Gde će se električni kamioni u Evropi zaustavljati: tržište punjenja kamiona, mapirano do 2035.

IAA Transportation otvoren je ove nedelje u Hannoveru i na svakom štandu je isti kamion: domet od 600 kilometara, megavatni priključak, isporuka 2027. Preko puta sajamskog prostora, mreža koja bi trebalo da ga puni ima 730 rezervisanih javnih punjača u celoj EU, sedamnaest država članica bez ijednog i lobi koji traži 35 000. Obe polovine te slike su tačne. Nijedna ne govori gde punjači treba da budu.

Zato smo napravili mapu. Ona uzima ono što znamo o ponudi — punjačima, opremi, grantovima i novcu — i ono što znamo o potražnji — kamionima, saobraćaju i pravilu o vremenu vožnje koje određuje gde svaki od njih mora da stane — i spaja ih na 80 000 km evropskih autoputeva, godinu po godinu do 2035. Mapa je na prvom mestu. Ostatak teksta govori kako je nastala i šta pokazuje.

Mapa: gde pada potražnja, 2026. do 2035.

Svaka tačka predstavlja deonicu autoputa, obojenu prema energiji za punjenje tokom odmora koja će joj biti potrebna po kilometru u izabranoj godini, a veličina joj odgovara ukupnoj vrednosti. Pređite kursorom preko tačke da vidite put, tok teških vozila, broj električnih kamiona na dugim relacijama dnevno i koliko bi mesta trebalo AFIR čvorištu na svakih 60 km na toj deonici. Prebacite boju na mesta po čvorištu da biste istu stvar videli kao broj potrebne opreme. Narandžaste tačke su lokacije za punjenje kamiona koje danas možemo da lociramo: one u našim podacima sa najmanje jednim priključkom snage 700 kW ili više, iznad svega što se prodaje za automobile, plus otvaranja prijavljena od novembra 2025. Skala je ista za sve godine, pa prelazak unapred prikazuje rast, a ne ponovno skaliranje.

Mapa govori tri stvari koje tabele ne govore. Prvo, potražnja je kičma, ne mreža: osa A2–A7–A3–A5 od luka Severnog mora do Minhena i Bazela nosi više potražnje za punjenjem tokom odmora 2030. nego Španija i Italija zajedno. Drugo, nordijski koridori se rano pale zbog usvajanja, a ne zbog saobraćaja: E4, E6 i norveški E6 imaju desetinu nemačkog toka teških vozila i trećinu njegove potražnje 2030. Treće, krugovi i tačke se ne poklapaju. Megavatna oprema koju možemo da vidimo nalazi se u Norveškoj, Švedskoj i duž A2; francuska i poljska potražnja gotovo da nema ništa ispod sebe.

Kratka verzija

Ponuda je stvarna, ali tanka — i broji se na pet različitih načina. EU ima 730 javnih punjača rezervisanih za kamione, oko 940 lokacija koje kamion može da koristi i aktivnu listu megavatnih punjača dovoljno kratku za štampanje. Milence je na 38 čvorišta i želi 50 do Božića; Nemačka je dodelila sredstva za 447 MCS punjača na odmorištima bez upravljanja. Svaki proizvođač punjača ima megavatni proizvod. Niko ne objavljuje iskorišćenost čvorišta ni capex po lokaciji.

Potražnja je vozni red, ne nagađanje. Uredba 561/2006 određuje vožnju na 4.5 sata, a odmor na 45 minuta. Rešite to za kamion od 40 t i dobijate oko 566 kWh ugrađenog kapaciteta i 743 kW pri vršnom opterećenju — upravo ono što su MAN, Scania i Mercedes-Benz doveli u Hannover. Priključak od 400 kW donosi 194 km od deonice od 360 km: priključak za depo, ne za koridor.

Spojite to dvoje i tržište koridora je manje nego što lobi tvrdi. U našem centralnom scenariju, punjenje tokom odmora na autoputevima koje možemo da merimo zahteva oko 17 GWh dnevno 2030. i 40 GWh 2035. Uz 5% verovatnoće čekanja u redu, to je približno 2 650 megavatnih mesta 2030. i 6 331 2035, naspram VDA-ovih 35 000. Dvadeset najopterećenijih puteva nosi oko 30% potražnje 2030, a dvanaest od njih su nemački Autobahnen.

Grantovi raspoređuju punjače prema razmaku; kamioni staju prema saobraćaju. Obavezno zaustavljanje od 45 minuta u fiksnom intervalu školski je primer problema redova čekanja, pa pravila za koridore za kamione rade bolje nego što su ikada radila za automobile. Ali AFIR određuje kilovate i razmak, nikada broj mesta, i ništa ne skalira prema toku teških vozila. Od devet nacionalnih programa i programa EU, jedino nemački tender za autoputeve dimenzioniše lokacije prema izmerenom saobraćaju.

Novac je višestruko preplaćen zahtevima, a mreža je red čekanja. Prva tri nemačka poziva tražila su €1.05bn naspram raspoloživih €300m; AFIF je svoju drugu milijardu potrošio do novembra 2025. Svaki operater, ministarstvo i udruženje slaže se da je usko grlo priključak na mrežu: dve do tri godine u Nemačkoj, red od 15 000 imena u Holandiji.

Niko ne finansira jedanaest sati. Noćni odmor zahteva 40 do 50 kW po kamionu i parking mesto. U našem modelu to dodaje još trećinu energije za koridore, ništa od toga nije megavatno, a Nemačkoj večeras nedostaje oko 20 000 parking mesta za kamione.

