Gdzie zatrzymają się elektryczne ciężarówki w Europie: mapa rynku ładowania ciężarówek do 2035 r.

IAA Transportation rozpoczęło się w tym tygodniu w Hanowerze i na każdym stoisku stoi ta sama ciężarówka: 600 kilometrów zasięgu, megawatowe złącze, termin dostawy w 2027 r. Po drugiej stronie ulicy od hali targowej sieć, która ma ją ładować, dysponuje 730 zarezerwowanymi publicznymi punktami w całej UE, siedemnastoma państwami członkowskimi bez ani jednego takiego punktu i lobby domagającym się 35 000. Obie połowy tego obrazu są prawdziwe. Żadna nie mówi, gdzie powinny powstać ładowarki.

Dlatego zbudowaliśmy mapę. Łączy ona to, co wiemy o podaży — ładowarkach, sprzęcie, dotacjach i pieniądzach — z tym, co wiemy o popycie: ciężarówkach, ruchu i regule czasu jazdy, która wyznacza miejsce postoju każdej z nich. Wszystko to na 80 000 km europejskich autostrad, rok po roku aż do 2035 r. Mapa jest najważniejsza. Reszta tekstu wyjaśnia, jak powstała i co pokazuje.

Mapa: gdzie pojawia się popyt, 2026–2035

Każda kropka oznacza odcinek autostrady, pokolorowany według energii potrzebnej do ładowania podczas przerwy na kilometr w wybranym roku, a jej rozmiar odpowiada łącznej wartości. Najedź kursorem, aby zobaczyć drogę, natężenie ruchu ciężkiego, liczbę elektrycznych ciężarówek dalekobieżnych dziennie oraz liczbę stanowisk potrzebnych w puli AFIR co 60 km na tym odcinku. Przełącz kolor na liczbę stanowisk na pulę, aby zobaczyć to samo jako liczbę urządzeń. Pomarańczowe kropki to lokalizacje ładowania ciężarówek, które możemy dziś wskazać: obiekty w naszych danych z co najmniej jednym złączem o mocy 700 kW lub wyższej — ponad wszystko, co sprzedaje się dla samochodów — oraz otwarcia zgłoszone od listopada 2025 r. Skala jest stała we wszystkich latach, więc przechodząc dalej widzisz wzrost, a nie zmianę skali.

Mapa mówi trzy rzeczy, których nie pokazują tabele. Po pierwsze, popyt układa się w kręgosłup, nie w sieć: oś A2–A7–A3–A5 od portów Morza Północnego po Monachium i Bazyleę generuje w 2030 r. większy popyt na ładowanie podczas przerw niż Hiszpania i Włochy razem wzięte. Po drugie, korytarze nordyckie rozświetlają się wcześnie ze względu na tempo adopcji, nie ruch: E4, E6 i norweska E6 mają jedną dziesiątą niemieckiego ruchu ciężkiego i jedną trzecią jego popytu w 2030 r. Po trzecie, kręgi i kropki nie zgadzają się ze sobą. Megawatowy sprzęt, który możemy dostrzec, znajduje się w Norwegii, Szwecji i wzdłuż A2; pod francuskim i polskim popytem prawie niczego nie ma.

Krótka wersja

Podaż jest realna, ale skromna — i liczona na pięć różnych sposobów. UE ma 730 publicznych punktów zarezerwowanych dla ciężarówek, około 940 lokalizacji dostępnych dla ciężarówki oraz listę działających punktów megawatowych na tyle krótką, że można ją wydrukować. Milence ma 38 hubów i chce mieć 50 do Bożego Narodzenia; Niemcy przyznały środki na 447 punktów MCS na niezarządzanych MOP-ach. Każdy producent ładowarek ma produkt megawatowy. Nikt nie publikuje wykorzystania hubów ani capeksu na lokalizację.

Popyt to rozkład jazdy, nie zgadywanka. Rozporządzenie 561/2006 ustala odcinek jazdy na 4.5 godziny, a przerwę na 45 minut. Rozwiąż to dla ciężarówki 40 t, a otrzymasz około 566 kWh zainstalowanej pojemności i 743 kW mocy szczytowej — dokładnie to, co MAN, Scania i Mercedes-Benz przywiozły do Hanoweru. Złącze 400 kW zapewnia 194 km z odcinka 360 km: złącze do bazy, nie do korytarza.

