Em 8 de janeiro de 2026, o Plug&Charge deixou de ser uma funcionalidade e passou a ser uma exigência legal. Todos os novos pontos de carregamento públicos instalados na UE têm agora de implementar ISO 15118-2. A partir de 1 de janeiro de 2027, junta-se o ISO 15118-20, incluindo para carregadores privados.
O registo federal alemão de pontos de carregamento lista 31 865 locais de carregamento públicos. 1 018 declaram Plug&Charge. São 3.2%.
Antes de concluir que a Europa está a ignorar a própria lei: não é bem isso. É pior. Ninguém consegue dizer onde o Plug&Charge funciona realmente — nem o regulador, nem os operadores, nem nós. E a razão explica toda a história.
A proposta é a da Tesla, e é uma boa proposta
Ligue o cabo. Vá embora. O carro e o carregador resolvem quem é o utilizador e quem paga, sem ninguém abrir uma app, encostar um cartão ou fotografar um código QR.
A Tesla faz isto desde 2012, com um handshake proprietário numa rede que controla de ponta a ponta. Duas partes, uma empresa, sem negociação. Todos os outros têm de reproduzir essa experiência entre centenas de operadores e dezenas de fabricantes automóveis que não têm motivos particulares para confiar uns nos outros.
É para isso que serve o ISO 15118. E é também aí que começam os problemas.
A regulação exige a implementação. Não exige a utilização.
O AFIR, conforme alterado pelo Regulamento Delegado (UE) 2025/656 da Comissão, exige que os carregadores públicos novos ou atualizados implementem ISO 15118-1/2/3/4/5 a partir de 2026 e ISO 15118-20 a partir de 2027.
Repare no verbo. Um carregador pode estar plenamente em conformidade e nunca concluir uma única sessão Plug&Charge. As obrigações de pagamento do AFIR estão no Artigo 5.º, e são cumpridas com leitores de cartões e códigos QR — as próprias orientações da Comissão confirmam que o Plug&Charge não é relevante para pagamentos ad hoc.
Portanto, a lei garante que a canalização está instalada. Não garante nada sobre a água.
O mesmo documento observa que não existe sequer um esquema de certificação AC EVSE e prevê que os protocolos legados coexistam “pelo menos até 2028”.
A CharIN — o organismo que detém o conector CCS, e não uma organização dada a dramatismos — publicou um documento de posição em 28 de abril de 2026 que se lê como um sinalizador de emergência educado.
As suas conclusões: a regulação exige a norma, mas nunca define como se prova a conformidade. Hardware plenamente conforme não está disponível à escala. Menos de dez laboratórios em todo o mundo estão acreditados para a conformidade completa com ISO 15118-20, com prazos de espera de 6 a 9 meses. Não se esperam casos formais de teste de conformidade AC antes do final de 2027 — um ano depois de a obrigação entrar em vigor.
A recomendação da CharIN à Comissão é adiar o prazo de 2027 até existirem soluções prontas para o mercado. É o próprio organismo de normalização da indústria a pedir um adiamento de uma regra escrita para a ajudar.
Sete partes e um cabo
2. O fabricante instala um certificado de aprovisionamento OEM no carro, na fábrica.
3. O condutor celebra contrato com um fornecedor de mobilidade, que emite um certificado de contrato.
4. Um serviço de aprovisionamento de certificados cifra-o e entrega-o a um pool.
5. O carro recolhe-o no próximo carregador compatível.
6. O CPO e o seu sistema de gestão têm de confiar na mesma raiz e deter um certificado folha SECC válido.
Todos os certificados têm de ser emitidos, distribuídos, instalados, renovados e revogados. Em todos eles.
O Autocharge precisa de duas partes e um identificador. O Plug&Charge precisa de um fabricante automóvel, um fornecedor de serviços de mobilidade, um serviço de aprovisionamento de certificados, uma autoridade de certificação raiz, um pool de certificados, um operador de pontos de carregamento e a sua plataforma de gestão — todos com credenciais válidas, atualizadas e mutuamente confiáveis no momento em que o condutor liga o cabo.
