Ampol kupił Evie. Geely wszedł do gry. BP się wycofało.

Perspektywa globalna

Liczba tygodnia pochodzi z Chin: publiczne ładowarki działają tam przy wykorzystaniu na poziomie 5-6%, wobec progu rentowności 10-15%. To jedno zdanie wyjaśnia większość dalszych wydarzeń. Gdy gniazda zarabiają połowę tego, czego potrzebują, przestajesz budować własną sieć i zaczynasz korzystać z cudzej.

Dlatego Geely przejęło 30% NIO Power przy wycenie około 16 miliardów yuanów. Ampol zapłacił A$225 million za Evie Networks, BP sprzedało swój francuski biznes szybkiego ładowania, a Szwajcaria połączyła cztery marki w jedną. W marcu argumentowaliśmy, że koncerny naftowe będą sprzedawać, a sprzedawcy paliw — kupować. W tym tygodniu obie części tego zdania pojawiły się na różnych kontynentach.

Jedno zastrzeżenie do naszej własnej analizy. W sierpniu pisaliśmy, że nikt nie kupuje CPO — kupują ich części. Sorégies i Geely wpisują się w ten schemat. Ampol kupił 100% spółki, więc wyjątek ma już nazwę i cenę.

Europa

Odwrót BP trwa. Francuski dostawca energii Sorégies kupuje francuski biznes szybkiego ładowania BP Pulse: 32 działające lokalizacje z ponad 600 punktami ładowania, 14 kolejnych w przygotowaniu, a do tego zapasy sprzętu, stacje transformatorowe i pracowników. Ceny nie ujawniono, a lokalizacje zostaną przemianowane na Alterna énergie. Po Niderlandach i Austrii to trzecie wyjście, a kupującym jest przedsiębiorstwo użyteczności publicznej — kategoria, którą w naszej marcowej tezie umieściliśmy po stronie sprzedających.

Szwajcaria skonsolidowała rynek bez kupującego. Energie 360° połączyło Gofast, Swisscharge, Move Mobility i własne ramię mobilności w Joya, które startuje jako największy CPO w kraju z 7,500 publicznymi punktami, w tym 1,800 szybkimi. Firma planuje CHF 150 million inwestycji w rozwój do 2030 roku oraz Plug & Charge do 2027 roku — co, jak ustaliliśmy w sierpniu, jest obietnicą łatwiejszą do złożenia niż do zlokalizowania.

Historia o ciężarówkach dostała finansowanie i zderzyła się z rzeczywistością. Komisja skieruje swoje fundusze infrastrukturalne przede wszystkim na ładowanie ciężarówek i autobusów, ponieważ banki tego nie zrobią; wskazuje przy tym niemal 40,000 e-ciężarówek wobec około 3,000 odpowiednich publicznych punktów. To hojniejsza definicja niż 730 dedykowanych złączy powyżej 350 kW, których używaliśmy. Tymczasem badanie ICCT i Fraunhofer ISI szacuje, że 70-80% ładowania ciężarówek odbywa się w bazie, a na 1% lokalizacji przypada 25-33% krajowego zapotrzebowania na energię. Mniej miejsc, bardziej konkretnych miejsc: taki jest kształt naszej własnej mapy.

Niemiecka Bundesnetzagentur w dużej mierze zrównała EV z magazynami stacjonarnymi: wystarczy teraz inteligentny licznik, instalacja PV nie jest wymagana, a stały współczynnik bezpieczeństwa spada z 0.5 do 0.2. Poprawia to kalkulacje gospodarstw domowych, które przedstawiliśmy w analizie ile wart jest zaparkowany samochód elektryczny, choć sam szef agencji mówi, że auta, sprzęt i taryfy wciąż muszą nadrobić zaległości. A Wielka Brytania zrezygnuje z odrębnych wniosków planistycznych dla ładowania przez chodnik, otwierając taryfy domowe dla około ośmiu milionów gospodarstw bez podjazdu — zależnie od właściwego dla nich zarządcy drogi.

