Kje se bodo ustavljali evropski električni tovornjaki: zemljevid trga polnjenja tovornjakov do 2035

IAA Transportation se je ta teden odprl v Hannovru in na vsaki stojnici je isti tovornjak: 600 kilometrov dosega, megavatni priključek, dobavni rok v 2027. Na drugi strani ceste od razstavnega prostora ima omrežje, ki naj bi ga polnilo, v celotni EU 730 namenskih javnih polnilnih mest, sedemnajst držav članic brez enega samega in lobi, ki zahteva 35 000. Obe polovici te slike držita. Nobena pa vam ne pove, kam bi morali postaviti polnilnike.

Zato smo izdelali zemljevid. Združuje, kar vemo o ponudbi — polnilnikih, strojni opremi, nepovratnih sredstvih in denarju — s tem, kar vemo o povpraševanju: tovornjakih, prometu in pravilom o času vožnje, ki določa, kje se mora ustaviti vsak od njih. Vse to umesti na 80 000 km evropskih avtocest, leto za letom do 2035. Najprej je zemljevid. Preostanek članka razloži, kako je nastal in kaj pove.

Zemljevid: kam se steka povpraševanje, 2026 do 2035

Vsaka pika predstavlja odsek avtoceste; barva prikazuje energijo za polnjenje med odmorom, ki jo bo na izbrano leto potreboval na kilometer, velikost pa skupno količino. Z miško se pomaknite nad piko za cesto, promet težkih vozil, dnevno število električnih tovornjakov na dolgih relacijah in število polnilnih mest, ki bi jih potreboval 60 km AFIR bazen na tem odseku. Barvo preklopite na polnilna mesta na bazen, da isto stvar vidite kot število strojne opreme. Oranžne pike so lokacije za polnjenje tovornjakov, ki jih lahko določimo že danes: tiste v naših lastnih podatkih z vsaj enim priključkom z nazivno močjo 700 kW ali več — več, kot se prodaja za avtomobile — ter lokacije, za katere so bila odprtja objavljena od novembra 2025. Merilo je med leti fiksno, zato premik naprej kaže rast, ne ponovnega skaliranja.

Zemljevid pove tri stvari, ki jih tabele ne. Prvič, povpraševanje je hrbtenica, ne omrežje: os A2–A7–A3–A5 od severnomorskih pristanišč do Münchna in Basla nosi več povpraševanja po polnjenju med odmori v 2030 kot Španija, Poljska in Italija skupaj. Drugič, nordijski koridorji zasvetijo zgodaj zaradi sprejemanja električnih vozil, ne prometa: E4, E6 in norveška E6 imajo desetino nemškega prometa težkih vozil in tretjino njenega povpraševanja v 2030. Tretjič, krogi in pike se ne ujemajo. Megavatna oprema, ki jo lahko vidimo, stoji na Norveškem, Švedskem in ob A2; francosko in poljsko povpraševanje pod sabo nima skoraj ničesar.

Kratka različica

Ponudba je resnična, a tanka — in šteta na pet različnih načinov. EU ima 730 javnih polnilnih mest, rezerviranih za tovornjake, približno 940 lokacij, ki jih lahko uporablja tovornjak, in seznam delujočih megavatnih polnilnikov, dovolj kratek za tisk. Milence je pri 38 vozliščih in jih želi 50 do božiča; Nemčija je na neupravljanih počivališčih dodelila sredstva za 447 MCS polnilnih mest. Vsak proizvajalec polnilnikov ima megavatni izdelek. Nihče ne objavlja izkoriščenosti vozlišč ali capexa na lokacijo.

Povpraševanje je urnik, ne ugibanje. Uredba 561/2006 določa etapo na 4.5 ure in odmor na 45 minut. Rešite to za 40 t tovornjak in dobite približno 566 kWh vgrajene baterije ter 743 kW pri vršni moči — to je tisto, kar so MAN, Scania in Mercedes-Benz pripeljali v Hannover. Priključek 400 kW kupi 194 km od 360 km etape: priključek za depo, ne za koridor.

Če združite oboje, je koridorski trg manjši, kot trdi lobi. V našem osrednjem scenariju polnjenje med odmori na avtocestah, ki jih lahko merimo, potrebuje približno 17 GWh na dan v 2030 in 40 GWh v 2035. Ob 5% verjetnosti čakanja v vrsti je to približno 2 650 megavatnih polnilnih mest v 2030 in 6 331 v 2035, v primerjavi z zahtevo VDA po 35 000. Dve tretjini povpraševanja v 2030 je na dvajsetih cestah, devet med njimi je nemških Autobahnen.

Nepovratna sredstva umeščajo polnilnike po razmiku; tovornjaki se ustavljajo po prometu. Obvezen 45-minutni postanek v fiksnem intervalu je učbeniški problem čakalnih vrst, zato koridorska pravila za tovornjake delujejo bolje, kot so kadarkoli delovala za avtomobile. Toda AFIR določa kilovate in razmik, nikoli števila polnilnih mest, in ničesar ne prilagaja prometu težkih vozil. Od devetih nacionalnih in evropskih programov le nemški avtocestni razpis določa velikost lokacij na podlagi izmerjenega prometa.

Denar je preveč vpisan, omrežje pa je čakalna vrsta. Prvi trije nemški razpisi so zahtevali €1.05bn ob razpoložljivih €300m; AFIF je svojo drugo milijardo porabil do novembra 2025. Vsak upravljavec, ministrstvo in združenje se strinja, da je ozko grlo priključitev na omrežje: v Nemčiji dve do tri leta, na Nizozemskem čakalna vrsta s 15 000 imeni.

Nihče ne financira enajstih ur. Nočni počitek potrebuje 40 do 50 kW na tovornjak in parkirno mesto. V našem modelu pomeni še tretjino toliko koridorske energije, nobena od nje ni megavatna, Nemčiji pa nocoj manjka približno 20 000 parkirnih mest za tovornjake.