Cela priča

Ponuda: gde su punjači

Evo brojki — i uglavnom su prazne. EAFO je izbrojao 937 lokacija u Evropi gde kamion može da se puni, ali samo 472 punjača rezervisana su za kamione; ostalo su čvorišta za automobile sa dovoljno dugim mestom. Švedska, Nemačka i Francuska drže 65% punjača isključivo za kamione. Poljska, dom najveće transportne flote u EU, i Češka, tranzitna zemlja između Nemačke i svega istočno od nje, nemaju nijedan u tom prebrojavanju; ORLEN-ova prva čvorišta na autoputevima jedine su narandžaste tačke na našoj mapi tamo. Sedamnaest država članica EU nema nijedan.

Nemačka je zemlja koju treba pratiti, jer ima najviše kamiona, najviše novca i najviše mrežnih operatera. Nationale Leitstelle broji 88 lokacija i 355 punjača izgrađenih za kamione do jula; aplikacija eTrucker, koja broji sve na čemu je kamion zaista punjen, navodi oko 790 lokacija. Obe brojke su tačne. Prva pokazuje šta je projektovano za zglobni kamion dug 16.5 metara; druga pokazuje šta će vozač istrpeti. Od tih 355, sedam su u julu bili megavatni punjači.

Aktivna lista megavatnih punjača dovoljno je kratka za štampanje. Milence ima MCS na tri čvorišta: Antwerp-Bruges, Zwolle i Landvetter. Aral pulse je u martu pustio u rad pet megavatnih parkova na A7, A2, A9, A24 i A10. Circle K ima jedan u Värnamou na E4 i Kempower jedinice u Järni i Vädermotetu. Creek Power otvorio je dvorište snage deset megavata u Norsborgu sa osam MCS priključaka. St1 ima dva u Norveškoj, OMV je naručio jedan za A12 kod Kufsteina (još nije otvoren), a istraživačka mreža HoLa završila je pet stanica između Ruhra i Berlina u junu. To je megavatna mapa Evrope u septembru 2026. Mogli biste da je obiđete za vikend — da ne morate da punite.

Ono što je obećano sasvim je druga dimenzija. Milence je na 38 čvorišta i želi 50 do Božića i 90 do 2028, sa više od 300 MCS punjača. Autobahn GmbH je 30. juna dodelio ugovore za 124 neuslužna odmorišta sa 836 punjača, od kojih je 447 MCS, a prva otvaranja predviđena su za 2027. Konzorcijum E.ON, Voltix i GreenWay gradi 330 MCS punjača na 55 lokacija do jeseni 2028. novcem EU. Francuska želi 8 000 punjača za kamione do 2035. Švedska već ima izgrađenih 146 javnih stanica za kamione, a finansirano je još 250. Saberite sve i Evropa do 2028. možda stiže do 1 500 megavatnih punjača, naspram potrebe od 35 000 do 2030. Planovi su stvarni. Ali su i dalje statistička greška.

Naši podaci mogu, otprilike, da vide mrežu, ali ne mogu da je datiraju. Nijedan evropski registar punjenja ne označava stanicu prema vozilima kojima služi, a ukupna snaga lokacije ne govori ništa o njenim priključcima: 11 200 kW može biti veliko čvorište za automobile, a ne megavatni boks. Jedini čvrst signal je snaga pojedinačnog konektora. Nijedan punjač napravljen za automobile nema nazivnu snagu veću od 500 kW po priključku, pa prag od 700 kW, nakon što se uklone očigledne greške u prijavljivanju, ostavlja oko 40 lokacija u deset zemalja. To su upravo one koje biste očekivali: kamionska stajališta St1, Circle K i Uno-X u Nordijskim zemljama, Milence Landvetter, Mercedes-Benz čvorište u Hamburgu, ORLEN-ova autoputska čvorišta u Poljskoj, OK Truck u Korsøru, Disfrimur u Murciji i Plugit-ove luke u Finskoj. Mekši signali — norveške oznake za kamione i nazivi operatera — dodaju nekoliko stotina kandidata i previše lažno pozitivnih rezultata, pa mapa zadržava čvrstih 40, dopunjenih otvaranjima o kojima su mediji izvestili od novembra 2025.

Utvrđivanje datuma je druga stvar. Samo francuski i nemački registri sadrže datum puštanja u rad, što nam daje 34 Milence lokacije u Francuskoj od aprila 2024. do juna 2026. i osam u Nemačkoj od decembra 2025. Svuda drugde, datum kada se lokacija prvi put pojavljuje u našim podacima jeste datum kada smo počeli da je pratimo, a ne datum njenog otvaranja. Zato smo otišli u arhivu vesti, izvukli svako otvaranje punionice za kamione prijavljeno od 1. novembra 2025. i ručno ih smestili na mapu. Dok registri ne dobiju oznaku za kamione, broj može biti precizan samo toliko.

Ponuda: megavatni priključak

MCS je prvi put demonstriran na testnom stolu 2021. pri 3.75 MW, a zatim je pet godina pretvaran u papirologiju. Papirologija je ove godine završena: IEC je u februaru objavio specifikaciju konektora, a dopuna ISO 15118-20, koja kamionu i punjaču govori kako da komuniciraju o megavatu, stigla je u julu. To je ona dosadna prekretnica koja je važna. Zato je MAN istog meseca mogao da pokrene serijsku proizvodnju MCS kamiona, a Kempower je do 1. jula prijavio više od 4 300 MCS sesija i pola gigavat-sata megavatnog punjenja.

Sa hardverske strane, svaki ozbiljan proizvođač punjača sada ima megavatni proizvod, a većina koristi istu arhitekturu: kabinet od jednog megavata napaja više dispenzera, kojima se snaga dodeljuje u segmentima. Alpitronicov HYC1000 to radi u koracima od 62.5 kW preko do osam izlaza — kompromis između priključaka i snage koji smo izmerili na 8 966 evropskih lokacija u avgustu, upakovan u uređaj. Zanimljivi noviteti u Hannoveru bili su mali: Alpitronicov dispenzer za depoe od 35 kg i Kempowerov satelit sa dualnim CCS ili MCS priključkom. Industrija je odlučila da je obim u depoima — i gradi za njih.

