This Week in Charging — 25-31 July 2026. Um resumo semanal das histórias que estão a moldar a indústria global do carregamento de VE.
A visão global
Esta foi a semana em que a indústria do carregamento deixou de discutir quantos carregadores construir e passou a discutir quem fica com o direito de escrever as regras. O Vietname ordenou normas técnicas nacionais para todas as estações de carregamento do país até 30 September. A Malásia decidiu o oposto, deixando os preços inteiramente nas mãos dos operadores. As empresas de rede da Austrália pediram aos reguladores autorização para controlar o carregamento no passeio. Três países, três teorias completamente diferentes para o mesmo mercado.
A Florida respondeu a uma pergunta totalmente diferente. O estado quer redirecionar $197 million em financiamento federal NEVI dos carregadores de VE para 32 plataformas de aterragem para táxis voadores elétricos a bateria, com o argumento de que os corredores rodoviários do estado já estão concluídos. Os residentes de apartamentos e condomínios, que continuam sem ter onde carregar, talvez achem a lógica... original.
Por baixo do ruído político, o hardware continuou a assentar. A MAN iniciou a produção em série de camiões elétricos com MCS uma semana depois de a Tesla ligar o seu primeiro Megacharger de 1.2 MW, e a China reportou 23.057 million conectores de carregamento, mais 43.2% em termos homólogos. Entretanto, a utilização do carregamento rápido nos EUA chegou a apenas 15.8%. O problema da ficha está resolvido. O problema do retorno, como defendemos há anos, não está.
Europa
A MAN Truck & Bus fez sair esta semana da sua linha de Munique o primeiro camião Megawatt Charging System produzido em série, reclamando uma estreia europeia. O eTGX e o eTGS carregam até 750 kW — 1,000 A a 750 V — levando uma bateria de 534 kWh de 20 a 80% em menos de meia hora, face aos 375 kW em CCS. As entregas arrancam em nove países, com o CCS mantido como opção para os anos de transição.
Isto acontece uma semana depois da abertura do Megacharger de 1.2 MW da Tesla na Califórnia, e esse é o ponto: os veículos e os carregadores estão agora a chegar no mesmo trimestre, em vez de com três anos de diferença. Os contratos para pesados da Deutschlandnetz na Alemanha, que cobrimos no início de July, de repente parecem menos uma aposta e mais um calendário.
Se o MCS será a palavra final é algo que já está a ser questionado. A akroVA demonstrou seis megawatts através de uma ficha operada manualmente, e o Fraunhofer IVI está a trabalhar numa ligação automatizada para ambientes de depósito e industriais. Ambos são tecnicamente impressionantes e comercialmente irrelevantes se não conquistarem os organismos de normalização — e o MCS já os conquistou.
O Hyundai Motor Group lançou a AllDayEnergy, uma marca global de V2X que junta carregamento inteligente, vehicle-to-grid e vehicle-to-home, com estreia no Reino Unido via app da Kia no H2. A camada de carregamento inteligente já funciona hoje. A camada V2G — a que realmente paga aos condutores — está bloqueada porque nenhum carregador bidirecional compatível com CCS obteve ainda certificação da rede no Reino Unido. Um lançamento de produto à espera de um certificado é um tipo de estrangulamento muito 2026.
Os neerlandeses, como é seu hábito, saltaram a parte do branding e foram diretos ao mecanismo. O piloto de Gelderland da Liander cobre 12,000 pontos de carregamento públicos e paga aos condutores um reembolso de cerca de 10% por deslocarem sessões para fora das horas congestionadas, decorrendo até January 2027 como modelo para um mercado distribuído de flexibilidade. Pontos de carregamento públicos como ativo de rede, e não como ponto de venda a retalho — isso é uma curva de procura diferente, e um negócio diferente.
América do Norte
O Department of Transportation da Florida quer transferir $197 million em fundos NEVI para 32 locais de carregamento, descolagem e aterragem para táxis aéreos elétricos, argumentando que os corredores de carregamento rodoviário do estado já estão suficientemente desenvolvidos. Os defensores da mobilidade elétrica apontam para a necessidade ainda por satisfazer em apartamentos e condomínios, onde estaciona uma parte relevante dos condutores da Florida. É a reafetação mais criativa de fundos para carregamento que vimos desde que o One Big Beautiful Bill começou a cancelar projetos sem rodeios.
Os números do Q2 deram mais um dado à tese de "Charging 2.0" que assinalámos em 17 July. A utilização do carregamento rápido público nos EUA atingiu 15.8% em 46 million sessões, com a adição de 4,382 novas portas DC — 10% menos do que um ano antes. O NACS representou 22.9% dos novos conectores não-Tesla. No Canadá, entretanto, a utilização caiu para 9.5%, muito longe de qualquer linha de equilíbrio.