Celotna zgodba

Ponudba: kje so polnilniki

Tukaj je štetje — in večinoma je prazno. EAFO je naštel 937 lokacij v Evropi, kjer lahko tovornjak polni, vendar je le 472 polnilnih mest rezerviranih za tovornjake; ostalo so avtomobilska vozlišča z dovolj dolgim polnilnim mestom. Švedska, Nemčija in Francija imajo 65% polnilnih mest samo za tovornjake. Poljska, dom največjega voznega parka za prevoze v EU, in Češka, tranzitna država med Nemčijo in vsem vzhodno od nje, v tem štetju nimata nobenega; ORLEN-ova prva avtocestna vozlišča so tam edine oranžne pike na našem zemljevidu. Sedemnajst držav članic EU nima nobenega.

Nemčija je država, ki jo je treba spremljati, saj ima največ tovornjakov, največ denarja in največ upravljavcev omrežja. Nationale Leitstelle navaja 88 lokacij in 355 polnilnih mest, zgrajenih za tovornjake, do julija; aplikacija eTrucker, ki šteje vse, kjer je tovornjak dejansko že polnil, navaja približno 790 lokacij. Oboje drži. Prvo je zasnovano za 16.5-metrski vlačilec s polpriklopnikom; drugo je tisto, kar je voznik pripravljen prenašati. Od 355 jih je bilo julija sedem megavatnih polnilnih mest.

Seznam delujočih megavatnih polnilnikov je dovolj kratek za tisk. Milence ima MCS na treh vozliščih: Antwerp-Bruges, Zwolle in Landvetter. Aral pulse je marca vklopil pet megavatnih parkov na A7, A2, A9, A24 in A10. Circle K ima enega v Värnamu na E4 ter enote Kempower v Järni in Vädermotetu. Creek Power je v Norsborgu odprl dvajsetmegavatno območje z osmimi priključki MCS. St1 ima dva na Norveškem, OMV enega na A12 pri Kufsteinu, raziskovalno omrežje HoLa pa je junija dokončalo pet postaj med Porurjem in Berlinom. To je megavatni zemljevid Evrope septembra 2026. Prevozili bi ga lahko čez konec tedna — če vam ne bi bilo treba polniti.

Obljubljeno pa je za povsem drug velikostni razred. Milence je pri 38 vozliščih in jih želi 50 do božiča ter 90 do 2028, z več kot 300 MCS polnilnimi mesti. Autobahn GmbH je 30. junija dodelil 124 neupravljanih počivališč s 836 polnilnimi mesti, od tega 447 MCS, prva odprtja v 2027. Konzorcij E.ON, Voltix in GreenWay do jeseni 2028 z evropskim denarjem gradi 330 MCS polnilnih mest na 55 lokacijah. Francija želi 8 000 polnilnih mest za tovornjake do 2035. Švedska ima zgrajenih 146 javnih postaj za tovornjake, financiranih pa še 250. Seštejte vse in Evropa do 2028 morda doseže 1 500 megavatnih polnilnih mest, ob zahtevi po 35 000 za 2030. Projektni cevovod je resničen. Je pa tudi napaka zaokroževanja.

Naši lastni podatki omrežje vidijo približno, datirati pa ga ne morejo. Noben evropski register polnilne postaje ne označuje glede na vozila, ki jim služi, skupna moč lokacije pa ne pove ničesar o njenih priključkih: 11 200 kW je veliko vozlišče za osebna vozila, ne megavatni polnilni prostor. Edini trdni signal je nazivna moč posameznega priključka. Nič, zgrajeno za osebna vozila, nima nazivne moči nad 500 kW na priključek, zato po odstranitvi očitnih napak pri poročanju prag 700 kW pusti približno 40 lokacij v desetih državah. To so tiste, ki bi jih pričakovali: tovornjakarska postajališča St1, Circle K in Uno-X v nordijskih državah, Milence Landvetter, vozlišče Mercedes-Benz v Hamburgu, avtocestna vozlišča ORLEN na Poljskem, OK Truck v Korsøru, Disfrimur v Murcii in pristanišča Plugit na Finskem. Mehkejši signali – norveške oznake za tovornjake in imena operaterjev – dodajo nekaj sto kandidatov in preveč lažno pozitivnih zadetkov, zato zemljevid ohranja trdnih 40, dopolnjenih z odprtji, o katerih so mediji poročali od novembra 2025.

Datiranje je druga zgodba. Le francoski in nemški registri vsebujejo datum začetka obratovanja, kar nam da 34 lokacij Milence v Franciji od aprila 2024 do junija 2026 in osem v Nemčiji od decembra 2025. Povsod drugod je datum, ko se lokacija prvič pojavi v naših podatkih, datum, ko smo jo začeli spremljati, ne datum njenega odprtja. Zato smo šli v medijski arhiv, izluščili vsako odprtje polnjenja tovornjakov, o katerem se je poročalo od 1 November 2025, in jih ročno umestili na zemljevid. Dokler registri ne bodo imeli oznake za tovornjake, je to največja možna natančnost štetja.

Ponudba: megavatni priključek

MCS je bil leta 2021 prvič predstavljen na testni mizi pri 3.75 MW, nato pa je pet let postajal dokumentacija. Dokumentacija je bila letos zaključena: IEC je februarja objavil specifikacijo priključka, julija pa je izšel dodatek k ISO 15118-20, ki tovornjaku in polnilnici pove, kako se pogovarjati o megavatu. To je dolgočasen mejnik, ki šteje. Zaradi njega je MAN lahko isti mesec začel serijsko proizvodnjo tovornjakov MCS, Kempower pa je do 1 July poročal o več kot 4 300 sejah MCS in pol gigavatne ure megavatnega polnjenja.