Quando funciona, é invisível. Quando um único elo está desatualizado, o condutor fica perante um carregador que não arranca e sem explicação.
Quem pode ser a raiz de confiança?
Esta é a questão comercialmente interessante, e foi nela que a Hubject construiu um negócio.
A Hubject é uma joint venture da BMW, Bosch, Mercedes-Benz, EnBW, innogy, Siemens e Volkswagen. Gere uma V2G root CA e a plataforma que liga as partes que dela precisam. Eric Sidle, SVP de engenharia da ChargePoint, chamou ao ISO 15118 “muito tendencioso em favor de um pequeno grupo de organizações que distribui e controla esses certificados”, argumentando que o intermediário acaba por controlar os preços. Marc Mültin, coautor da norma, admitiu que as partes interessadas consideram a Hubject “não suficientemente independente”.
A Europa é menos monopolar do que era. A Gireve — o operador francês de roaming, com a Thales por trás da criptografia — oferece agora serviços de root CA e pool. A CharIN opera a sua própria raiz V2G, gerida para si pela Irdeto. A Penta Security faz certificação cruzada com a Hubject. É mais saudável. Também significa que um carregador tem agora de confiar em várias raízes, e que o certificado de um condutor tem de estar acessível através do pool que o fabricante do seu carro escolheu.
A América do Norte abordou o problema pelo outro extremo. O consórcio EVPKI da SAE ITC lançou uma Certificate Trust List de produção com seis certificados raiz, com o objetivo declarado de criar “um mercado competitivo de fornecimento de PKI que hoje não existe de forma relevante”.
Leia essa frase outra vez. É um consórcio de normas a dizer a parte que normalmente fica por dizer ao microfone.
E a Coreia escolheu uma terceira resposta inteiramente diferente: o Hyundai Motor Group está a ceder gratuitamente ao governo a sua tecnologia Plug&Charge e a autoridade de certificação, em conjunto com uma aliança aberta de 12 operadores nacionais. O Estado torna-se a raiz.
Três continentes, três respostas a “em quem confia”: uma joint venture detida por fabricantes automóveis, um mercado competitivo com uma lista de confiança partilhada e um ministério. Apenas uma delas é um modelo de negócio.
O que o registo alemão sabe — e o que não sabe
A Alemanha é o único grande mercado europeu cujo registo oficial de pontos de carregamento pergunta explicitamente aos operadores se um local suporta Plug&Charge. Recolhemos as respostas.
Percentagem dos locais DC alemães (50 kW+) de cada operador que declaram Plug&Charge no registo federal de pontos de carregamento. Operadores com 40 ou mais locais DC. Fonte: Chargalytics, com base em dados da Bundesnetzagentur, agosto de 2026.
A Aral pulse declara 53 dos seus 87 locais DC alemães. A Allego declara 11 de 68. A Ionity — que opera Plug&Charge ISO 15118-2 em toda a sua rede há anos — declara um local em 61. A Tesla não declara nenhum em 268.
Este gráfico não mede o Plug&Charge. Mede quem preencheu o formulário.
Esta é a conclusão. No primeiro ano de uma obrigação continental, no mercado com mais pontos de carregamento e o registo mais diligente da Europa, não existe um registo público fiável de onde o Plug&Charge funciona. Todos os outros registos nacionais que temos — França, países nórdicos, Itália, Países Baixos — nem sequer fazem a pergunta.
Os condutores descobrem ligando o cabo e esperando.
Entretanto, a versão rudimentar continua a funcionar
O Autocharge faz o mesmo trabalho sem toda a maquinaria. O carregador lê o identificador que o carro transmite durante o handshake DC — normalmente o seu endereço MAC — consulta-o numa conta e inicia a sessão. Um registo, sem certificados, sem raiz de confiança, sem pool, sem clearinghouse.
