Dwa najtrudniejsze pytania w ładowaniu EV brzmią: „gdzie budować?” i „jak dobrze operujemy?”. Odpowiedzieliśmy na nie za pomocą oceny lokalizacji oraz oceny realizacji. Jest jednak trzecie pytanie, które powraca na każdym spotkaniu z inwestorami i w każdej prezentacji dla zarządu: kiedy ten rynek faktycznie urośnie na tyle, by zacząć zarabiać?
Na to odpowiada model popytu. To komponent bazowego popytu w Pulse — krzywa S, która przesądza, czy Twój biznesplan na 2028 rok jest prognozą, czy fantazją.
Wolisz obejrzeć? Oto wersja 3-minutowa.
Krzywa S — i rynek, który przeszedł ją do końca
Adopcja BEV nie jest liniowa. Nigdy nie miała taka być. Większość technologii, które odniosły sukces — smartfony, internet szerokopasmowy, oświetlenie LED, telewizja kolorowa — podążała po krzywej logistycznej. Na początku powoli, potem przyspieszenie w środkowej fazie, a na końcu wypłaszczenie. Krzywa S.
Norwegia dała nam jej pełną wersję. Od 0.3% udziału BEV w sprzedaży w 2010 roku do 96% w 2025. Piętnaście lat, od początku do końca. To najcenniejszy pojedynczy rynek referencyjny dla ładowania EV — nie dlatego, że Norwegia jest typowa, lecz dlatego, że jest jedynym krajem, w którym możemy obejrzeć cały film.
Kształt tej krzywej mówi nam wszystko. Przez pierwsze cztery lata wskaźnik ledwie drgnął (z 0.3% do 5.2%). Potem następuje punkt przegięcia — wzrost z 5% do 50% zajmuje zaledwie siedem lat (2013–2020). Wzrost pozostaje stromy także po przekroczeniu 50%; krzywa wypłaszcza się dopiero w okolicach 80%, gdy rynek zbliża się do nasycenia. Ostatnie 16 punktów procentowych zajęło trzy lata (2022–2025).
To istotne, ponieważ najszybszy wzrost popytu na ładowanie przypada na konkretne okno — mniej więcej od 10% do 60% udziału BEV w sprzedaży. Właśnie w tym miejscu znajduje się dziś większość Europy albo zaraz się tam znajdzie.
Norwegia to punkt odniesienia, nie sufit
Łatwo potraktować norweską krzywą jak ograniczenie prędkości. Nie musi nim być. Dwie zmiany strukturalne sprawiają, że późniejsze rynki mogą przejść szybciej przez stromy fragment krzywej. Nasze centralne prognozy pozostają jednak ostrożniejsze: Szwecja mniej więcej dorównuje tempu Norwegii, a pozostałe rynki rozwijają się wolniej.
Strona podażowa przeszła transformację. Norwescy pierwsi użytkownicy w 2013 roku wybierali między Nissanem Leafem o rzeczywistym zasięgu 120 km a Teslą Model S, która kosztowała więcej niż wiele mieszkań. Dziś niemiecki lub hiszpański nabywca trafia na rynek z dziesiątkami konkurencyjnych BEV w każdym segmencie — od Citroën ë-C3 za mniej niż €24 000 po elektryczne SUV-y o zasięgu 500+ km. Samochody są lepsze, tańsze i faktycznie dostępne. To usuwa największy pojedynczy hamulec w początkowej fazie krzywej.
Ekonomia zastępuje politykę jako główny motor napędowy. Wczesny wzrost Norwegii był napędzany polityką: zwolnieniami z VAT, ulgami na opłaty drogowe, dostępem do buspasów. Te zachęty działały, ale były kosztowne i zależne od polityki. Rynki wchodzące dziś w stromą fazę są coraz częściej napędzane czymś trwalszym: ekonomią konsumencką. Wraz ze spadkiem kosztów baterii i osiąganiem przez BEV parytetu cenowego z pojazdami ICE, decyzja zakupowa staje się zadaniem z arkusza kalkulacyjnego, a nie deklaracją ideologiczną. To bardziej trwały silnik wzrostu niż jakikolwiek system dopłat.
