Gde će se zaustavljati električni kamioni Evrope: mapa tržišta punjenja kamiona do 2035.

IAA Transportation je ove nedelje otvoren u Hannoveru i na svakom štandu je isti kamion: domet od 600 kilometara, megavatni priključak, isporuka 2027. Preko puta izložbenog prostora, mreža koja bi trebalo da ga puni ima 730 rezervisanih javnih punjača u celoj EU, sedamnaest država članica bez ijednog i lobi koji traži 35 000. Obe strane te slike su tačne. Nijedna ne govori gde punjači treba da budu.

Zato smo napravili mapu. Ona uzima ono što znamo o ponudi — punjačima, opremi, grantovima i novcu — i ono što znamo o potražnji — kamionima, saobraćaju i pravilu o vremenu vožnje koje određuje gde svaki od njih mora da stane — i spaja to na 80 000 km evropskih autoputeva, godinu po godinu do 2035. Mapa je prva. Ostatak teksta objašnjava kako je nastala i šta pokazuje.

Mapa: gde potražnja stiže, od 2026. do 2035.

Svaka tačka predstavlja deonicu autoputa, obojenu prema energiji za punjenje tokom odmora koja će joj trebati po kilometru u odabranoj godini, a veličina joj odgovara ukupnoj količini. Pređite mišem da vidite put, tok teških vozila, broj električnih kamiona na dugim relacijama dnevno i koliko bi punjačkih mesta bilo potrebno u AFIR grupi na 60 km na toj deonici. Prebacite boju na mesta po grupi da biste isto videli kao broj potrebne opreme. Narandžaste tačke su lokacije za punjenje kamiona koje danas možemo da lociramo: one u našim podacima sa najmanje jednim priključkom snage 700 kW ili više, iznad svega što se prodaje za automobile, plus otvaranja prijavljena od novembra 2025. Skala je ista kroz sve godine, pa prelazak unapred pokazuje rast, a ne promenu skale.

Mapa govori tri stvari koje tabele ne govore. Prvo, potražnja je kičma, ne mreža: osa A2–A7–A3–A5 od luka Severnog mora do Minhena i Bazela nosi više potražnje za punjenjem tokom odmora 2030. nego Španija, Poljska i Italija zajedno. Drugo, nordijski koridori se rano pale zbog usvajanja, a ne zbog saobraćaja: E4, E6 i norveški E6 imaju desetinu nemačkog toka teških vozila i trećinu njegove potražnje 2030. Treće, krugovi i tačke se ne slažu. Megavatna oprema koju možemo da vidimo nalazi se u Norveškoj, Švedskoj i duž A2; francuska i poljska potražnja praktično nemaju ništa ispod sebe.

Kratka verzija

Ponuda je stvarna, ali tanka — i broji se na pet različitih načina. EU ima 730 javnih punjača rezervisanih za kamione, oko 940 lokacija koje kamion može da koristi i aktivnu megavatnu listu dovoljno kratku da se odštampa. Milence je na 38 hubova i želi 50 do Božića; Nemačka je dodelila 447 MCS punjača na odmorištima bez usluga. Svaki proizvođač punjača ima megavatni proizvod. Niko ne objavljuje iskorišćenost hubova ni capex po lokaciji.

Potražnja je vozni red, ne nagađanje. Uredba 561/2006 određuje deonicu na 4.5 sata i pauzu na 45 minuta. Rešite to za kamion od 40 t i dobijate oko 566 kWh instaliranog kapaciteta i 743 kW na vrhuncu, upravo ono što su MAN, Scania i Mercedes-Benz dovezli u Hannover. Priključak od 400 kW kupuje 194 km deonice od 360 km: priključak u depou, ne na koridoru.

Kada spojite to dvoje, tržište koridora manje je nego što lobi tvrdi. U našem centralnom scenariju, punjenje tokom odmora na autoputevima koje možemo da izmerimo zahteva oko 17 GWh dnevno 2030. i 40 GWh 2035. Uz 5% verovatnoće čekanja u redu, to je približno 2 650 megavatnih mesta 2030. i 6 331 2035, naspram VDA-ovih 35 000. Dve trećine potražnje 2030. nalazi se na dvadeset puteva, devet od njih su nemački Autobahnen.

Grantovi postavljaju punjače prema razmaku; kamioni staju prema saobraćaju. Obavezno zaustavljanje od 45 minuta u fiksnom intervalu školski je primer problema čekanja u redu, pa koridorska pravila za kamione funkcionišu bolje nego što su ikada funkcionisala za automobile. Ali AFIR propisuje kilovate i razmak, nikada broj mesta, i ništa ne skalira prema toku teških vozila. Od devet nacionalnih i EU programa, samo nemački tender za autoputeve određuje veličinu lokacija prema izmerenom saobraćaju.

Novac je višestruko preplaćen, a mreža je red čekanja. Prva tri nemačka poziva tražila su €1.05bn naspram dostupnih €300m; AFIF je potrošio svoju drugu milijardu do novembra 2025. Svaki operater, ministarstvo i udruženje slažu se da je usko grlo priključak na mrežu: dve do tri godine u Nemačkoj, red od 15 000 imena u Holandiji.

Niko ne finansira jedanaest sati. Noćni odmor zahteva 40 do 50 kW po kamionu i parking mesto. To je u našem modelu još trećina koridorske energije, nijedna od nje nije megavatna, a Nemačkoj večeras nedostaje oko 20 000 parking mesta za kamione.

