Kje se bodo ustavljali evropski električni tovornjaki: zemljevid trga polnjenja tovornjakov do 2035

IAA Transportation se je ta teden odprl v Hannovru in na vsakem razstavnem prostoru stoji isti tovornjak: 600 kilometrov dosega, megavatni priključek, dobavni rok 2027. Na drugi strani ceste od sejmišča ima omrežje, ki naj bi ga polnilo, v vsej EU 730 rezerviranih javnih polnilnih mest, sedemnajst držav članic niti enega, lobij pa zahteva 35 000. Obe polovici te slike držita. Nobena pa ne pove, kam bi morali postaviti polnilnike.

Zato smo izdelali zemljevid. Združuje tisto, kar vemo o ponudbi – polnilnikih, strojni opremi, nepovratnih sredstvih in denarju – s tistim, kar vemo o povpraševanju – tovornjakih, prometu in pravilu o času vožnje, ki določa, kje se mora ustaviti vsak od njih – ter oboje umesti na 80 000 km evropskih avtocest, leto za letom do 2035. Najprej zemljevid. Preostanek članka pojasni, kako je nastal in kaj nam pove.

Zemljevid: kam se povpraševanje steka, 2026 do 2035

Vsaka pika predstavlja odsek avtoceste; njena barva prikazuje energijo za polnjenje med odmorom, ki jo bo na izbrano leto potreboval na kilometer, velikost pa skupno količino. Z miško se pomaknite čez piko za podatek o cesti, toku težkih vozil, dnevnem številu električnih tovornjakov na dolgih relacijah in številu polnilnih mest, ki bi jih potreboval 60-kilometrski AFIR sklop na tem odseku. Barvo preklopite na polnilna mesta na sklop, da isto prikažete kot število strojne opreme. Oranžne pike so lokacije za polnjenje tovornjakov, ki jih lahko umestimo že danes: tiste v naših podatkih z vsaj enim priključkom nazivne moči 700 kW ali več, nad vsem, kar se prodaja za avtomobile, ter odprtja, o katerih je bilo poročano od novembra 2025. Merilo je med leti nespremenjeno, zato premik naprej pokaže rast, ne ponovnega prilagajanja merila.

Zemljevid pove tri stvari, ki jih tabele ne. Prvič, povpraševanje je hrbtenica, ne omrežje: os A2–A7–A3–A5 od pristanišč Severnega morja do Münchna in Basla nosi več povpraševanja po polnjenju med odmorom leta 2030 kot Španija in Italija skupaj. Drugič, nordijski koridorji se ob posvojitvi prižgejo zgodaj, ne zaradi prometa: E4, E6 in norveška E6 imajo desetino nemškega toka težkih vozil in tretjino njegovega povpraševanja leta 2030. Tretjič, obroči in pike si nasprotujejo. Megavatna oprema, ki jo lahko vidimo, stoji na Norveškem, Švedskem in ob A2; francosko in poljsko povpraševanje pa pod sabo nima skoraj ničesar.

Kratka različica

Ponudba je resnična, vendar skopa in šteta na pet različnih načinov. EU ima 730 javnih polnilnih mest, rezerviranih za tovornjake, okoli 940 lokacij, ki jih tovornjak lahko uporabi, in seznam delujočih megavatnih polnilnikov, dovolj kratek za tisk. Milence ima 38 vozlišč in jih želi do božiča imeti 50; Nemčija je dodelila sredstva za 447 MCS polnilnih mest na neupravljanih počivališčih. Vsak proizvajalec polnilnikov ima megavatni izdelek. Nihče ne objavlja izkoriščenosti vozlišč ali capexa na lokacijo.

Povpraševanje je vozni red, ne ugibanje. Uredba 561/2006 določa etapo na 4.5 ure in odmor na 45 minut. Če to preračunate za 40 t tovornjak, dobite približno 566 kWh vgrajene kapacitete in 743 kW pri vršni moči – prav to so MAN, Scania in Mercedes-Benz pripeljali v Hannover. Priključek 400 kW zagotovi 194 km od 360 km etape: priključek za depo, ne za koridor.

Če oboje združimo, je koridorski trg manjši, kot trdi lobij. Po našem osrednjem scenariju polnjenje med odmori na avtocestah, ki jih lahko izmerimo, potrebuje približno 17 GWh na dan leta 2030 in 40 GWh leta 2035. Pri 5% verjetnosti čakanja v vrsti to pomeni približno 2 650 megavatnih polnilnih mest leta 2030 in 6 331 leta 2035, v primerjavi s 35 000, ki jih navaja VDA. Dvajset najbolj obremenjenih cest nosi približno 30% povpraševanja leta 2030, dvanajst med njimi pa je nemških avtocest.

Nepovratna sredstva umeščajo polnilnike po razmiku; tovornjaki se ustavljajo glede na promet. Obvezen 45-minutni postanek v fiksnem intervalu je šolski primer problema čakalnih vrst, zato koridorska pravila za tovornjake delujejo bolje, kot so kadar koli za avtomobile. A AFIR določa kilovate in razmik, nikoli števila polnilnih mest, in ničesar ne prilagaja toku težkih vozil. Od devetih nacionalnih programov in programov EU samo nemški avtocestni razpis velikost lokacij določa na podlagi izmerjenega prometa.

Denar je preveč vpisan, omrežje pa je čakalna vrsta. Prvi trije nemški razpisi so zahtevali €1.05bn ob razpoložljivih €300m; AFIF je svojo drugo milijardo porabil do novembra 2025. Vsi upravljavci, ministrstva in združenja se strinjajo: ozko grlo je priključitev na omrežje – v Nemčiji dve do tri leta, na Nizozemskem pa čakalna vrsta s 15 000 imeni.

Nihče ne financira enajstih ur. Nočni počitek potrebuje 40 do 50 kW na tovornjak in parkirno mesto. V našem modelu pomeni še tretjino toliko koridorske energije, nič od tega ni megavatnega, Nemčiji pa nocoj manjka približno 20 000 parkirnih mest za tovornjake.