Połącz te dwie rzeczy, a rynek korytarzowy okazuje się mniejszy, niż twierdzi lobby. W naszym scenariuszu centralnym ładowanie podczas przerw na autostradach, które możemy zmierzyć, wymaga około 17 GWh dziennie w 2030 r. i 40 GWh w 2035 r. Przy 5% prawdopodobieństwie kolejki oznacza to około 2 650 megawatowych stanowisk w 2030 r. i 6 331 w 2035 r., wobec 35 000 wskazywanych przez VDA. Dwadzieścia najważniejszych dróg obsługuje około 30% popytu w 2030 r., a dwanaście z nich to niemieckie Autobahny.

Dotacje lokują ładowarki według odstępów; ciężarówki zatrzymują się tam, gdzie jest ruch. Obowiązkowy 45-minutowy postój w stałym interwale to podręcznikowy problem kolejkowy, dlatego zasady dla korytarzy działają lepiej dla ciężarówek, niż kiedykolwiek działały dla samochodów. Jednak AFIR określa kilowaty i odstępy, nigdy liczbę stanowisk, i w żaden sposób nie skaluje wymagań do natężenia ruchu ciężkiego. Spośród dziewięciu krajowych i unijnych programów tylko niemiecki przetarg autostradowy dobiera wielkość lokalizacji na podstawie zmierzonego ruchu.

Środki są nadsubskrybowane, a sieć jest kolejką. W trzech pierwszych niemieckich naborach zażądano €1.05bn przy dostępnych €300m; AFIF wydał swój drugi miliard do listopada 2025 r. Każdy operator, resort i stowarzyszenie zgadza się, że wąskim gardłem jest przyłącze do sieci: dwa do trzech lat w Niemczech, kolejka licząca 15 000 podmiotów w Niderlandach.

Nikt nie finansuje jedenastu godzin. Nocny odpoczynek wymaga 40 do 50 kW na ciężarówkę i miejsca parkingowego. W naszym modelu to dodatkowa jedna trzecia energii korytarzowej, ani trochę megawatowa, a Niemcom już dziś brakuje około 20 000 miejsc parkingowych dla ciężarówek.

Pełna historia

Podaż: gdzie są ładowarki

Oto liczby — i w większości oznaczają pustkę. EAFO naliczyło 937 lokalizacji w Europie, w których ciężarówka może się ładować, ale tylko 472 punkty są zarezerwowane dla ciężarówek; reszta to huby dla samochodów z wystarczająco długim stanowiskiem. Szwecja, Niemcy i Francja mają 65% punktów przeznaczonych wyłącznie dla ciężarówek. Polska, kraj z największą flotą przewozową w UE, oraz Czechy, kraj tranzytowy między Niemcami a wszystkim na wschód od nich, nie mają ani jednego punktu w tym zestawieniu; pierwsze autostradowe huby ORLEN-u są tam jedynymi pomarańczowymi kropkami na naszej mapie. Siedemnaście państw członkowskich UE nie ma żadnego.

Niemcy są krajem, który warto obserwować, bo mają najwięcej ciężarówek, najwięcej pieniędzy i najwięcej operatorów sieci. Nationale Leitstelle podaje 88 lokalizacji i 355 punktów zbudowanych dla ciężarówek według stanu na lipiec; aplikacja eTrucker, która liczy wszystko, z czego ciężarówka faktycznie ładowała się, wskazuje około 790 lokalizacji. Obie liczby są prawdziwe. Pierwsza dotyczy tego, co zaprojektowano dla ciągnika siodłowego o długości 16.5 metra; druga — tego, co kierowca jest gotów zaakceptować. Spośród 355 punktów siedem było w lipcu punktami megawatowymi.

Lista działających punktów megawatowych jest na tyle krótka, że można ją wydrukować. Milence ma MCS w trzech hubach: Antwerp-Bruges, Zwolle i Landvetter. Aral pulse uruchomił pięć megawatowych parków na A7, A2, A9, A24 i A10 w marcu. Circle K ma jeden w Värnamo przy E4 oraz urządzenia Kempower w Järna i Vädermotet. Creek Power otworzył dziesięciomegawatowy plac w Norsborg z ośmioma złączami MCS. St1 ma dwa w Norwegii, OMV zamówiło jeden dla A12 w Kufstein (jeszcze nieotwarty), a sieć badawcza HoLa ukończyła pięć stacji między Zagłębiem Ruhry a Berlinem w czerwcu. Taka jest mapa megawatowa Europy we wrześniu 2026 r. Dałoby się przejechać ją w weekend, gdyby nie trzeba było ładować.