Ponuda: ko gradi, a ko samo deli

Punjenje kamiona još nema svoj Ionity, ali ima jednu kompaniju koja tako izgleda. Milence je zajedničko ulaganje OEM-ova (Daimler Truck, Traton, Volvo Group) koje je trebalo da reši problem kokoške i jajeta tako što će biti kokoška. Njegova izvršna direktorka Anja van Niersen je ove nedelje rekla FAZ-u da prevoznici „moraju da vide i dodirnu punjače pre nego što poveruju da je poslovanje moguće”, te da je nemačkih 860 operatora distributivne mreže, naspram tri u Francuskoj ili Holandiji, prava drama. Milenceova čvorišta imaju četiri do osam boksova sa CCS punjačima od 400 kW, a MCS se dodaje kasnije. Nikada nije objavio broj iskorišćenosti, a nije ni bilo ko drugi sa ove liste.

Oko Milencea se tržište podelilo na pet vrsta kompanija, a najzanimljivija ne gradi ništa.

Platforme za deljenje su priča 2026. godine. Depotcharge kaže da više od 60% kapaciteta za punjenje u nemačkim depoima tokom dana stoji neiskorišćeno, što je jedina statistika iskorišćenosti koju je bilo ko u ovom sektoru dobrovoljno dao. Zato, umesto da grade čvorište pored autoputa i čekaju priključak na mrežu, oni povezuju sopstvena dvorišta prevoznika u mrežu koja se može rezervisati i uzimaju proviziju. Daimlerov TruckCharge radi isto preko dilera. SMATRICS vodi Depot Club u Austriji. To je najjeftinija mreža u Evropi jer već postoji, i objašnjava zašto je novac rizičnog kapitala ove godine otišao u softver.

Ponuda: subvencije, pravila lokacija i novac

Nemačka je testni slučaj za pitanje da li je novac problem, a odgovor je stigao u junu. Prva tri poziva za finansiranje punjenja kamiona Ministarstva saobraćaja bila su toliko višestruko preplaćena zahtevima da se prozor za MSP otvorio i zatvorio istog dana; poziv za depoe većih kompanija privukao je zahteve vredne 400 miliona, naspram 67 miliona dostupnih sredstava. Berlin je utrostručio prvi budžet i ni to nije bilo dovoljno. Prevoznici žele da grade punjače. Žele to pet puta više nego što je država očekivala.

Brisel je suprotna priča. Alternative Fuels Infrastructure Facility potrošio je svoju drugu milijardu do novembra i otkazao rok u martu 2026. zbog nedostatka novca. Preostao je poziv CEF-a od 130 miliona evra, koji se zatvara 6. oktobra, naspram manjka za koji T&E procenjuje da iznosi pola milijarde godišnje do narednog budžeta 2028. AFIF je, dok je trajao, finansirao zanimljive stvari: 142 miliona za Milence, 61 milion za Voltix, 70 miliona za konzorcijum E.ON za 330 MCS punjača. Punjenje u depoima nikada nije bilo prihvatljivo za finansiranje, što je jedan od razloga zašto su depoi deo sistema koji funkcioniše.

Subvencija koja zaista pokreće kamione uopšte nije grant. To je putarina. Nemačka oslobađa kamione bez emisija od Maut putarine do sredine 2031, što Daimler procenjuje na razliku od 33 do 35 centi po kilometru. Holandija je uvela putarinu za kamione 1. jula i električnom tegljaču naplaćuje 3.5 centa po kilometru, naspram 18.6 za njegovog dizelskog pandana. Austrija daje popust od 75% do 2030. Samo 13 od 27 država članica uopšte diferencira putarine prema CO₂, zbog čega su proizvođači kamiona na IAA tražili preostalih 14, a ne više punjača.

Što nas dovodi do toga gde grantovi smeštaju punjače, jer upravo je to odluka na strani ponude kojom se ova mapa bavi.

U tekstu šta je potrebno da bi CPO bio profitabilan već smo tvrdili da su programi grantova zasnovani na razmacima i koridorima pouzdan način da se za putničke automobile izgradi pogrešna stvar na pogrešnom mestu. Za vozača automobila stajanje je opcionalno, vreme je fleksibilno, a lokacija je tamo gde je kafa. Subvencionišite punjač na svakih 60 km i dobićete punjače na svakih 60 km, uključujući i deonice na kojima niko ne staje — a podaci o iskorišćenosti to pokazuju.

Kamioni istovremeno ruše tri od tih pretpostavki. Stajanje je obavezno. Njegovo vreme je fiksirano na 4.5 sata nakon prethodnog, pa će kamion koji je iz Hamburga krenuo u 06:00 tražiti mesto negde između Kasela i Vircburga u 10:30, hteo to ili ne. A mesto je ograničeno: zglobnom vozilu od 16.5 m treba prolazno parking mesto na odmorištu, truck stopu ili u logističkom parku, ne parking supermarketa. Spojite to i punjenje kamiona na koridoru postaje problem čekanja s poznatim parametrima: dolasci prate tok teških vozila, vreme usluge je 45 minuta, a kupac ne može otići drugde. To je Erlangov model koji smo koristili u tekstu priključci naspram snage, i ovde radi bolje nego što je radio za automobile.