Na strojni strani ima zdaj vsak resen proizvajalec polnilnic megavatni izdelek in večina uporablja enako arhitekturo: omarica z močjo enega megavata napaja več polnilnih stebrov, moč pa se dodeljuje po delih. Alpitronicov HYC1000 to počne v korakih po 62.5 kW prek do osem izhodov – to je kompromis med priključki in močjo, ki smo ga avgusta izmerili na 8 966 evropskih lokacijah, prodan kot škatla. Zanimive novosti v Hannovru so bile majhne: Alpitronicov 35 kg depotni polnilni steber in Kempowerjev satelit z dvojnim CCS ali MCS. Industrija se je odločila, da je depo tisti, kjer je obseg, in gradi zanj.

Ponudba: kdo gradi in kdo zgolj deli

Polnjenje tovornjakov še nima Ionityja, ima pa eno podjetje, ki mu je podobno. Milence je skupno podjetje proizvajalcev vozil (Daimler Truck, Traton, Volvo Group), ki naj bi rešilo problem kokoši in jajca tako, da bi bilo samo kokoš. Njegova izvršna direktorica Anja van Niersen je ta teden povedala FAZ, da morajo prevozniki »videti in se dotakniti polnilnic, preden verjamejo, da je dejavnost mogoča«, ter da je nemških 860 operaterjev distribucijskega omrežja – v primerjavi s tremi v Franciji ali na Nizozemskem – prava drama. Vozlišča Milence imajo štiri do osem polnilnih mest CCS z močjo 400 kW, MCS pa se doda pozneje. Nikoli ni objavil podatka o izkoriščenosti, prav tako nihče drug s tega seznama.

Okoli Milence se je trg razvrstil v pet vrst podjetij, najzanimivejše med njimi pa ne gradi ničesar.

Platforme za deljenje so zgodba leta 2026. Depotcharge pravi, da je več kot 60% nemške depotne polnilne zmogljivosti čez dan neizkoriščene, kar je edina statistika izkoriščenosti, ki jo je kdo v tem sektorju prostovoljno ponudil. Zato namesto gradnje vozlišča ob avtocesti in čakanja na omrežni priključek poveže dvorišča prevoznikov v rezervabilno omrežje ter vzame svoj delež. Daimlerjev TruckCharge počne enako s prodajalci. SMATRICS v Avstriji upravlja Depot Club. To je najcenejše omrežje v Evropi, ker že obstaja, in pojasnjuje, zakaj je letos tvegani kapital odšel v programsko opremo.

Ponudba: nepovratna sredstva, pravila umeščanja in denar

Nemčija je preizkusni primer za vprašanje, ali je problem denar, odgovor pa je prišel junija. Prvi trije razpisi ministrstva za promet za polnjenje tovornjakov so bili tako prezasedeni, da se je okno za MSP odprlo in zaprlo isti dan; razpis za depote večjih podjetij je prejel za 400 milijonov zahtevkov ob 67 milijonih, ki so bili na voljo. Berlin je prvi proračun potrojil in še vedno ni zadostoval. Prevozniki želijo graditi polnilnice. Želijo jih petkrat bolj, kot je država pričakovala.

Bruselj pripoveduje nasprotno zgodbo. Instrument za infrastrukturo alternativnih goriv je drugi milijardi porabil do novembra in preklical rok marca 2026, ker ni bilo denarja. Ostaja razpis CEF v vrednosti 130 milijonov evrov, ki se zapre 6 October, ob vrzeli, ki jo T&E do naslednjega proračuna leta 2028 ocenjuje na pol milijarde na leto. AFIF je med svojim delovanjem financiral zanimive stvari: 142 milijonov za Milence, 61 milijonov za Voltix, 70 milijonov za konzorcij E.ON za 330 točk MCS. Depotno polnjenje nikoli ni bilo upravičeno, kar je eden od razlogov, da so depoti del sistema, ki deluje.

Subvencija, ki tovornjake dejansko premakne, sploh ni nepovratna sredstva. To je cestnina. Nemčija tovornjake z ničelnimi emisijami oprošča plačila Maut do sredine 2031, kar po Daimlerjevih ocenah pomeni razliko od 33 do 35 centov na kilometer. Nizozemska je 1. julija uvedla cestnino za tovornjake in električnemu vlačilcu zaračunava 3.5 centa na kilometer, njegovemu dizelskemu dvojčku pa 18.6. Avstrija do 2030 ponuja 75% popust. Le 13 od 27 držav članic sploh razlikuje cestnine glede na CO₂, zato so proizvajalci tovornjakov na IAA prosili za preostalih 14, ne pa za več polnilnic.

Kar nas pripelje do tega, kam nepovratna sredstva postavljajo polnilnice, saj je to odločitev na strani ponudbe, ki jo obravnava ta zemljevid.

V prispevku kaj je potrebno, da je CPO dobičkonosen smo trdili, da so sheme nepovratnih sredstev, zgrajene okoli razmikov in koridorjev, zanesljiv način, kako za osebna vozila zgraditi napačno stvar na napačnem mestu. Postanek voznika avtomobila je izbira, njegov čas je prožen, lokacija pa tam, kjer je kava. Subvencionirajte polnilnico vsakih 60 km in dobili boste polnilnice vsakih 60 km, tudi na odsekih, kjer se nihče ne ustavlja — in podatki o izkoriščenosti to pokažejo.

Tovornjaki hkrati porušijo tri od teh predpostavk. Postanek je obvezen. Njegov čas je določen: 4.5 ure po prejšnjem, zato bo tovornjak, ki je Hamburg zapustil ob 06:00, ob 10:30 iskal polnilno mesto nekje med Kasslom in Würzburgom, pa če to hoče ali ne. Tudi lokacija je omejena: 16.5 m dolgo vlačilno vozilo potrebuje prevozno polnilno mesto na počivališču, tovornjakarskem postajališču ali v logističnem parku, ne pa na parkirišču supermarketa. Če to združimo, je polnjenje tovornjakov na koridorju čakalni problem z znanimi parametri: prihodi sledijo toku težkih vozil, čas storitve je 45 minut, stranka pa ne more drugam. To je Erlangov model, ki smo ga uporabili v prispevku priključki proti moči, in tu deluje bolje kot pri avtomobilih.