Celotna zgodba

Ponudba: kje so polnilniki

Tukaj je štetje – in večinoma je prazno. EAFO je v Evropi naštel 937 lokacij, kjer lahko tovornjak polni, vendar je le 472 polnilnih mest rezerviranih za tovornjake; preostalo so avtomobilska vozlišča z dovolj dolgim polnilnim mestom. Švedska, Nemčija in Francija imajo 65% polnilnih mest samo za tovornjake. Poljska, dom največje prevozniške flote v EU, in Češka, tranzitna država med Nemčijo in vsem vzhodno od nje, v tem štetju nimata nobenega; prvi avtocestni vozlišči ORLEN sta tam edini oranžni piki na našem zemljevidu. Sedemnajst držav članic EU nima nobenega.

Nemčija je država, ki jo je treba spremljati, ker ima največ tovornjakov, največ denarja in največ upravljavcev omrežja. Nationale Leitstelle navaja 88 lokacij in 355 polnilnih mest, zgrajenih za tovornjake do julija; aplikacija eTrucker, ki šteje vse, kjer je tovornjak dejansko že polnil, navaja približno 790 lokacij. Oboje drži. Prvo je bilo načrtovano za 16.5-metrski vlačilec s polpriklopnikom; drugo je tisto, kar bo voznik še sprejel. Od 355 jih je bilo julija sedem megavatnih polnilnih mest.

Seznam delujočih megavatnih polnilnikov je dovolj kratek za tisk. Milence ima MCS v treh vozliščih: Antwerp-Bruges, Zwolle in Landvetter. Aral pulse je marca zagnal pet megavatnih parkov na A7, A2, A9, A24 in A10. Circle K ima enega v Värnamu na E4 ter enote Kempower v Järni in Vädermotetu. Creek Power je v Norsborgu odprl dvorišče z desetimi megavati in osmimi MCS priključki. St1 ima dva na Norveškem, OMV je enega naročil za A12 pri Kufsteinu (še ni odprt), raziskovalno omrežje HoLa pa je junija dokončalo pet postaj med Ruhrjem in Berlinom. To je megavatni zemljevid Evrope septembra 2026. Prevozili bi ga lahko v enem vikendu – če se vam ne bi bilo treba polniti.

Obljubljeno je povsem drugega reda velikosti. Milence ima 38 vozlišč in želi jih imeti 50 do božiča ter 90 do leta 2028, z več kot 300 MCS polnilnimi mesti. Autobahn GmbH je 30. junija oddal naročila za 124 neoskrbovanih počivališč z 836 polnilnimi mesti, od tega 447 MCS, prve otvoritve pa so predvidene za 2027. Konzorcij E.ON, Voltix in GreenWay z evropskim denarjem do jeseni 2028 na 55 lokacijah gradi 330 MCS polnilnih mest. Francija želi do 2035 8 000 polnilnih mest za tovornjake. Švedska ima zgrajenih 146 javnih postaj za tovornjake, financiranih pa še 250. Seštejte vse skupaj in Evropa do 2028 morda doseže 1 500 megavatnih polnilnih mest, proti potrebnim 35 000 do 2030. Projektni cevovod je resničen. Je pa tudi zaokrožitvena napaka.

Naši lastni podatki omrežje vidijo, približno, ne morejo pa ga datirati. Noben evropski register polnjenja postaj ne označuje po vozilih, ki jim služijo, skupna moč lokacije pa ne pove ničesar o njenih priključkih: 11 200 kW je veliko vozlišče za osebna vozila, ne megavatni polnilni boks. Edini trdni signal je nazivna moč posameznega priključka. Nobena infrastruktura, zgrajena za avtomobile, nima več kot 500 kW na priključek, zato prag 700 kW po odstranitvi očitnih napak v poročanju pusti približno 40 lokacij v desetih državah. To so tiste, ki bi jih pričakovali: tovornjakarska postajališča St1, Circle K in Uno-X v nordijskih državah, Milence Landvetter, vozlišče Mercedes-Benz v Hamburgu, ORLEN-ova avtocestna vozlišča na Poljskem, OK Truck v Korsøru, Disfrimur v Murcii in Plugitova pristanišča na Finskem. Mehkejši signali – norveške oznake za tovornjake in imena upravljavcev – dodajo nekaj sto kandidatov in preveč lažnih pozitivnih zadetkov, zato zemljevid ohranja trdnih 40, dopolnjenih z otvoritvami, o katerih so mediji poročali po novembru 2025.

Datiranje je druga zgodba. Le francoski in nemški registri vsebujejo datum začetka obratovanja, kar nam da 34 lokacij Milence v Franciji med aprilom 2024 in junijem 2026 ter osem v Nemčiji od decembra 2025. Povsod drugod je datum, ko se lokacija prvič pojavi v naših podatkih, datum, ko smo jo začeli spremljati, ne datum njenega odprtja. Zato smo pregledali arhiv novic, zbrali vsako odprtje polnilne infrastrukture za tovornjake, o katerem je bilo poročano od 1. novembra 2025, in jih ročno umestili na zemljevid. Dokler registri ne dobijo oznake za tovornjake, je to največja možna natančnost štetja.

Ponudba: megavatni priključek

MCS je bil prvič predstavljen na testni mizi leta 2021 pri 3.75 MW, nato pa je pet let postajal dokumentacija. Dokumentacija je bila letos zaključena: IEC je februarja objavil specifikacijo priključka, julija pa je izšel dodatek k standardu ISO 15118-20, ki tovornjaku in polnilnici pove, kako se sporazumevati o megavatu. To je dolgočasen mejnik, ki šteje. Zato je MAN lahko isti mesec začel serijsko proizvodnjo tovornjakov MCS in zato je Kempower do 1. julija poročal o več kot 4 300 sejah MCS ter pol gigavatne ure megavatnega polnjenja.