Pravila o razmaku zato načelno nisu pogrešna za kamione. AFIR-ovih 60 km na osnovnoj mreži udobno je unutar deonice od 360 km; vozač gubi najviše 60 km fleksibilnosti. Problem je u onome što pravila ne kažu. Kažu gde punjački hub mora da postoji i koliko kilovata mora imati. Ne kažu koliko parking mesta, niti bilo šta skaliraju prema saobraćaju. Hub od 3 600 kW znači četiri MCS parking mesta, bilo da se nalazi na A2 kod Immensena, sa 23 000 teških vozila dnevno, ili na deonici sveobuhvatne mreže u Ekstremaduri sa 800. Tabela pokazuje šta svaki program zaista zahteva.

To je rizik pogrešne lokacije za kamione u jednoj rečenici: grantovi plaćaju razmake, potražnja prati promet teških vozila, a promet teških vozila na evropskim autoputevima spektakularno je neravnomeran. Upravo to meri ostatak ovog teksta.

Naš M&A pregled za avgust pokazao je da niko ne kupuje ni CPO-ove za automobile; kupuju delove. U sektoru kamiona još nema delova za kupovinu, pa je 2026. bila godina finansiranja, a ne godina transakcija. Milence je u maju prikupio prvi eksterni novac, dužničku liniju od 120 miliona evra uz podršku InvestEU-a, povrh pola milijarde vlasničkog kapitala akcionara. Voltix je u ponedeljak dobio 90 miliona vlasničkog kapitala od VINCI-ja, ADEME-a i Épopéea. Zenobē je potpisao aranžman od 382 miliona dolara za lizing kamiona i depoa širom Nemačke, Španije, Beneluksa i Švedske. Banke prvi put kreditiraju punjače za kamione, i to je signal koji je važan.

Primetićete šta nedostaje: preuzimanje. Nijedan fond nije kupio mrežu kamionskih čvorišta, niti je ijedan naftni gigant kupio specijalistu za depoe. Razlog je isti kao i jaz u iskorišćenosti. Ne možete vrednovati imovinu čija kriva potražnje još nije krenula, a jedina čvrsta podatkovna tačka koju iko ima jeste planska pretpostavka Fraunhofer ISI-ja o 4% energetskoj iskorišćenosti za megavatnu lokaciju u 2025. Konsolidacija stiže kada stignu kamioni. Do tada pametan novac pozajmljuje, ne kupuje.

Ponuda: koliko košta i red čekanja na mrežu

Niko u Evropi ne objavljuje koliko košta kamionsko čvorište, pa nam ostaju modeli i jedan američki cenovnik. Studija troškova Fraunhofer ISI-ja troškovna studija procenjuje megavatni hardver na 340 do 460 hiljada evra po MW u 2025, instalaciju na dodatnih 100, a mrežni priključak za lokaciju sa četiri parking mesta na oko 900 hiljada. Računajte tri miliona evra za četiri megavatna parking mesta pre nego što ste kupili zemljište ili izgradili toalet. Nemački budžet od milijardu evra za odmorišta, raspoređen na 350 planiranih lokacija, daje sličnih 2.9 miliona po lokaciji. Tesla, karakteristično, jednostavno objavljuje broj: 188 000 dolara za dva Megacharger stuba, samo hardver.

Te tri cene čine čitav poslovni slučaj. Pri 16 do 24 centa u depou električni kamion već danas pobeđuje dizel po trošku energije, a MAN-ovi primeri flota pokazuju prednost u petogodišnjem TCO-u do 13%. Pri 40 centi na autoputu ne pobeđuje, zbog čega ICCT kaže da kamioni za duga putovanja koji zavise od javnog punjenja još nigde nemaju pozitivan TCO. Milenceov sopstveni obračun za relaciju Pariz–Berlin iznosio je 99.5 centi po kilometru za električni pogon naspram 100.3 za dizel — paritet uz grešku zaokruživanja, dok sav posao odrađuje izuzeće od putarine.

Broj koji niko ne želi da izgovori naglas je iskorišćenost. Fraunhofer za megavatnu lokaciju računa na 4% energetske iskorišćenosti u 2025. i 5% u 2030. Norveška, najviše elektrifikovano tržište kamiona u Evropi, imaće oko deset e-kamiona po namenskom javnom punjačkom mestu kada Enova lokacije budu završene. Švedska agencija za energetiku je u januaru poručila da više kamiona mora na put kako bi stanice koje je finansirala imale ekonomskog smisla. dena kaže da se park za punjenje kamiona otplaćuje za osam do dvanaest godina — i da banke to znaju. To je mnogo skupog hardvera koji čeka kamione, i razlog zašto se industrija bori oko cilja za CO₂, a ne oko lokacija.

Svaki operater, udruženje i ministarstvo koje smo čitali ovog meseca slaže se oko uskog grla, što je dovoljno retko da vredi zabeležiti. Nije problem kapital, niti potražnja. Problem je priključak. dena-ov dosije navodi da priključenje nemačkog kamionskog čvorišta traje dve do tri godine, u pojedinačnim slučajevima do deset, uz godinu dana samo da se dobije prvi odgovor. Holandija je 2025. završila sa 15 014 velikih potrošača i 9.3 GW na listi čekanja, a od 1 July kamionsko čvorište na njoj nema prioritet. Švedska agencija za energetiku upozorava da prevoznik koji kupi e-kamion „možda mora da čeka nekoliko godina” da ga priključi. CEO kompanije Milence računa na 860 nemačkih mrežnih operatera s kojima treba pregovarati. BDEW, koji ih predstavlja, kaže da se punjenje kamiona sada za isti kapacitet takmiči sa data centrima, toplotnim pumpama i elektrolizerima.