A Walmart está discretamente a construir o contrapeso. A retalhista abriu cerca de 46 locais de carregamento rápido com 380 conectores até June, com cerca de 300 adicionais em construção e preços abaixo do mercado. Quando uma empresa já é dona do parque de estacionamento, do tráfego e da margem dentro da loja, a economia do carregamento não tem nada a ver com a de um CPO independente — um ponto que o nosso scoring de localizações de retalho vem a sublinhar há algum tempo.
China
A National Energy Administration pôs o número no quadro: 23.057 million conectores de carregamento no final de June, mais 43.2% em termos homólogos. Isso divide-se em 5.009 million públicos e 18.048 million privados, com cobertura ao nível dos condados de 98.61%. Para contextualizar, toda a rede pública da UE seria erro de arredondamento na coluna dos privados.
A qualidade também já está a mexer, não apenas a quantidade. Estão em operação mais de 180,000 conectores de alta potência, e um plano de implementação de dez agências vai construir corredores de reabastecimento energético para camiões pesados de novas energias ao longo da rede nacional de transportes, com upgrades direcionados da rede de distribuição incluídos no pacote. Pequim leu o mesmo memorando que a Europa: o segmento dos camiões é onde estão os megawatts e as margens.
As médias continuam, no entanto, a contar a história mais difícil. Os conectores públicos têm em média 49.35 kW cada, e o carregamento em autoestrada atingiu um pico de 94.93 GWh durante o feriado do May Day. Nada nos dados desta semana resolve o caos tarifário de que falámos na semana passada — taxas opacas e QR codes rivais espalhados por esses cinco milhões de pistolas públicas. Construir mais 43% de conectores por ano não corrige uma camada de faturação em que ninguém confia.
Índia
Delhi adotou uma política de VE de $1.5 billion com o objetivo de tornar elétricos a maioria dos veículos recém-registados até 2027, com eletrificação obrigatória de novos triciclos e pequenos camiões a partir de 2027 e de veículos de duas rodas a partir de 2028. Esta é a versão completa das restrições aos autorickshaws que cobrimos em 3 July, agora com subsídios à compra, incentivos ao abate e um compromisso de 150 billion rupees por trás.
O ceticismo é bem direcionado. Os analistas avisam que a meta vive ou morre com o carregamento: reforços da rede, armazenamento em baterias, preços por hora do dia e oferta renovável suficiente para fazer fechar as contas das emissões, sobretudo para autocarros de carregamento rápido e frotas de carga. Já os automobilistas preocupam-se com o básico — haverá um carregador a funcionar, e o veículo vai aguentar.
A nível nacional, o rácio melhorou. A Índia tem agora 52,718 estações públicas incluindo 16,561 carregadores rápidos, passando de um carregador por 250 VE para um por 175 num ano, financiado por ₹912.5 crore no âmbito do FAME-II e ₹2,000 crore no PM E-DRIVE. Assinalámos na semana passada que a Índia tinha ultrapassado as 52,000; o número da densidade é o mais útil.
E é também na densidade que se vê o fosso. Uma análise coloca a Índia em um carregador público por 135 VE, face a uma referência global de 6-20, com necessidade de 3.9 million estações até 2030. Os construtores estão a escalar para responder: a Tata Power em mais de 700 cidades, e a receita de EVSE da Exicom a subir 72% para ₹509 crore com uma nova fábrica em Hyderabad.
Resto da Ásia
O Vietname impôs a si próprio um prazo. O Ministry of Industry and Trade tem de emitir normas técnicas nacionais (QCVN) para estações de carregamento em procedimento acelerado até 30 September, cobrindo design, ligação à rede, medição, operação e segurança. As empresas dizem que os projetos nacionais estão prontos a arrancar e só esperam pelas regras — um mercado avaliado em $81.7 million em 2025 e projetado para $459.5 million até 2034.
A escala por trás dessa papelada é real. A VinFast entregou um recorde de 115,916 VE no H1, a V-Green comprometeu 10 trillion VND para 99 superestações em autoestradas no âmbito de uma ambição de 500,000 portas, e a TMT EGreen aponta para 30,000 carregadores até 2030. Ainda assim, os condutores continuam a enfrentar unidades offline, apps fragmentadas e preços entre VND3,651 e VND7,436 por kWh. Normalizar a ficha é a metade fácil.
A Malásia tomou a posição oposta exatamente sobre essa questão, confirmando que vai deixar as tarifas de carregamento nas mãos dos operadores com o argumento de que os preços de mercado atraem investimento. Com 6,416 carregadores públicos, incluindo 2,143 unidades DC, é uma aposta defensável nesta fase da curva. A experiência da China sugere que a fatura dos preços não regulados chega mais tarde — e sob a forma de confiança do consumidor.
Oceânia
O mercado de VE da Austrália chegou mais depressa do que a sua infraestrutura. Um em cada quatro carros novos vendidos em June foi elétrico, e as estimativas da indústria apontam para um investimento necessário de até $5 billion ao longo de cinco anos. O verdadeiro constrangimento não é o capital, mas a ligação: as conexões à rede estão a demorar entre 18 meses e dois anos.
