Toda a gente está a escrever as regras. A Flórida está a passar cheques para carros voadores.

A perspetiva global

Esta foi a semana em que a indústria do carregamento deixou de discutir quantos carregadores construir e começou a discutir quem pode escrever as regras. O Vietname ordenou normas técnicas nacionais para todas as estações de carregamento do país até 30 de setembro. A Malásia decidiu o oposto, deixando os preços inteiramente nas mãos dos operadores. As empresas de rede da Austrália pediram aos reguladores autorização para ser donas do passeio. Três países, três teorias completamente diferentes sobre o mesmo mercado.

A Flórida respondeu a uma pergunta inteiramente diferente. O estado quer redirecionar $197 milhões em financiamento federal NEVI dos carregadores de VE para 32 plataformas de aterragem de táxis voadores elétricos a bateria, alegando que os seus corredores rodoviários estão concluídos. Os residentes de apartamentos e condomínios, que continuam sem ter onde carregar, podem achar a lógica original.

Por baixo do ruído político, o hardware continuou a consolidar-se. A MAN iniciou a produção em série de camiões elétricos equipados com MCS uma semana depois de a Tesla ligar o seu primeiro Megacharger de 1.2 MW, e a China reportou 23.057 milhões de conectores de carregamento, mais 43.2% em termos homólogos. Entretanto, a utilização do carregamento rápido nos EUA chegou a apenas 15.8%. O problema da ficha está resolvido. O problema do retorno, como defendemos há anos, não está.

Europa

A MAN Truck & Bus fez sair esta semana da sua linha de Munique o primeiro camião Megawatt Charging System produzido em série, reclamando uma estreia europeia. Os eTGX e eTGS carregam até 750 kW — 1,000 A a 750 V — levando uma bateria de 534 kWh dos 20 aos 80% em menos de meia hora, contra 375 kW em CCS. As entregas começam em nove países, mantendo o CCS como opção para os anos de transição.

Isto acontece uma semana depois da abertura, na Califórnia, do Megacharger de 1.2 MW da Tesla, e esse é o ponto: os veículos e os carregadores estão agora a chegar no mesmo trimestre, em vez de com três anos de diferença. As adjudicações para veículos pesados da Deutschlandnetz alemã, que cobrimos no início de julho, subitamente parecem menos uma aposta e mais um calendário.

Se o MCS é a palavra final já está a ser questionado. A akroVA demonstrou seis megawatts através de uma ficha operada manualmente, e o Fraunhofer IVI está a trabalhar numa ligação automatizada para ambientes de depósito e industriais. Ambos são tecnicamente impressionantes e comercialmente irrelevantes, a menos que conquistem os organismos de normalização — algo que o MCS já fez.

O Hyundai Motor Group lançou a AllDayEnergy, uma marca global de V2X que reúne carregamento inteligente, vehicle-to-grid e vehicle-to-home, com estreia no Reino Unido através da app Kia no H2. O nível de carregamento inteligente funciona já hoje. O nível V2G — aquele que efetivamente remunera os condutores — está bloqueado porque nenhum carregador bidirecional compatível com CCS obteve a certificação da rede britânica. Um lançamento de produto à espera de um certificado é um tipo de estrangulamento muito próprio de 2026.

Os neerlandeses, como é seu hábito, saltaram o branding e foram diretamente ao mecanismo. O piloto de Gelderland da Liander abrange 12,000 pontos de carregamento públicos e paga aos condutores um desconto de cerca de 10% por deslocarem as sessões para fora das horas de congestionamento, decorrendo até janeiro de 2027 como modelo para um mercado de flexibilidade distribuída. Pontos de carregamento públicos como ativo da rede, e não como ponto de venda — essa é uma curva de procura diferente, e um negócio diferente.

América do Norte

O Departamento de Transportes da Flórida quer transferir $197 milhões de fundos NEVI para 32 locais de carregamento, descolagem e aterragem de táxis aéreos elétricos, argumentando que os corredores de carregamento rodoviários do estado estão suficientemente desenvolvidos. Os defensores apontam para a necessidade não satisfeita em apartamentos e condomínios, onde estaciona uma parcela significativa dos condutores da Flórida. É a reafetação mais criativa de fundos de carregamento que vimos desde que a One Big Beautiful Bill começou a cancelar projetos sem rodeios.

Os números do Q2 deram à tese do “Charging 2.0”, que assinalámos a 17 de julho, mais um dado. A utilização do carregamento rápido público nos EUA atingiu 15.8% em 46 milhões de sessões, com a adição de 4,382 novas portas DC — menos 10% do que há um ano. O NACS representou 22.9% dos novos conectores não-Tesla. O Canadá, entretanto, caiu para 9.5% de utilização, muito longe de qualquer linha de equilíbrio.