Na strani strojne opreme ima zdaj vsak resen proizvajalec polnilnic megavatni izdelek in večina temelji na isti arhitekturi: enomegavatna omara napaja več dispenserjev, moč pa se razporeja po delih. Alpitronicov HYC1000 to počne v korakih po 62.5 kW prek največ osmih izhodov – točno tisti kompromis med priključki in močjo, ki smo ga avgusta izmerili na 8 966 evropskih lokacijah, prodan v škatli. Zanimivi novosti v Hannovru sta bili majhni: Alpitronicov 35 kg težak dispenser za depoje in Kempowerjev satelit z dvojnim CCS- ali MCS-priključkom. Panoga se je odločila, da je obseg v depojih, in temu primerno gradi.

Ponudba: kdo gradi in kdo zgolj deli

Polnjenje tovornjakov še nima svojega Ionityja, ima pa eno podjetje, ki mu je podobno. Milence je skupno podjetje proizvajalcev vozil (Daimler Truck, Traton, Volvo Group), ki naj bi rešilo problem kokoši in jajca tako, da bi bilo kokoš. Njegova izvršna direktorica Anja van Niersen je ta teden povedala FAZ, da morajo prevozniki »polnilnice videti in se jih dotakniti, preden verjamejo, da je obratovanje mogoče«, ter da je nemških 860 upravljavcev distribucijskega omrežja v primerjavi s tremi v Franciji ali na Nizozemskem prava drama. Vozlišča Milence imajo štiri do osem boksov CCS z močjo 400 kW, MCS pa dodajo pozneje. Nikoli ni objavil podatka o izkoriščenosti, prav tako nihče drug na tem seznamu.

Okoli Milence se je trg razvrstil v pet vrst podjetij, najzanimivejše pa ne gradi ničesar.

Platforme za deljenje so zgodba leta 2026. Depotcharge pravi, da več kot 60% nemške polnilne zmogljivosti v depojih čez dan miruje, kar je edina statistika izkoriščenosti, ki jo je kdorkoli v tem sektorju prostovoljno razkril. Namesto da zgradijo vozlišče ob avtocesti in čakajo na omrežni priključek, tako povežejo lastna dvorišča prevoznikov v rezervacijsko omrežje in poberejo delež. Daimlerjev TruckCharge dela isto prek trgovcev. SMATRICS upravlja Depot Club v Avstriji. To je najcenejše omrežje v Evropi, ker že obstaja – in pojasnjuje, zakaj je tvegani kapital letos šel v programsko opremo.

Ponudba: subvencije, pravila umeščanja in denar

Nemčija je preskusni primer, ali je denar problem, odgovor pa je prišel junija. Prvi trije razpisi ministrstva za promet za polnjenje tovornjakov so bili tako močno prezasedeni, da se je okno za MSP odprlo in zaprlo še isti dan; razpis za depoje večjih podjetij je pritegnil 400 milijonov zahtevkov ob 67 milijonih, ki so bili na voljo. Berlin je prvi proračun potrojil in še vedno ni zadostovalo. Prevozniki želijo graditi polnilnice. Želijo jih petkrat bolj, kot je država pričakovala.

Bruselj je nasprotna zgodba. Instrument za infrastrukturo alternativnih goriv je do novembra porabil drugo milijardo in odpovedal rok marca 2026 zaradi pomanjkanja denarja. Ostaja razpis CEF v višini 130 milijonov evrov, ki se zapre 6. oktobra, ob vrzeli, ki jo T&E ocenjuje na pol milijarde na leto do naslednjega proračuna leta 2028. AFIF je medtem, ko je trajal, financiral zanimive stvari: 142 milijonov za Milence, 61 milijonov za Voltix, 70 milijonov za konzorcij E.ON za 330 MCS polnilnih mest. Polnjenje v depojih nikoli ni bilo upravičeno, kar je eden od razlogov, da so depoji del sistema, ki deluje.

Subvencija, ki tovornjake dejansko premakne, sploh ni nepovratna spodbuda. To je cestnina. Nemčija tovornjake z ničelnimi emisijami do sredine 2031 oprošča plačila Maut, kar po Daimlerjevih izračunih pomeni razliko od 33 do 35 centov na kilometer. Nizozemska je uvedla cestnino za tovornjake 1. julija in za električni vlačilec zaračunava 3.5 centa na kilometer, njegov dizelski dvojnik pa 18.6. Avstrija ponuja 75-odstotni popust do 2030. Le 13 od 27 držav članic cestnine sploh razlikuje glede na CO₂, zato so proizvajalci tovornjakov na IAA zahtevali ukrepanje preostalih 14, ne pa dodatnih polnilnic.

Kar nas pripelje do tega, kam nepovratna sredstva postavljajo polnilnice, saj je prav to odločitev na strani ponudbe, ki jo prikazuje zemljevid.

V prispevku kaj CPO potrebuje za dobičkonosnost smo že trdili, da so programi nepovratnih sredstev, zgrajeni okoli razmikov in koridorjev, zanesljiv način za gradnjo napačne stvari na napačnem mestu za osebna vozila. Postanek voznika avtomobila je izbira, njegov čas je prilagodljiv, lokacija pa tam, kjer je kava. Subvencionirajte polnilnico vsakih 60 km in dobili boste polnilnice vsakih 60 km, tudi na odsekih, kjer se ne ustavlja nihče – podatki o izkoriščenosti to jasno pokažejo.

Tovornjaki hkrati porušijo tri od teh predpostavk. Postanek je obvezen. Njegov čas je določen na 4.5 ure po prejšnjem, zato bo tovornjak, ki je iz Hamburga odpeljal ob 06:00, ob 10:30 iskal polnilno mesto nekje med Kasslom in Würzburgom, pa naj si to želi ali ne. Tudi kraj je omejen: 16.5 m dolgo vlečno vozilo potrebuje prevozno polnilno mesto na počivališču, tovornem postajališču ali v logističnem parku, ne na parkirišču supermarketa. Če to združimo, je polnjenje tovornjakov na koridorju problem čakalnih vrst z znanimi parametri: prihodi sledijo toku težkih vozil, čas oskrbe je 45 minut, stranka pa ne more drugam. To je Erlangov model, ki smo ga uporabili v prispevku priključki proti moči, in tu deluje bolje kot pri avtomobilih.