Obietnice dotyczą zupełnie innej skali. Milence ma 38 hubów i chce mieć 50 do Bożego Narodzenia oraz 90 do 2028 r., z ponad 300 punktami MCS. Autobahn GmbH przyznała 30 czerwca kontrakty dla 124 nieskomercjalizowanych MOP-ów, obejmujące 836 punktów, w tym 447 MCS; pierwsze otwarcia nastąpią w 2027 r. Konsorcjum E.ON, Voltix i GreenWay buduje za unijne środki 330 punktów MCS w 55 lokalizacjach do jesieni 2028 r. Francja chce mieć 8 000 punktów dla ciężarówek do 2035 r. Szwecja ma 146 zbudowanych publicznych stacji dla ciężarówek i finansowanie dla kolejnych 250. Zsumujmy to wszystko: do 2028 r. Europa osiągnie być może 1 500 punktów megawatowych wobec zapotrzebowania na 35 000 w 2030 r. Pipeline jest realny. Jest też błędem zaokrąglenia.

Nasze własne dane potrafią z grubsza zobaczyć sieć, ale nie potrafią jej datować. Żaden europejski rejestr ładowania nie oznacza stacji według obsługiwanych pojazdów, a całkowita moc lokalizacji nic nie mówi o jej złączach: 11 200 kW to duży hub dla samochodów, nie stanowisko megawatowe. Jedynym twardym sygnałem jest moc znamionowa pojedynczego złącza. Żadna infrastruktura zbudowana dla samochodów nie ma powyżej 500 kW na wtyk, więc po odrzuceniu oczywistych błędów raportowania próg 700 kW zostawia około 40 lokalizacji w dziesięciu krajach. To te, których można się spodziewać: postoje dla ciężarówek St1, Circle K i Uno-X w krajach nordyckich, Milence Landvetter, hub Mercedes-Benz w Hamburgu, autostradowe huby ORLEN w Polsce, OK Truck w Korsør, Disfrimur w Murcji i porty Plugit w Finlandii. Miękkie sygnały — norweskie tagi dla ciężarówek i nazwy operatorów — dodają kilkuset kandydatów i zbyt wiele fałszywych trafień, dlatego mapa zachowuje twardą czterdziestkę, uzupełnioną otwarciami zgłoszonymi w wiadomościach od listopada 2025 r.

Ustalenie dat to już inna sprawa. Tylko francuskie i niemieckie rejestry zawierają datę uruchomienia, co daje nam 34 lokalizacje Milence we Francji od kwietnia 2024 r. do czerwca 2026 r. oraz osiem w Niemczech od grudnia 2025 r. Wszędzie indziej data, gdy lokalizacja po raz pierwszy pojawia się w naszych danych, oznacza datę, od której zaczęliśmy ją obserwować, a nie datę otwarcia. Przeszukaliśmy więc archiwum wiadomości, wyciągnęliśmy każde otwarcie ładowania ciężarówek zgłoszone od 1 listopada 2025 r. i ręcznie umieściliśmy je na mapie. Dopóki rejestry nie dostaną oznaczenia dla ciężarówek, tak precyzyjne będzie to zliczanie.

Podaż: wtyk megawatowy

MCS po raz pierwszy zademonstrowano na stanowisku testowym w 2021 r. przy 3.75 MW, a przez pięć lat zamieniał się w papierologię. Papierologia zakończyła się w tym roku: IEC opublikowała specyfikację złącza w lutym, a poprawka do ISO 15118-20, która mówi ciężarówce i ładowarce, jak komunikować się o megawacie, pojawiła się w lipcu. To ten nudny kamień milowy, który ma znaczenie. Dzięki niemu MAN mógł w tym samym miesiącu rozpocząć seryjną produkcję ciężarówek MCS, a Kempower do 1 lipca zaraportował ponad 4 300 sesji MCS i pół gigawatogodziny ładowania megawatowego.