Cela priča

Ponuda: gde su punjači

Evo brojki — i uglavnom su prazne. EAFO je izbrojao 937 lokacija u Evropi na kojima kamion može da se puni, ali samo 472 punjača rezervisana su za kamione; ostalo su auto-hubovi sa dovoljno dugim mestom. Švedska, Nemačka i Francuska drže 65% punjača samo za kamione. Poljska, dom najveće prevozničke flote u EU, i Češka, tranzitna zemlja između Nemačke i svega istočno od nje, u tom broju nemaju nijedan; prvi ORLEN-ovi autoputski hubovi jedine su narandžaste tačke naše mape tamo. Sedamnaest država članica EU nema nijedan.

Nemačka je zemlja koju treba pratiti jer ima najviše kamiona, najviše novca i najviše mrežnih operatera. Nationale Leitstelle broji 88 lokacija i 355 punjača izgrađenih za kamione do jula; aplikacija eTrucker, koja broji sve na čemu je kamion zaista punjen, navodi oko 790 lokacija. Obe brojke su tačne. Prva govori šta je projektovano za zglobni kamion dug 16.5 metara; druga šta će vozač istrpeti. Od 355, sedam su u julu bili megavatni punjači.

Aktivna megavatna lista dovoljno je kratka da se odštampa. Milence ima MCS na tri huba: Antwerp-Bruges, Zwolle i Landvetter. Aral pulse je u martu pustio u rad pet megavatnih parkova na A7, A2, A9, A24 i A10. Circle K ima jedan u Värnamu na E4 i Kempower jedinice u Järni i Vädermotetu. Creek Power otvorio je dvadesetmegavatno dvorište u Norsborgu sa osam MCS priključaka. St1 ima dva u Norveškoj, OMV jedan na A12 kod Kufsteina, a istraživačka mreža HoLa je završila pet stanica između Ruhra i Berlina u junu. To je megavatna mapa Evrope u septembru 2026. Mogli biste je obići autom za vikend — da ne morate da punite.

Ono što je obećano sasvim je drugi red veličine. Milence je na 38 hubova i želi 50 do Božića i 90 do 2028, sa više od 300 MCS punjača. Autobahn GmbH je dodelio 124 odmorišta bez usluga 30. juna, sa 836 punjača, od kojih je 447 MCS, a prva otvaranja stižu 2027. Konzorcijum E.ON, Voltix i GreenWay gradi 330 MCS punjača na 55 lokacija do jeseni 2028. novcem EU. Francuska želi 8 000 punjača za kamione do 2035. Švedska ima 146 izgrađenih javnih stanica za kamione i još 250 finansiranih. Saberite sve i Evropa do 2028. možda stiže do 1 500 megavatnih punjača, naspram zahteva od 35 000 za 2030. Plan je stvaran. Ali je i dalje greška zaokruživanja.

Naši podaci mogu okvirno da sagledaju mrežu, ali ne mogu da je vremenski odrede. Nijedan evropski registar punjača ne označava stanicu prema vozilima koja opslužuje, a ukupna snaga lokacije ne govori ništa o njenim priključcima: 11 200 kW je veliki hub za automobile, a ne megavatni punkt. Jedini čvrst signal je nazivna snaga pojedinačnog konektora. Ništa projektovano za automobile nema snagu veću od 500 kW po priključku, pa prag od 700 kW, nakon što se uklone očigledne greške u prijavljivanju, ostavlja oko 40 lokacija u deset zemalja. To su upravo one koje biste očekivali: St1, Circle K i Uno-X odmorišta za kamione u nordijskim zemljama, Milence Landvetter, Mercedes-Benz hub u Hamburgu, ORLEN-ovi autoputski hubovi u Poljskoj, OK Truck kod Korsøra, Disfrimur u Murciji i Plugitovi punktovi u Finskoj. Mekši signali — norveške oznake za kamione i imena operatera — dodaju nekoliko stotina kandidata i previše lažno pozitivnih rezultata, pa mapa zadržava čvrstih 40, dopunjenih otvaranjima o kojima su mediji izvestili od novembra 2025.

Odrediti kada su otvoreni sasvim je druga stvar. Samo francuski i nemački registri imaju datum puštanja u rad, što nam daje 34 Milence lokacije u Francuskoj od aprila 2024. do juna 2026. i osam u Nemačkoj od decembra 2025. Svuda drugde, datum kada se lokacija prvi put pojavi u našim podacima jeste datum kada smo počeli da je pratimo, ne datum njenog otvaranja. Zato smo otišli u arhivu vesti, izvukli svako prijavljeno otvaranje punionice za kamione od 1. novembra 2025. i ručno ih uneli na mapu. Dok registri ne dobiju oznaku za kamione, to je najprecizniji mogući broj.

Ponuda: megavatni priključak

MCS je prvi put demonstriran na testnom stolu 2021. pri 3.75 MW, a zatim je pet godina pretvaran u papirologiju. Papirologija je završena ove godine: IEC je u februaru objavio specifikaciju konektora, a dopuna standarda ISO 15118-20, koja kamionu i punjaču govori kako da međusobno komuniciraju o megavatu, stigla je u julu. To je dosadna prekretnica koja je bitna. Zato je MAN istog meseca mogao da pokrene serijsku proizvodnju MCS kamiona, i zato je Kempower do 1. jula prijavio više od 4 300 MCS sesija i pola gigavat-sata megavatnog punjenja.

Na hardverskoj strani, svaki ozbiljan proizvođač punjača sada ima megavatni proizvod, a većina koristi istu arhitekturu: kabinet od jednog megavata napaja više dispenzera, uz raspodelu snage u segmentima. Alpitronicov HYC1000 to radi u koracima od 62.5 kW na do osam izlaza — upravo onaj kompromis između priključaka i snage koji smo izmerili na 8 966 evropskih lokacija u avgustu, samo upakovan u uređaj. Zanimljiva predstavljanja u Hannoveru bila su mala: Alpitronicov depo dispenzer od 35 kg i Kempowerov satelit sa dva priključka, CCS ili MCS. Industrija je odlučila da je depo mesto gde je obim, i gradi za njega.

