Em 8 de janeiro de 2026, o Plug&Charge deixou de ser uma funcionalidade e passou a ser uma exigência legal. Todos os novos pontos de carregamento públicos instalados na UE têm agora de implementar o ISO 15118-2. A partir de 1 de janeiro de 2027, junta-se o ISO 15118-20, incluindo para carregadores privados.
O registo federal alemão de pontos de carregamento lista 31 865 locais de carregamento públicos. 1 018 deles declaram Plug&Charge. São 3.2%.
Antes de concluir que a Europa está a ignorar a sua própria lei: não é bem isso. É pior. Ninguém lhe consegue dizer onde o Plug&Charge funciona realmente — nem o regulador, nem os operadores, nem nós. E o motivo é toda a história.
A promessa é da Tesla, e é uma boa promessa
Ligue o cabo. Vá-se embora. O carro e o carregador resolvem quem é e quem paga, sem ninguém abrir uma app, passar um cartão ou fotografar um código QR.
A Tesla faz isto desde 2012, com um handshake proprietário numa rede que controla de ponta a ponta. Duas partes, uma empresa, sem negociação. Todos os outros têm de reproduzir essa experiência entre centenas de operadores e dezenas de fabricantes automóveis que não têm motivos especiais para confiar uns nos outros.
É para isso que serve o ISO 15118. E é também aí que começam os problemas.
A regulação obriga à implementação. Não obriga à utilização.
A AFIR, alterada pelo Regulamento Delegado (UE) 2025/656 da Comissão, exige que os novos carregadores públicos ou os que sejam atualizados implementem o ISO 15118-1/2/3/4/5 a partir de 2026, e o ISO 15118-20 a partir de 2027.
Repare no verbo. Um carregador pode estar plenamente em conformidade e nunca concluir uma única sessão Plug&Charge. As obrigações de pagamento da AFIR estão no Artigo 5.º, e são cumpridas com leitores de cartões e códigos QR — as próprias orientações da Comissão confirmam que o Plug&Charge não é relevante para o pagamento ad hoc.
Portanto, a lei garante que a canalização está instalada. Não garante nada sobre a água.
O mesmo documento nota que não existe qualquer esquema de certificação AC EVSE e prevê que os protocolos legados coexistam “pelo menos até 2028”.
A CharIN — a entidade responsável pelo conetor CCS, e não uma organização dada a dramatismos — publicou um documento de posição em 28 de abril de 2026 que se lê como um sinalizador de emergência educado.
As suas conclusões: a regulação obriga à norma, mas nunca define como se comprova a conformidade. Hardware plenamente conforme não está disponível à escala. Menos de dez laboratórios em todo o mundo estão acreditados para a conformidade completa com o ISO 15118-20, com prazos de 6 a 9 meses. Não se esperam casos formais de teste de conformidade AC antes do final de 2027 — um ano depois de a obrigação entrar em vigor.
A recomendação da CharIN à Comissão é adiar o prazo de 2027 até existirem soluções prontas para o mercado. É o próprio organismo de normalização da indústria a pedir um adiamento de uma regra escrita para a ajudar.
Sete partes e um cabo
2. O fabricante automóvel instala um certificado de aprovisionamento OEM no carro, na fábrica.
3. O condutor celebra contrato com um fornecedor de mobilidade, que emite um certificado de contrato.
4. Um serviço de aprovisionamento de certificados cifra-o e entrega-o a um pool.
5. O carro recolhe-o no próximo carregador compatível.
6. O CPO e o seu sistema de gestão têm de confiar na mesma raiz e possuir um certificado folha SECC válido.
Cada certificado tem de ser emitido, distribuído, instalado, renovado e revogado. Em todos eles.
O Autocharge precisa de duas partes e um identificador. O Plug&Charge precisa de um fabricante automóvel, um fornecedor de serviços de mobilidade, um serviço de aprovisionamento de certificados, uma autoridade de certificação raiz, um pool de certificados, um operador de pontos de carregamento e a sua plataforma de gestão — todos com credenciais válidas, atuais e mutuamente confiáveis no momento em que o condutor liga o cabo.
Quando funciona, é invisível. Quando um único elo está desatualizado, o condutor fica com um carregador que não inicia e sem explicação.
Quem pode ser a raiz de confiança?
Esta é a questão comercialmente interessante, e foi nela que a Hubject construiu um negócio.