Po stronie sprzętowej każdy poważny producent ładowarek ma już produkt megawatowy i większość opiera się na tej samej architekturze: szafa o mocy jednego megawata zasila kilka dyspenserów, a moc jest rozdzielana porcjami. HYC1000 firmy Alpitronic robi to w krokach po 62.5 kW na maksymalnie ośmiu wyjściach — czyli dokładnie ten kompromis między liczbą wtyków a mocą, który zmierzyliśmy na 8 966 europejskich lokalizacjach w sierpniu, sprzedawany jako urządzenie. Najciekawsze nowości w Hanowerze były niewielkie: ważący 35 kg dyspenser depotowy Alpitronic oraz satelita Kempower z dwoma złączami CCS lub MCS. Branża uznała, że wolumen jest w bazach, i buduje właśnie pod nie.

Podaż: kto buduje, a kto tylko udostępnia

Ładowanie ciężarówek nie ma jeszcze swojego Ionity, ale ma jedną firmę, która je przypomina. Milence to joint venture producentów OEM (Daimler Truck, Traton, Volvo Group), które miało rozwiązać problem jajka i kury, samo będąc kurą. Jego CEO, Anja van Niersen, powiedziała w tym tygodniu FAZ, że przewoźnicy „muszą zobaczyć i dotknąć ładowarek, zanim uwierzą, że taka operacja jest możliwa”, a dramatem jest niemieckich 860 operatorów sieci dystrybucyjnych wobec trzech we Francji czy Niderlandach. Huby Milence to cztery do ośmiu stanowisk CCS o mocy 400 kW, z MCS dołożonym później. Firma nigdy nie opublikowała wskaźnika wykorzystania — podobnie jak nikt inny z tej listy.

Wokół Milence rynek uporządkował się w pięć typów firm, a najciekawsza z nich niczego nie buduje.

Platformy współdzielenia to historia roku 2026. Depotcharge twierdzi, że ponad 60% niemieckiej mocy ładowania w bazach stoi bezczynnie w ciągu dnia — to jedyna statystyka wykorzystania, jaką ktokolwiek w tym sektorze dobrowolnie podał. Zamiast więc budować hub przy autostradzie i czekać na przyłącze do sieci, łączy własne place przewoźników w sieć, którą można rezerwować, i pobiera prowizję. TruckCharge Daimlera robi to samo z dealerami. SMATRICS prowadzi Depot Club w Austrii. To najtańsza sieć w Europie, bo już istnieje — i dlatego pieniądze venture w tym roku popłynęły do oprogramowania.

Podaż: dotacje, zasady lokalizacji i pieniądze

Niemcy są testem tego, czy problemem są pieniądze, a odpowiedź nadeszła w czerwcu. Pierwsze trzy nabory na ładowanie ciężarówek Ministerstwa Transportu były tak mocno nadsubskrybowane, że okno dla MŚP otworzyło się i zamknęło tego samego dnia; nabór na ładowanie w bazach dla większych firm przyciągnął wnioski na 400 milionów wobec 67 milionów dostępnych środków. Berlin potroił pierwszy budżet i nadal nie wystarczyło. Przewoźnicy chcą budować ładowarki. Chcą tego pięć razy bardziej, niż państwo zakładało.

Bruksela to historia odwrotna. Alternative Fuels Infrastructure Facility wydał swój drugi miliard do listopada i anulował termin składania wniosków w marcu 2026 r. z braku pieniędzy. Został nabór CEF o wartości 130 milionów euro, zamykający się 6 października, wobec luki, którą T&E szacuje na pół miliarda rocznie do kolejnego budżetu w 2028 r. AFIF finansował jednak interesujące projekty, dopóki środki były dostępne: 142 miliony dla Milence, 61 milionów dla Voltix, 70 milionów dla konsorcjum E.ON na 330 punktów MCS. Ładowanie w bazach nigdy nie kwalifikowało się do wsparcia, co jest jednym z powodów, dla których właśnie ta część systemu działa.

Dotacja, która faktycznie rusza ciężarówki z miejsca, wcale nie jest dotacją. To opłata drogowa. Niemcy zwalniają ciężarówki zeroemisyjne z Maut do połowy 2031 roku, co według Daimlera oznacza różnicę 33 do 35 centów na kilometr. Holandia uruchomiła opłatę dla ciężarówek 1 lipca i pobiera za elektryczny ciągnik 3.5 centa za kilometr, wobec 18.6 dla jego dieslowskiego odpowiednika. Austria oferuje 75% zniżki do 2030 roku. Zaledwie 13 z 27 państw członkowskich w ogóle różnicuje opłaty drogowe według CO₂ — dlatego producenci ciężarówek poświęcili IAA na apel do pozostałych 14, a nie na żądanie większej liczby ładowarek.