Ponuda: ko gradi, a ko samo deli

Punjenje kamiona još nema svoj Ionity, ali ima jednu kompaniju koja tako izgleda. Milence je zajedničko ulaganje OEM-ova (Daimler Truck, Traton, Volvo Group) koje je trebalo da reši problem kokoške i jajeta tako što će biti kokoška. Njegova izvršna direktorka, Anja van Niersen, rekla je FAZ-u ove nedelje da prevoznici „moraju da vide i dodirnu punjače pre nego što poveruju da je operacija moguća“, te da je nemačkih 860 operatora distributivne mreže, naspram tri u Francuskoj ili Holandiji, prava drama. Milenceovi hubovi imaju četiri do osam mesta za punjenje od 400 kW CCS, dok se MCS naknadno dodaje. Nikada nije objavio podatak o iskorišćenosti, a nije ni bilo ko drugi sa ove liste.

Oko Milencea se tržište razvrstalo u pet vrsta kompanija, a najzanimljivija među njima ne gradi ništa.

Platforme za deljenje su priča 2026. godine. Depotcharge kaže da više od 60% kapaciteta za punjenje u nemačkim depoima stoji neiskorišćeno tokom dana, što je jedina statistika iskorišćenosti koju je bilo ko u ovom sektoru dobrovoljno izneo. Zato, umesto da grade hub pored autoputa i čekaju mrežni priključak, povezuju sopstvena dvorišta prevoznika u mrežu koja se može rezervisati i uzimaju proviziju. Daimlerov TruckCharge radi isto preko dilera. SMATRICS vodi Depot Club u Austriji. To je najjeftinija mreža u Evropi jer već postoji, i objašnjava zašto je novac rizičnog kapitala ove godine otišao u softver.

Ponuda: podsticaji, pravila lokacije i novac

Nemačka je testni slučaj za pitanje da li je novac problem, a odgovor je stigao u junu. Prva tri poziva za finansiranje punjenja kamiona Ministarstva saobraćaja bila su toliko višestruko preplaćena da se prozor za MSP otvorio i zatvorio istog dana; poziv za depote većih kompanija privukao je zahteve vredne 400 miliona naspram 67 miliona na stolu. Berlin je utrostručio prvi budžet i ni to nije bilo dovoljno. Prevoznici žele da grade punjače. Žele to pet puta više nego što je država očekivala.

Brisel je suprotna priča. Instrument za infrastrukturu alternativnih goriva potrošio je svoju drugu milijardu do novembra i otkazao rok u martu 2026. zbog nedostatka novca. Preostao je poziv CEF-a od 130 miliona evra, koji se zatvara 6. oktobra, naspram jaza koji T&E procenjuje na pola milijarde godišnje do sledećeg budžeta 2028. AFIF je, dok je trajao, finansirao zanimljive stvari: 142 miliona za Milence, 61 milion za Voltix, 70 miliona za E.ON konzorcijum za 330 MCS punjačkih tačaka. Punjenje u depoima nikada nije bilo prihvatljivo za finansiranje, što je jedan od razloga zašto su depoti deo sistema koji funkcioniše.

Subvencija koja zaista pokreće kamione uopšte nije grant. To je putarina. Nemačka oslobađa kamione sa nultim emisijama od Maut-a do sredine 2031, što Daimler procenjuje na razliku od 33 do 35 centi po kilometru. Holandija je aktivirala putarinu za kamione 1. jula i električnom tegljaču naplaćuje 3.5 centa po kilometru, naspram 18.6 za njegovog dizel pandana. Austrija daje popust od 75% do 2030. Samo 13 od 27 država članica uopšte razlikuje putarine po CO₂, zbog čega su proizvođači kamiona na IAA tražili preostalih 14, umesto više punjača.

Što nas dovodi do toga gde grantovi postavljaju punjače, jer upravo je to odluka na strani ponude kojom se ova mapa bavi.

U tekstu šta je potrebno da bi CPO bio profitabilan tvrdili smo da su grant-programi zasnovani na razmaku i koridorima pouzdan način da se za putničke automobile izgradi pogrešna stvar na pogrešnom mestu. Za vozača automobila stajanje je opcionalno, vreme mu je fleksibilno, a lokacija je tamo gde je kafa. Subvencionišite punjač na svakih 60 km i dobićete punjače na svakih 60 km, uključujući deonice na kojima niko ne staje — a podaci o iskorišćenosti to i pokazuju.

Kamioni ruše tri od tih pretpostavki odjednom. Stajanje je obavezno. Njegov tajming je fiksiran na 4.5 sata nakon prethodnog, pa će kamion koji je napustio Hamburg u 06:00 tražiti boks negde između Kassela i Würzburga u 10:30, hteo to ili ne. A mesto je ograničeno: zglobnom vozilu od 16.5 m potreban je prolazni boks na odmorištu, kamionskom stajalištu ili u logističkom parku, ne parking supermarketa. Kada se to spoji, punjenje kamiona na koridoru postaje problem čekanja sa poznatim parametrima: dolasci prate tok teških vozila, vreme usluge je 45 minuta, a korisnik ne može otići drugde. To je Erlang model koji smo koristili u tekstu punjači naspram snage, i ovde funkcioniše bolje nego što je funkcionisao za automobile.