Zato pravila o razmikih pri tovornjakih načeloma niso napačna. AFIR-jevih 60 km na osrednjem omrežju je udobno znotraj 360-kilometrske etape; voznik izgubi največ 60 km prilagodljivosti. Težava je v tem, česar pravila ne povedo. Določajo, kje mora obstajati polnilni sklop in koliko kilovatov mora imeti. Ne določajo pa števila polnilnih mest in ničesar ne prilagajajo prometu. Sklop s 3 600 kW pomeni štiri polnilna mesta MCS, ne glede na to, ali stoji na A2 pri Immensnu s 23 000 težkimi vozili na dan ali na odseku celovitega omrežja v Extremaduri z 800. Tabela prikazuje, kaj posamezna shema dejansko zahteva.

To je tveganje napačne lokacije za tovornjake v enem stavku: nepovratna sredstva plačujejo razmike, povpraševanje sledi prometu težkih vozil, promet težkih vozil na evropskih avtocestah pa je osupljivo neenakomeren. Prav to meri preostanek tega prispevka.

Naša avgustovska preglednica M&A je ugotovila, da nihče ne kupuje niti CPO-jev za avtomobile; kupujejo posamezne dele. Pri tovornjakih delov za nakup še ni, zato je bilo 2026 leto financiranja, ne leto poslov. Milence je maja zbral prvi zunanji denar: dolžniško financiranje v višini 120 milijonov evrov, podprto z InvestEU, poleg pol milijarde lastniškega kapitala delničarjev. Voltix je v ponedeljek od VINCI, ADEME in Épopée prejel 90 milijonov lastniškega kapitala. Zenobē je podpisal financiranje v višini 382 milijonov dolarjev za zakup tovornjakov in depojev po Nemčiji, Španiji, Beneluksu in Švedski. Banke prvič posojajo proti zavarovanju s polnilnicami za tovornjake — in to je signal, ki šteje.

Opazite, česa ni: prevzema. Noben sklad ni kupil omrežja tovornjakarskih vozlišč in nobena naftna družba ni kupila strokovnjaka za depoje. Razlog je isti kot pri vrzeli v izkoriščenosti. Ne morete vrednotiti sredstva, katerega krivulja povpraševanja se še ni začela, edina trdna podatkovna točka, ki jo ima kdorkoli, pa je načrtovalska predpostavka Fraunhofer ISI o 4% energetski izkoriščenosti megavatne lokacije v 2025. Konsolidacija pride s tovornjaki. Do takrat pametni denar posoja, ne kupuje.

Ponudba: koliko stane in čakalna vrsta pri omrežju

Nihče v Evropi ne objavlja, koliko stane tovornjakarsko vozlišče, zato nam ostanejo modeli in en ameriški cenik. Študija stroškov Fraunhofer ISI ocenjuje megavatno strojno opremo na 340 do 460 tisoč evrov na MW v 2025, montažo na dodatnih 100, omrežni priključek za lokacijo s štirimi polnilnimi mesti pa na približno 900 tisoč. Recimo tri milijone evrov za štiri megavatna polnilna mesta, še preden kupite zemljišče ali zgradite stranišče. Nemški milijardni proračun za počivališča, razdeljen med 350 načrtovanih lokacij, nanese podobnih 2.9 milijona na lokacijo. Tesla, značilno, številko preprosto objavi: 188 000 dolarjev za dva priključka Megacharger, samo strojna oprema.

Te tri cene so celoten poslovni primer. Pri 16 do 24 centih v skladišču električni tovornjak že danes premaga dizel pri stroških energije, MAN-ovi primeri voznih parkov pa kažejo do 13% prednosti pri petletnem TCO. Pri 40 centih na avtocesti je ne, zato ICCT pravi, da tovornjaki za dolge razdalje, odvisni od javnega polnjenja, nikjer še niso TCO-pozitivni. Milenceov lastni izračun za Pariz–Berlin je pokazal 99.5 centa na kilometer za elektriko proti 100.3 za dizel: pariteta, pri kateri vse opravita napaka pri zaokroževanju in oprostitev cestnine.

Številka, ki je nihče noče izreči na glas, je izkoriščenost. Fraunhofer za megavatno lokacijo predvideva 4% energetsko izkoriščenost v 2025 in 5% v 2030. Norveška, najbolj elektrificiran evropski trg tovornjakov, bo imela po dokončanju lokacij Enova približno deset e-tovornjakov na eno namensko javno polnilno mesto. Švedska agencija za energijo je januarja dejala, da mora na ceste zapeljati več tovornjakov, da bi postaje, ki jih je financirala, ekonomsko upravičile svoj obstoj. dena pravi, da se park za polnjenje tovornjakov povrne v osmih do dvanajstih letih — in da banke to vedo. To je veliko drage strojne opreme, ki čaka na tovornjake, in razlog, zakaj se industrija bori za cilj CO₂, ne za lokacije.

Vsak operater, združenje in ministrstvo, ki smo ga ta mesec prebrali, se strinja glede ozkega grla — kar je dovolj redko, da velja omeniti. To ni kapital in ni povpraševanje. To je priključek. dena v svojem dosjeju navaja, da priključitev nemškega tovornega vozlišča traja dve do tri leta, v posameznih primerih do deset, leto dni pa lahko mine že do prvega odgovora. Nizozemska je 2025 končala z 15 014 velikimi porabniki in 9.3 GW na čakalnem seznamu, od 1. julija pa tovorno vozlišče na njem nima več prednosti. Švedska agencija za energijo opozarja, da bo prevoznik, ki kupi e-tovornjak, „morda moral čakati več let“, da ga priključi. Direktor Milencea šteje 860 nemških upravljavcev omrežja, s katerimi se je treba pogajati. BDEW, ki jih zastopa, pravi, da polnjenje tovornjakov zdaj za isto zmogljivost tekmuje s podatkovnimi centri, toplotnimi črpalkami in elektrolizerji.