Co prowadzi nas do pytania, gdzie dotacje lokują ładowarki, bo właśnie tej decyzji po stronie podaży dotyczy mapa.

W tekście co jest potrzebne, by CPO było rentowne argumentowaliśmy, że programy dotacyjne oparte na odstępach i korytarzach to niezawodny sposób, by w przypadku samochodów osobowych zbudować niewłaściwą rzecz w niewłaściwym miejscu. Postój kierowcy auta jest opcjonalny, jego moment elastyczny, a lokalizacja — tam, gdzie jest kawa. Dopłać do ładowarki co 60 km, a dostaniesz ładowarki co 60 km, również na odcinkach, na których nikt się nie zatrzymuje — dane o wykorzystaniu to pokazują.

Ciężarówki łamią trzy z tych założeń naraz. Postój jest obowiązkowy. Jego moment jest ustalony — 4.5 godziny po poprzednim — więc ciężarówka, która wyjechała z Hamburga o 06:00, będzie szukać stanowiska gdzieś między Kassel a Würzburgiem o 10:30, czy tego chce, czy nie. A miejsce jest ograniczone: zestaw przegubowy o długości 16.5 m potrzebuje stanowiska przejazdowego na MOP-ie, parkingu dla ciężarówek lub w parku logistycznym, a nie na parkingu supermarketu. Złóżmy to razem, a ładowanie ciężarówek na korytarzu staje się problemem kolejkowym o znanych parametrach: przyjazdy odpowiadają przepływowi pojazdów ciężkich, czas obsługi wynosi 45 minut, a klient nie może pojechać gdzie indziej. To model Erlanga, którego użyliśmy w tekście punkty ładowania kontra moc, i tutaj działa lepiej niż w przypadku samochodów.

Reguły dotyczące odstępów nie są więc dla ciężarówek błędne z definicji. Wymóg AFIR — 60 km w sieci bazowej — mieści się z dużym zapasem w odcinku 360 km; kierowca traci najwyżej 60 km elastyczności. Problem tkwi w tym, czego przepisy nie mówią. Określają, gdzie musi istnieć hub i ile kilowatów ma oferować. Nie mówią, ile ma mieć stanowisk, i w żaden sposób nie skalują wymogów do natężenia ruchu. Hub 3 600 kW to cztery stanowiska MCS — niezależnie od tego, czy stoi przy A2 w Immensen, gdzie dziennie przejeżdża 23 000 pojazdów ciężkich, czy na odcinku sieci kompleksowej w Estremadurze z 800 pojazdami. Tabela pokazuje, czego faktycznie wymaga każdy program.

To ryzyko budowy w niewłaściwym miejscu dla ciężarówek w jednym zdaniu: dotacje płacą za odstępy, popyt podąża za ruchem ciężkim, a ruch ciężki na europejskich autostradach jest spektakularnie nierównomierny. To właśnie mierzy dalsza część tekstu.

Nasz sierpniowy scorecard M&A wykazał, że nikt nie kupuje również CPO dla samochodów osobowych; kupowane są ich części. W sektorze ciężarówek nie ma jeszcze części do kupienia, dlatego 2026 jest rokiem finansowania, a nie transakcji. Milence pozyskał w maju pierwsze zewnętrzne finansowanie: 120-milionową linię długu w euro wspartą przez InvestEU, oprócz pół miliarda kapitału własnego akcjonariuszy. Voltix pozyskał w poniedziałek 90 milionów kapitału od VINCI, ADEME i Épopée. Zenobē podpisało umowę o finansowaniu na 382 miliony dolarów, aby leasingować ciężarówki i infrastrukturę bazową w Niemczech, Hiszpanii, Beneluksie i Szwecji. Banki po raz pierwszy kredytują ładowarki dla ciężarówek — i to jest sygnał, który ma znaczenie.

Zauważcie, czego tu brakuje: przejęcia. Żaden fundusz nie kupił sieci hubów dla ciężarówek i żaden koncern naftowy nie kupił specjalisty od baz. Powód jest ten sam co luka w wykorzystaniu. Nie da się wycenić aktywa, którego krzywa popytu jeszcze się nie zaczęła, a jedynym twardym punktem danych, jakim ktokolwiek dysponuje, jest założenie planistyczne Fraunhofer ISI o 4% wykorzystania energetycznym dla lokalizacji megawatowej w 2025 roku. Konsolidacja nadejdzie wraz z ciężarówkami. Do tego czasu sprytny kapitał pożycza, nie kupuje.