Pravila o razmiku torej za tovornjake načeloma niso napačna. AFIR-jevih 60 km v osrednjem omrežju je udobno znotraj 360 km dolge etape; voznik izgubi največ 60 km prilagodljivosti. Težava je v tem, česar pravila ne povedo. Določajo, kje mora biti polnilni bazen in koliko kilovatov mora imeti. Ne določajo pa števila polnilnih mest in ničesar ne prilagajajo prometu. Bazen z močjo 3 600 kW pomeni štiri polnilna mesta MCS, ne glede na to, ali stoji na A2 pri Immensnu s 23 000 težkimi vozili na dan ali na odseku celovitega omrežja v Extremaduri z 800. Tabela prikazuje, kaj posamezni program dejansko zahteva.

To je tveganje napačne lokacije za tovornjake v enem stavku: nepovratna sredstva plačujejo razmike, povpraševanje sledi prometu težkih vozil, promet težkih vozil na evropskih avtocestah pa je osupljivo neenakomeren. Prav to meri preostanek tega prispevka.

Naša avgustovska preglednica M&A je pokazala, da nihče ne kupuje niti CPO-jev za avtomobile; kupujejo posamezne dele. Pri tovornjakih še ni delov, ki bi jih bilo mogoče kupiti, zato je bilo leto 2026 leto financiranja, ne leto poslov. Milence je maja zbral prvi zunanji kapital: dolžniško financiranje v višini 120 milijonov evrov, podprto z InvestEU, poleg pol milijarde lastniškega kapitala delničarjev. Voltix je v ponedeljek od VINCI, ADEME in Épopée prejel 90 milijonov lastniškega kapitala. Zenobē je sklenil pogodbo o financiranju v višini 382 milijonov dolarjev za zakup tovornjakov in depojev po Nemčiji, Španiji, Beneluksu in Švedski. Banke prvič posojajo za polnilnice za tovornjake – to je signal, ki šteje.

Opazite, česa ni: prevzema. Noben sklad ni kupil omrežja tovornjaških vozlišč in noben naftni velikan ni kupil specialista za depoje. Razlog je enak kot pri vrzeli v izkoriščenosti. Ne morete ovrednotiti sredstva, katerega krivulja povpraševanja se še ni začela, edina trdna podatkovna točka, ki jo ima kdorkoli, pa je načrtovalska predpostavka Fraunhofer ISI o 4% energijske izkoriščenosti megavatne lokacije v 2025. Konsolidacija pride s tovornjaki. Do takrat pametni denar posoja, ne kupuje.

Ponudba: koliko stane in čakalna vrsta za priključitev na omrežje

Nihče v Evropi ne objavlja, koliko stane tovornjaško vozlišče, zato nam ostanejo modeli in en ameriški cenik. Študija stroškov Fraunhofer ISI cost study za leto 2025 ocenjuje megavatno strojno opremo na 340 do 460 tisoč evrov na MW, namestitev na dodatnih 100 tisoč, priključitev na omrežje za lokacijo s štirimi polnilnimi mesti pa na približno 900 tisoč. Recimo tri milijone evrov za štiri megavatna polnilna mesta, še preden kupite zemljišče ali zgradite stranišče. Nemški proračun za počivališča v višini ene milijarde evrov, razdeljen med 350 načrtovanih lokacij, prinese podoben znesek: 2.9 milijona na lokacijo. Tesla, značilno, številko preprosto objavi: 188 000 dolarjev za dva priključka Megacharger, samo strojna oprema.

Te tri cene so celoten poslovni primer. Pri 16 do 24 centih v depotu električni tovornjak že danes premaga dizel pri stroških energije, primeri flot MAN pa kažejo do 13% prednosti pri petletnem TCO. Pri 40 centih na avtocesti ne, zato ICCT pravi, da tovornjaki za dolge razdalje, odvisni od javnega polnjenja, nikjer še nimajo pozitivnega TCO. Lastni izračun Milence za relacijo Pariz–Berlin je pokazal 99.5 centa na kilometer za elektriko proti 100.3 za dizel: pariteta z napako zaokroževanja, pri čemer vso razliko naredi oprostitev cestnine.

Številka, ki je nihče noče izreči na glas, je izkoriščenost. Fraunhofer za megavatno lokacijo predvideva 4% energetsko izkoriščenost v 2025 in 5% v 2030. Norveška, najbolj elektrificiran trg tovornjakov v Evropi, bo imela po dokončanju lokacij Enove približno deset e-tovornjakov na eno namensko javno polnilno mesto. Švedska energetska agencija je januarja dejala, da mora na ceste zapeljati več tovornjakov, da bi postaje, ki jih je financirala, imele ekonomski smisel. dena pravi, da se park za polnjenje tovornjakov povrne v osmih do dvanajstih letih – in da banke to vedo. To je ogromno drage opreme, ki čaka na tovornjake, in razlog, da se industrija bori za cilj CO₂, ne za lokacije.

Vsi operaterji, združenja in ministrstva, ki smo jih ta mesec prebrali, se strinjajo glede ozkega grla – kar je dovolj redko, da je vredno omeniti. To nista kapital niti povpraševanje. To je priključek. dena v svojem dosjeju navaja, da priključitev nemškega tovornjaškega vozlišča traja dve do tri leta, v posameznih primerih do deset, pri čemer samo na prvi odgovor čakaš leto dni. Nizozemska je 2025 končala z 15 014 velikimi odjemalci in 9.3 GW na čakalni listi, tovornjaško vozlišče pa od 1. julija na njej nima več prednosti. Švedska energetska agencija opozarja, da bo moral prevoznik, ki kupi e-tovornjak, ‘morda čakati več let’, preden ga bo lahko priključil. Izvršni direktor Milence šteje 860 nemških omrežnih operaterjev, s katerimi se je treba pogajati. BDEW, ki jih zastopa, pravi, da polnjenje tovornjakov zdaj za isto zmogljivost tekmuje s podatkovnimi centri, toplotnimi črpalkami in elektrolizerji.