Ameryka Północna

Waszyngton sfinalizował normy zużycia paliwa na poziomie 34.9 mpg do 2031 roku, wobec 50.4 w poprzednich przepisach, i zakończy handel kredytami od roku modelowego 2028. Sprzedaż EV w USA już spadła o 28% w pierwszym kwartale. Krzywa popytu dla każdego amerykańskiego CPO właśnie się wypłaszczyła.

Ionna mimo to budowała. Wspólne przedsięwzięcie ośmiu producentów samochodów ponad dwukrotnie zwiększyło skalę do ponad 180 lokalizacji i 1,500 portów w 30 stanach, z czego ponad 40 przy Circle K, i nazywa się teraz największą w kraju siecią 400 kW. Zrezygnowało z własnej aplikacji na rzecz Plug & Charge i płatności zbliżeniowych, przy stawce bazowej 39 centów za kWh.

Lepszy cytat padł z ust CEO Setha Cutlera: infrastruktura musi przynosić zysk, inaczej nigdy nie przetrwa. Od 2023 roku pytamy, czego to wymaga. Usłyszeć to od spółki należącej do ośmiu producentów aut — to nowość.

Jeśli chodzi o moc szczytową, luka się powiększyła. Trzy tygodnie temu pisaliśmy o EVgo instalującym sprzęt 500 kW przy supermarketach; jego premiera 750 kW przesunęła się teraz z końca 2026 roku na jakiś moment w 2027. Ładowarka Geely o mocy 2,250 kW, o której informowaliśmy w zeszłym tygodniu, działa już w pięciu chińskich miastach.

Chiny

W zeszłym tygodniu Geely zbudowało największą ładowarkę. W tym tygodniu weszło kapitałowo w największą sieć wymiany baterii. Jednostka Geely przejmie 30% NIO Power, wycenianego na około 16 miliardów yuanów, płacąc swoją spółką zależną Yiyi Power zajmującą się wymianą baterii oraz 640 million yuanów w gotówce. Nasza arytmetyka: 30% z 16 miliardów to 4.8 miliarda, więc gotówka stanowi mniej więcej jedną ósmą ceny, a wniesiony biznes — resztę.

Transakcja działa w obie strony. NIO przejmuje 10% ramienia ładowania Geely, Haohan Energy, obie sieci ładowania zostaną połączone, a Geely będzie budować osobowe samochody kompatybilne z wymianą baterii dla 4,126 stacji NIO. NIO nadal celuje w 10,000 stacji wymiany baterii do 2030 roku i deklaruje, że inni producenci samochodów są mile widziani.

Powodem jest wskaźnik wykorzystania. 21st Century Business Herald podaje wykorzystanie publicznych ładowarek na poziomie 5-6%, wobec progu rentowności 10-15%. Miesiąc temu zauważyliśmy, że Chiny zaczęły liczyć to, co ich gniazda dostarczają, zamiast to, ile ich przybywa. Tak wygląda ten rachunek w bilansie — i dlatego stale wracamy do realizacji ponad zainstalowaną bazą.

Indie

Najciekawszym indyjskim dokumentem tego tygodnia był kontrakt. Telangana oddaje 200 stacji ładowania w Hyderabadzie prywatnym operatorom na dziesięć lat, przy stałej cenie ₹13 za kWh i gwarantowanej miesięcznej dostępności na poziomie 95%; w przeciwnym razie grozi kara ₹500 za ładowarkę dziennie. To nadaje cenę przestojom, czego większość rynków nadal nie chce robić.

Moment jest sprzyjający. Nowy raport IEEFA przekonuje, że niezawodność i interoperacyjność, a nie liczba ładowarek, są dziś kluczowymi problemami sektora. Uttar Pradesh dostarczył kontrprzykładu: podpisano 99 MoUs spośród 238 zidentyfikowanych lokalizacji, a druga faza już celuje w kolejne 1,500 miejsc.

Na stacjach HPCL działo się sporo. Charge_iN Mahindry otworzył swoją pierwszą lokalizację HPCL na Mumbai-Pune Expressway z ładowarkami dual-gun o mocy 180 kW, a Energy In Motion planuje huby wymiany baterii dla ciężarówek na stacjach HPCL na trzech korytarzach towarowych w ciągu 18 do 24 miesięcy. Dalej na północ Dżammu i Kaszmir ogłosiły politykę EV obejmującą 900 lokalizacji ładowania, 140 hubów szybkiego ładowania i protokół walidacji zimowej dla pracy w temperaturach poniżej zera.