Uważamy, że długoterminową adopcję EV będzie napędzać przede wszystkim ekonomia. Wszystko inne — redukcja emisji, bezpieczeństwo energetyczne, jakość powietrza — to mile widziany bonus. Gdy jazda elektrykiem jest po prostu tańsza, krzywa S zadba o resztę.
Jeden kontynent, różne zegary
Ta sama krzywa, inny moment w czasie. Oto gdzie w 2025 roku znajdują się główne rynki europejskie:
Norwegia ma to za sobą. Holandia i Szwecja są głęboko w fazie przyspieszenia. UK, Niemcy i Francja właśnie do niej wchodzą. Hiszpania nadal jest na początkowej rampie wzrostu. Jeden kontynent, pięć różnych aktów tej samej sztuki.
Praktyczna konsekwencja: jeśli jako CPO działasz na wielu rynkach, Twój niemiecki portfel właśnie wchodzi w fazę wzrostu, przez którą Norwegia przechodziła w latach 2014–2020. Twój hiszpański portfel dopiero dociera do początku tego okna (11% w naszej prognozie na 2026 rok) i nie osiągnie obecnego udziału Niemiec przed około 2028 rokiem. Ta sama firma, radykalnie różne harmonogramy kapitałowe.
Jak budujemy prognozę
Nie korzystamy z jednej prognozy. Dopasowujemy trzy scenariusze — niski, centralny i wysoki — za pomocą krzywej logistycznej skalibrowanej względem dwóch elementów:
- Dopasowanie historyczne. Krzywa jest zakotwiczona w rzeczywistych danych o sprzedaży BEV na każdym rynku. Im więcej punktów danych, tym lepsze dopasowanie.
- Normalizacja względem krzywej referencyjnej. Porównujemy trajektorię każdego rynku z Norwegią i innymi zaawansowanymi krzywymi S — Holandią, Szwecją, Islandią. Jeśli rynek podąża tempem bliższym Norwegii, otrzymuje bardziej stromą krzywą. Jeśli rozwija się bardziej zachowawczo, korygujemy ją w dół.
Walidujemy też parametry kształtu względem krzywych adopcji innych technologii — penetracji smartfonów, rozwoju internetu szerokopasmowego, upowszechnienia oświetlenia LED. Główne technologie zwykle podążają po krzywej logistycznej o zaskakująco podobnym oknie wzrostu: przejście od 10% do 80% zajmuje zazwyczaj 6–10 lat na rynkach rozwiniętych. Adopcja BEV w Norwegii przeszła ten odcinek w około dziewięć lat (12% w 2014, 82% w 2023). To nie przypadek — taka jest natura adopcji technologii, gdy infrastruktura i ekonomia działają wspólnie.
A co z polityką?
Słyszymy to pytanie bez przerwy. Nowa administracja USA wycofuje nakazy dotyczące EV. Ceny ropy skaczą po zamknięciu cieśniny Ormuz. Rząd krajowy z dnia na dzień likwiduje dopłaty do zakupu. Czy takie wydarzenia nie wykolejają krzywej?
W krótkim okresie — tak. Niemiecki spadek z 18.3% do 13.5% w 2024 roku po cięciu dopłat jest wyraźnie widoczny w danych. Ale spójrzmy szerzej: po spadku nastąpiło odbicie do 19.1% w 2025 roku, a fundamentalna ekonomika się nie zmieniła. Baterie nadal taniały. Zasięgi modeli nadal rosły. Energia elektryczna w przeliczeniu na kilometr nadal była tańsza niż benzyna.
Nasze stanowisko: wydarzenia polityczne i makroekonomiczne tworzą szum na krzywej, a nie inną krzywą. Mogą przyspieszyć lub opóźnić punkt przegięcia o rok czy dwa, ale nie zmieniają fundamentalnej trajektorii. Gdy jazda elektrykiem jest tańsza — a w większości europejskich rynków już tak jest lub jesteśmy tego blisko — adopcja staje się ekonomiczną nieuchronnością. Scenariusze odzwierciedlają tę niepewność: scenariusz niski uwzględnia utrzymujące się polityczne przeciwności, a wysoki — sprzyjające warunki. Scenariusz centralny zakłada, że główną pracę wykonuje ekonomia.