Zgodba, ki to najbolje ponazarja, je bencinski servis v Lahru, kilometer od A5, z ograjenim travnikom, pripravljenim od 2022, in transformatorjem v sosedstvu. Lastnik je zaprosil za 8 MW in dobil zavrnitev. Zaprosil je za 4 MW, nato za 2, in bil še dvakrat zavrnjen. Njegova četrta vloga, za en sam polnilnik, je še v obravnavi. Lastna študija Baden-Württemberga pravi, da dežela do 2035 potrebuje 13 800 javnih polnilnih mest za tovornjake. Februarja jih je imela 50.

Obvozi so baterije in prožnost. Milenceovo vozlišče v Kasslu je njihovo prvo s hranilnikom na lokaciji, postavljenim zato, ker omrežje ni zmoglo dobaviti dovolj moči. Alfredssonovo dvorišče v Norrköpingu napaja dvanajst mest za težka vozila in megavatni priključek z 2.4 MW iz omrežja in 2.4 MWh baterije. Nizozemci so prag omrežne priključne moči za subvencijo javnega polnjenja tovornjakov znižali s 600 na 100 kVA prav zato, da so do nje upravičene tudi lokacije z medpomnilnikom. Andreas Hensel iz Fraunhofer ISE, vprašán o megavatni tekmi, jo je označil za marketinški instrument in dejal, da se mora zmogljivost distribucijskega omrežja v desetih letih podvojiti. Industrija ga je slišala. Vsaka letošnja predstavitev polnilnikov na IAA je prišla tudi z možnostjo baterije.

Povpraševanje: tovornjaki so prispeli pravočasno

Pred dvema letoma je bil standardni ugovor proti električnemu prevozu na dolge razdalje, da tovornjaki tega ne zmorejo. Ta ugovor je izginil — in to v enem samem modelnem letu. Novi MAN eTGX ima do 644 kWh in navaja doseg 720 km; Volvo je začel izdelovati FH Aero Electric z dosegom 700 km; Scaniin sedmi baterijski paket njihove vlačilce popelje prek 700 km in ob dobrem dnevu prek 800. eActros 600 je zdaj prevozil več kot 160 milijonov kilometrov pri strankah, polovica njegovih dnevnih voženj pa presega 400 km. Edini Evropejec, ki se ni prikazal, je bil IVECO, ki je Hannover v celoti izpustil.

Priključek je novo bojišče specifikacij. MAN in Scania dobavljata z 750 kW, Volvo s 700, Renault s 720, Mercedes-Benz pa bo serijski MCS dodal v drugi polovici 2027. Potem je tu še obiskovalec. BYD-jev ETT 44 se na lastni megavatni strojni opremi polni z več kot 1.5 MW, prihaja z desetletno garancijo za baterijo in se prodaja kot paket tovornjaka, polnilnikov, hranilnika in financiranja. Windrose, podjetje s kitajskimi koreninami, ki zdaj sestavlja v Antwerpnu, prodaja prvih sto E700 za 195 000 euros. Evropsko povprečje za električni vlačilec je okoli 320 000. Reuters ocenjuje, da namerava tu v 2026 prodajati več kot ducat kitajskih proizvajalcev, po cenah do 30% pod tem.

Povpraševanje: koliko jih vozi po cestah

Stran povpraševanja določata dve številki: koliko težkih tovornjakov vozi po koridorjih in koliko jih je električnih. Prva je velika in izmerjena. Druga je majhna in hitro raste.

Primerjava, ki jo danes vsak evropski vodilni v tovornjaški industriji naredi brez spodbude, je tista, ki so se ji nekoč izogibali. Kitajska je leta 2025 registrirala 231 000 težkih tovornjakov na novo energijo, kar pomeni 29% delež, decembra pa so električni težki tovornjaki prvič presegli prodajo dizelskih. Delež težkih tovornjakov v Evropi je bil 2%. Združene države so v prvem četrtletju 2026 dosegle četrt odstotka. Študija BCG za IAA pravi, da te tri regije preprosto niso več enoten trg: Kitajska je pri regionalnem prevozu dosegla stroškovno pariteto in menja baterije na 1 600 postajah; Evropa ima predpisano obveznost in gradi polnilnice; Amerika nima ne enega ne drugega.

Kitajska ne izvaža le tovornjakov. Izvaža operativni model. CATL ima zdaj v lasti največje omrežje za menjavo baterij na Kitajskem in skupno podjetje z Octopus za gradnjo enakega sistema v Britaniji od leta 2027. BYD v eni pogodbi proda tovornjak, megavatni polnilnik, stacionarno baterijo in posojilo, zato prevoznik nikoli ne pride v stik z upravljavcem omrežja. Ne glede na to, ali bo evropski odgovor 35 000 megavatnih priključkov ali 7 000 skupnih depojev, ga bo treba kupiti prav tako preprosto.

Tovornjake na cestah štejemo na podlagi nacionalnih števnih postaj. Za približno 80 000 km avtocest in nordijskih glavnih cest E v 21 državah imamo podatke AADT in geometrijo, cestni organi pa objavljajo delež težkih vozil v tem prometnem toku, v večini primerov po posameznih postajah. Deleži niso enotni. Poljske avtoceste beležijo 22.8% težkega prometa, Brenner in italijanska A4 skoraj 30% voznih kilometrov, Nemčija 14 do 18% glede na opredelitev, nordijske države 8 do 12%, Finska pa 7%. Sidrne točke koridorjev so tiste, ki bi jih pričakovali: 23 000 težkih vozil na dan na A2 pri Immensnu, 25 000 na nizozemski A16 pri Zonzeelu, 30 000 na AP-7 pri Barceloni, 12 000 na A31 severno od Metza in 2 800 čez most Svinesund proti Norveški. Belgija, ki bi se uvrstila visoko, je izključena, ker zanjo nimamo podatkov o cestnem prometu.

