Brytania mrugnęła, Francję obrabowano, Chiny wycięły kowbojów

Perspektywa globalna

Przez trzy lata ta rubryka pytała, czy ładowarki w ogóle powstaną. W tym tygodniu padło chłodniejsze pytanie: czy pozostaną na miejscu. Od stycznia złodzieje miedzi zaatakowali we Francji około 650 punktów ładowania — mniej więcej 10% krajowej sieci, powodując straty rzędu €13 million, dla kabli zawierających metal wart €20-30. Operatorzy montują dziś lokalizatory GPS i systemy z ciśnieniowym błękitem metylenowym, by chronić aktywa, za których instalację jeszcze niedawno gratulowali sobie nawzajem.

Równocześnie zachwiał się popyt. Wielka Brytania rozpoczęła konsultacje w sprawie obniżenia celu ZEV na 2030 r. z 80% nawet do 50%, trzy tygodnie po tym, jak obserwowaliśmy Florydę uznającą swoje korytarze ładowania za wystarczająco gotowe, by finansować latające taksówki. BEV stanowiły 27% lipcowych rejestracji w UK, a zaledwie 37% społeczeństwa chce spowolnienia transformacji. Łagodzony jest mandat dla rynku, który tego nie żąda.

Chiny obrały przeciwny kierunek — ze skalpelem w ręku. Od 1 sierpnia każda przewodowa ładowarka sprzedawana w kraju musi mieć certyfikat 3C — a kwietniowa kontrola wyrywkowa wykazała, że 49.1% badanych modeli go nie przeszło. Oczekuje się, że zniknie około 30% małych producentów. Pekin nie dyskutuje już o tym, ile ładowarek istnieje. Przeszedł do pytania, które z nich zasługują na to, by istnieć.

Europa

Tydzień należał do brytyjskiego Department for Transport, który uruchomił trwające do 23 October konsultacje dotyczące rewizji celów mandatu ZEV na lata 2027-2035, przy czym wymóg dla samochodów na 2030 r. może spaść z 80% do 50%. Secretary of State for Transport Heidi Alexander zapewnia, że zakaz sprzedaży ICE od 2035 r. pozostaje nienaruszony. Sama droga do niego jest jednak, najwyraźniej, przedmiotem negocjacji.

Reakcja branży ładowania była wyraźnie cedzona przez zaciśnięte zęby. ChargeUK, InstaVolt i Andersen EV ostrzegły, że złagodzenie celów usuwa jedyną rzecz, którą prywatny kapitał faktycznie wyceniał: pewność co do liczby EV, które będą wymagały ładowania. Firmy flotowe i leasingowe przyjęły większą elastyczność z zadowoleniem, szczególnie w segmencie vanów, gdzie adopcja nie osiąga nawet połowy celu 24%. Obie strony mają rację — i właśnie dlatego będzie to kosztowne.

Francja tymczasem jest dosłownie demontowana. W tym roku z około 650 punktów ładowania wycięto kable, a koszt każdej wymiany to €1,500; Charge France ostrzega przed wyższymi cenami i bankructwami operatorów. W zeszłym tygodniu odnotowaliśmy spadek tempa instalacji we Francji o 27%. Utrata 10% istniejącej sieci dla wartości złomu zmienia spowolnienie w spadek netto.

W Skandynawii rozwiązano ośmioletni joint venture „Powered by E.ON Drive & Clever”, a 157 punktów szybkiego ładowania w 37 lokalizacjach przy autostradach podzielono na trzy części: Clever przejmuje Danię, E.ON Drive Infrastructure — 19 lokalizacji w Szwecji, a Uno-X Mobility — Norwegię. To najczytelniejsza dotąd ilustracja wzorca z naszego europejskiego scorecardu M&A — nikt nie kupuje całych sieci, kupowane są elementy pasujące do własnego zasięgu działania.