Pozostała część Azji

W zeszłym tygodniu Korea wykorzystała ceny, by przesunąć ładowanie na porę lunchu. W tym tygodniu przejęła kontrolę nad uwierzytelnianiem. Hyundai, ministerstwo klimatu i Korea Environment Corporation zaprezentowały krajowy system certyfikacji Plug & Charge, oparty na certyfikatach i urzędzie wydającym, które Hyundai przekazał państwu w lipcu.

Pilotaż na publicznych ładowarkach potrwa do grudnia, następni będą prywatni CPO, a uruchomienie zaplanowano na luty 2027 roku. Europa nakazała Plug & Charge i, jak udokumentowaliśmy, nie potrafi wskazać, gdzie działa. Korea próbuje podejścia z jednym urzędem certyfikacji i państwową pieczęcią, w tle 12,531 zgłoszeń awarii publicznych szybkich ładowarek od 2022 roku.

Wietnam otwiera rynek z mniejszej bazy. Platforma VETC łączy siedmiu operatorów w 235 stacjach w ponad 30 prowincjach, a ministerstwo handlu konsultuje krajowe regulacje dotyczące ładowarek, wstępnie mające wejść w życie w lipcu 2027 roku.

Oceania

W zeszłym tygodniu Ampol znalazł tanie przyłącze do sieci. W tym tygodniu wystawił drogi czek. Największy australijski sprzedawca paliw kupi 100% Evie Networks za A$225 million, dodając ponad 1,030 stanowisk i osiągając łącznie około 1,425 w ponad 400 lokalizacjach.

Nasza kalkulacja ceny: maksymalnie około A$218,000 za każde przejęte stanowisko — przed uwzględnieniem wartości pipeline'u i lokalizacji. Ampol celuje w A$30 million rocznego EBITDA w ciągu trzech lat oraz rentowność połączonego biznesu ładowania w 2028 roku. Firma podaje również, że liczba sesji AmpCharge wzrosła o 116% w pierwszej połowie roku.

Transakcja wymaga zgody ACCC i powinna zostać sfinalizowana w pierwszej połowie 2027 roku. Sprzedawca paliw kupujący największą sieć ładowania w kraju — to konsolidacja, którą opisaliśmy w marcu, jak dotąd w najczystszej postaci. Sprzedawca, dla porządku, był wspierany przez byłego magnata węglowego.

Ameryka Południowa

Chudy tydzień. Jedyna wzmianka pojawiła się w rankingu Arthur D. Little dotyczącym kosztów EV i przewag regulacyjnych, który plasuje Brazylię wśród krajów z najniższymi wynikami, obok Arabii Saudyjskiej, Nowej Zelandii i RPA. Prowadzi Norwegia z 32.2 punktami.

Afryka

Eskom przedstawił najbardziej użyteczne zdanie, jakie operator energetyczny wypowiedział w tym roku. Ma wystarczające moce wytwórcze na dekadę wzrostu EV, a problemem jest niskonapięciowa sieć mieszkaniowa, której nigdy nie projektowano z myślą o ładowaniu w domu. Odpowiedź: obowiązkowe inteligentne ładowarki ze zdalnym sterowaniem oraz taryfy dedykowane EV. To historia elastycznego przyłącza z zeszłego tygodnia, która dotarła pod ścianę garażu.

Kenijski regulator zniósł miesięczny limit 15,000 kWh zużycia energii na ładowanie EV. Miesięczne przychody z ładowania wzrosły z poniżej KSh1 million do KSh35.25 million, a liczba zarejestrowanych EV — z 1,378 w 2022 roku do 39,324 w 2025 roku, głównie motocykli.

Na Wybrzeżu Kości Słoniowej EV.Tech, który prowadzi 70 stacji i jest pierwszym lokalnym operatorem dedykowanym ładowaniu w kraju, pozyskał inwestycję od Enko Capital na rozwój sieci.