Priča koja to najbolje oslikava je benzinska stanica u Lahru, kilometar od A5, sa ograđenom livadom spremnom od 2022. i transformatorom u susedstvu. Vlasnik je podneo zahtev za 8 MW i bio odbijen. Zatražio je 4 MW, pa 2, i još dva puta je odbijen. Njegov četvrti zahtev, za jedan jedini punjač, još je na čekanju. Sopstvena studija Baden-Württemberga kaže da je pokrajini do 2035. potrebno 13 800 javnih punjačkih mesta za kamione. U februaru ih je imala 50.

Zaobilazna rešenja su baterije i fleksibilnost. Milenceovo čvorište u Kaselu prvo je sa skladištenjem energije na lokaciji, postavljenim zato što mreža nije mogla da isporuči dovoljno. Alfredssonovo dvorište u Norrköpingu napaja dvanaest mesta za teška vozila i megavatni priključak sa 2.4 MW iz mreže i 2.4 MWh baterije. Holanđani su prag mrežnog kapaciteta za subvenciju javnog punjenja kamiona smanjili sa 600 na 100 kVA upravo kako bi lokacije sa baterijskim baferom ispunile uslove. A Andreas Hensel iz Fraunhofer ISE-a, upitan o trci za megavatima, nazvao ju je marketinškim instrumentom i rekao da se kapacitet distributivne mreže mora udvostručiti za deset godina. Industrija ga je čula. Svako lansiranje punjača na IAA ove godine došlo je sa opcijom baterije.

Potražnja: kamioni su stigli na vreme

Pre dve godine standardni prigovor električnom transportu na duge relacije bio je da kamioni to ne mogu. Taj prigovor je nestao, i nestao je za jednu modelsku godinu. Novi MAN eTGX nosi do 644 kWh i deklarisani domet od 720 km; Volvo je počeo proizvodnju FH Aero Electric sa 700 km; Scania sa sedmim baterijskim paketom vodi svoje tegljače preko 700 km, a dobrog dana i preko 800. eActros 600 je sada prešao više od 160 miliona kilometara kod kupaca, a polovina njegovih dnevnih vožnji premašuje 400 km. Jedini Evropljanin koji se nije pojavio bio je IVECO, koji je potpuno preskočio Hannover.

Priključak je novo bojište specifikacija. MAN i Scania isporučuju 750 kW, Volvo 700, Renault 720, a Mercedes-Benz će serijski MCS uvesti u drugoj polovini 2027. Zatim dolazi gost. BYD-ov ETT 44 puni se sa više od 1.5 MW na sopstvenom megavatnom hardveru, dolazi sa desetogodišnjom garancijom na bateriju i prodaje se kao paket kamiona, punjača, skladištenja energije i finansiranja. Windrose, kompanija kineskih korena koja sada sklapa vozila u Antwerpenu, prodaje prvih sto E700 modela za 195 000 evra. Evropski prosek za električni tegljač je oko 320 000. Reuters procenjuje da više od desetak kineskih proizvođača planira prodaju ovde u 2026, po cenama i do 30% nižim od toga.

Potražnja: koliko ih je na putu

Dva broja određuju stranu potražnje: koliko teških kamiona vozi koridorima i koliko ih je električno. Prvi je velik i izmeren. Drugi je mali i brzo raste.

Poređenje koje svaki evropski rukovodilac u industriji kamiona sada pravi bez podsticaja jeste ono koje su nekada izbegavali. Kina je 2025. registrovala 231 000 novih teških kamiona na novu energiju, udelom od 29%, a u decembru su električni teški kamioni prvi put nadmašili dizelske. Udeo teških kamiona u Evropi bio je 2%. Sjedinjene Države dostigle su četvrtinu procenta u prvom kvartalu 2026. BCG-jeva studija za IAA kaže da ova tri regiona jednostavno više nisu jedno tržište: Kina je dostigla paritet troškova u regionalnom prevozu i menja baterije na 1 600 stanica; Evropa ima mandat i gradi punjače; Amerika nema ni jedno ni drugo.

Ono što Kina izvozi nisu samo kamioni. To je operativni model. CATL sada poseduje najveću mrežu za zamenu baterija u Kini i ima zajedničko preduzeće sa Octopusom za izgradnju iste stvari u Britaniji od 2027. BYD u jednom ugovoru prodaje kamion, megavatni punjač, stacionarnu bateriju i kredit, tako da prevoznik nikada ne dolazi u kontakt s operatorom mreže. Bilo da je evropski odgovor 35 000 megavatnih priključaka ili 7 000 zajedničkih depoa, moraće da bude jednako jednostavan za kupovinu.

Broj kamiona na putevima dolazi sa nacionalnih brojačkih stanica. Imamo AADT i geometrijske podatke za oko 80 000 km autoputeva i nordijskih glavnih E-puteva u 21 zemlji, a putne uprave objavljuju udeo teških vozila u tom protoku, u većini slučajeva od stanice do stanice. Udeli nisu ujednačeni. Poljski autoputevi imaju 22.8% teških vozila, Brenner i italijanski A4 gotovo 30% vozilo-kilometara, Nemačka 14 do 18% u zavisnosti od definicije, nordijske zemlje 8 do 12%, a Finska 7%. Sidrišne tačke koridora su upravo one koje biste očekivali: 23 000 teških vozila dnevno na A2 kod Immensena, 25 000 na holandskom A16 kod Zonzeela, 30 000 na AP-7 kod Barselone, 12 000 na A31 severno od Metza i 2 800 preko mosta Svinesund u Norvešku. Belgija, koja bi bila visoko rangirana, isključena je jer za nju nemamo podatke o drumskom saobraćaju.