Esse atraso está a alimentar um conflito estrutural a sério. A Energy Networks Australia pediu à AEMC que altere as regras de mercado para que as redes de distribuição reguladas possam possuir e manter carregadores de acesso aberto no passeio, com os retalhistas a competir pela relação com o cliente por cima dessa camada. Os CPOs, como seria de esperar, não querem o monopólio regulado nem perto da camada competitiva. A Austrália está agora a repetir a mesma discussão sobre propriedade que a Europa resolveu há uma década — e a chegar a uma resposta diferente.
Ao nível dos edifícios, as propostas de reforma Right to Charge em NSW simplificariam as aprovações para carregadores em apartamentos e condomínios. A Schneider Electric e a Electrify EV alertam que os custos de capital, a escassez de eletricistas e a necessidade de gestão dinâmica de carga significam que a autorização é necessária, mas está longe de ser suficiente.
Entretanto, o retalho está a tapar o buraco. A Coles assinou um acordo de dois anos com a Evie Networks para carregamento rápido em até 30 supermercados em Victoria e Queensland, usando unidades Kempower de 200 kW com dupla ficha e partilha dinâmica de potência, claramente direcionadas ao quarto de lares sem carregamento doméstico. A Evie já opera mais de 1,000 carregadores rápidos em 340 locais — o tipo de portefólio de localizações que decide quem imprime dinheiro.
Fora de estrada, a Fortescue reportou que a frota de escavadoras numa mina de minério de ferro em Pilbara está totalmente eletrificada e colocou em operação os seus primeiros carregadores rápidos internos para camiões de transporte pesado. Quando uma mineradora constrói o seu próprio carregamento de classe megawatt porque mais ninguém o faz, isso é um sinal de mercado.
América do Sul
A DP World está a eletrificar o seu terminal no Porto de Santos, no Brasil, instalando 15 camiões de terminal elétricos a bateria e três reach stackers elétricos como parte de uma expansão de 1.6 billion BRL. Até 2027, o local deverá operar 44 tratores elétricos juntamente com gruas de cais e pórtico elétricas. Instalações comparáveis reduziram o consumo de diesel em 29.2%.
Os portos são o mercado silencioso do carregamento pesado: rotas fixas, ciclos de trabalho previsíveis, um único proprietário a controlar tanto o veículo como o carregador. Sem roaming, sem disputas de faturação, sem aposta na localização. É o mais perto de um negócio de carregamento resolvido que alguém encontrou.
Do lado do financiamento, a Bernstein apontou EDP, Terna, Redeia, REN e Elia como as suas escolhas para o buildout de 2026, com base na tese de que as redes de distribuição capturam o valor do capex em carregamento. Tendo em conta as filas de dois anos para ligação na Austrália, é difícil argumentar que a rede não é o ativo escasso.
África
A GridCars, o maior operador público da África do Sul, está a investir R40 million na renovação de mais de 40 locais e na adição de novos, com o programa previsto para ficar 90% concluído durante a semana. As unidades antigas estão a ser substituídas por carregadores modulares dual-CCS2 de 120 kW, compatíveis com arquiteturas de 150 V a 1,000 V, acima do anterior limite de 500 V.
O detalhe mais interessante está na obra civil. A GridCars está a reconfigurar as baias com maior alcance de cabo para carrinhas de entrega, autocarros e, mais tarde, camiões elétricos. É uma rede de primeira geração — 445 locais e 650 carregadores em January — a ser reconstruída para veículos comerciais, e não para hatchbacks de early adopters. O capex de renovação é a rubrica pouco glamorosa com que todas as redes acabam por se cruzar.
Alguém paga por isso. No Eastern Cape, um aumento de 50c por kWh entrou em vigor a 1 July, elevando a tarifa da Rhodes University para R7.50, com a operadora AIDC-EC a citar os ajustamentos nacionais das tarifas de eletricidade e a sustentabilidade da infraestrutura. Repercussão direta de custos, e um lembrete de que as margens do carregamento em mercados emergentes são preço grossista mais muito pouco.
Duas notas menores com implicações desproporcionadas: a Sonelgaz da Argélia começou a exportar 200 estações de carregamento para Portugal a partir da sua fábrica de El Eulma, e a EKA Mobility da Índia vai fornecer 35 autocarros elétricos a Zanzibar, com mais 115 previstos. Fabrico africano de carregamento a seguir para norte, autocarros asiáticos a seguir para sul. O mapa do comércio está a ficar menos previsível.
This Week in Charging é publicado todas as sextas-feiras. Resume as notícias mais relevantes sobre infraestrutura de carregamento de VE dos últimos sete dias, com base no nosso feed global de inteligência noticiosa. Regista-te para o teu teste gratuito de 7 dias e recebe a tua newsletter pessoal diária, além de tudo o resto que o nosso site tem para oferecer.