Podaż: ile to kosztuje i kolejka do sieci

Nikt w Europie nie publikuje kosztów hubu dla ciężarówek, więc pozostają nam modele i jeden amerykański cennik. Badanie kosztowe Fraunhofer ISI wycenia w 2025 roku sprzęt megawatowy na 340 do 460 tysięcy euro za MW, instalację na kolejne 100 tysięcy, a przyłącze do sieci dla lokalizacji z czterema stanowiskami na około 900 tysięcy. Przyjmijmy trzy miliony euro za cztery megawatowe stanowiska, zanim kupi się grunt albo zbuduje toaletę. Niemiecki budżet w wysokości miliarda euro na MOP-y, rozłożony na 350 planowanych lokalizacji, daje podobne 2.9 miliona na lokalizację. Tesla, jak zwykle, po prostu podaje liczbę: 188 000 dolarów za dwa stanowiska Megacharger — wyłącznie sprzęt.

Te trzy ceny to cały business case. Przy 16 do 24 centach w zajezdni elektryczna ciężarówka już dziś wygrywa z dieslem pod względem kosztu energii, a przypadki flot MAN pokazują nawet 13% przewagi w pięcioletnim TCO. Przy 40 centach na autostradzie już nie wygrywa — dlatego ICCT twierdzi, że ciężarówki dalekobieżne zależne od publicznego ładowania nadal nigdzie nie są dodatnie pod względem TCO. Własne wyliczenie Milence dla trasy Paryż–Berlin dało 99.5 centa na kilometr dla elektryka wobec 100.3 dla diesla, czyli parytet osiągnięty dzięki zaokrągleniu i zwolnieniu z opłat drogowych, które wykonuje całą robotę.

Liczba, której nikt nie chce powiedzieć głośno, to wykorzystanie. Fraunhofer zakłada 4% wykorzystania energetycznego dla megawatowej lokalizacji w 2025 roku i 5% w 2030. Norwegia, najbardziej zelektryfikowany rynek ciężarówek w Europie, będzie mieć około dziesięciu e-ciężarówek na jeden dedykowany punkt publiczny, gdy lokalizacje Enova zostaną ukończone. Szwedzka Agencja Energetyczna poinformowała w styczniu, że na drogi musi wyjechać więcej ciężarówek, aby finansowane przez nią stacje miały ekonomiczny sens. dena twierdzi, że park ładowania dla ciężarówek zwraca się w osiem do dwunastu lat — i że banki o tym wiedzą. To mnóstwo drogiego sprzętu czekającego na ciężarówki i powód, dla którego branża walczy o cel CO₂, a nie o lokalizacje.

Każdy operator, stowarzyszenie i resort, które analizowaliśmy w tym miesiącu, wskazuje na to samo wąskie gardło — a to na tyle rzadkie, że warto to odnotować. To nie kapitał ani popyt. To przyłącze. Dossier dena szacuje czas uzyskania przyłącza dla niemieckiego hubu ciężarowego na dwa do trzech lat, a w pojedynczych przypadkach nawet do dziesięciu; na samą pierwszą odpowiedź czeka się rok. Holandia zakończyła 2025 rok z 15 014 dużymi odbiorcami i 9.3 GW na liście oczekujących, a od 1 lipca hub dla ciężarówek nie ma na niej priorytetu. Szwedzka Agencja Energetyczna ostrzega, że przewoźnik kupujący e-ciężarówkę „może czekać kilka lat”, zanim będzie mógł ją podłączyć. CEO Milence naliczył w Niemczech 860 operatorów sieci, z którymi trzeba negocjować. Reprezentujący ich BDEW twierdzi, że ładowanie ciężarówek konkuruje dziś o tę samą przepustowość z centrami danych, pompami ciepła i elektrolizerami.