Zgodba, ki to najbolje ujame, je bencinska črpalka v Lahru, kilometer od A5, z ograjenim travnikom, pripravljenim že od 2022, in transformatorjem tik ob njem. Lastnik je zaprosil za 8 MW in bil zavrnjen. Zaprosil je za 4 MW, nato za 2, in bil še dvakrat zavrnjen. Njegova četrta vloga, za en sam polnilnik, še čaka na odločitev. Lastna študija Baden-Württemberga pravi, da dežela do 2035 potrebuje 13 800 javnih polnilnih mest za tovornjake. Februarja jih je imela 50.

Obvozi so baterije in prilagodljivost. Hub Milence v Kasslu je njihov prvi s hranilnikom na lokaciji, postavljenim zato, ker omrežje ni moglo zagotoviti potrebne moči. Dvorišče Alfredsson v Norrköpingu napaja dvanajst težkih polnilnih mest in megavatni priključek z 2.4 MW iz omrežja ter 2.4 MWh baterije. Nizozemci so prag omrežnega priključka za subvencijo javnega polnjenja tovornjakov znižali s 600 na 100 kVA prav zato, da so do nje upravičene tudi lokacije z baterijskim medpomnilnikom. Andreas Hensel iz Fraunhofer ISE je ob vprašanju o megavatni tekmi to označil za marketinški instrument in dejal, da se mora zmogljivost distribucijskega omrežja v desetih letih podvojiti. Industrija ga je slišala. Vsaka letošnja predstavitev polnilnika na IAA je prišla tudi z možnostjo baterije.

Povpraševanje: tovornjaki so prispeli pravočasno

Pred dvema letoma je bil standardni ugovor proti električnemu dolgolinijskemu prevozu, da tovornjaki tega ne zmorejo. Tega ugovora ni več – izginil je v enem samem modelnem letu. Novi MAN eTGX nosi do 644 kWh in obljublja 720 km; Volvo je začel izdelovati FH Aero Electric s 700 km dosega; Scaniin sedmi baterijski paket njene vlačilce popelje prek 700 km in, na dober dan, prek 800. eActros 600 je zdaj opravil več kot 160 milijonov kilometrov pri strankah, polovica njegovih dnevnih voženj pa presega 400 km. Edini Evropejec, ki se ni pojavil, je bil IVECO, ki je Hannover povsem izpustil.

Vtič je novo bojišče specifikacij. MAN in Scania dobavljata z 750 kW, Volvo s 700, Renault s 720, Mercedes-Benz pa bo serijski MCS ponudil v drugi polovici 2027. Potem je tu še obiskovalec. BYD-jev ETT 44 se na lastni megavatni opremi polni z več kot 1.5 MW, prihaja z desetletno garancijo za baterijo in se prodaja kot paket tovornjaka, polnilnikov, hranilnika in financiranja. Windrose, podjetje s kitajskimi koreninami, ki zdaj sestavlja v Antwerpnu, prvih sto E700 prodaja za 195 000 evrov. Evropsko povprečje za električni vlačilec je okoli 320 000. Reuters ocenjuje, da namerava tu v 2026 prodajati več kot ducat kitajskih proizvajalcev, po cenah do 30% pod tem.

Povpraševanje: koliko jih je na cesti

Stran povpraševanja določata dve številki: koliko težkih tovornjakov vozi po koridorjih in koliko med njimi je električnih. Prva je velika in izmerjena. Druga je majhna in hitro raste.

Primerjava, ki jo danes vsak evropski vodilni v tovornjaški industriji naredi brez spodbude, je tista, ki so se ji nekoč izogibali. Kitajska je leta 2025 registrirala 231 000 novih težkih tovornjakov na alternativne pogone, kar predstavlja 29% delež, decembra pa so električni težki tovornjaki prvič presegli prodajo dizelskih. Delež težkih tovornjakov v Evropi je bil 2%. Združene države so v prvem četrtletju 2026 dosegle četrtino odstotka. BCG-jeva študija za IAA pravi, da tri regije preprosto niso več enoten trg: Kitajska je pri regionalnem prevozu dosegla stroškovno pariteto in menja baterije na 1 600 postajah; Evropa ima obvezo in gradi polnilnice; Amerika nima ne enega ne drugega.

Kitajska ne izvaža le tovornjakov. Izvaža tudi operativni model. CATL ima zdaj v lasti največje omrežje za menjavo baterij na Kitajskem in skupno podjetje z Octopusom, ki bo od leta 2027 isto zgradilo v Britaniji. BYD v eni pogodbi proda tovornjak, megavatni polnilnik, stacionarno baterijo in posojilo, zato prevoznik nikoli ne sreča upravljavca omrežja. Naj bo evropski odgovor 35 000 megavatnih priključkov ali 7 000 skupnih depojev, kupiti ga bo treba znati tako preprosto kot to.

Podatki o tovornjakih na cesti prihajajo z nacionalnih števnih postaj. Za približno 80 000 km avtocest in nordijskih glavnih cest E v 21 državah imamo AADT in geometrijo, cestni organi pa objavljajo delež težkih vozil v tem prometnem toku, večinoma za vsako postajo posebej. Deleži niso enakomerni. Poljske avtoceste imajo 22.8% težkega prometa, Brenner in italijanska A4 blizu 30% vozil-kilometrov, Nemčija 14 do 18% glede na opredelitev, nordijske države 8 do 12%, Finska pa 7%. Sidrne točke koridorjev so natanko tiste, ki bi jih pričakovali: 23 000 težkih vozil na dan na A2 pri Immensnu, 25 000 na nizozemski A16 pri Zonzeelu, 30 000 na AP-7 pri Barceloni, 12 000 na A31 severno od Metza in 2 800 čez most Svinesund na Norveško. Belgija, ki bi bila uvrščena visoko, je izključena, ker zanjo nimamo podatkov o cestnem prometu.