A Hubject é uma joint venture da BMW, Bosch, Mercedes-Benz, EnBW, innogy, Siemens e Volkswagen. Opera uma V2G root CA e a plataforma que liga as partes que dela precisam. Eric Sidle, SVP de engenharia da ChargePoint, chamou ao ISO 15118 “muito enviesado para um pequeno grupo de organizações que distribuem e controlam esses certificados”, argumentando que o intermediário acaba por controlar os preços. Marc Mültin, coautor da norma, reconheceu que as partes interessadas consideram a Hubject “não suficientemente independente”.
A Europa é menos monopolar do que era. A Gireve — o operador francês de roaming, com a Thales por trás da criptografia — oferece agora serviços de root CA e pool. A CharIN opera a sua própria raiz V2G, gerida para si pela Irdeto. A Penta Security faz certificação cruzada com a Hubject. É mais saudável. Também significa que um carregador tem agora de confiar em várias raízes, e que o certificado de um condutor tem de estar acessível através do pool que o fabricante do seu carro tenha escolhido.
A América do Norte abordou a questão pelo outro lado. O consórcio EVPKI da SAE ITC lançou uma Certificate Trust List de produção com seis certificados raiz, com o objetivo declarado de criar “um mercado competitivo de fornecimento de PKI que hoje não existe de forma significativa”.
Leia essa frase outra vez. É um consórcio de normalização a dizer a parte silenciosa ao microfone.
E a Coreia escolheu uma terceira resposta por inteiro: o Hyundai Motor Group está a entregar gratuitamente ao governo a sua tecnologia Plug&Charge e a autoridade de certificação, a par de uma aliança aberta de 12 operadores nacionais. O Estado torna-se a raiz.
Três continentes, três respostas para “em quem confia”: uma joint venture detida por fabricantes automóveis, um mercado competitivo com uma lista de confiança partilhada e um ministério. Só uma delas é um modelo de negócio.
O que o registo alemão sabe — e o que não sabe
A Alemanha é o único grande mercado europeu cujo registo oficial de pontos de carregamento pergunta explicitamente aos operadores se um local suporta Plug&Charge. Fomos buscar as respostas.
Percentagem dos locais DC alemães (50 kW+) de cada operador que declaram Plug&Charge no registo federal de pontos de carregamento. Operadores com 40 ou mais locais DC. Fonte: Chargalytics, com base em dados da Bundesnetzagentur, agosto de 2026.
A Aral pulse declara 53 dos seus 87 locais DC alemães. A Allego declara 11 de 68. A Ionity — que opera Plug&Charge ISO 15118-2 em toda a sua rede há anos — declara um local em 61. A Tesla não declara nenhum em 268.
Este gráfico não mede Plug&Charge. Mede quem preencheu o formulário.
Esta é a conclusão. No primeiro ano de uma obrigação continental, no mercado com mais pontos de carregamento e o registo mais rigoroso da Europa, não existe um registo público fiável de onde o Plug&Charge funciona. Todos os outros registos nacionais que temos — França, países nórdicos, Itália, Países Baixos — nem sequer fazem a pergunta.
Os condutores descobrem ligando o cabo e esperando.
Entretanto, a versão rudimentar continua a funcionar
O Autocharge faz o mesmo trabalho sem nenhuma da maquinaria. O carregador lê o identificador que o carro transmite durante o handshake DC — normalmente o seu endereço MAC — procura-o numa conta e inicia o carregamento. Um registo, sem certificados, sem raiz de confiança, sem pool, sem clearinghouse.
Também é, no papel, inseguro. Um endereço MAC é um identificador, não um segredo. Quem conseguir ler um pode, em princípio, apresentá-lo, e a única defesa disponível para um operador é colocar em lista negra os que forem abusados. Marc Mültin, que foi coautor do ISO 15118, publicou um argumento intitulado, sem grande subtileza, “Autocharge: o que é e porque é uma má ideia”.
Ele tem razão quanto à segurança. Também está a descrever algo que funciona discretamente por toda a Europa enquanto a versão segura espera pelos seus certificados.
Na nossa base de dados, só estes seis operam 5 789 locais DC e 32 677 postos DC em até oito países.
Considere isto uma amostra, não um recenseamento. Não existe um registo de implementações de Autocharge, pelo que este é um mínimo identificado pela leitura de anúncios, não uma medição de mercado.