Na uwagę zasługuje też jeden spokojniejszy punkt danych. eMobility Excellence Report 2026 wykazał, że ceny ładowania w Niemczech spadły rok do roku nawet o 10%, przy czym EnBW mobility+ prowadzi wśród niezależnych MSP, a Ionity jest najlepsze dla kierowców nieteslowych. Najczęściej wskazywanym problemem użytkowników nie była cena ani zasięg. Były nim niedokładne dane o dostępności — ten sam problem jakości rejestrów, który znaleźliśmy pod powierzchnią wdrażania Plug&Charge w Europie. Branża wciąż rozwiązuje problemy sprzętowe i przegrywa z metadanymi.

Ameryka Północna

Kalifornia zatwierdziła $95.2 million finansowania w ramach Clean Transportation Program: $48 million na ładowanie pojazdów lekkich, $30.2 million na pojazdy średnie i ciężkie, $15 million na wodór oraz $2 million na szkolenia pracowników; co najmniej połowa środków musi przynieść korzyści społecznościom defaworyzowanym. Stan dysponuje dziś 216,445 publicznymi i współdzielonymi portami, z czego ponad 20,000 to szybkie ładowarki DC.

Moment jest tu sednem historii. To środki stanowe pojawiające się po zniesieniu federalnej ulgi podatkowej na EV, obok programu dopłat MyFirstEV o wartości $270 million. Sacramento zdecydowało się finansować transformację, której Waszyngton przestał finansować. Czy bilans jednego stanu jest w stanie to udźwignąć — to pytanie na przyszłe wydanie.

W wojnie standardów złączy GM potwierdził fabryczne porty NACS w całej gamie na 2027 r., dając kierowcom Chevroletów, Cadillaców i GMC bezpośredni dostęp do ponad 27,500 Superchargerów i wycofując adapter za $275. Aplikacja Energy Pass GM obejmuje teraz Tesla, IONNA, Electrify America i ChargePoint, a EVgo ma dołączyć — niemal 70% amerykańskich szybkich ładowarek DC za jednym logowaniem. Dwa tygodnie temu obserwowaliśmy, jak EVgo umieszcza własne logo na sprzęcie Tesli. Wzorzec jest już nie do przeoczenia: w Ameryce Północnej warstwa sieciowa to oprogramowanie, a warstwa sprzętowa należy do Tesli.

W kategorii rzeczy, które się nie sumują: Einride zamówił 500 Tesla Semi, największe ujawnione dotąd zamówienie, z dostawami od września w pięciu stanach i Amazonem wskazanym jako klient. Rachunek za sprzęt wynosi $130-145 million. Einride posiada $77 million gotówki i określa finansowanie jako zapewnione przez stronę trzecią. Ktoś bierze na siebie to ryzyko wartości rezydualnej — i warto wiedzieć, kto.

Chiny

Wiadomością tygodnia są regulacje. Od 1 sierpnia niesertyfikowany sprzęt do ładowania nie może być w Chinach sprzedawany, importowany, przechodzić odbioru sieciowego ani łączyć się z działającą platformą. Impulsem była kwietniowa kontrola wyrywkowa, w której przetestowano 24 modele ładowarek, a 49.1% nie przeszło testu. Oczekuje się, że około 30% małych producentów nie zdąży z certyfikacją; urządzenia zainstalowane przed terminem zostały objęte ochroną praw nabytych.

Spójrzmy na to w kontekście rynku opisanego przez nas trzy tygodnie temu, gdzie operatorzy utrzymywali się przy marżach cienkich jak 0.04 yuan na kilowatogodzinę. Pekin właśnie usunął najtańszy poziom łańcucha dostaw z sektora, który już wcześniej wyniszczał się konkurencją. To polityka przemysłowa jako kontrolowana rozbiórka, a zachodni nabywcy sprzętu zaopatrujący się u ocalałych powinni oczekiwać, że ceny przestaną spadać.