Potražnja: vozačev sat određuje energiju

Krenite od sata i računajte unazad. Pri ostvarenih 80 km/h, što Volvo, Scania i Fraunhofer modeli svi mere na stvarnim vožnjama autoputem, 4.5 sata znači 360 km. Natovaren tegljač od 40 t na godišnjem proseku troši oko 1.1 kWh po kilometru, tako da jedna deonica iznosi oko 400 kWh. Prva deonica dana počinje s punom baterijom nakon noćnog punjenja, pa joj je potrebno samo 440 kWh baterije uz rezervu od 10%. Druga deonica je ona koja dimenzioniše kamion: počinje sa onim što je pauza dopunila, a pauza može da popuni samo brzi prozor od 10 do 80%. Podelite 400 sa 0.7 i dobijate 570 kWh ugrađenog kapaciteta. Zatim podelite istih 400 kWh sa 40 minuta koliko ostaje od pauze od 45 minuta nakon što se kamion parkira i priključi, uračunajte smanjenje snage pri kraju punjenja i potrebno vam je oko 750 kW vršne snage.

Sada pogledajte šta je predstavljeno u Hannoveru. Mercedes-Benz je napravio 621 kWh i 1 000 kW. MAN je napravio 552 do 644 kWh i 750 kW. Scania 560 kWh neto i 750 kW. BYD 651 kWh i 1.5 MW. Volvo je otišao na 780 kWh uz 700 kW, što je drugi način rešavanja iste jednačine: veća baterija omogućava sporiji priključak. Svaki od njih pada unutar redova „tipično” i „teško” u tabeli. Industrija nije konvergirala na 600 kWh i 750 kW zato što je marketinško odeljenje volelo okrugle brojeve. Konvergirala je zato što vozačev sat ima jedno rešenje.

Druga strana iste tabele je ono što 400 kW ne može da uradi. Tokom pauze od 45 minuta CCS priključak od 400 kW doda oko 194 km dometa kamionu od 40 t. Etapa iznosi 360 km. Vozač može da krene, ali na sledeću obaveznu pauzu stiže s praznom baterijom i punjenjem od više od sat vremena umesto 45 minuta, a druga dnevna etapa otpada. Zato je mesto za punjenje od 400 kW priključak u depou ili na odredištu. Računati ga kao infrastrukturu koridora, kao što to trenutno čini svaka statistika uvođenja, razlog je što 730 tačaka izgleda kao više nego što zaista jeste.

Potražnja: koliki njen deo završava na koridoru

Dve pretpostavke pretvaraju kamione na putu u energiju pored puta, i obe zaslužuju da se o njima otvoreno raspravlja. Prva je brzina elektrifikacije flote za duge relacije. Koristimo udeo od 25% električnih kilometara na dugim relacijama u 2030. i 65% u 2035. To nije prognoza prodaje; to je udeo kilometara, a električni kamioni za duge relacije prelaze ih više od proseka flote jer se prvo kupuju za najprometnije rute. To je iznad minimuma usklađenosti koji proizvođačima ostavlja izmena standarda CO₂ iz 2026, ispod onoga što su OEM-ovi u Hannoveru rekli da očekuju da prodaju, i unutar raspona od 21 do 25% za 2030. i 63 do 77% za 2035. koji je Potsdam Institute ocenio izvodljivim uz današnje obrasce vožnje. Nemačka je već na 4.6% novih registracija teških vozila, a Norveška i Nizozemska su iznad toga, pa im multiplikatori po zemljama u modelu daju prednost, dok Španija i Poljska kasne.

Druga je koliki se deo te električne energije preuzima tokom pauza na koridoru, umesto u depou. Koristimo 30%, plus 10% preko noći na koridoru. ICCT-ov rad po scenarijima upotrebe javno punjenje stavlja na 30 do 35% energije za duge relacije, dok depoui obezbeđuju ostatak, a prosečan dan na dugim relacijama od oko 450 km znači da većini dana treba jedno punjenje usput, ne dva. Naš javni zbir od 40% zato je na vrhu ICCT-ovog raspona, ne ispod njega. Često navođenih 68 GWh dnevno za EU iz rada Spetha i Plötza pretpostavlja da svaki kamion na dugim relacijama puni pri svakoj pauzi, što je gornja granica, a ne plan. Ovo nije regenerativno kočenje, koje je već uključeno u potrošnju od 1.1 kWh/km; ovo je raspodela iste energije između dvorišta i puta.

Model: ponuda susreće potražnju

Saobraćajna strana je ona opisana iznad. Od nje je lanac kratak. Udeo teških vozila u protoku dolazi od nacionalnih putnih uprava, stanicu po stanicu tamo gde ga objavljuju. Tegljači za duge relacije čine utvrđeni udeo kilometara teških vozila na autoputu. Sve veći deo tih tegljača je baterijsko-električni, brže u Norveškoj, Nizozemskoj i Nemačkoj nego u Španiji ili Poljskoj. Svaki električni kilometar na dugim relacijama troši 1.1 kWh, a utvrđeni deo te energije preuzima se tokom pauza na koridoru, umesto u depou. Po deonici, to daje energiju po danu; po zoni od 60 km, broj sesija dnevno; Erlang C pretvara sesije u mesta za punjenje pri verovatnoći čekanja od 5%.

Jedna napomena o iskrenosti pre brojki. Model raspodeljuje potražnju tamo gde je saobraćaj, a ne tamo gde bi vozač zaista skrenuo, pa govori koliko deonica od 60 km mora da opsluži, a ne koje odmorište to dobija.

Prvo pogledajte jantarne stubce. Punjenje tokom pauza na merljivim koridorima iznosi oko 1.0 GWh dnevno danas, 17 GWh u 2030. i 40 GWh u 2035. Za poređenje, Speth i Plötz su u svom modelu lanca putovanja iz 2023. punjenje tokom pauza procenili na 68 GWh dnevno za celu EU pri elektrifikaciji od 15%, jer pretpostavljaju da svaki kamion na dugim relacijama puni pri svakoj pauzi; naš model pretpostavlja da četvrtina energije za duge relacije prolazi kroz koridor i manju flotu. Red veličine se poklapa; ambicija ne. Zatim pogledajte tirkizne stubce, za koje niko ne lobira. Još trećina energije povrh toga želi da se isporuči preko noći, pri 40 do 50 kW po kamionu, na parking mestu koje u Nemačkoj ne postoji za jedan od pet kamiona.