Stoga pravila o razmaku načelno nisu pogrešna za kamione. AFIR-ovih 60 km na osnovnoj mreži komotno je unutar deonice od 360 km; vozač gubi najviše 60 km fleksibilnosti. Problem je u onome što pravila ne kažu. Kažu gde punjački bazen mora da postoji i koliko kilovata mora da ima. Ne kažu koliko boksova, niti išta skaliraju prema saobraćaju. Bazen od 3 600 kW znači četiri MCS boksa, bilo da se nalazi na A2 kod Immensena sa 23 000 teških vozila dnevno, bilo na deonici sveobuhvatne mreže u Extremaduri sa 800. Tabela pokazuje šta svaki program zaista zahteva.

To je rizik pogrešne lokacije za kamione u jednoj rečenici: grantovi plaćaju razmak, potražnja prati tok teških vozila, a promet teških vozila na evropskim autoputevima spektakularno je neravnomeran. Upravo to meri ostatak ovog teksta.

Naš M&A pregled za avgust pokazao je da niko ne kupuje ni CPO-e za automobile; kupuju delove. Kod kamiona još nema delova za kupovinu, pa je 2026. godina finansiranja, ne godina poslova. Milence je u maju prikupio prvi eksterni novac, dužnički aranžman od 120 miliona evra uz podršku InvestEU, povrh pola milijarde akcionarskog kapitala. Voltix je u ponedeljak dobio 90 miliona vlasničkog kapitala od VINCI-ja, ADEME-a i Épopéea. Zenobē je potpisao aranžman od 382 miliona dolara za lizing kamiona i depoa širom Nemačke, Španije, Beneluksa i Švedske. Banke prvi put kreditiraju punjače za kamione, i to je signal koji je bitan.

Primeti šta nedostaje: akvizicija. Nijedan fond nije kupio mrežu kamionskih čvorišta, niti je ijedan naftni gigant kupio stručnjaka za depoe. Razlog je isti kao i jaz u iskorišćenosti. Ne možete vrednovati imovinu čija kriva potražnje još nije krenula, a jedina čvrsta referentna tačka koju iko ima jeste planska pretpostavka Fraunhofer ISI-ja o 4% energetske iskorišćenosti za megavatnu lokaciju u 2025. Konsolidacija stiže kada stignu kamioni. Do tada pametan novac kreditira, ne kupuje.

Ponuda: koliko košta i red za priključak na mrežu

Niko u Evropi ne objavljuje koliko košta kamionsko čvorište, pa nam ostaju modeli i jedan američki cenovnik. Studija troškova Fraunhofer ISI-ja cost study procenjuje megavatni hardver na 340 do 460 hiljada evra po MW u 2025, instalaciju na dodatnih 100, a priključak na mrežu za lokaciju sa četiri boksa na oko 900 hiljada. Računajte tri miliona evra za četiri megavatna boksa pre nego što ste kupili zemljište ili izgradili toalet. Nemački budžet od milijardu evra za odmorišta, raspoređen na 350 planiranih lokacija, daje sličnih 2.9 miliona po lokaciji. Tesla, karakteristično, jednostavno objavljuje brojku: 188 000 dolara za dva Megacharger stuba, samo hardver.

Te tri cene su čitava poslovna računica. Sa 16 do 24 centa u depou, električni kamion već danas pobeđuje dizel po trošku energije, a MAN-ovi primeri iz flota pokazuju prednost u petogodišnjem TCO-u do 13%. Sa 40 centi na autoputu ne pobeđuje, zbog čega ICCT kaže da kamioni na dugim relacijama koji zavise od javnog punjenja još nigde nemaju pozitivan TCO. Milenceov sopstveni obračun za Pariz–Berlin iznosio je 99.5 centi po kilometru za struju naspram 100.3 za dizel — paritet uz grešku zaokruživanja, dok oslobađanje od putarine odrađuje sav posao.

Broj koji niko neće da izgovori naglas je iskorišćenost. Fraunhofer računa sa 4% energetske iskorišćenosti za megavatnu lokaciju u 2025. i 5% u 2030. Norveška, najviše elektrifikovano tržište kamiona u Evropi, imaće oko deset e-kamiona po namenskom javnom punjačkom mestu kada Enovine lokacije budu završene. Švedska energetska agencija je u januaru saopštila da na puteve mora izaći više kamiona da bi stanice koje je finansirala imale ekonomskog smisla. dena kaže da se park za punjenje kamiona otplaćuje za osam do dvanaest godina — i da banke to znaju. To je mnogo skupog hardvera koji čeka kamione, i razlog zbog kojeg se industrija bori oko CO₂ cilja, a ne oko lokacija.

Svaki operater, udruženje i ministarstvo koje smo čitali ovog meseca slaže se oko uskog grla, što je dovoljno retko da vredi pomenuti. Nisu problem ni kapital ni potražnja. Problem je priključak. denin dosije procenjuje da priključak za nemački kamionski hab traje dve do tri godine, u pojedinačnim slučajevima i do deset, uz godinu dana samo da stigne prvi odgovor. Holandija je završila 2025. sa 15 014 velikih potrošača i 9.3 GW na listi čekanja, a od 1 July kamionski hab nema prioritet na njoj. Švedska energetska agencija upozorava da prevoznik koji kupi e-kamion ‘možda mora da čeka nekoliko godina’ da ga priključi. CEO kompanije Milence broji 860 nemačkih mrežnih operatera s kojima treba pregovarati. BDEW, koji ih predstavlja, kaže da se punjenje kamiona sada za isti kapacitet takmiči sa data centrima, toplotnim pumpama i elektrolizerima.