Główna liczba złączy — 23.057 million, wzrost o 43.2% rok do roku — znów obiegła media w tym tygodniu; omawialiśmy ją w lipcu, a liczba się nie zmieniła. Nowością jest szczegółowość kryjąca się pod nią. Hebei zmodernizowało infrastrukturę ładowania w 1,082 starszych osiedlach mieszkaniowych, objęło zasięgiem wszystkie 1,233 gminy oraz skróciło średni czas oczekiwania na drogach ekspresowych w święta z 25 minut do 15 minut dzięki 4,453 stanowiskom w MOP-ach. Zarządzanie przepustowością na poziomie prowincji, nie liczenie portów.

I przydatny zimny prysznic dla ładowania dwukierunkowego, którego obowiązkowe wdrożenie do końca 2027 r. Bruksela zapowiedziała w planie Electrification Action Plan, omawianym przez nas 7 sierpnia. Adopcja pozostaje marginalna: 57 ze 186 parametrów ISO 15118-20 nadal jest opcjonalnych, wdrożenie niemieckich bramek inteligentnych liczników wynosi 5.5%, a ryzyko dla gwarancji baterii zniechęca właścicieli nawet przy €720 rocznie. Najpierw floty — i być może nie na skalę masową przed 2030 r. Ten sam problem opcjonalności, który złamał Plug&Charge, tylko o jeden standard później.

Indie

Indie wreszcie podały liczbę mierzącą elektrony, a nie zapowiedzi. Central Electricity Authority informuje o wzroście zużycia energii na publicznych ładowarkach z 848 million units w FY25 do 1,460 million units w FY26, czyli o 72%. Prowadzą Maharashtra (378 MU) i Delhi (359 MU), a zbiór danych nie obejmuje kilku stanów, których discomy nie przekazały raportów.

Struktura jest ważniejsza niż wzrost. Pojazdy ciężkie — e-autobusy i ciężarówki — odpowiadają za 74% tego zużycia. Dwa tygodnie temu zauważyliśmy, że PM E-DRIVE zatwierdził 6,562 publiczne ładowarki, a nie zainstalował żadnej. Indyjski rynek ładowania funkcjonuje bez sieci detalicznej, którą polityka miała finansować, ponieważ floty zbudowały własną.

I dokładnie to wydarzyło się ponownie w tym tygodniu: ChargeZone i Fresh Bus rozszerzyły współpracę do 500 międzymiastowych autobusów elektrycznych w czterech stanach południowych, dodając 30 MW, by w ciągu 15 miesięcy osiągnąć 40 MW dedykowane jednej flocie. Bain Capital prowadzi osobno rozmowy o inwestycji do ₹2,850 crore w dział EV JBM Auto, który posiada 79% indyjskiego rynku elektrycznych autobusów lotniskowych. Kapitał podąża za wykorzystaniem, nie za subsydiami.

Po stronie sprzętowej Exicom rozpoczął w Hyderabadzie komercyjną produkcję chłodzonych cieczą modułów mocy AC i DC, rozwijanych przez dwa lata za około $3.5 million w oparciu o technologię z przejęcia Tritium w 2024 r. Osiągają niemal 99% sprawności wobec 95-96% dla modułów chłodzonych powietrzem, mają dziesięcioletnią gwarancję i są eksportowane do Ameryki Północnej oraz Europy, zanim trafią na rynek krajowy. Indie są dziś dostawcą komponentów dla rynków, za którymi wciąż pozostają.

Reszta Azji

Korea się konsoliduje. Zarząd Hyundai Engineering zatwierdził połączenie przez przejęcie Korea Electric Vehicle Charging Service, obowiązujące od 1 November przy parytecie wymiany 1:0.3132476, łącząc około 12,000 zainstalowanych ładowarek i centrum kontroli z 4,000 ładowarek oraz 240,000 członków KEVCS. Deklarowana ambicja: zostać największym CPO w Korei; faktyczna ambicja: warstwa platformowa — V2G, VPP, ESS z bateriami second-life i lokalizacje powiązane z OZE. Ten sam zwrot od sprzedaży elektronów do sprzedaży elastyczności, którego chińscy operatorzy dokonali w July.