Povpraševanje: voznikov čas določa energijo

Začnite pri uri in računajte nazaj. Pri dejansko doseženih 80 km/h, kolikor Volvo, Scania in modeli Fraunhoferja izmerijo na resničnih avtocestnih vožnjah, je 4.5 ure 360 km. Naložen 40 t vlačilec v letnem povprečju porabi približno 1.1 kWh na kilometer, zato en odsek pomeni približno 400 kWh. Prvi dnevni odsek se začne s polno baterijo po nočnem polnjenju, zato z 10% rezerve potrebuje le 440 kWh baterije. Drugi odsek določa velikost tovornjaka: začne se s tem, kar je prispeval odmor, odmor pa lahko zapolni le hitro polnilno okno od 10 do 80%. Delite 400 z 0.7 in dobite 570 kWh vgrajene kapacitete. Nato istih 400 kWh delite s 40 minutami, ki ostanejo od 45-minutnega odmora, ko tovornjak parkira in se priključi, upoštevajte upadanje polnilne moči in pri vršni moči potrebujete približno 750 kW.

Zdaj poglejte, kaj je bilo predstavljeno v Hannovru. Mercedes-Benz je izdelal 621 kWh in 1 000 kW. MAN 552 do 644 kWh in 750 kW. Scania 560 kWh neto in 750 kW. BYD 651 kWh in 1.5 MW. Volvo je šel na 780 kWh s 700 kW, kar je drugi način rešitve iste enačbe: večja baterija omogoča počasnejši priključek. Vsi se znajdejo znotraj vrstic »tipičen« in »težak« v tabeli. Industrija se ni zbližala pri 600 kWh in 750 kW zato, ker so bili marketinškemu oddelku všeč okrogli številki. Zbližala se je, ker ima voznikova ura eno samo rešitev.

Druga plat iste preglednice je, česa 400 kW ne zmore. V 45-minutnem odmoru 400 kW CCS priključek 40 t tovornjaku doda približno 194 km dosega. Etapa meri 360. Voznik lahko odpelje, vendar na naslednji obvezni postanek prispe s prazno baterijo in polnjenjem, daljšim od ene ure, namesto 45 minut – druga etapa dneva pa odpade. Zato je 400 kW polnilno mesto za depo ali cilj poti. Če ga štejemo za infrastrukturo na koridorju, kot to trenutno počne vsaka statistika uvajanja, je to razlog, da je 730 točk videti več, kot jih v resnici je.

Povpraševanje: kolikšen delež pristane na koridorju

Dve predpostavki pretvorita tovornjake na cesti v energijo ob cesti, in obe si zaslužita odprto razpravo. Prva je, kako hitro se elektrificira vozni park za dolge razdalje. Uporabljamo 25% električnih kilometrov v dolgolinijskem prometu leta 2030 in 65% leta 2035. To ni napoved prodaje; gre za delež prevoženih kilometrov, električni tovornjaki za dolge razdalje pa jih prevozijo več od povprečja voznega parka, saj jih najprej kupujejo za najbolj obremenjene poti. To je nad minimalno ravnjo skladnosti, ki jo proizvajalcem pušča sprememba standardov CO₂ iz leta 2026, pod ravnjo, za katero so proizvajalci tovornjakov v Hannovru dejali, da jo pričakujejo pri prodaji, ter znotraj razpona 21 do 25% za 2030 in 63 do 77% za 2035, ki ga je Potsdamski inštitut ocenil kot izvedljivega ob današnjih vzorcih vožnje. Nemčija je že pri 4.6% novih registracij težkih vozil, Norveška in Nizozemska pa še višje, zato jim državni multiplikatorji v modelu dajejo prednost, Španiji in Poljski pa zaostanek.

Druga je, kolikšen delež te električne energije se prevzame med postanki na koridorju in ne v depotu. Uporabljamo 30%, plus 10% za nočno polnjenje na koridorju. Analiza primerov uporabe ICCT javno polnjenje umešča na 30 do 35% energije za dolge razdalje, preostanek pa zagotavljajo depoji; povprečni dan na dolgih razdaljah, ki znaša približno 450 km, pomeni, da večina dni zahteva eno polnjenje med potjo, ne dveh. Naš skupni delež 40% za javno polnjenje je zato zgornji rob razpona ICCT, ne nekaj pod njim. Pogosto navajanih 68 GWh na dan za EU po Spethu in Plötzu predpostavlja, da se vsak tovornjak za dolge razdalje polni ob vsakem postanku, kar je zgornja meja, ne načrt. Ne gre za rekuperativno zaviranje, ki je že vključeno v porabo 1.1 kWh/km; gre za razdelitev iste energije med dvorišče in cesto.

Model: ponudba sreča povpraševanje

Prometna stran je opisana zgoraj. Od tam naprej je veriga kratka. Delež težkih vozil v prometnem toku prihaja od državnih cestnih organov, po postajah tam, kjer ga objavljajo. Vlečni tovornjaki za dolge razdalje opravijo določen delež kilometrov težkih vozil na avtocestah. Vse večji delež teh vlačilcev je baterijsko-električen, hitreje na Norveškem, Nizozemskem in v Nemčiji kot v Španiji ali na Poljskem. Vsak električni kilometer na dolgi razdalji stane 1.1 kWh, določen delež te energije pa se prevzame med postanki na koridorju in ne v depotu. Po odseku to daje energijo na dan; po sklopu 60 km število polnjenj na dan; Erlang C pa polnilna mesta pri 5% verjetnosti čakanja.

Še opomba o poštenosti pred številkami. Model povpraševanje razporeja tja, kjer je promet, ne tja, kjer bi voznik dejansko zapeljal s ceste, zato pove, koliko mora oskrbeti 60 km odsek, ne pa, katero počivališče ga dobi.