Priča koja to najbolje sažima je benzinska stanica u Lahru, kilometar od A5, sa ograđenom livadom spremnom od 2022. i transformatorom u susedstvu. Vlasnik je zatražio 8 MW i bio odbijen. Zatražio je 4 MW, zatim 2, i još dva puta je odbijen. Njegov četvrti zahtev, za jedan punjač, još čeka odluku. Sopstvena studija Baden-Württemberga kaže da pokrajini do 2035. treba 13 800 javnih punjačkih mesta za kamione. U februaru ih je imala 50.

Zaobilazna rešenja su baterije i fleksibilnost. Milenceov hab u Kaselu prvi je sa skladištem na lokaciji, postavljenim zato što mreža nije mogla da isporuči dovoljno. Alfredssonovo dvorište u Norrköpingu napaja dvanaest mesta za teška vozila i megavatni priključak sa 2.4 MW iz mreže i 2.4 MWh baterije. Holanđani su prag mrežnog kapaciteta za svoju subvenciju za javno punjenje kamiona smanjili sa 600 na 100 kVA upravo da bi lokacije sa baferom ispunjavale uslove. A Andreas Hensel iz Fraunhofer ISE-a, upitan o megavatnoj trci, nazvao ju je marketinškim instrumentom i rekao da se kapacitet distributivne mreže mora udvostručiti za deset godina. Industrija ga je čula. Svako predstavljanje punjača na IAA ove godine došlo je uz opciju baterije.

Potražnja: kamioni su stigli na vreme

Pre dve godine standardni prigovor električnom transportu na dugim relacijama bio je da kamioni to ne mogu. Taj prigovor je nestao, i to u samo jednoj modelskoj godini. Novi MAN eTGX nosi do 644 kWh i navodi domet od 720 km; Volvo je počeo da proizvodi FH Aero Electric sa 700 km; Scania sa sedmim baterijskim paketom svoje tegljače vodi preko 700 km, a dobrog dana i preko 800. eActros 600 je sada prešao više od 160 miliona kilometara kod kupaca, a polovina njegovih dnevnih tura premašuje 400 km. Jedini Evropljanin koji se nije pojavio bio je IVECO, koji je potpuno preskočio Hannover.

Priključak je novo bojište specifikacija. MAN i Scania isporučuju 750 kW, Volvo 700, Renault 720, a Mercedes-Benz će ih pratiti sa serijskim MCS-om u drugoj polovini 2027. A tu je i gost sa strane. BYD-ov ETT 44 puni se snagom većom od 1.5 MW na sopstvenom megavatnom hardveru, dolazi sa desetogodišnjom garancijom na bateriju i prodaje se kao paket kamiona, punjača, skladištenja i finansiranja. Windrose, kompanija kineskih korena koja sada sklapa vozila u Antwerpenu, prodaje prvih sto E700 modela za 195 000 euros. Evropski prosek za električni tegljač je oko 320 000. Reuters procenjuje da više od desetak kineskih proizvođača planira prodaju ovde u 2026, po cenama i do 30% nižim od toga.

Potražnja: koliko ih je na putevima

Dva broja određuju stranu potražnje: koliko teških kamiona vozi koridorima i koliko ih je električno. Prvi je velik i merljiv. Drugi je mali i brzo raste.

Poređenje koje svaki evropski rukovodilac u industriji kamiona sada pravi bez podsticaja upravo je ono koje su nekada izbegavali. Kina je 2025. registrovala 231 000 teških kamiona na novu energiju, uz udeo od 29%, a u decembru su električni teški kamioni prvi put nadmašili dizelaše. Udeo teških kamiona u Evropi bio je 2%. Sjedinjene Države su u prvom tromesečju 2026. dosegle četvrtinu jednog procenta. BCG-jeva IAA studija kaže da te tri regije jednostavno više nisu jedno tržište: Kina je dostigla cenovni paritet u regionalnom transportu i zamenjuje baterije na 1 600 stanica; Evropa ima mandat i gradi punjače; Amerika nema ni jedno ni drugo.

Ono što Kina izvozi nisu samo kamioni. To je operativni model. CATL sada poseduje najveću mrežu za zamenu baterija u Kini i ima zajedničko preduzeće sa Octopusom za izgradnju iste takve mreže u Britaniji od 2027. BYD u jednom ugovoru prodaje kamion, megavatni punjač, stacionarnu bateriju i kredit, tako da prevoznik nikada ni ne dođe u kontakt s operatorom mreže. Bilo da će evropski odgovor biti 35 000 megavatnih priključaka ili 7 000 zajedničkih depoa, moraće da bude jednako jednostavan za kupovinu.

Broj kamiona na putevima dolazi sa nacionalnih mernih stanica. Imamo AADT i geometriju za oko 80 000 km autoputeva i nordijskih magistralnih E-puteva u 21 zemlji, a putne vlasti objavljuju udeo teških vozila u tom saobraćaju, u većini slučajeva stanicu po stanicu. Udeli nisu ujednačeni. Poljskim autoputevima prolazi 22.8% teških vozila, Brennerom i italijanskim A4 skoro 30% vozilo-kilometara, Nemačkom 14 do 18% zavisno od definicije, Nordijskim zemljama 8 do 12%, a Finskom 7%. Sidrišne tačke koridora su upravo one koje biste pretpostavili: 23 000 teških vozila dnevno na A2 kod Immensena, 25 000 na holandskom A16 kod Zonzeela, 30 000 na AP-7 kod Barcelone, 12 000 na A31 severno od Metza i 2 800 preko mosta Svinesund prema Norveškoj. Belgija, koja bi se visoko rangirala, isključena je jer za nju nemamo podatke o drumskom saobraćaju.

