа диапазонът е широк. Испания (12) и Италия (19) изградиха инфраструктура доста пред автомобилите си, докато Нидерландия (97) и Дания (71) разчитат на гъсти AC мрежи. Норвегия е интересният случай. Това е най-зрелият EV пазар в света и има 60 BEV на бърз порт — близо до стойността за САЩ. С наваксването на автомобилите спрямо зарядните европейските съотношения ще се придвижват към американските.

Повече автомобили на порт, повече сесии на порт

Портовете в САЩ са отчели средно 7.4 сесии на ден през септември (Paren, САЩ Q3 2026) — точно в диапазона от 200–220 сесии на порт месечно, който Paren определя като равновесие. Националната степен на използване се задържа между 15.7% и 16.5% вече пет тримесечия, докато броят портове е нараснал с 26% за година. Сесиите също са нараснали с 26%. Всеки нов порт е запълван със същото темпо, с което са пристигали автомобилите.

Нашите пет проверени европейски пазара са отчели средно 5.6 сесии на ден през същите четири седмици, като портовете са били заети 10.3% от времето. Нидерландия, с 97 BEV на порт, се изравнява със САЩ с 7.6. Норвегия (60) достига 6.7, а Франция (32) — 4.9. По-малко портове на автомобил означава повече автомобили на порт, както бихте очаквали. Канадските 4.4 казват същото от другата страна. Paren отчита ръст на канадските сесии от 37% за година, докато проследяваната база портове е нараснала с 51% ({pca()}).

Точката на рентабилност е диапазон, не линия

Всеки цитира число за точката на рентабилност, но не влага едно и също в него. Paren поставя своята линия „Healthy“ при 20% използване. Daniel Breton от Electric Mobility Canada, в гост-есето към доклада на Paren за Канада Q3 2026, нарича 20% „прага, от който индустрията се нуждае, за да бъде финансово здрава“. 200–220 сесии на порт месечно на Paren е различна идея: баланс между шофьори, които чакат, и капитал, който стои неизползван, а не праг на печалба.

Европейското число е 15%, от EV Charging Masterplan, публикуван през 2022 г. от ACEA и седем други браншови асоциации с помощта на McKinsey. Според него средно използване от 15% „е необходимо за икономическа жизнеспособност в средносрочен до дългосрочен план“. Използването там обаче се измерва в енергия, не във време. В нашия задълбочен анализ за по-бързото зареждане изчислихме, че автомобилите на зарядни устройства с номинална мощност средно 269 kW реално черпят 59–66 kW, докато са включени. При такава мощност енергиен дял от 15% би изисквал портът да е зает 60–70% от времето — територия на опашките според нашите данни. Това преобразуване е наше собствено изчисление, но означава, че числото от 2022 г. пасва по-добре на мрежа от 50 kW, отколкото на днешна от 300 kW.

На практика точката на рентабилност зависи от обекта. Използвайки германски данни от 2021 г., Hecht, Figgener and Sauer (iScience, 2022) установяват, че 59% от зарядните точки с мощност 100–200 kW покриват разходите си от продажби на електроенергия при допуснат марж от €0.50 на kWh. При зарядните устройства от 200 kW нагоре делът е 29%. EVgo, листваният американски оператор на мрежа за бързо зареждане, е продал 276 kWh на място за зареждане на ден през Q2 2026 — с 2% по-малко спрямо година по-рано, докато броят места е нараснал с 24%. Пропускателната способност на място остава без промяна, докато мрежата расте — в синхрон с това, което Paren вижда на национално ниво.

Измерено спрямо диапазон от 15–20% използване по време, средното за САЩ е в долния край. Само три места преминават линията на Paren от 20%: Хавай (32.4%), Washington DC (27.5%) и California (23.4%) (Paren, САЩ Q3 2026). Нашите проверени европейски пазари са средно на 10.3%, а най-добрите мрежи са в средните нива на десетте процента: Fastned в Нидерландия с 18.1%, и Circle K в Норвегия и Tesla във Франция с 13.9%. Това е много скъп хардуер, който все още чака автомобили. Европейските регулации са написани в очакване точно на това.