Najprej preberite jantarne stolpce. Polnjenje med postanki na merljivih koridorjih danes znaša približno 1.0 GWh na dan, leta 2030 17 GWh in leta 2035 40 GWh. Za občutek merila: model potovalnih verig Spetha in Plötza iz leta 2023 je polnjenje med postanki ocenil na 68 GWh na dan za celotno EU pri 15% elektrifikaciji, ker predpostavlja, da se vsak tovornjak za dolge razdalje polni ob vsakem postanku; naš model predpostavlja, da četrtina energije za dolge razdalje teče prek koridorja, in manjši vozni park. Velikostni razred se ujema; ambicija ne. Nato preberite turkizne stolpce, za katere nihče ne lobira. Še tretjina toliko energije želi pristati ponoči, pri 40 do 50 kW na tovornjak, na parkirnem mestu, ki ga v Nemčiji ni za en tovornjak od petih.

Če energijo pretvorimo v polnilna mesta, se številka iz lobističnih krogov skrči. Ob 9-odstotni konični uri, 45-minutnem času oskrbe in 5-odstotni verjetnosti čakanja bi povpraševanje med odmori na teh koridorjih leta 2030 zahtevalo približno 2 650 megavatnih polnilnih mest, leta 2035 pa približno 6 331. To ni 35 000. Niti 4 000 do 5 300 megavatnih polnilnikov, kolikor jih pričakuje ICCT, ne, saj ICCT dimenzionira za pokritost celotne EU, vključno s cestami, ki jih ne moremo meriti, in za floto, skladno s predpisi, ne za izvedljivo floto. Za naložbeni načrt je neprijetno blizu temu, kar je bilo že dodeljeno: 447 MCS polnilnih mest Autobahn GmbH, 330 konzorcija E.ON–Voltix–GreenWay, 300 družbe Milence do 2028. Polnilna mesta niso pomanjkanje. Pomanjkanje so polnilna mesta na pravih cestah z omrežnimi priključki.

Kam gre trg

Če zemljevid beremo leto za letom, ima trg tri dejanja. 2026 do 2028 je nemško-nizozemsko-švicarska zgodba: približno 1.0 GWh dnevnega povpraševanja med odmori danes, do 2028 pa 4.6 GWh, večina na A2, A7 in A3 ter nizozemskih A15 in A16. Samo Nemčija je danes pri 378 MWh na dan, leta 2028 pa pri 1 765, Nizozemska z 90 zraste na 418. To je faza, za katero je trenutni naložbeni načrt dimenzioniran, in je približno pravilen: 300 polnilnih mest Milence, 447 Autobahn GmbH in 330 konzorcija E.ON jo pokrivajo, če bodo postavljena na teh cestah in priključena na omrežje.

2030 je leto, ko zemljevid postane jantarne barve. Povpraševanje med odmori doseže približno 17 GWh na dan, od tega Nemčija 6.3 GWh, Francija 2.3, Nizozemska, Poljska in Španija pa vsaka blizu ali nad 1 GWh. To zahteva približno 2 650 megavatnih polnilnih mest ob 5-odstotnem cilju čakalne vrste, krogi na zemljevidu pa pokažejo, kje strojne opreme ni: francoske A1, A7 in A31, poljski A2 in A4 ter španska AP-7 imajo gost promet in pod njimi skoraj nobenega 700 kW priključka. Nordijski koridorji se zaradi zgodnjega sprejemanja tehnologije, ne prometa, osvetlijo zgodaj, zato se norveška E6 in švedska E4 uvrščata ob nemške ceste z desetkrat večjim prometom.2035 je trg, ki ga opisujejo številke lobistov, in je še vedno manjši, kot pravijo: približno 40 GWh na dan in 6 331 megavatnih polnilnih mest na izmerjenih koridorjih, medtem ko Poljska in Španija končno dohitevata pri sprejemanju tehnologije, nemška hrbtenica pa se zasiči. Takrat omejujoči dejavnik ne bo število polnilnih mest, temveč zmogljivost omrežja na najbolj prometnih cestah in parkiranje. Stolpci nočnega polnjenja na grafikonu rasti, 13.2 GWh na dan v 2035, zahtevajo 40 kW na tovornjak in prostor za parkiranje, nobena shema v tabeli pa ne financira ne enega ne drugega.

Kaj to pomeni skupaj

Evropa je rešila problem, o katerem je desetletje razpravljala. Tovornjaki obstajajo, priključek je standardiziran, predpisi pa so določili specifikacijo: približno 600 kWh in 750 kW ali večja baterija in počasnejši priključek. Kdor še vedno razpravlja, ali je MCS potreben, lahko neha; specifikacija je 45-minutni odmor.

Koridor je manjši problem, kot trdijo lobisti, in težji, kot predvidevajo subvencije. Dva do tri tisoč megavatnih polnilnih mest do leta 2030 zadostuje za avtoceste, ki jih lahko merimo, naložbeni načrt pa jih že obljublja tisoč. Vendar morajo stati na pravih cestah, v zaporedju, ki ga narekuje težki promet, z omrežnimi priključki, ki v Nemčiji trajajo dve do tri leta, na Nizozemskem pa čakajo v vrsti s 15 000 imeni. Pravilo o razmiku, ki A2 in odsek portugalskega celovitega omrežja obravnava kot enak bazen 3 600 kW, bo zgradilo napačno stvar na napačnem mestu, kot se je zgodilo pri osebnih avtomobilih, če ne bodo odločali prometni podatki. Nemški avtocestni razpis je edina shema, ki jih uporablja.

Problem, ki ga ne financira nihče, pa je enajsturni počitek. Dodatna tretjina energije koridorjev prispe ponoči pri 40 kW in prej kot priključek potrebuje parkirno mesto. Megavatna razprava govori o 45 minutah. 11 ur je čas, ko so tovornjaki dejansko tam.