Também é, no papel, inseguro. Um endereço MAC é um identificador, não um segredo. Qualquer pessoa que consiga ler um pode, em princípio, apresentá-lo, e a única defesa disponível para um operador é colocar em lista negra os que forem utilizados abusivamente. Marc Mültin, que foi coautor do ISO 15118, publicou um argumento intitulado, sem grande subtileza, “Autocharge: o que é e porque é uma má ideia”.
Tem razão quanto à segurança. Mas também está a descrever algo que funciona discretamente por toda a Europa enquanto a versão segura espera pelos seus certificados.
Na nossa base de dados, só estes seis operam 5 789 locais DC e 32 677 pontos de carregamento DC em até oito países.
Considere isto uma amostra, não um recenseamento. Não existe um registo de implementações de Autocharge, pelo que este é um mínimo apurado através da leitura de anúncios, não uma medição de mercado.
O Autocharge está ativo na EnBW, Mer, Electra, Fastned, Powerdot e GRIDSERVE, entre outros. A Powerdot lançou-o com a Miio e depois com a Chargemap em França, Bélgica, Espanha e Polónia. Funciona em carros que nunca receberão um certificado de contrato, em locais que nunca integrarão uma PKI.
Seis é uma amostra, não um recenseamento. Ninguém publica um registo de implementações de Autocharge — que é, mais uma vez, precisamente o ponto. Para dar escala, a nossa base de dados contém cerca de 135 000 locais públicos DC em toda a Europa. O número real de Autocharge é superior à nossa amostra. Ninguém consegue dizer quanto superior.
O Autocharge também não é uniforme — e isso importa
O problema, e os operadores dir-lhe-ão isto sem rodeios: ativar o Autocharge numa rede não o ativa em todos os carregadores dessa rede.
Só funciona em DC. O identificador viaja no handshake digital exigido pelo carregamento DC, e o carregamento AC comum não tem essa conversa — precisamente a lacuna que a ISO 15118 foi concebida para colmatar. O carregador também precisa de OCPP 1.5 ou posterior e de firmware que suporte a funcionalidade, pelo que unidades mais antigas numa rede que, de resto, suporta Autocharge simplesmente não o fazem. A GRIDSERVE, por exemplo, introduziu-o com hardware mais recente, em vez de o implementar em toda a rede de um dia para o outro.
O Volkswagen Group é também coproprietário da Hubject.
Os carros CHAdeMO ficam totalmente de fora. Vários modelos VAG mais antigos e alguns Lucid nunca o suportaram.
Depois há o carro. A plataforma MEB do Volkswagen Group alterna o seu endereço MAC, o que torna o Autocharge estruturalmente impossível no ID.3, ID.4, ID.5, Skoda Enyaq, Audi Q4 e-tron e Cupra Born. Os veículos CHAdeMO são excluídos por definição. Alguns modelos mais antigos nunca o suportaram.
Portanto, a experiência do condutor é esta: funciona, até deixar de funcionar, e não se consegue saber antecipadamente qual o carregador ou qual o carro que será a exceção. O que é, palavra por palavra, a mesma queixa que acabámos de fazer sobre o Plug&Charge.
Esta é a leitura honesta. O Autocharge não é um sistema melhor. É um sistema pior que chegou ao mercado, e chegar ao mercado, afinal, vale muito.
A terceira via que ninguém incluiu na regulamentação
Enquanto os organismos de normalização discutem, surge uma resposta mais discreta: identificar o carro através da sua própria ligação de dados e ignorar por completo a conversa pelo cabo.
A Ford já faz isto, criando a sua própria entrega de certificados baseada em telemática, em vez de usar o fluxo de aprovisionamento normalizado. Na primavera de 2026, a Vattenfall InCharge e a WirelessCar realizaram um piloto com mais de 700 condutores na Suécia, nos Países Baixos e na Alemanha, iniciando sessões sem cartão, sem app, sem certificado e sem endereço MAC — apenas o carro a informar a cloud onde está ligado.