O Autocharge está ativo na EnBW, Mer, Electra, Fastned, Powerdot e GRIDSERVE, entre outros. A Powerdot implementou-o com a Miio e, depois, com a Chargemap em França, Bélgica, Espanha e Polónia. Funciona em carros que nunca receberão um certificado de contrato, em locais que nunca integrarão uma PKI.
Seis é uma amostra, não um recenseamento. Ninguém publica um registo de implementações de Autocharge — o que é, mais uma vez, precisamente o ponto. Para referência, a nossa base de dados contém cerca de 135 000 locais públicos DC na Europa. O número real de Autocharge é superior à nossa amostra. Ninguém lhe consegue dizer quanto superior.
O Autocharge também não é uniforme — e isso importa
O problema, e os operadores dir-lhe-ão isto sem rodeios, é que ativar o Autocharge numa rede não o ativa em todos os carregadores dessa rede.
Só funciona em DC. O identificador viaja na comunicação digital que o carregamento DC exige, e o carregamento AC comum não tem essa conversa — que é precisamente a lacuna que a ISO 15118 foi criada para fechar. O carregador também precisa de OCPP 1.5 ou posterior e de firmware compatível com a funcionalidade, pelo que unidades mais antigas numa rede que, de resto, suporta Autocharge simplesmente não o fazem. A GRIDSERVE, por exemplo, introduziu-o com hardware mais recente, em vez de o estender a toda a rede de um dia para o outro.
O Volkswagen Group também é coproprietário da Hubject.
Os carros CHAdeMO ficam totalmente de fora. Vários modelos VAG mais antigos e alguns Lucid nunca foram compatíveis.
Depois há o carro. A plataforma MEB do Volkswagen Group roda o seu endereço MAC, o que torna o Autocharge estruturalmente impossível no ID.3, ID.4, ID.5, Skoda Enyaq, Audi Q4 e-tron e Cupra Born. Os veículos CHAdeMO são excluídos por definição. Um conjunto disperso de modelos mais antigos nunca foi compatível.
Portanto, a experiência do condutor é esta: funciona, até deixar de funcionar, e não é possível saber antecipadamente que carregador ou que carro será a exceção. O que é, palavra por palavra, a mesma queixa que acabámos de fazer sobre o Plug&Charge.
Há também uma data de expiração para a trajetória de crescimento. O ponto 2.1.2 do anexo do regulamento delegado exige que qualquer ponto de carregamento acessível ao público instalado ou renovado a partir de 1 de janeiro de 2027 que ofereça autenticação automática — e o Autocharge conta — implemente tanto a ISO 15118-2 como a -20. Os locais existentes podem continuar: o considerando 25 permite explicitamente que os pontos que usam uma solução não plug-and-charge continuem “até que seja alcançada uma transição completa do mercado”.
Portanto, o Autocharge não está proibido. Está salvaguardado por direitos adquiridos — um fim diferente e mais lento, que fecha a via das novas instalações, mas deixa a base instalada em paz.
Esta é a leitura honesta. O Autocharge não é um sistema melhor. É um sistema pior que chegou ao mercado, e afinal chegar ao mercado vale muito.
A terceira via que ninguém incluiu no regulamento
Enquanto os organismos de normalização discutem, está a surgir uma resposta mais discreta: identificar o carro através da sua própria ligação de dados e ignorar por completo a conversa pelo cabo.
A Ford já o faz, criando a sua própria entrega de certificados baseada em telemática, em vez de usar o fluxo de aprovisionamento normalizado. Na primavera de 2026, a Vattenfall InCharge e a WirelessCar realizaram um piloto com mais de 700 condutores na Suécia, nos Países Baixos e na Alemanha, iniciando sessões sem cartão, sem app, sem certificado e sem endereço MAC — apenas o carro a dizer à cloud onde está ligado.