Sources

Daimler Truck at IAA 2026: the inconvenient truth

VDA: 35 000 truck charge points missing (EAFO data, Jul 2026)

VDIK on the CO₂ review, 15 Sep 2026

FAZ: why charging stations are a drama for Milence

Milence fact sheet, Apr 2026

Milence €120m financing facility

EAFO heavy-duty charging data update, Dec 2025

ICCT EV Transition Check 2026

ICCT: charging needs for battery-electric trucks in the EU by 2030

European Parliament TRAN background paper on AFIR implementation, Feb 2026

KEA-BW: truck charging infrastructure in Germany

BDEW on truck charging, 15 Sep 2026

Depotcharge and BGL Charge, 15 Sep 2026

Autobahn GmbH awards the initial truck charging network, 30 Jun 2026

E.ON and Tank & Rast: 195 points, 101 MCS

German federal truck-charging calls oversubscribed (PtJ via M3E)

KTF 2027 draft cuts

AFIF: third cut-off cancelled

CINEA AFIF cut-off 2 project list

E.ON, Voltix and GreenWay: 330 MCS chargers

Voltix €90m equity (VINCI, ADEME, Épopée), 14 Sep 2026

Dutch truck toll and revenue recycling

RVO SPRILA 2026

Poland NFOŚiGW truck charging ranking, Jun 2026

Energimyndigheten: Sweden’s heavy-vehicle charging network, Jan 2026

Enova en-route charging for heavy vehicles

Fraunhofer ISI: future demand and costs of megawatt charging

dena dossier: truck charging infrastructure, Jul 2025

PIK et al., Nature Communications: TCO under real-world utilisation profiles

MAN ‘Beyond Diesel’ report

ING: Europe’s e-truck market speeds up, Jan 2026

Milence Paris–Berlin TCO

Netbeheer Nederland waiting list, end-2025

Lahr: no grid connection for a truck charging park

GP Joule Connect on depot charging economics

Fraunhofer ISE: grid expansion matters more than megawatt charging

CharIN: ISO 15118-20 Amendment 1 published

CharIN: IEC TS 63379 published

Kempower H1 2026 report (MCS sessions)

Alpitronic depot dispenser

Aral pulse megawatt parks

HoLa network complete

Creek Power Norsborg

New MAN eTGX

Volvo FH Aero Electric production start

Scania MCS orders

Mercedes-Benz eActros 600 MCS timeline

Tesla Semi European specification

Tesla Megacharger pricing

BYD ETT 44

Windrose E700 pricing

Chinese truck makers’ European plans (Reuters via trans.info)

ACEA full-year 2025 truck registrations

ACEA H1 2026 registrations

ICCT EU HDV market development, H1 2026

China new-energy heavy trucks 2025

BCG: three regions, three paths (via Edison)

CATL takes 24.9% of Qiyuan Green Power

Swaptopus (CATL and Octopus)

Einride acquires Flipturn

Chargepoly €23m (Meridiam)

Depotcharge pre-seed (HTGF)

German Maut exemption to mid-2031

EU toll rules for zero-emission trucks agreed, Jul 2026

Regulation (EC) 561/2006, consolidated

Fraunhofer ISI WP01-2023: public charging requirements for long-haul BETs (trip-chain on 561/2006)

Shoman, Yeh, Sprei, Plötz, Speth et al., Battery electric long-haul trucks in Europe, TR-D 2023

Karlsson & Grauers, agent-based charger queues, Energies 2023

ICCT: charging infrastructure needs for BETs in the EU by 2030 (Oct 2025)

ICCT: effect of the 2026 HDV CO₂ amendment

ICCT: real-world use cases for zero-emission tractor-trailers (Aug 2025)

Öko-Institut: real-world data analysis of BETs in Germany (EVS38, 2025)

PIK et al., Nature Communications 2026 (feasible electrification share)

Fraunhofer ISI / NOW: Schwere Batterie-Lkw in der Logistik (Jul 2025)

Daimler Truck: eActros 600 European testing tour (1.03 kWh/km)

Daimler Truck: eActros 600 winter tour

electrive: MAN eTGX to the Arctic Circle (1.17 kWh/km)

electrive: Scania engineer, 73 500 km at 76 km/h

Volvo Trucks: FH Electric 343 km test at 80 km/h

NEFTON: 3 000 A charging (Jun 2026)

Eurostat: road freight by journey characteristics (2026)

BASt: Straßenverkehrszählung 2021, Ergebnisbericht

BASt: automatische Dauerzählstellen 2024 (Jawe)

ASFINAG Verkehrsstatistik 2024

Land Tirol: Verkehr in Tirol, Bericht 2024

ASTRA: wöchentliche Verkehrsentwicklung 2024–25

DfT: road traffic estimates in Great Britain 2025 (TRA0104)

TII: national road network indicators 2024

ASFA: chiffres clés 2025 (PL share on concession motorways)

data.gouv.fr: TMJA sur le réseau routier national

Rijkswaterstaat INWEVA 2025

GDDKiA: Generalny Pomiar Ruchu 2020/21

Magyar Közút: keresztmetszeti forgalom 2023

MITMA: Carreteras 2023 (pesados share)

Autobrennero: Bilancio 2024 (heavy veh-km on the A22)

Trafikverket: trafikarbete på statliga vägnätet 2010–2025

Trafikverket: planeringsunderlag elvägar (corridor heavy AADT)

Statens vegvesen trafikkdata API

Vejdirektoratet Mastra nøgletal (open data)

Väylävirasto: maanteiden liikennesuoritteet 2025

ICCT AFIR policy update (HDV targets)

PtJ: Förderaufruf öffentliche Ladeinfrastruktur e-Lkw (May 2026)

RVO: SPULA 2026

NFOŚiGW: stacje ładowania dla transportu ciężkiego

Panteia/ESPORG for DG MOVE: safe and secure parking study (Jan 2025)

Autobahn GmbH: Lkw-Stellplätze

Popravljeno 6 October 2026: prvih dvajset cest predstavlja približno 30% povpraševanja po polnjenju med odmori v 2030, ne dve tretjini; popravljeni so tudi število nemških cest, primerjava A2–A7–A3–A5 in datum 2.3-odstotnega deleža e-tovornjakov (H1 2026).