Wietnam dowiózł zgodnie z harmonogramem, co zdarza się rzadziej, niż powinno. 31 July informowaliśmy, że Hanoi nakazało opracowanie krajowych standardów ładowania do 30 September. Trzy tygodnie później Ministerstwo Przemysłu i Handlu opublikowało projekt QCVN, ujednolicający przepisy obecnie rozproszone między prawem energetycznym, budowlanym, przeciwpożarowym, metrologicznym i ochrony konsumentów.

Jak na pierwszą wersję projekt jest wyjątkowo konkretny: minimalne stanowiska 2.5m x 5.0m, szerokość pasów 3.5m, zabezpieczenia różnicowoprądowe i przeciwprzepięciowe, awaryjne odcięcie zasilania, pomiar energii i rejestracja danych, a także deklaracje zgodności dla krajowych ładowarek i kontrola jakości importowanych urządzeń, z wejściem w życie 1 July 2027. Pojawia się po tym, jak w ziemi jest już około 150,000 punktów o mocy do 360 kW — w większości należących do jednej sieci. Pisanie reguł gry wokół istniejącej infrastruktury lidera rynku to wybór — i Wietnam właśnie go dokonał.

Oceania

Australijska krzywa popytu wystrzeliła pionowo: bateryjne EV stanowiły 23.4% sprzedaży nowych aut w pierwszej połowie 2026, wobec 8.4% w January, a Coles/Evie, Ampol, BP i NRMA gorączkowo rozbudowują infrastrukturę. Badacze wskazują dwa problemy strukturalne: Chargefox agreguje sprzęt, którego nie posiada, jednocześnie kontrolując 83% publicznych ładowarek na Tasmanii i 58% w WA, zaś samorządy po cichu wycofują z eksploatacji porzucone urządzenia RAC Electric Highway.

Proponowane rozwiązanie — federalne minimalne standardy dostępności rozszerzone na prywatnie finansowane ładowarki oraz finansowanie powiązane z wynikami — jest właściwym narzędziem. To również argument, który przedstawialiśmy wielokrotnie: ważniejsze od tego, co sieć zainstalowała, jest to, co faktycznie dostarcza — na tym opiera się cały nasz CPO execution score.

Trzy tygodnie temu australijskie spółki sieciowe spierały się o to, kto jest właścicielem krawężnika. W tym tygodniu City of Port Phillip w Melbourne odpowiedziało, obciążając mieszkańców kosztami pozwoleń sięgającymi A$1,000, ponad A$2,000-7,000 za sprzęt, plus A$20 million ubezpieczenia OC przy rocznym koszcie A$750-2,500 — a korzystać można wyłącznie, gdy auto stoi bezpośrednio obok urządzenia. Równocześnie rada miasta konsultuje 32 publiczne lokalizacje na słupach. Jedno z tych dwóch podejść da się skalować.

Segment ciężki również ruszył. Rozpoczęła się budowa pierwszego w Australii dedykowanego hubu ładowania ciężarówek w Melbourne, a BHP uruchomi w tym roku system Dynamic Energy Transfer firmy Caterpillar dla ciężarówek transportowych w Jimblebar. Ten sam koncern górniczy otrzymał szacunkowo A$548 million ulg w podatku paliwowym w FY26, gdy zużycie diesla wzrosło do 1.25 billion litres. Testy są tanie, gdy alternatywa jest subsydiowana.

Ameryka Południowa

Regionalna historia to transport towarowy — i pisze się gdzie indziej. Dane ICCT pokazują globalny wzrost sprzedaży elektrycznych ciężarówek i autobusów o 86% do około pół miliona pojazdów w 2025; Chiny odpowiadają za niemal 90% wolumenu, a prawie 30% tamtejszych ciężarówek ciężkich jest już w pełni elektrycznych. Brazylia odnotowała dwucyfrowy wzrost, podobnie jak UE, Indie i UK, napędzany niemal wyłącznie przez autobusy, które stanowią już 17% globalnej sprzedaży autobusów.