Tak wygląda to w przypadku Niemiec:
Niemcy osiągnęły 19% udziału BEV w 2025 roku — dokładnie u podnóża najbardziej stromej części krzywej. Zwróć uwagę na spadek w 2024 roku po cięciu dopłat: był realny, bolesny i już został odrobiony. Scenariusz centralny zakłada dla Niemiec 50% do 2030 roku i 78% do 2035. Scenariusz niski: 28% do 2030 roku. Wysoki: 66%.
W scenariuszu centralnym niemiecki popyt na publiczne ładowanie rośnie około 3.6-krotnie między 2025 a 2030 rokiem. W scenariuszu niskim, w którym udział sprzedaży osiąga do 2030 roku zaledwie 28%, rośnie znacznie wolniej. Różnica między tymi dwiema przyszłościami to dla każdego CPO działającego na tym rynku lata ujemnych przepływów pieniężnych.
Od udziału w sprzedaży do popytu na ładowanie
Udział BEV w sprzedaży mówi, jak szybko wymienia się park pojazdów. Popyt na ładowanie zależy jednak od floty — liczby BEV faktycznie jeżdżących po drogach — a nie tylko od liczby sprzedanych w tym roku. Niemcy sprzedały 545 000 BEV w 2025 roku, ale łączna flota liczy 2 miliony. To 4% z 49 milionów pojazdów na niemieckich drogach.
Łańcuch przejścia od udziału w sprzedaży do przychodów z ładowania wygląda tak:
- Udział BEV w sprzedaży (%) → skumulowana liczba BEV na drogach
- Liczba BEV × średnie roczne zużycie kWh na pojazd → całkowity popyt na energię elektryczną
- Całkowity popyt × udział ładowania publicznego → pula popytu na publiczne ładowanie
- Pula popytu publicznego ÷ zainstalowana moc ładowarek → wykorzystanie systemu
Ta ostatnia liczba — wykorzystanie systemu — decyduje o tym, czy CPO zarabia. Jest napędzana relacją wzrostu popytu do wzrostu podaży. Na większości europejskich rynków podaż (zainstalowane ładowarki) rośnie dziś szybciej niż popyt (flota BEV). To utrzymuje niskie wykorzystanie. Krzywa S gwarantuje jednak, że popyt dogoni podaż — pytanie brzmi: kiedy.
Kompletna formuła Pulse
Model popytu dostarcza krajową pulę popytu, która rośnie wraz z krzywą S. Ocena lokalizacji rozdziela ten popyt w sieci na podstawie jakości lokalizacji. Ocena realizacji koryguje go o wyniki operatora.
Trzy komponenty, każdy wyjaśniony:
• Popyt bazowy — temat tego artykułu. Krajowa pula popytu napędzana krzywą S.
• Ocena lokalizacji — jak oceniamy każdą stację. Jakość lokalizacji na podstawie ruchu, populacji i udogodnień.
• Ocena realizacji — jak oceniamy każdego operatora. To, co CPO kontroluje: ceny, dostępność, siła marki.
Łącznie te trzy zmienne pozwalają nam oszacować wolumen ładowania na dowolnej stacji, na dowolnym rynku i w każdym scenariuszu popytu. To silnik stojący za każdą wyceną Pulse, każdą analizą portfela i każdą prognozą rentowności, którą przygotowujemy.
Kiedy pojawią się pieniądze?
Tu robi się praktycznie. W naszej pracy projektowej — przy wycenach, planowaniu sieci, due diligence M&A — najczęściej pojawia się pytanie: kiedy ten portfel stanie się rentowny?
Odpowiedź nie dotyczy wyłącznie popytu. Dotyczy popytu w relacji do podaży. I właśnie tutaj znaczenie ma struktura rynku ładowania.
Problem oligopolu
Ładowanie EV to oligopol. Na większości europejskich rynków trzech do pięciu operatorów kontroluje większość infrastruktury szybkiego ładowania. To oznacza, że decyzje konkurentów bezpośrednio wpływają na Twoją rentowność. Całkowity popyt rynkowy rozkłada się na całkowitą podaż — a jeśli rynek zbuduje zbyt dużą przepustowość, wykorzystanie infrastruktury spada wszystkim.