Povpraševanje: voznikov urnik določa energijo

Začnite pri uri in računajte nazaj. Pri dejansko doseženih 80 km/h, kar Volvo, Scania in modeli Fraunhofer merijo na resničnih avtocestnih vožnjah, je 4.5 ure enako 360 km. Naložen vlačilec s 40 t na letnem povprečju porabi približno 1.1 kWh na kilometer, zato en odsek pomeni približno 400 kWh. Prvi dnevni odsek se začne s polno nočno napolnjeno baterijo, zato ob 10% rezervi potrebuje le 440 kWh baterije. Drugi odsek določi velikost tovornjaka: začne se s tem, kar je prinesel odmor, odmor pa lahko napolni le hitro polnilno okno od 10 do 80%. Delite 400 z 0.7 in dobite 570 kWh vgrajene zmogljivosti. Nato istih 400 kWh delite s 40 minutami, ki od 45-minutnega odmora ostanejo, ko je tovornjak parkiran in priključen, upoštevate upadanje polnilne moči, in pri vršni moči potrebujete približno 750 kW.

Zdaj poglejte, kaj je bilo predstavljeno v Hannovru. Mercedes-Benz je izdelal 621 kWh in 1 000 kW. MAN je izdelal 552 do 644 kWh in 750 kW. Scania 560 kWh neto in 750 kW. BYD 651 kWh in 1.5 MW. Volvo je šel na 780 kWh s 700 kW, kar je drugi način rešitve iste enačbe: večja baterija kupi počasnejši priključek. Vsak od njih pristane v vrsticah »tipičen« in »težak« v tabeli. Industrija se ni zbližala pri 600 kWh in 750 kW zato, ker so bili marketinškemu oddelku všeč okrogli številki. Zbližala se je, ker ima voznikova ura eno rešitev.

Druga stran iste preglednice je, česa 400 kW ne zmore. V 45-minutnem odmoru 400 kW CCS priključek 40-tonskemu tovornjaku doda približno 194 km dosega. Etapa meri 360 km. Voznik lahko odpelje, vendar na naslednji obvezni postanek prispe s prazno baterijo in polnjenjem, daljšim od ene ure, namesto 45 minut — druga etapa dneva pa odpade. Zato je 400 kW polnilno mesto za depo ali cilj poti. Šteti ga kot koridorsko infrastrukturo, kot to zdaj počne vsaka statistika uvajanja, je razlog, da je 730 točk videti več, kot jih v resnici je.

Povpraševanje: kolikšen delež pristane na koridorju

Dve predpostavki pretvorita tovornjake na cesti v energijo ob cesti — in obe si zaslužita, da ju obravnavamo odkrito. Prva je, kako hitro se elektrificira flota za dolge razdalje. Uporabljamo 25% električnih kilometrov v segmentu dolgih razdalj leta 2030 in 65% leta 2035. To ni napoved prodaje; to je delež kilometrov, električni tovornjaki za dolge razdalje pa jih prevozijo več od povprečja flote, ker jih najprej kupujejo za najbolj prometne poti. Ta delež je nad minimalno zahtevo skladnosti, ki jo proizvajalcem pušča sprememba standardov CO₂ iz leta 2026, pod tem, kar so OEM-i v Hannovru napovedali, da pričakujejo v prodaji, ter znotraj 21 do 25% za 2030 in 63 do 77% za 2035, ki jih je Potsdamski inštitut ocenil kot izvedljive ob današnjih vzorcih vožnje. Nemčija je že pri 4.6% novih registracij težkih vozil, Norveška in Nizozemska pa še višje, zato jima multiplikatorji držav v modelu dajejo prednost, Španiji in Poljski pa zaostanek.

Druga je, kolikšen delež te električne energije se porabi med odmori na koridorju in ne v depotu. Uporabljamo 30%, dodatnih 10% pa čez noč na koridorju. ICCT-jevo delo o primerih uporabe umešča javno polnjenje na 30 do 35% energije za dolge razdalje, preostanek pa zagotovijo depoji; povprečen dan na dolgih razdaljah, dolg približno 450 km, pomeni, da večina dni potrebuje eno polnjenje med potjo, ne dveh. Naš skupni javni delež 40% je zato vrh ICCT-jevega razpona, ne pod njim. Pogosto citiranih 68 GWh na dan za EU, ki sta jih izračunala Speth in Plötz, predpostavlja, da se vsak tovornjak za dolge razdalje polni ob vsakem odmoru — to je zgornja meja, ne načrt. Ne gre za rekuperativno zaviranje, ki je že vključeno v porabo 1.1 kWh/km; gre za razdelitev iste energije med dvorišče in cesto.

Model: ponudba sreča povpraševanje

Prometna stran je opisana zgoraj. Od tam je veriga kratka. Delež težkih vozil v prometnem toku prihaja od nacionalnih cestnih organov, postajo za štetje prometa za postajo, kjer ga objavljajo. Vlečni tovornjaki za dolge razdalje opravijo določen delež kilometrov težkih vozil na avtocestah. Vse večji delež teh vlačilcev je baterijsko-električen, hitreje na Norveškem, Nizozemskem in v Nemčiji kot v Španiji ali na Poljskem. Vsak električni kilometer na dolgih razdaljah stane 1.1 kWh, določen delež te energije pa se porabi med odmori na koridorju in ne v depotu. Za posamezen odsek to da energijo na dan; za vsak 60 km sklop število polnilnih sej na dan; Erlang C pa polnilna mesta pri 5% verjetnosti čakanja.

Še opomba o poštenosti, preden pridemo do številk. Model povpraševanje dodeli tja, kjer je promet, ne tja, kjer bi voznik dejansko zapeljal s ceste; zato pove, koliko mora oskrbeti 60-kilometrski odsek, ne pa, katero počivališče to dobi.