Европа таксува повече за всеки kWh

Преди данъци, зарядно устройство с мощност 150 kW+ струва медианно €0.66 на kWh в Германия, €0.64 в Нидерландия и £0.63 (€0.74) в Обединеното кралство. Средната стойност за САЩ е $0.540, или €0.48. Извън Tesla тя е около $0.533 вече пет тримесечия, а цялото национално увеличение идва от Tesla, чиято цена за нечленове е нараснала с 15% за година до $0.569 (Paren, САЩ Q3 2026). Канада е най-евтина с CAD 0.486 (€0.31). Испания, с €0.46, е единственият европейски пазар с цени като в САЩ.

Така европейските оператори продават по-малко kWh на порт на по-висока цена, а американските — повече на по-ниска. Германско зареждане на 150 kW+ струва с около 37% повече на kWh преди данъци от средното за САЩ, което компенсира голяма част от разликата в използването. Все още не можем да сведем двете страни до един показател за приходи на порт. За това ще е нужна енергията на сесия от двете страни, измерена по един и същи начин, а не я разполагаме.

Колко още строителство се изплаща

Да започнем със САЩ. Ако страната продължи да добавя около 19 800 порта годишно, както през 2025 г., използването в нашия модел ще бъде 15.0–17.2% през 2028 г. и 15.8–20.9% през 2030 г. в нашите нисък и централен сценарий за приемане. С други думи, Америка строи приблизително с темпото, което поддържа зарядните ѝ точно толкова натоварени, колкото са сега — нещо, което петте равни тримесечия в докладите на Paren показват. Във високия ни сценарий достига 25.6% до 2030 г. — достатъчно, за да доведе до опашки в метрополните райони, които вече са над 20%.

Канада пое в другата посока, след като продажбите ѝ спаднаха. Делът на BEV сред новите автомобили се понижи от 10.9% на 6.2% през 2025 г., но страната продължи да строи: 1 376 нови порта от януари до септември 2026 г. (Paren, Канада Q3 2026). Нашият модел показва, че с 3–28% повече портове от днешните канадското използване би останало на 15% в края на 2028 г. При темпото си от 2026 г. Канада ще има около 43% повече, което поставя използването на 11–14%. Канада вече строи изпреварващо спрямо автомобилите си — в европейски стил.

Европа е обратният случай. Ако Франция, Швеция и Норвегия спрат да строят днес, използването им все пак ще се покачи до около 15% към 2028 г.: 15.6–18.9% във Франция, 15.3–17.2% в Швеция и 14.1% в Норвегия. За да достигнат 15% в края на 2028 г., Франция има място за приблизително 2 000 до 13 000 допълнителни порта, Швеция — до около 2 000, а Норвегия — за нито един. Нидерландия се нуждае от 32–47% повече бързи портове до 2028 г., за да остане на 15%. Това е единственият европейски пазар, който измерваме, където повече бързи зарядни устройства са ясно необходими още сега.

Това не означава, че зарядните точки по коридорите на AFIR са грешка. Покритието е политическа цел и автомобилът се нуждае от зарядна станция на всеки 60 km, независимо дали тази станция ще се изплати тази година. Но CPO, който решава къде да вложи следващото евро, прави различно изчисление от регулатора. Според днешните данни най-добрата инвестиция в бързо зареждане в Европа през следващите две или три години е по-пълноценното използване на зарядните точки, с които вече разполага.

Какво следим

Три неща биха променили тази картина. Делът на продажбите в САЩ се задържа на около 8% от три години и без данъчния кредит именно песимистичният сценарий е този, който трябва да се приема сериозно. В Европа зрелите пазари като Норвегия показват, че съотношенията се изравняват: щом автомобилите пристигнат, 31 BEV на точка се насочват към 60, а използваемостта ще расте, независимо дали някой го планира или не. А „забавянето“ на Paren през 2026 до голяма степен е сравнение между нови данни и стари данни, които междувременно са ревизирани нагоре. Ще продължим да сравняваме първоначално публикуваната стойност за всяко тримесечие със следващата.

Нашите данни показват същото като тези на Paren. Зарядната инфраструктура в Америка трябва да не изостава от автомобилите, а автомобилите в Европа все още наваксват спрямо зарядната инфраструктура.

Източници