Historią, która najlepiej to oddaje, jest stacja paliw w Lahr, kilometr od A5, z ogrodzoną łąką gotową od 2022 roku i transformatorem po sąsiedzku. Właściciel wystąpił o 8 MW i spotkał się z odmową. Wystąpił o 4 MW, potem o 2 — i jeszcze dwukrotnie odmówiono. Jego czwarty wniosek, o pojedynczą ładowarkę, jest w toku. Z własnego badania Badenii-Wirtembergii wynika, że kraj potrzebuje do 2035 roku 13 800 publicznych punktów dla ciężarówek. W lutym miał ich 50.

Obejścia to baterie i elastyczność. Hub Milence w Kassel jest pierwszym z magazynem energii na miejscu — zainstalowanym tam, bo sieć nie była w stanie zapewnić wymaganej mocy. Baza Alfredsson w Norrköping obsługuje dwanaście stanowisk dla ciężarówek i megawatową wtyczkę, korzystając z 2.4 MW z sieci i baterii 2.4 MWh. Holendrzy obniżyli próg mocy sieciowej w swoim programie dopłat do publicznego ładowania ciężarówek z 600 do 100 kVA właśnie po to, by kwalifikowały się lokalizacje z buforem. A Andreas Hensel z Fraunhofer ISE, zapytany o megawatowy wyścig, nazwał go narzędziem marketingowym i stwierdził, że przepustowość sieci dystrybucyjnej musi się podwoić w ciągu dziesięciu lat. Branża go usłyszała. Każda premiera ładowarki na IAA w tym roku miała wariant z baterią.

Popyt: ciężarówki przyjechały na czas

Dwa lata temu standardowym zarzutem wobec elektrycznego transportu dalekobieżnego było to, że ciężarówki sobie nie poradzą. Ten zarzut zniknął — i zniknął w ciągu jednego roku modelowego. Nowy MAN eTGX mieści do 644 kWh i deklaruje 720 km zasięgu; Volvo rozpoczęło produkcję FH Aero Electric o zasięgu 700 km; siódmy pakiet baterii Scanii podnosi zasięg jej ciągników ponad 700 km, a w dobry dzień — ponad 800. eActros 600 przejechał już ponad 160 milionów kilometrów u klientów, a połowa jego dziennych tras przekracza 400 km. Jedynym Europejczykiem, który się nie pojawił, było IVECO — całkowicie odpuściło Hannover.

Wtyczka to nowe pole bitwy na specyfikacje. MAN i Scania dostarczają ładowanie 750 kW, Volvo 700, Renault 720, a Mercedes-Benz dołączy z seryjnym MCS w drugiej połowie 2027 roku. Jest też gość z zewnątrz. ETT 44 BYD ładuje się z mocą ponad 1.5 MW na własnym megawatowym sprzęcie, ma dziesięcioletnią gwarancję na baterię i jest sprzedawany jako pakiet: ciężarówka, ładowarki, magazyn energii i finansowanie. Windrose, założona w Chinach firma montująca dziś pojazdy w Antwerpii, sprzedaje pierwsze sto E700 za 195 000 euro. Europejska średnia cena elektrycznego ciągnika to około 320 000. Reuters szacuje, że ponad tuzin chińskich producentów planuje sprzedaż tutaj w 2026 roku, po cenach nawet o 30% niższych.

Popyt: ile ich jeździ po drogach

Stronę popytową wyznaczają dwie liczby: ile ciężarówek jeździ korytarzami i ile z nich jest elektrycznych. Pierwsza jest duża i dobrze zmierzona. Druga — mała, ale szybko rośnie.

Porównanie, które dziś każdy europejski menedżer sektora ciężarowego przywołuje bez zachęty, jest tym, którego kiedyś unikał. W 2025 Chiny zarejestrowały 231 000 ciężkich ciężarówek nowej energii, osiągając 29% udziału, a w grudniu elektryczne ciężarówki po raz pierwszy sprzedały się lepiej niż diesle. Udział ciężkich ciężarówek w Europie wyniósł 2%. Stany Zjednoczone osiągnęły jedną czwartą procenta w pierwszym kwartale 2026. Badanie BCG przygotowane na IAA mówi, że te trzy regiony po prostu przestały być jednym rynkiem: Chiny osiągnęły parytet kosztowy w transporcie regionalnym i wymieniają baterie na 1 600 stacjach; Europa ma regulacyjny nakaz i buduje ładowarki; Ameryka nie ma ani jednego, ani drugiego.