Najprej preberite jantarne stolpce. Polnjenje med odmori na merljivih koridorjih znaša danes približno 1.0 GWh na dan, leta 2030 17 GWh in leta 2035 40 GWh. Za občutek merila: model potovalnih verig Spetha in Plötza iz leta 2023 je polnjenje med odmori ocenil na 68 GWh na dan za celotno EU pri 15% elektrifikaciji, ker predpostavlja, da se vsak tovornjak za dolge razdalje polni ob vsakem odmoru; naš predpostavlja, da četrtina energije za dolge razdalje teče skozi koridor, in manjšo floto. Red velikosti se ujema; ambicija ne. Nato preberite turkizne stolpce, za katere ne lobira nihče. Še za tretjino toliko energije želi pristati čez noč, pri 40 do 50 kW na tovornjak, na parkirnem mestu, ki ga v Nemčiji nima eden od petih tovornjakov.

Če energijo prevedemo v polnilna mesta, se številka iz lobističnih krogov skrči. Ob 9% konične ure, 45-minutnem času polnjenja in 5% verjetnosti čakanja povpraševanje med odmori na teh koridorjih v 2030 zahteva približno 2 650 megavatnih polnilnih mest, v 2035 pa približno 6 331. To ni 35 000. Niti 4 000 do 5 300 megavatnih polnilnikov, ki jih pričakuje ICCT, ne, saj ICCT dimenzionira za pokritost celotne EU, vključno s cestami, ki jih ne moremo izmeriti, ter za skladno floto namesto izvedljive. Za načrtovane projekte je neprijetno blizu že dodeljenemu: 447 MCS polnilnih mest Autobahn GmbH, 330 konzorcija E.ON–Voltix–GreenWay, 300 Milence do 2028. Polnilna mesta niso ozko grlo. Ozko grlo so polnilna mesta na pravih dvajsetih cestah, z omrežnimi priključki.

Kam se usmerja trg

Če zemljevid beremo leto za letom, ima trg tri dejanja. 2026 do 2028 je nemško-nizozemsko-švicarska zgodba: približno 1.0 GWh dnevnega povpraševanja med odmori danes, ki do 2028 zraste na 4.6 GWh, večina pa ga je na A2, A7 in A3 ter nizozemskih A15 in A16. Samo Nemčija je zdaj pri 378 MWh na dan, v 2028 pa pri 1 765, Nizozemska z 90 zraste na 418. Za to fazo je dimenzioniran sedanji nabor projektov in je približno pravšnji: 300 polnilnih mest Milence, 447 Autobahn GmbH in 330 konzorcija E.ON pokrijejo potrebe, če bodo postavljena na teh cestah in priključena na omrežje.

2030 je točka, ko zemljevid postane jantarne barve. Povpraševanje med odmori doseže približno 17 GWh na dan, od tega Nemčija 6.3 GWh, Francija 2.3, Nizozemska, Poljska in Španija pa vsaka blizu ali nad 1 GWh. To zahteva približno 2 650 megavatnih polnilnih mest ob ciljni 5% verjetnosti čakanja, krogi na zemljevidu pa kažejo, kje strojne opreme ni: francoske A1, A7 in A31, poljski A2 in A4 ter španska AP-7 imajo velike tokove in pod seboj skoraj nobenega 700 kW priključka. Nordijski koridorji se prižgejo zgodaj zaradi deleža elektrifikacije, ne prometa, zato se norveška E6 in švedska E4 uvrščata ob nemške ceste z desetkrat večjim prometom.2035 je trg, ki ga opisujejo številke iz lobističnih krogov, in je še vedno manjši, kot trdijo: približno 40 GWh na dan in 6 331 megavatnih polnilnih mest na izmerjenih koridorjih, ob tem pa Poljska in Španija končno dohitevata pri elektrifikaciji, nemška hrbtenica pa se zapolni. Takrat omejujoči dejavnik ne bo število polnilnih mest, temveč zmogljivost omrežja na dvajsetih cestah in parkiranje. Nočni stolpci v grafikonu rasti, 13.2 GWh na dan v 2035, potrebujejo 40 kW na tovornjak in prostor za parkiranje, nobena shema v tabeli pa ne financira ne enega ne drugega.

Kaj to pomeni v celoti

Evropa je rešila problem, o katerem je desetletje razpravljala. Tovornjaki obstajajo, priključek je standardiziran, uredba pa je določila specifikacijo: približno 600 kWh in 750 kW ali večja baterija in počasnejši priključek. Kdor še vedno razpravlja o tem, ali je MCS potreben, lahko preneha; 45-minutni odmor je specifikacija.

Koridor je manjši problem, kot pravijo lobiji, in trši, kot predvidevajo nepovratna sredstva. Dva do tri tisoč megavatnih polnilnih mest do 2030 zadostuje za avtoceste, ki jih lahko izmerimo, nabor projektov pa jih že obljublja tisoč. Vendar morajo stati na dvajsetih cestah, v zaporedju, ki ga narekuje težki promet, z omrežnimi priključki, ki v Nemčiji trajajo dve do tri leta, na Nizozemskem pa čakajo v vrsti s 15 000 imeni. Pravilo razmika, ki A2 in portugalski odsek celovitega omrežja obravnava kot isti bazen 3 600 kW, bo zgradilo napačno stvar na napačnem kraju, kot se je zgodilo pri avtomobilih, če ne bodo odločali prometni podatki. Nemški avtocestni razpis je edina shema, ki jih uporablja.

In problem, ki ga nihče ne financira, je enajsturni počitek. Še tretjina toliko energije koridorja prispe ponoči pri 40 kW, pred priključkom pa potrebuje parkirni prostor. Megavatna razprava govori o 45 minutah. Tovornjaki pa so dejansko tam vseh 11 ur.