O Walmart está discretamente a construir o contrapeso. O retalhista abriu cerca de 46 locais de carregamento rápido com 380 conectores até junho, com cerca de 300 mais em construção e preços abaixo do mercado. Quando uma empresa já é dona do parque de estacionamento, do tráfego e da margem dentro da loja, a economia do carregamento não se parece em nada com a de um CPO autónomo — uma ideia que a nossa avaliação de localizações de retalho defende há algum tempo.

China

A Administração Nacional de Energia colocou o número no quadro: 23.057 milhões de conectores de carregamento no final de junho, mais 43.2% em termos homólogos. O total divide-se entre 5.009 milhões públicos e 18.048 milhões privados, com cobertura ao nível dos condados de 98.61%. Para contextualizar, só a coluna privada é mais de dez vezes maior do que toda a rede pública da UE.

A qualidade também está agora a avançar, não apenas a quantidade. Estão em operação mais de 180,000 conectores de alta potência, e um plano de implementação de dez agências construirá corredores de reabastecimento energético para camiões pesados de novas energias ao longo da rede nacional de transportes, com reforços específicos da rede de distribuição associados. Pequim leu o mesmo memorando que a Europa: o segmento dos camiões é onde estão os megawatts e as margens.

As médias continuam a contar a história mais difícil. Os conectores públicos têm uma média de 49.35 kW cada, e o carregamento em autoestrada atingiu 94.93 GWh no pico do feriado do Dia do Trabalho. Nada nos dados desta semana aborda o caos tarifário que reportámos na semana passada — as taxas opacas e os QR codes rivais espalhados por esses cinco milhões de conectores públicos. Construir mais 43% de conectores por ano não resolve uma camada de faturação em que ninguém confia.

Índia

Deli adotou uma política para VE de $1.5 mil milhões que pretende que a maioria dos veículos recém-registados seja elétrica até 2027, com eletrificação obrigatória de novos veículos de três rodas e pequenos camiões a partir de 2027, e de veículos de duas rodas a partir de 2028. Esta é a versão completa das restrições aos autorriquexós que cobrimos a 3 de julho, agora com subsídios à compra, incentivos ao abate e um compromisso de 150 mil milhões de rupias por trás.

O ceticismo é bem direcionado. Os analistas alertam que o objetivo vive ou morre com o carregamento: reforços da rede, armazenamento em bateria, tarifas por hora do dia e fornecimento renovável suficiente para que a matemática das emissões funcione, sobretudo para autocarros e frotas de carga com carregamento rápido. Os automobilistas, por sua vez, preocupam-se com o básico — haverá um carregador a funcionar e o veículo vai durar?

A nível nacional, o rácio melhorou. A Índia tem agora 52,718 estações públicas, incluindo 16,561 carregadores rápidos, passando de um carregador por cada 250 VE para um por cada 175 num ano, financiados por ₹912.5 crore no âmbito do FAME-II e ₹2,000 crore no PM E-DRIVE. Assinalámos na semana passada que a Índia ultrapassou as 52,000; o número da densidade é mais útil.

A diferença torna-se clara face ao resto do mundo. Uma análise separada, com uma contagem diferente e mais favorável do que os 175 oficiais, coloca a Índia em um carregador público por cada 135 VE, contra uma referência global de 6-20, com necessidade de 3.9 milhões de estações até 2030. Os construtores estão a escalar para responder: a Tata Power em mais de 700 cidades, e a receita de EVSE da Exicom aumentou 72% para ₹509 crore, com uma nova fábrica em Hyderabad.

Resto da Ásia

O Vietname impôs um prazo a si próprio. O Ministério da Indústria e Comércio deve emitir normas técnicas nacionais (QCVN) para estações de carregamento através de procedimento acelerado antes de 30 de setembro, abrangendo conceção, ligação à rede, medição, operações e segurança. As empresas afirmam que os projetos nacionais estão prontos para avançar e aguardam apenas as regras — um mercado avaliado em $81.7 milhões em 2025 e projetado para $459.5 milhões em 2034.

A escala por detrás dessa burocracia é real. A VinFast entregou um recorde de 115,916 VE no H1, a V-Green comprometeu 10 biliões de VND para 99 superestações de autoestrada, face a uma ambição de 500,000 portas, e a TMT EGreen visa 30,000 carregadores até 2030. Ainda assim, os condutores continuam a enfrentar unidades offline, apps fragmentadas e preços entre VND3,651 e VND7,436 por kWh. Normalizar a ficha é a metade fácil.

A Malásia adotou a perspetiva oposta precisamente nessa questão, confirmando que irá deixar as tarifas de carregamento para os operadores, defendendo que os preços de mercado atraem investimento. Com 6,416 carregadores públicos, incluindo 2,143 unidades DC, é uma aposta defensável nesta fase da curva. A experiência da China sugere que a fatura dos preços não regulados chega mais tarde, sob a forma de confiança do consumidor.