A telemática tem uma falha óbvia: precisa da cooperação do fabricante automóvel e entrega ao fabricante a relação com o cliente. O que pode ser exatamente a razão pela qual os fabricantes gostam dela.
| Autocharge | Plug & Charge (ISO 15118-2) | |
|---|---|---|
| Identidade | Endereço MAC ou VIN | Certificado de contrato X.509 |
| Partes necessárias | 2 (condutor, operador) | 7+ em toda a cadeia de confiança |
| Normalizado | Não, específico de cada operador | Sim, ISO 15118-2 e -20 |
| Entre redes | Apenas quando os operadores chegam a acordo bilateral | Por definição, através de raízes partilhadas |
| Suscetível de falsificação | Sim, em princípio | Ataque de relay demonstrado em 2025 |
| Custo de governação | Zero | CA raiz, pools, ciclo de vida dos certificados |
| Estado no AFIR | Permitido hoje, e os locais existentes podem continuar. A partir de 1 de jan. de 2027, os pontos públicos instalados ou renovados têm de implementar -2 e -20 se oferecerem autenticação automática | Implementação do protocolo obrigatória a partir de 2026. O caso de uso em si nunca é obrigatório |
| Funciona em AC | Não, apenas no handshake DC | Sim, esse é o propósito da -2 |
| Lacunas nos veículos | VW Group MEB, CHAdeMO, alguns outros | Ampla e crescente |
| A funcionar hoje | 6+ redes que podemos confirmar | Ionity, Allego, Aral e uma longa cauda irregular |
O argumento da segurança, levado a sério
O argumento a favor de toda essa maquinaria é real. Os certificados dão-lhe revogação, não repúdio e uma defesa contra precisamente a falsificação de identificadores que o Autocharge convida. Se o Plug&Charge vai suportar pagamentos de milhões de transações sem supervisão, a criptografia é a resposta certa.
Depois chegou dezembro de 2025.
Causa de raiz: a assinatura Plug&Charge não contém a identidade da estação, combinada com fragilidades na forma como a ISO 15118 trata os certificados TLS.
Investigadores publicaram um ataque de relay funcional ao pagamento Plug&Charge da ISO 15118: um carregador falso, um handshake retransmitido e a fatura de outra pessoa. Prova de conceito completa, aceite na USENIX VehicleSec 2026.
Para crédito genuíno da Hubject, o autor principal vai apresentá-lo na ICNC26 — no próprio palco da Hubject, numa sessão intitulada “Plug and Charge Payment Fraud and other ISO 15118 Vulnerabilities”. É assim que uma indústria séria lida com más notícias.
Mas coloquemos os dois factos lado a lado. Sete anos de infraestrutura de certificados produziram um sistema que continuava vulnerável a ataques de relay. Aquilo que foi criado para substituir — um endereço MAC numa tabela de consulta — está discretamente a funcionar em quatro países. A complexidade comprou menos segurança do que o deck comercial sugeria.
Os fabricantes automóveis estão prontos. Os carregadores não.
Do lado dos veículos, isto está perto de estar resolvido. O Porsche Taycan e o Mercedes EQS chegaram lá primeiro. Hoje, a lista inclui a gama Volkswagen ID, Skoda Enyaq, Audi Q4 e-tron e Cupra Born; BMW i4, i5, i7 e iX; Hyundai Ioniq 5 e 6, Kia EV6 e EV9, Genesis GV60; Volvo EX90 e EX60; Polestar a partir do ano-modelo 2026.
A Volvo ativou o Plug&Charge em 35 000 postos nos EUA em junho de 2026. A GM anunciou a sua implementação na Empower, no verão. De um modo geral, os carros estão a cumprir a sua parte.
Dois detalhes estragam o quadro. A Ford criou a sua própria entrega de certificados baseada em telemática, em vez de usar o fluxo de aprovisionamento normalizado, invocando segurança. Quando um fabricante automóvel contorna o seu ecossistema para chegar à sua norma, o ecossistema tem um problema de produto.
E o próprio boletim de serviço da BMW para EVs do ano-modelo 2025 enumera os modos de falha que os seus concessionários devem esperar: o menu Plug&Charge não aparecer, a instalação do contrato falhar, os contratos desaparecerem após a instalação, os fornecedores simplesmente não os enviarem. É a fricção, documentada pela fábrica, num manual de oficina.
Prazos de 6 a 9 meses.
Casos formais de teste de conformidade AC não são esperados antes de final de 2027.
A obrigação começa em 1 de janeiro de 2027.
Os fabricantes têm de enviar hardware certificado cerca de um ano antes de a certificação existir.
É nos fabricantes de carregadores que o prazo de 2027 deixa de ser um debate político e passa a ser um problema de cadeia de abastecimento. A Alpitronic indica suporte para ISO 15118-20 com uma data de implementação “TBC”. Não está sozinha.