CEO Daimler Truck, Karin Rådström, wskazała ograniczenia: luki w infrastrukturze ładowania, niepewność planowania tras i brak parytetu kosztowego z dieslem. W Ameryce Południowej tylko jeden z tych trzech problemów można rozwiązać podpisem pod decyzją polityczną — i nie jest to ten tani.

Po stronie komercyjnej chiński sprzęt nadal napływa po cichu. Zhida Technology podała wzrost przychodów zagranicznych o 73.2% do RMB 101 million, przy wzroście sprzedaży jednostkowej w Brazylii o 48.5% i podwojeniu udziału rynków zagranicznych w przychodach do 29.7% w 28 krajach. GM z kolei rozszerzył bezpłatne ładowanie u dealerów na nabywców Chevroletów w Peru, gdzie sprzedaż pojazdów zelektryfikowanych wzrosła o ponad 86% w pierwszej połowie roku. Bezpłatne ładowanie to koszt pozyskania klienta, nie strategia infrastrukturalna — ale na rynku bez sieci jest to jedyna dźwignia, którą OEM ma pod kontrolą.

A potem Kuba, która uruchomiła pierwszą stację szybkiego i ultraszybkiego ładowania w pobliżu Santa Clara — zasilaną energią słoneczną, całkowicie off-grid, zbudowaną przez prywatne mikroprzedsiębiorstwo, z wielostandardowymi złączami i darmowym ładowaniem telefonów przy okazji. Villa Clara dodała jeszcze dwie off-gridowe „solineras” podczas najgłębszego od dekad kryzysu energetycznego na wyspie. Gdy problemem jest sieć, bufor bateryjny przestaje być optymalizacją i staje się całym modelem biznesowym.

Afryka

Południowoafrykańska Zero Carbon Charge podwaja moc swoich dwóch off-gridowych hubów solarnych na korytarzu Johannesburg–Durban N3 z 360 kW do 720 kW, trzy miesiące po ich otwarciu. Moc PV rośnie z 280 kWp do 470 kWp na lokalizację, a magazyn energii zwiększa się ponad dwukrotnie do 1.4 MWh, umożliwiając ładowanie sześciu pojazdów mocą 120 kW lub do 600 kW przez pojedyncze złącze dla samochodów i ciężarówek 800V. Operator wspierany przez DBSA, który zainwestował R100m, zapowiada, że jego kolejny korytarz N1 od pierwszego dnia będzie projektowany pod ładowanie megawatowe.

Podwojenie mocy w ciągu kwartału od uruchomienia to sygnał wykorzystania infrastruktury, którego każdy europejski CPO szukał w tym roku — osiągnięty na kontynencie bez nakazów i subsydiów, ponieważ lokalizacje wybrano tam, gdzie ruch już był. Nasza praca nad location score niezmiennie prowadzi do tego samego wniosku, bazując na znacznie droższych danych.

Nigeria pokazuje drugą ścieżkę. Zwolnienia podatkowe objęły niemal 4,000 EV w pierwszej połowie 2026 po zniesieniu VAT i obniżeniu ceł importowych do zera, ale sieć o mocy 4,000 MW obsługująca ponad 200 million ludzi i około 50 publicznych punktów ładowania pcha nabywców w stronę wymiany baterii, range extenderów i chińskich hybryd. Deficytu mocy wytwórczych nie da się zasypać subsydiami.

Gdzie indziej państwowa Kiira Motors z Ugandy ogłosiła dziesięcioletni plan o wartości $9 billion, oparty na fabryce baterii 80 GWh w Nakasongola, 100 szybkich ładowarkach DC do December i 260 w ciągu trzech lat — oraz wniosku o taryfę e-mobility zwolnioną z opłat za moc zamówioną. W Zimbabwe Tsapo Group chce, by ładowanie stało się obowiązkowe na każdej stacji paliw. Obie strony proszą rządy o rozwiązanie problemu ekonomiki. Zero Carbon Charge po prostu wbudowało wytwarzanie energii w lokalizację.