A telemática tem uma falha óbvia: exige a cooperação do fabricante do carro e entrega-lhe a relação com o cliente. O que pode ser exatamente a razão pela qual os fabricantes gostam dela.
| Autocharge | Plug & Charge (ISO 15118-2) | |
|---|---|---|
| Identidade | Endereço MAC ou VIN | Certificado de contrato X.509 |
| Partes necessárias | 2 (condutor, operador) | 7+ em toda a cadeia de confiança |
| Normalizado | Não, específico de cada operador | Sim, ISO 15118-2 e -20 |
| Entre redes | Apenas onde os operadores chegam a acordo bilateral | Por conceção, através de raízes partilhadas |
| Suscetível a falsificação | Sim, em princípio | Ataque de retransmissão demonstrado em 2025 |
| Custo de governação | Zero | CA raiz, pools, ciclo de vida dos certificados |
| Estado no AFIR | Não reconhecido, não proibido | Implementação obrigatória a partir de 2026 |
| Funciona em AC | Não, apenas handshake DC | Sim, esse é o objetivo da -2 |
| Lacunas nos veículos | VW Group MEB, CHAdeMO, alguns outros | Amplas e crescentes |
| A funcionar hoje | 6+ redes que podemos confirmar | Ionity, Allego, Aral e uma longa cauda irregular |
O argumento da segurança, levado a sério
Os argumentos a favor de toda essa maquinaria são reais. Os certificados oferecem revogação, não repúdio e uma defesa contra precisamente a falsificação de identificadores que o Autocharge convida. Se o Plug&Charge vai processar pagamentos de milhões de transações não assistidas, a criptografia é a resposta certa.
Depois chegou dezembro de 2025.
Causa raiz: a assinatura Plug&Charge não contém a identidade da estação, combinada com fragilidades na forma como a ISO 15118 trata os certificados TLS.
Investigadores publicaram um ataque de retransmissão funcional contra pagamentos ISO 15118 Plug&Charge: um carregador falso, um handshake retransmitido e a fatura de outra pessoa. Prova de conceito completa, aceite na USENIX VehicleSec 2026.
Para crédito genuíno da Hubject, o autor principal irá apresentá-lo na ICNC26 — no próprio palco da Hubject, numa sessão intitulada “Plug and Charge Payment Fraud and other ISO 15118 Vulnerabilities”. É assim que uma indústria séria lida com más notícias.
Mas coloque os dois factos lado a lado. Sete anos de infraestrutura de certificados produziram um sistema que continuava vulnerável a ataques de retransmissão. Aquilo que foi concebido para substituir — um endereço MAC numa tabela de consulta — está discretamente a funcionar em quatro países. A complexidade comprou menos segurança do que o pitch comercial sugeria.
Os fabricantes de automóveis estão prontos. Os carregadores não.
Do lado dos veículos, isto está perto de resolvido. O Porsche Taycan e o Mercedes EQS chegaram lá primeiro. Hoje, a lista inclui a gama Volkswagen ID, Skoda Enyaq, Audi Q4 e-tron e Cupra Born; BMW i4, i5, i7 e iX; Hyundai Ioniq 5 e 6, Kia EV6 e EV9, Genesis GV60; Volvo EX90 e EX60; Polestar a partir do ano-modelo 2026.
A Volvo ativou o Plug&Charge em 35 000 estações nos EUA em junho de 2026. A GM anunciou o seu lançamento na Empower durante o verão. Em termos gerais, os carros estão a cumprir a sua parte.
Dois detalhes estragam o cenário. A Ford criou a sua própria entrega de certificados baseada em telemática, em vez de usar o fluxo de aprovisionamento normalizado, invocando segurança. Quando um fabricante contorna o seu ecossistema para chegar à sua norma, o ecossistema tem um problema de produto.
E o próprio boletim de serviço da BMW para EVs do ano-modelo 2025 enumera os modos de falha que os seus concessionários devem esperar: o menu Plug&Charge não aparecer, a instalação do contrato falhar, os contratos desaparecerem após a instalação, os fornecedores simplesmente não os enviarem. É essa a fricção, documentada pela fábrica, num manual de oficina.