Potražnja: vozačev sat određuje potrebnu energiju

Krenite od sata i računajte unazad. Pri ostvarenih 80 km/h, koliko mere Volvo, Scania i Fraunhofer modeli na stvarnim vožnjama autoputem, 4.5 sata znači 360 km. Natovaren tegljač od 40 t na godišnjem proseku troši oko 1.1 kWh po kilometru, pa jedna deonica iznosi oko 400 kWh. Prva deonica dana počinje s punom baterijom nakon noćnog punjenja, pa joj je uz rezervu od 10% potrebno samo 440 kWh baterije. Druga deonica određuje dimenzionisanje kamiona: počinje s onim što je pauza uspela da dopuni, a tokom pauze može se puniti samo u brzom prozoru od 10 do 80%. Podelite 400 sa 0.7 i dobijate 570 kWh ugrađenog kapaciteta. Zatim podelite istih 400 kWh sa 40 minuta koji ostaju od pauze od 45 minuta nakon što kamion parkira i priključi se, uračunajte smanjenje snage pri kraju punjenja, i treba vam oko 750 kW vršne snage.

Sada pogledajte šta je predstavljeno u Hannoveru. Mercedes-Benz je napravio 621 kWh i 1 000 kW. MAN je napravio 552 do 644 kWh i 750 kW. Scania 560 kWh neto i 750 kW. BYD 651 kWh i 1.5 MW. Volvo je otišao na 780 kWh uz 700 kW, što je drugi način rešavanja iste jednačine: veća baterija omogućava sporiji priključak. Svaki od njih uklapa se u ‘tipične’ i ‘teške’ redove tabele. Industrija se nije usaglasila oko 600 kWh i 750 kW zato što se marketinškom odeljenju dopadaju okrugli brojevi. Usaglasila se zato što vozačev sat ima samo jedno rešenje.

Druga strana iste medalje je ono što 400 kW ne može da uradi. Tokom pauze od 45 minuta, CCS priključak od 400 kW doda oko 194 km dometa kamionu od 40 t. Deonica je 360. Vozač može da krene, ali na sledeće obavezno zaustavljanje stiže s praznom baterijom i punjenjem od više od sat vremena umesto 45 minuta — a druga deonica dana otpada. Zato je mesto za punjenje od 400 kW priključak za depo ili odredište. Računati ga kao koridorsku infrastrukturu, što danas radi svaka statistika uvođenja, razlog je što 730 tačaka izgleda kao više nego što zaista jeste.

Potražnja: koliki njen deo pada na koridor

Dve pretpostavke pretvaraju kamione na putu u energiju pored puta, a obe zaslužuju otvorenu raspravu. Prva je brzina elektrifikacije flote za dugi prevoz. Koristimo udeo od 25% električnih kilometara dugolinijskog prevoza u 2030. i 65% u 2035. To nije prognoza prodaje; to je udeo kilometara, a električni kamioni za dugi prevoz prelaze ih više od proseka flote jer se prvo kupuju za najprometnije rute. Nalazi se iznad minimuma usklađenosti koji izmena standarda CO₂ iz 2026. ostavlja proizvođačima, ispod onoga što su OEM-ovi u Hannoveru rekli da očekuju da prodaju, i unutar raspona od 21 do 25% za 2030. i 63 do 77% za 2035. koji je Potsdam Institute ocenio izvodljivim prema današnjim obrascima vožnje. Nemačka je već na 4.6% novih registracija teških vozila, a Norveška i Holandija su iznad toga, pa im multiplikatori zemalja u modelu daju prednost, dok Španija i Poljska zaostaju.

Druga je koliki se deo te električne energije preuzima tokom pauza na koridoru, umesto u depou. Koristimo 30%, uz još 10% noću na koridoru. ICCT-ov rad o slučajevima upotrebe stavlja javno punjenje na 30 do 35% energije za dugi prevoz, dok ostatak obezbeđuju depoui, a prosečan dan u dugolinijskom prevozu od oko 450 km znači da je većini dana potrebno jedno punjenje usput, ne dva. Naš ukupni javni udeo od 40% zato je na vrhu ICCT-ovog raspona, ne ispod njega. Često citiranih 68 GWh dnevno za EU, prema Spethu i Plötzu, pretpostavlja da svaki kamion za dugi prevoz puni pri svakoj pauzi, što je gornja granica, a ne plan. Ovo nije regenerativno kočenje, koje je već uključeno u potrošnju od 1.1 kWh/km; reč je o raspodeli iste energije između dvorišta i puta.

Model: ponuda susreće potražnju

Saobraćajna strana je ona opisana iznad. Od nje je lanac kratak. Udeo teških vozila u protoku dolazi od nacionalnih putnih uprava, stanicu po stanicu tamo gde ga objavljuju. Tegljači za dugi prevoz nose utvrđeni udeo kilometara teških vozila na autoputu. Rastući udeo tih tegljača je baterijsko-električni, brže u Norveškoj, Holandiji i Nemačkoj nego u Španiji ili Poljskoj. Svaki električni kilometar dugolinijskog prevoza troši 1.1 kWh, a utvrđeni deo te energije preuzima se tokom pauza na koridoru, umesto u depou. Po deonici, to daje energiju po danu; po klasteru od 60 km, broj sesija dnevno; Erlang C pretvara sesije u mesta za punjenje pri verovatnoći čekanja od 5%.

Jedna napomena o transparentnosti pre brojki. Model raspoređuje potražnju tamo gde je saobraćaj, ne tamo gde bi vozač zaista skrenuo, pa pokazuje koliko deonica od 60 km mora da opsluži, a ne koje odmorište to treba da uradi.