To scenariusz, który nie daje spać dyrektorom finansowym CPO. Możesz wybierać znakomite lokalizacje, działać bezbłędnie, oferować konkurencyjne ceny — i nadal tracić pieniądze, jeśli rynek jako całość zainstalował więcej mocy, niż popyt jest w stanie wchłonąć. Krzywa S gwarantuje, że popyt w końcu dogoni podaż, ale „w końcu” może być kosztownym słowem, gdy spłacasz dług zaciągnięty na wdrożony sprzęt.
Odpowiedź jest oczywiście taka, by wybierać lepsze lokalizacje i realizować strategię lepiej niż konkurenci. CPO z oceną lokalizacji znacznie powyżej średniej rynkowej przechwyci więcej niż proporcjonalną część popytu, nawet w scenariuszu nadmiernej rozbudowy. Ryzyko jest jednak realne i każda rzetelna prognoza rentowności musi je uwzględniać.
Jak modelujemy to w Projects
W naszym module Projects — narzędziu, którego używamy do wycen CPO i analizy rozwoju sieci — nie prognozujemy popytu w oderwaniu od reszty. Szacujemy przyszły wolumen na stanowisko, opierając się na ogólnej zasadzie: długoterminowe tempo rozbudowy na każdym rynku będzie zmierzać do poziomu wykorzystania zapewniającego próg rentowności na tym rynku.
Logika jest prosta. Jeśli wykorzystanie jest znacznie poniżej progu rentowności, racjonalni operatorzy spowalniają rozbudowę — albo wychodzą z rynku. Jeśli wykorzystanie przekracza próg rentowności, zwroty przyciągają nowych graczy i przyspieszają wdrożenia. Z czasem rynek sam koryguje się w kierunku równowagi, w której krańcowa stacja mniej więcej wychodzi na zero. To siła grawitacji kształtująca ewolucję każdego rynku ładowania.
Prognoza wolumenu jest więc funkcją dwóch danych wejściowych: prognozy popytu z naszego modelu krzywej S oraz wymogów rentowności określających próg rentowności dla konkretnej analizy.
Tak wygląda trajektoria popytu dla Niemiec w scenariuszu centralnym, z ilustracyjnymi progami rentowności dla portfeli o różnej jakości:
CPO z lokalizacjami premium (oceny lokalizacji w górnym kwartylu) w Niemczech przekracza próg rentowności około 2027 w scenariuszu centralnym — gdy popyt mniej więcej podwaja się względem obecnego poziomu. Przeciętny portfel osiąga ten punkt około 2030, gdy popyt jest około 3.5 razy wyższy niż dziś. Lokalizacje poniżej średniej? Najwcześniej w 2033.
Pamiętaj jednak: te progi zakładają, że rynek sam koryguje się w kierunku równowagi. W scenariuszu nadmiernej rozbudowy — gdy operatorzy nadal rozwijają sieci mimo niskiego wykorzystania — progi przesuwają się w górę, a daty osiągnięcia rentowności w prawo. Przy scenariuszu niskiego popytu połączonym z agresywną rozbudową przez konkurencję niektóre stacje poniżej średniej mogą nigdy nie przekroczyć tej granicy.
Model popytu mówi Ci, jak duża jest stawka. Oceny lokalizacji i realizacji strategii mówią, jaki przypadnie Ci jej udział. A dynamika konkurencji mówi, czy stawka jest dzielona między trzech operatorów, czy trzynastu. Mniejszy portfel w lepszych miejscach osiąga rentowność lata przed dużą siecią rozproszoną po przeciętnych lokalizacjach — i jest znacznie bardziej odporny na nadmierną rozbudowę przez konkurencję.
Każdy profil CPO w Chargalytics zawiera prognozę popytu Pulse dla rynków, na których działa dany operator. Moduł Projects pozwala tworzyć własne analizy rentowności z własnymi założeniami dotyczącymi progu rentowności — nie naszymi.
Rozpocznij bezpłatny 7-dniowy okres próbny i poznaj pełny model popytu dla 24 europejskich rynków.
Korekta z 6 October 2026: wartości krzywej dla Norwegii są teraz zgodne z wykresem (od 5% do 50% w siedem lat, spłaszczenie na poziomie około 80%, od 10% do 80% w około dziewięć lat), Norwegia nie jest już określana jako dolny pułap, popyt w Niemczech w scenariuszu centralnym rośnie do 2030 około 3.6 razy, a harmonogram dla Hiszpanii jest zgodny z naszą własną prognozą.