Kad energiju pretvorite u punjačka mesta, brojka iz lobističkih krugova se smanjuje. Uz 9% u vršnom satu, vreme usluge od 45 minuta i 5% verovatnoće čekanja, potražnja za punjenjem tokom pauza na ovim koridorima 2030. zahteva oko 2 650 megavatnih punjačkih mesta, a 2035. oko 6 331. To nije 35 000. Nije čak ni 4 000 do 5 300 megavatnih punjača koje očekuje ICCT, jer ICCT dimenzioniše za pokrivenost cele EU, uključujući puteve koje ne možemo da izmerimo, i za flotu usklađenu s propisima, a ne za izvodljivu flotu. Za pipeline je neprijatno što je to blizu onome što je već dodeljeno: 447 MCS punktova Autobahn GmbH-a, 330 konzorcijuma E.ON–Voltix–GreenWay, 300 kompanije Milence do 2028. Punjačka mesta nisu usko grlo. Usko grlo su punjačka mesta na pravim putevima, sa priključcima na mrežu.

Kuda tržište ide

Čitajte mapu godinu po godinu i tržište ima tri čina. 2026 do 2028 je nemačko-holandsko-švajcarska priča: oko 1.0 GWh dnevno potražnje za punjenjem tokom pauza danas, koje raste na 4.6 GWh u 2028, i najveći deo je na A2, A7 i A3, kao i holandskim A15 i A16. Samo Nemačka je na 378 MWh dnevno sada i 1 765 u 2028, Holandija sa 90 raste na 418. Za ovu fazu je postojeći pipeline dimenzionisan i uglavnom je dobro pogođen: 300 mesta Milencea, 447 Autobahn GmbH-a i 330 konzorcijuma E.ON pokrivaju je, pod uslovom da završe na tim putevima i dobiju priključak.

2030 je trenutak kada mapa postaje ćilibarna. Potražnja tokom pauza dostiže oko 17 GWh dnevno, od čega Nemačka čini 6.3 GWh, Francuska 2.3, a Holandija, Poljska i Španija svaka blizu ili iznad 1 GWh. To zahteva otprilike 2 650 megavatnih punjačkih mesta uz cilj od 5% čekanja u redu, a krugovi na mapi pokazuju gde hardvera nema: francuski A1, A7 i A31, poljski A2 i A4, te španski AP-7 imaju velike protoke i gotovo nijedan priključak od 700 kW ispod sebe. Nordijski koridori se rano osvetljavaju zbog usvajanja, a ne saobraćaja, zato se norveški E6 i švedski E4 rangiraju uz nemačke puteve s deset puta većim protokom.2035 je tržište koje opisuju brojke iz lobističkih krugova, a i dalje je manje nego što tvrde: oko 40 GWh dnevno i 6 331 megavatno punjačko mesto na merenim koridorima, uz Poljsku i Španiju koje napokon sustižu usvajanje i zasićenje nemačke kičme mreže. Tada ograničavajući faktor više nije broj punjačkih mesta, već kapacitet mreže na najprometnijim putevima i parking. Noćne kolone na grafikonu rasta, 13.2 GWh dnevno u 2035, zahtevaju 40 kW po kamionu i mesto za stajanje, a nijedan program u tabeli ne finansira ni jedno ni drugo.

Konačni zbir

Evropa je rešila problem oko kojeg je provela deceniju raspravljajući. Kamioni postoje, priključak je standardizovan, a regulativa je zadala specifikaciju: oko 600 kWh i 750 kW, ili veća baterija i sporiji priključak. Ko i dalje raspravlja o tome da li je MCS neophodan može da prestane; pauza od 45 minuta je specifikacija.

Koridor je manji problem nego što lobisti tvrde, a teži nego što grantovi pretpostavljaju. Dve do tri hiljade megavatnih punjačkih mesta opslužuju 2030. na autoputevima koje možemo da izmerimo, a pipeline već obećava hiljadu njih. Ali moraju da budu na pravim putevima, redosledom koji diktira teški saobraćaj, uz priključke na mrežu za koje u Nemačkoj treba dve do tri godine, dok u Holandiji stoje u redu od 15 000 imena. Pravilo razmaka koje A2 i deonicu portugalske sveobuhvatne mreže tretira kao isti bazen od 3 600 kW izgradiće pogrešnu stvar na pogrešnom mestu, kao što je učinilo za automobile, osim ako podaci o saobraćaju ne odluče. Nemački tender za autoputeve jedini je program koji ih koristi.

A problem koji niko ne finansira je jedanaestočasovni odmor. Još trećina energije koridora stiže preko noći pri 40 kW, i pre priključka joj treba parking mesto. Debata o megavatima je o 45 minuta. Tih 11 sati je mesto gde se kamioni zaista nalaze.