Sources

Daimler Truck at IAA 2026: the inconvenient truth

VDA: 35 000 truck charge points missing (EAFO data, Jul 2026)

VDIK on the CO₂ review, 15 Sep 2026

FAZ: why charging stations are a drama for Milence

Milence fact sheet, Apr 2026

Milence €120m financing facility

EAFO heavy-duty charging data update, Dec 2025

ICCT EV Transition Check 2026

ICCT: charging needs for battery-electric trucks in the EU by 2030

European Parliament TRAN background paper on AFIR implementation, Feb 2026

KEA-BW: truck charging infrastructure in Germany

BDEW on truck charging, 15 Sep 2026

Depotcharge and BGL Charge, 15 Sep 2026

Autobahn GmbH awards the initial truck charging network, 30 Jun 2026

E.ON and Tank & Rast: 195 points, 101 MCS

German federal truck-charging calls oversubscribed (PtJ via M3E)

KTF 2027 draft cuts

AFIF: third cut-off cancelled

CINEA AFIF cut-off 2 project list

E.ON, Voltix and GreenWay: 330 MCS chargers

Voltix €90m equity (VINCI, ADEME, Épopée), 14 Sep 2026

Dutch truck toll and revenue recycling

RVO SPRILA 2026

Poland NFOŚiGW truck charging ranking, Jun 2026

Energimyndigheten: Sweden’s heavy-vehicle charging network, Jan 2026

Enova en-route charging for heavy vehicles

Fraunhofer ISI: future demand and costs of megawatt charging

dena dossier: truck charging infrastructure, Jul 2025

PIK et al., Nature Communications: TCO under real-world utilisation profiles

MAN ‘Beyond Diesel’ report

ING: Europe’s e-truck market speeds up, Jan 2026

Milence Paris–Berlin TCO

Netbeheer Nederland waiting list, end-2025

Lahr: no grid connection for a truck charging park

GP Joule Connect on depot charging economics

Fraunhofer ISE: grid expansion matters more than megawatt charging

CharIN: ISO 15118-20 Amendment 1 published

CharIN: IEC TS 63379 published

Kempower H1 2026 report (MCS sessions)

Alpitronic depot dispenser

Aral pulse megawatt parks

HoLa network complete

Creek Power Norsborg

New MAN eTGX

Volvo FH Aero Electric production start

Scania MCS orders

Mercedes-Benz eActros 600 MCS timeline

Tesla Semi European specification

Tesla Megacharger pricing

BYD ETT 44

Windrose E700 pricing

Chinese truck makers’ European plans (Reuters via trans.info)

ACEA full-year 2025 truck registrations

ACEA H1 2026 registrations

ICCT EU HDV market development, H1 2026

China new-energy heavy trucks 2025

BCG: three regions, three paths (via Edison)

CATL takes 24.9% of Qiyuan Green Power

Swaptopus (CATL and Octopus)

Einride acquires Flipturn

Chargepoly €23m (Meridiam)

Depotcharge pre-seed (HTGF)

German Maut exemption to mid-2031

EU toll rules for zero-emission trucks agreed, Jul 2026

Regulation (EC) 561/2006, consolidated

Fraunhofer ISI WP01-2023: public charging requirements for long-haul BETs (trip-chain on 561/2006)

Shoman, Yeh, Sprei, Plötz, Speth et al., Battery electric long-haul trucks in Europe, TR-D 2023

Karlsson & Grauers, agent-based charger queues, Energies 2023

ICCT: charging infrastructure needs for BETs in the EU by 2030 (Oct 2025)

ICCT: effect of the 2026 HDV CO₂ amendment

ICCT: real-world use cases for zero-emission tractor-trailers (Aug 2025)

Öko-Institut: real-world data analysis of BETs in Germany (EVS38, 2025)

PIK et al., Nature Communications 2026 (feasible electrification share)

Fraunhofer ISI / NOW: Schwere Batterie-Lkw in der Logistik (Jul 2025)

Daimler Truck: eActros 600 European testing tour (1.03 kWh/km)

Daimler Truck: eActros 600 winter tour

electrive: MAN eTGX to the Arctic Circle (1.17 kWh/km)

electrive: Scania engineer, 73 500 km at 76 km/h

Volvo Trucks: FH Electric 343 km test at 80 km/h

NEFTON: 3 000 A charging (Jun 2026)

Eurostat: road freight by journey characteristics (2026)

BASt: Straßenverkehrszählung 2021, Ergebnisbericht

BASt: automatische Dauerzählstellen 2024 (Jawe)

ASFINAG Verkehrsstatistik 2024

Land Tirol: Verkehr in Tirol, Bericht 2024

ASTRA: wöchentliche Verkehrsentwicklung 2024–25

DfT: road traffic estimates in Great Britain 2025 (TRA0104)

TII: national road network indicators 2024

ASFA: chiffres clés 2025 (PL share on concession motorways)

data.gouv.fr: TMJA sur le réseau routier national

Rijkswaterstaat INWEVA 2025

GDDKiA: Generalny Pomiar Ruchu 2020/21

Magyar Közút: keresztmetszeti forgalom 2023

MITMA: Carreteras 2023 (pesados share)

Autobrennero: Bilancio 2024 (heavy veh-km on the A22)

Trafikverket: trafikarbete på statliga vägnätet 2010–2025

Trafikverket: planeringsunderlag elvägar (corridor heavy AADT)

Statens vegvesen trafikkdata API

Vejdirektoratet Mastra nøgletal (open data)

Väylävirasto: maanteiden liikennesuoritteet 2025

ICCT AFIR policy update (HDV targets)

PtJ: Förderaufruf öffentliche Ladeinfrastruktur e-Lkw (May 2026)

RVO: SPULA 2026

NFOŚiGW: stacje ładowania dla transportu ciężkiego

Panteia/ESPORG for DG MOVE: safe and secure parking study (Jan 2025)

Autobahn GmbH: Lkw-Stellplätze