Prvo pogledajte jantarne stubce. Punjenje tokom pauza na merljivim koridorima danas iznosi oko 1.0 GWh dnevno, 17 GWh u 2030. i 40 GWh u 2035. Za poređenje, Speth i Plötzov model lanca putovanja iz 2023. stavio je punjenje tokom pauza na 68 GWh dnevno za celu EU pri elektrifikaciji od 15%, jer pretpostavlja da svaki kamion za dugi prevoz puni pri svakoj pauzi; naš pretpostavlja da četvrtina energije dugolinijskog prevoza prolazi kroz koridor i manju flotu. Red veličine se poklapa; ambicija ne. Zatim pogledajte tirkizne stubce, za koje niko ne lobira. Još trećina energije želi da se preuzme noću, pri 40 do 50 kW po kamionu, na parking-mestu koje u Nemačkoj ne postoji za jedan od pet kamiona.

Kad energiju pretvorite u punjačke pozicije, brojka iz lobističkih krugova se smanjuje. Uz vršni sat od 9%, vreme usluge od 45 minuta i 5% verovatnoće čekanja, potražnja tokom pauza na ovim koridorima 2030. zahteva oko 2 650 megavatnih pozicija, a 2035. oko 6 331. To nije 35 000. Nije čak ni 4 000 do 5 300 megavatnih punjača koje očekuje ICCT, jer ICCT dimenzioniše za pokrivenost cele EU, uključujući puteve koje ne možemo da izmerimo, i za flotu usklađenu s propisima, a ne za ostvarivu flotu. I, što je neprijatno za postojeći pipeline, blizu je onome što je već dodeljeno: 447 MCS tačaka Autobahn GmbH-a, 330 konzorcijuma E.ON–Voltix–GreenWay, 300 kompanije Milence do 2028. Pozicije nisu usko grlo. Usko grlo su pozicije na pravih dvadeset puteva, sa mrežnim priključcima.

Kuda ide tržište

Čitajte mapu godinu po godinu i tržište ima tri čina. 2026. do 2028. je nemačko-holandsko-švajcarska priča: oko 1.0 GWh dnevne potražnje tokom pauza danas, koja raste na 4.6 GWh 2028, pri čemu je najveći deo na nemačkim A2, A7 i A3 te holandskim A15 i A16. Sama Nemačka je sada na 378 MWh dnevno, a 2028. na 1 765, dok Holandija raste sa 90 na 418. Za ovu fazu je postojeći pipeline dimenzionisan i otprilike je pogođen: 300 pozicija kompanije Milence, 447 Autobahn GmbH-a i 330 konzorcijuma E.ON pokrivaju je, pod uslovom da budu postavljene na tim putevima i priključene na mrežu.

2030. je godina kada mapa postaje ćilibarna. Potražnja tokom pauza dostiže oko 17 GWh dnevno, od čega Nemačka čini 6.3 GWh, Francuska 2.3, a Holandija, Poljska i Španija po blizu ili preko 1 GWh. Za to je potrebno približno 2 650 megavatnih pozicija uz cilj od 5% verovatnoće čekanja, a krugovi na mapi pokazuju gde hardvera nema: francuski A1, A7 i A31, poljski A2 i A4 te španski AP-7 imaju velike tokove, a ispod njih gotovo da nema priključaka od 700 kW. Nordijski koridori rano se pale zbog usvajanja, a ne saobraćaja, zbog čega su norveški E6 i švedski E4 rangirani uz nemačke puteve s deset puta većim protokom.2035. je tržište koje opisuju lobističke brojke, a ipak je manje nego što tvrde: oko 40 GWh dnevno i 6 331 megavatna pozicija na merenim koridorima, dok Poljska i Španija konačno sustižu usvajanje, a nemačka kičma se zasićuje. Tada ograničavajući faktor nije broj pozicija, već kapacitet mreže na dvadeset puteva — i parking. Stubovi za noćno punjenje na grafikonu rasta, 13.2 GWh dnevno 2035, zahtevaju 40 kW po kamionu i mesto za parkiranje, a nijedan program iz tabele ne finansira ni jedno ni drugo.

Šta sve to znači

Evropa je rešila problem oko kog je provela deceniju raspravljajući. Kamioni postoje, priključak je standardizovan, a regulativa je definisala specifikaciju: oko 600 kWh i 750 kW, ili veća baterija i sporiji priključak. Svako ko još raspravlja da li je MCS neophodan može da prestane; pauza od 45 minuta je specifikacija.

Koridor je manji problem nego što tvrdi lobi i teži nego što grantovi pretpostavljaju. Dve do tri hiljade megavatnih pozicija zadovoljavaju potrebe 2030. na autoputevima koje možemo da merimo, a pipeline već obećava hiljadu njih. Ali one moraju da budu na dvadeset puteva, redosledom koji nalaže teretni saobraćaj, uz mrežne priključke za koje su u Nemačkoj potrebne dve do tri godine, a u Holandiji čekaju u redu od 15 000 imena. Pravilo razmaka koje A2 i deonicu portugalske sveobuhvatne mreže tretira kao isti fond od 3 600 kW izgradiće pogrešnu stvar na pogrešnom mestu, kao što je to učinilo za automobile, osim ako saobraćajni podaci ne odluče. Nemački tender za autoputeve jedini je program koji ih koristi.

A problem koji niko ne finansira je jedanaestočasovni odmor. Još trećina energije koridora stiže preko noći pri 40 kW i pre priključka joj treba parking mesto. Debata o megavatima je o 45 minuta. Tih 11 sati je vreme kada su kamioni zaista tu.