Sources

Daimler Truck at IAA 2026: the inconvenient truth

VDA: 35 000 truck charge points missing (EAFO data, Jul 2026)

VDIK on the CO₂ review, 15 Sep 2026

FAZ: why charging stations are a drama for Milence

Milence fact sheet, Apr 2026

Milence €120m financing facility

EAFO heavy-duty charging data update, Dec 2025

ICCT EV Transition Check 2026

ICCT: charging needs for battery-electric trucks in the EU by 2030

European Parliament TRAN background paper on AFIR implementation, Feb 2026

KEA-BW: truck charging infrastructure in Germany

BDEW on truck charging, 15 Sep 2026

Depotcharge and BGL Charge, 15 Sep 2026

Autobahn GmbH awards the initial truck charging network, 30 Jun 2026

E.ON and Tank & Rast: 195 points, 101 MCS

German federal truck-charging calls oversubscribed (PtJ via M3E)

KTF 2027 draft cuts

AFIF: third cut-off cancelled

CINEA AFIF cut-off 2 project list

E.ON, Voltix and GreenWay: 330 MCS chargers

Voltix €90m equity (VINCI, ADEME, Épopée), 14 Sep 2026

Dutch truck toll and revenue recycling

RVO SPRILA 2026

Poland NFOŚiGW truck charging ranking, Jun 2026

Energimyndigheten: Sweden’s heavy-vehicle charging network, Jan 2026

Enova en-route charging for heavy vehicles

Fraunhofer ISI: future demand and costs of megawatt charging

dena dossier: truck charging infrastructure, Jul 2025

PIK et al., Nature Communications: TCO under real-world utilisation profiles

MAN ‘Beyond Diesel’ report

ING: Europe’s e-truck market speeds up, Jan 2026

Milence Paris–Berlin TCO

Netbeheer Nederland waiting list, end-2025

Lahr: no grid connection for a truck charging park

GP Joule Connect on depot charging economics

Fraunhofer ISE: grid expansion matters more than megawatt charging

CharIN: ISO 15118-20 Amendment 1 published

CharIN: IEC TS 63379 published

Kempower H1 2026 report (MCS sessions)

Alpitronic depot dispenser

Aral pulse megawatt parks

HoLa network complete

Creek Power Norsborg

New MAN eTGX

Volvo FH Aero Electric production start

Scania MCS orders

Mercedes-Benz eActros 600 MCS timeline

Tesla Semi European specification

Tesla Megacharger pricing

BYD ETT 44

Windrose E700 pricing

Chinese truck makers’ European plans (Reuters via trans.info)

ACEA full-year 2025 truck registrations

ACEA H1 2026 registrations

ICCT EU HDV market development, H1 2026

China new-energy heavy trucks 2025

BCG: three regions, three paths (via Edison)

CATL takes 24.9% of Qiyuan Green Power

Swaptopus (CATL and Octopus)

Einride acquires Flipturn

Chargepoly €23m (Meridiam)

Depotcharge pre-seed (HTGF)

German Maut exemption to mid-2031

EU toll rules for zero-emission trucks agreed, Jul 2026

Regulation (EC) 561/2006, consolidated

Fraunhofer ISI WP01-2023: public charging requirements for long-haul BETs (trip-chain on 561/2006)

Shoman, Yeh, Sprei, Plötz, Speth et al., Battery electric long-haul trucks in Europe, TR-D 2023

Karlsson & Grauers, agent-based charger queues, Energies 2023

ICCT: charging infrastructure needs for BETs in the EU by 2030 (Oct 2025)

ICCT: effect of the 2026 HDV CO₂ amendment

ICCT: real-world use cases for zero-emission tractor-trailers (Aug 2025)

Öko-Institut: real-world data analysis of BETs in Germany (EVS38, 2025)

PIK et al., Nature Communications 2026 (feasible electrification share)

Fraunhofer ISI / NOW: Schwere Batterie-Lkw in der Logistik (Jul 2025)

Daimler Truck: eActros 600 European testing tour (1.03 kWh/km)

Daimler Truck: eActros 600 winter tour

electrive: MAN eTGX to the Arctic Circle (1.17 kWh/km)

electrive: Scania engineer, 73 500 km at 76 km/h

Volvo Trucks: FH Electric 343 km test at 80 km/h

NEFTON: 3 000 A charging (Jun 2026)

Eurostat: road freight by journey characteristics (2026)

BASt: Straßenverkehrszählung 2021, Ergebnisbericht

BASt: automatische Dauerzählstellen 2024 (Jawe)

ASFINAG Verkehrsstatistik 2024

Land Tirol: Verkehr in Tirol, Bericht 2024

ASTRA: wöchentliche Verkehrsentwicklung 2024–25

DfT: road traffic estimates in Great Britain 2025 (TRA0104)

TII: national road network indicators 2024

ASFA: chiffres clés 2025 (PL share on concession motorways)

data.gouv.fr: TMJA sur le réseau routier national

Rijkswaterstaat INWEVA 2025

GDDKiA: Generalny Pomiar Ruchu 2020/21

Magyar Közút: keresztmetszeti forgalom 2023

MITMA: Carreteras 2023 (pesados share)

Autobrennero: Bilancio 2024 (heavy veh-km on the A22)

Trafikverket: trafikarbete på statliga vägnätet 2010–2025

Trafikverket: planeringsunderlag elvägar (corridor heavy AADT)

Statens vegvesen trafikkdata API

Vejdirektoratet Mastra nøgletal (open data)

Väylävirasto: maanteiden liikennesuoritteet 2025

ICCT AFIR policy update (HDV targets)

PtJ: Förderaufruf öffentliche Ladeinfrastruktur e-Lkw (May 2026)

RVO: SPULA 2026

NFOŚiGW: stacje ładowania dla transportu ciężkiego

Panteia/ESPORG for DG MOVE: safe and secure parking study (Jan 2025)

Autobahn GmbH: Lkw-Stellplätze

Ispravljeno 6 October 2026: dvadeset vodećih puteva nosi oko 30% potražnje za punjenjem tokom pauza 2030, a ne dve trećine; takođe su ispravljeni broj nemačkih puteva, poređenje A2–A7–A3–A5 i datum udela e-kamiona od 2.3% (H1 2026).