O hardware destinado ao uso público europeu a partir de 2026 precisa, desde o primeiro dia, de controladores de comunicação compatíveis com PLC — uma promessa de firmware não chega. É uma decisão de lista de materiais, tomada dois anos antes de o software que a utiliza estar concluído.
Já fizemos isto antes
Em 2015, o nosso fundador Ole Henrik Hannisdahl subiu ao palco da ICNC em Berlim e disse a uma sala cheia de pessoas do roaming que o roaming era a solução para um problema que a indústria criara para si própria, ao tornar tão difícil simplesmente chegar a um carregador e usá-lo.
Não foi convidado de volta.
O que irrita nesse argumento é quão bem envelheceu. O roaming funcionou, comercialmente. Também enraizou a fragmentação que tinha sido criado para disfarçar. Onze anos depois, os condutores europeus continuam a transportar uma carteira de cartões RFID e uma pasta cheia de apps, e a camada de clearing tornou-se uma taxa permanente sobre um problema que nunca foi culpa do condutor.
O instinto continua bem vivo, aliás. Em dezembro de 2025, Atlante, Electra, Fastned e Ionity fundaram a ChargeLeague, para que os condutores de qualquer rede membro possam carregar em qualquer outra. Uma aliança para corrigir a fragmentação criada pelas alianças. Já vimos este filme.
O Plug&Charge tem a mesma silhueta que o roaming tinha. Uma experiência de utilização genuinamente excelente, entregue através de uma camada de confiança que exige um intermediário, tem preço definido por um intermediário e — como mostra o registo alemão — é invisível no registo público. O problema do utilizador que resolve é real. A estrutura de governação de que precisa é a parte que ninguém pediu.
O sinal revelador é que o Autocharge, apesar de ser uma solução de engenharia inferior, é atualmente um produto melhor. Menos intervenientes, sem certificados, funciona hoje, em mais redes, em mais países. Isto deveria preocupar quem está a construir a boa engenharia, em vez de tranquilizar quem está a construir a versão rudimentar.
Nada disto é um argumento para abandonar a ISO 15118. É a norma certa, e o argumento de segurança só se tornará mais forte à medida que o carregamento bidirecional transforma cada automóvel num ativo da rede. É um argumento para tornar o ecossistema aborrecido.
Quatro medidas conseguiriam isso: múltiplas raízes concorrentes, algo que a Europa já tem. Uma lista de confiança partilhada à qual qualquer entidade possa aderir, que a América do Norte tem e a Europa não. Aprovisionamento de certificados que nunca exija um pedido de suporte. E um registo público que diga realmente onde isto funciona — porque uma funcionalidade que os condutores não conseguem encontrar não é uma funcionalidade.
A Europa tornou o protocolo obrigatório e saltou os outros três.
A Hubject reúne o setor em Tempelhof de 1 a 3 de setembro. A agenda inclui tanto “Plug&Charge: Expanding Possibilities” como a palestra sobre ataques relay. Vale a pena reparar em que sala fica cheia.
O enquadramento regulatório evolui mais depressa do que o hardware, por isso também o acompanhamos. A ChargiPedia cobre o AFIR e o restante enquadramento regulatório europeu para o carregamento, e as nossas estatísticas por país abrangem todos os mercados do continente. Inicie uma avaliação gratuita para aceder a ambos.
Uma versão anterior deste artigo indicava, na tabela comparativa, que o Autocharge «não é reconhecido nem proibido» ao abrigo do AFIR. Isso estava incompleto. O ponto 2.1.2 do anexo do Regulamento Delegado (UE) 2025/656 da Comissão exige que os pontos de carregamento de acesso público instalados ou renovados a partir de 1 de janeiro de 2027 que ofereçam autenticação automática — incluindo Autocharge — cumpram tanto a EN ISO 15118-2:2016 como a EN ISO 15118-20:2022. O considerando 25 permite que os locais existentes que utilizem uma solução que não seja plug-and-charge continuem a operar até ser alcançada uma transição completa do mercado. Corrigimos a tabela, esclarecemos que o AFIR torna o protocolo obrigatório, e não o caso de utilização, e acrescentámos dois parágrafos à secção sobre Autocharge. Agradecemos ao leitor que assinalou a questão no LinkedIn.