Sources

Daimler Truck at IAA 2026: the inconvenient truth

VDA: 35 000 truck charge points missing (EAFO data, Jul 2026)

VDIK on the CO₂ review, 15 Sep 2026

FAZ: why charging stations are a drama for Milence

Milence fact sheet, Apr 2026

Milence €120m financing facility

EAFO heavy-duty charging data update, Dec 2025

ICCT EV Transition Check 2026

ICCT: charging needs for battery-electric trucks in the EU by 2030

European Parliament TRAN background paper on AFIR implementation, Feb 2026

KEA-BW: truck charging infrastructure in Germany

BDEW on truck charging, 15 Sep 2026

Depotcharge and BGL Charge, 15 Sep 2026

Autobahn GmbH awards the initial truck charging network, 30 Jun 2026

E.ON and Tank & Rast: 195 points, 101 MCS

German federal truck-charging calls oversubscribed (PtJ via M3E)

KTF 2027 draft cuts

AFIF: third cut-off cancelled

CINEA AFIF cut-off 2 project list

E.ON, Voltix and GreenWay: 330 MCS chargers

Voltix €90m equity (VINCI, ADEME, Épopée), 14 Sep 2026

Dutch truck toll and revenue recycling

RVO SPRILA 2026

Poland NFOŚiGW truck charging ranking, Jun 2026

Energimyndigheten: Sweden’s heavy-vehicle charging network, Jan 2026

Enova en-route charging for heavy vehicles

Fraunhofer ISI: future demand and costs of megawatt charging

dena dossier: truck charging infrastructure, Jul 2025

PIK et al., Nature Communications: TCO under real-world utilisation profiles

MAN ‘Beyond Diesel’ report

ING: Europe’s e-truck market speeds up, Jan 2026

Milence Paris–Berlin TCO

Netbeheer Nederland waiting list, end-2025

Lahr: no grid connection for a truck charging park

GP Joule Connect on depot charging economics

Fraunhofer ISE: grid expansion matters more than megawatt charging

CharIN: ISO 15118-20 Amendment 1 published

CharIN: IEC TS 63379 published

Kempower H1 2026 report (MCS sessions)

Alpitronic depot dispenser

Aral pulse megawatt parks

HoLa network complete

Creek Power Norsborg

New MAN eTGX

Volvo FH Aero Electric production start

Scania MCS orders

Mercedes-Benz eActros 600 MCS timeline

Tesla Semi European specification

Tesla Megacharger pricing

BYD ETT 44

Windrose E700 pricing

Chinese truck makers’ European plans (Reuters via trans.info)

ACEA full-year 2025 truck registrations

ACEA H1 2026 registrations

ICCT EU HDV market development, H1 2026

China new-energy heavy trucks 2025

BCG: three regions, three paths (via Edison)

CATL takes 24.9% of Qiyuan Green Power

Swaptopus (CATL and Octopus)

Einride acquires Flipturn

Chargepoly €23m (Meridiam)

Depotcharge pre-seed (HTGF)

German Maut exemption to mid-2031

EU toll rules for zero-emission trucks agreed, Jul 2026

Regulation (EC) 561/2006, consolidated

Fraunhofer ISI WP01-2023: public charging requirements for long-haul BETs (trip-chain on 561/2006)

Shoman, Yeh, Sprei, Plötz, Speth et al., Battery electric long-haul trucks in Europe, TR-D 2023

Karlsson & Grauers, agent-based charger queues, Energies 2023

ICCT: charging infrastructure needs for BETs in the EU by 2030 (Oct 2025)

ICCT: effect of the 2026 HDV CO₂ amendment

ICCT: real-world use cases for zero-emission tractor-trailers (Aug 2025)

Öko-Institut: real-world data analysis of BETs in Germany (EVS38, 2025)

PIK et al., Nature Communications 2026 (feasible electrification share)

Fraunhofer ISI / NOW: Schwere Batterie-Lkw in der Logistik (Jul 2025)

Daimler Truck: eActros 600 European testing tour (1.03 kWh/km)

Daimler Truck: eActros 600 winter tour

electrive: MAN eTGX to the Arctic Circle (1.17 kWh/km)

electrive: Scania engineer, 73 500 km at 76 km/h

Volvo Trucks: FH Electric 343 km test at 80 km/h

NEFTON: 3 000 A charging (Jun 2026)

Eurostat: road freight by journey characteristics (2026)

BASt: Straßenverkehrszählung 2021, Ergebnisbericht

BASt: automatische Dauerzählstellen 2024 (Jawe)

ASFINAG Verkehrsstatistik 2024

Land Tirol: Verkehr in Tirol, Bericht 2024

ASTRA: wöchentliche Verkehrsentwicklung 2024–25

DfT: road traffic estimates in Great Britain 2025 (TRA0104)

TII: national road network indicators 2024

ASFA: chiffres clés 2025 (PL share on concession motorways)

data.gouv.fr: TMJA sur le réseau routier national

Rijkswaterstaat INWEVA 2025

GDDKiA: Generalny Pomiar Ruchu 2020/21

Magyar Közút: keresztmetszeti forgalom 2023

MITMA: Carreteras 2023 (pesados share)

Autobrennero: Bilancio 2024 (heavy veh-km on the A22)

Trafikverket: trafikarbete på statliga vägnätet 2010–2025

Trafikverket: planeringsunderlag elvägar (corridor heavy AADT)

Statens vegvesen trafikkdata API

Vejdirektoratet Mastra nøgletal (open data)

Väylävirasto: maanteiden liikennesuoritteet 2025

ICCT AFIR policy update (HDV targets)

PtJ: Förderaufruf öffentliche Ladeinfrastruktur e-Lkw (May 2026)

RVO: SPULA 2026

NFOŚiGW: stacje ładowania dla transportu ciężkiego

Panteia/ESPORG for DG MOVE: safe and secure parking study (Jan 2025)

Autobahn GmbH: Lkw-Stellplätze