Prazos de 6 a 9 meses.
Casos de teste formais de conformidade AC não são esperados antes do final de 2027.
A obrigação começa em 1 de janeiro de 2027.
Os fabricantes têm de enviar hardware certificado aproximadamente um ano antes de a certificação existir.
É nos fabricantes de carregadores que o prazo de 2027 deixa de ser um debate político e passa a ser um problema de cadeia de abastecimento. A Alpitronic lista suporte para ISO 15118-20 com uma data de implementação “TBC”. Não está sozinha.
O hardware instalado para uso público europeu a partir de 2026 precisa, desde o primeiro dia, de controladores de comunicação compatíveis com PLC — uma promessa de firmware não chega. É uma decisão de lista de materiais, tomada dois anos antes de o software que a utiliza estar concluído.
Já fizemos isto antes
Em 2015, o nosso fundador Ole Henrik Hannisdahl subiu ao palco da ICNC em Berlim e disse a uma sala cheia de pessoas do roaming que o roaming era a solução para um problema que a indústria tinha criado para si própria, ao tornar tão difícil simplesmente chegar a um carregador e utilizá-lo.
Não voltou a ser convidado.
O irritante nesse argumento é o quão bem envelheceu. O roaming funcionou, comercialmente. Também consolidou a fragmentação que foi criado para disfarçar. Onze anos depois, os condutores europeus ainda transportam uma carteira de cartões RFID e uma pasta cheia de apps, e a camada de clearing tornou-se uma taxa permanente sobre um problema que nunca foi culpa do condutor.
O instinto continua bem vivo, por sinal. Em dezembro de 2025, Atlante, Electra, Fastned e Ionity fundaram a ChargeLeague, para que os condutores de qualquer rede membro possam carregar em qualquer outra. Uma aliança para corrigir a fragmentação criada pelas alianças. Já vimos este filme.
O Plug&Charge tem a mesma silhueta que o roaming tinha. Uma experiência de utilizador genuinamente excelente, fornecida através de uma camada de confiança que exige um intermediário, é tarifada por um intermediário e — segundo o registo alemão — é invisível para o registo público. O problema do utilizador que resolve é real. A estrutura de governação de que necessita é a parte que ninguém pediu.
O sinal revelador é que o Autocharge, que é pior engenharia, é atualmente um produto melhor. Menos partes, sem certificados, funciona hoje, em mais redes, em mais países. Isto devia preocupar quem está a construir a boa engenharia, em vez de tranquilizar quem está a construir a versão rudimentar.
Nada disto é um argumento para abandonar a ISO 15118. É a norma certa, e o argumento de segurança só se reforçará à medida que o carregamento bidirecional transformar cada carro num ativo da rede. É um argumento para tornar o ecossistema aborrecido.
Quatro fatores resolveriam isto: múltiplas raízes concorrentes, que a Europa agora tem. Uma lista de confiança partilhada à qual qualquer um possa aderir, que a América do Norte tem e a Europa não. Aprovisionamento de certificados que nunca exija um pedido ao suporte. E um registo público que diga realmente onde a funcionalidade funciona — porque uma funcionalidade que os condutores não conseguem encontrar não é uma funcionalidade.
A Europa tornou o protocolo obrigatório e ignorou os outros três.
A Hubject reúne o setor em Tempelhof, de 1 a 3 de setembro. A agenda inclui tanto “Plug&Charge: Expanding Possibilities” como a sessão sobre ataques de relay. Vale a pena ver qual das salas enche primeiro.
O enquadramento regulatório evolui mais depressa do que o hardware, por isso também o acompanhamos. A ChargiPedia cobre a AFIR e o restante quadro regulatório europeu para o carregamento, e as nossas estatísticas por país abrangem todos os mercados do continente. Comece uma avaliação gratuita e aceda a ambos.