Oceânia

O mercado de VE da Austrália chegou mais rápido do que a sua infraestrutura. Um em cada quatro carros novos vendidos em junho era elétrico, e estimativas do setor apontam para um investimento necessário de até $5 billion ao longo de cinco anos. O gargalo não é capital, mas conexão: as ligações à rede estão levando de 18 meses a dois anos.

Esse atraso está alimentando uma disputa estrutural de verdade. A Energy Networks Australia pediu à AEMC que altere as regras do mercado para que redes de distribuição reguladas possam possuir e manter carregadores de acesso aberto junto ao meio-fio, com os varejistas competindo pelo cliente por cima dessa infraestrutura. Os CPOs, sem surpresa, não querem o monopólio regulado nem perto da camada competitiva. A Austrália está agora travando o mesmo debate sobre propriedade que a Europa resolveu há uma década — e chegando a uma resposta diferente.

No nível dos edifícios, as reformas propostas de Direito de Carregar de NSW simplificariam as aprovações para carregadores em apartamentos e condomínios. Schneider Electric e Electrify EV alertam que custos de capital, escassez de eletricistas e a necessidade de gestão dinâmica de carga tornam a permissão necessária, mas longe de suficiente.

Enquanto isso, o varejo está preenchendo a lacuna. A Coles assinou um acordo de dois anos com a Evie Networks para oferecer recarga rápida em até 30 supermercados em Victoria e Queensland, usando unidades Kempower de 200 kW com dois conectores e compartilhamento dinâmico de potência, voltadas diretamente para o quarto das famílias sem recarga em casa. A Evie já opera mais de 1,000 carregadores rápidos em 340 locais — o tipo de portfólio de localizações que determina quem ganha dinheiro.

Fora das estradas, a Fortescue informou que a frota de escavadeiras de uma mina de minério de ferro em Pilbara está totalmente elétrica e colocou em operação seus primeiros carregadores rápidos próprios para caminhões pesados de transporte. Quando uma mineradora constrói sua própria recarga de classe megawatt porque ninguém mais o fará, isso é um sinal de mercado.

América do Sul

A DP World está eletrificando seu terminal no Porto de Santos, no Brasil, implantando 15 caminhões de terminal elétricos a bateria e três reach stackers elétricos como parte de uma expansão de 1.6 billion BRL. Até 2027, o local deverá operar 44 tratores elétricos ao lado de guindastes elétricos de cais e pórtico. Locais comparáveis reduziram o uso de diesel em 29.2%.

Os portos são o mercado silencioso da recarga pesada: rotas fixas, ciclos de operação previsíveis, um único proprietário controlando tanto o veículo quanto o carregador. Sem roaming, sem disputas de faturamento, sem aposta na localização. É o mais perto de um negócio de recarga resolvido que alguém já encontrou.

Do lado do financiamento, a Bernstein apontou EDP, Terna, Redeia, REN e Elia como suas escolhas para a expansão de 2026, com base na tese de que as redes de distribuição capturam o valor do capex de recarga. Dadas as filas de conexão de dois anos na Austrália, é difícil argumentar que a rede não seja o ativo escasso.

África

A GridCars, maior operadora pública da África do Sul, está investindo R40 million na modernização de mais de 40 locais e na adição de novos, com previsão de o programa estar 90% concluído dentro de uma semana. As unidades antigas estão sendo substituídas por carregadores modulares de 120 kW com dois conectores CCS2, compatíveis com arquiteturas de 150 V a 1,000 V, ante um limite de 500 V.

O detalhe mais interessante é a obra civil. A GridCars está reconfigurando as vagas com cabos de maior alcance para vans de entrega, ônibus e, futuramente, caminhões elétricos. Trata-se de uma rede de primeira geração — 445 locais e 650 carregadores em janeiro — sendo reconstruída para veículos comerciais, não para hatchbacks de adotantes iniciais. O capex de renovação é a rubrica pouco glamourosa com a qual toda rede acaba se deparando.

Alguém paga por isso. No Cabo Oriental, um aumento de 50c por kWh entrou em vigor em 1 July, elevando a tarifa da Rhodes University para R7.50, com a operadora AIDC-EC citando ajustes nas tarifas nacionais de eletricidade e sustentabilidade da infraestrutura. Repasse de custos direto, e um lembrete de que as margens de recarga em mercados emergentes são pouco mais do que o preço de atacado.

Duas notas menores, com implicações desproporcionais: a Sonelgaz, da Argélia, começou a exportar 200 estações de recarga para Portugal a partir de sua fábrica em El Eulma, e a EKA Mobility, da Índia, fornecerá 35 ônibus elétricos para Zanzibar, com outros 115 esperados. Fabricação africana de recarga seguindo para o norte, ônibus asiáticos seguindo para o sul. O mapa comercial está ficando menos previsível.