Chiny eksportują nie tylko ciężarówki. Eksportują model operacyjny. CATL ma dziś największą sieć wymiany baterii w Chinach oraz joint venture z Octopus, by od 2027 zbudować to samo w Wielkiej Brytanii. BYD sprzedaje ciężarówkę, ładowarkę megawatową, magazyn energii i finansowanie w ramach jednej umowy, więc przewoźnik nigdy nie styka się z operatorem sieci. Niezależnie od tego, czy odpowiedzią Europy będzie 35 000 megawatowych punktów ładowania, czy 7 000 wspólnych baz, musi być równie prosta w zakupie.

Ciężarówki na drogach liczymy na podstawie krajowych stacji pomiarowych. Mamy dane AADT i geometrię dla około 80 000 km autostrad i nordyckich głównych dróg E w 21 krajach, a zarządcy dróg publikują udział pojazdów ciężkich w tym ruchu — w większości przypadków stacja po stacji. Te udziały nie są jednolite. Na polskich autostradach pojazdy ciężkie stanowią 22.8% ruchu, na Brennerze i włoskiej A4 blisko 30% pojazdokilometrów, w Niemczech 14 do 18% zależnie od definicji, w krajach nordyckich 8 do 12%, a w Finlandii 7%. Punkty kotwiczące korytarze są takie, jakich można się spodziewać: 23 000 pojazdów ciężkich dziennie na A2 w Immensen, 25 000 na holenderskiej A16 w Zonzeel, 30 000 na AP-7 w Barcelonie, 12 000 na A31 na północ od Metz oraz 2 800 przez most Svinesund do Norwegii. Belgia, która znalazłaby się wysoko w rankingu, została wykluczona, ponieważ nie mamy dla niej danych o ruchu drogowym.

Popyt: zegar kierowcy wyznacza zapotrzebowanie na energię

Zacznij od zegara i licz wstecz. Przy rzeczywistej prędkości 80 km/h — którą Volvo, Scania i modele Fraunhofera mierzą podczas realnych przejazdów autostradowych — 4.5 godziny oznacza 360 km. Załadowany ciągnik o masie 40 t zużywa średnio w skali roku około 1.1 kWh na kilometr, więc jeden odcinek to około 400 kWh. Pierwszy odcinek dnia zaczyna się po pełnym nocnym ładowaniu, dlatego przy rezerwie 10% potrzebuje tylko 440 kWh pojemności akumulatora. To drugi odcinek determinuje wielkość ciężarówki: zaczyna się od energii uzupełnionej podczas przerwy, a przerwa może naładować wyłącznie szybkie okno od 10 do 80%. Podziel 400 przez 0.7, a otrzymasz 570 kWh zainstalowanej pojemności. Następnie podziel te same 400 kWh przez 40 minut, które zostają z 45-minutowej przerwy po zaparkowaniu i podłączeniu ciężarówki, uwzględnij spadek mocy ładowania i potrzebujesz około 750 kW mocy szczytowej.

Spójrzmy teraz na to, co pokazano w Hanowerze. Mercedes-Benz zbudował 621 kWh i 1 000 kW. MAN — od 552 do 644 kWh i 750 kW. Scania — 560 kWh netto i 750 kW. BYD — 651 kWh i 1.5 MW. Volvo sięgnęło po 780 kWh przy 700 kW, czyli drugi sposób rozwiązania tego samego równania: większy akumulator pozwala zastosować wolniejszy punkt ładowania. Każdy z tych pojazdów trafia w wiersze „typowy” i „ciężki” tej tabeli. Branża nie zbiegła się wokół 600 kWh i 750 kW dlatego, że dział marketingu lubi okrągłe liczby. Zbiegła się, bo zegar kierowcy ma jedno rozwiązanie.

Druga strona tej samej tabeli to to, czego 400 kW nie potrafi. W trakcie 45-minutowej przerwy wtyczka CCS o mocy 400 kW doładuje ciężarówkę 40 t na około 194 km. Odcinek ma 360 km. Kierowca może ruszyć, ale na kolejnym obowiązkowym postoju zjawi się z pustą baterią i potrzebą ładowania przez ponad godzinę zamiast 45 minut — a drugi odcinek dnia przepada. Stanowisko 400 kW jest więc punktem ładowania w bazie albo u celu podróży. Wliczanie go do infrastruktury korytarzowej, co robi dziś każda statystyka wdrożeniowa, sprawia, że 730 punktów wygląda na więcej, niż jest w rzeczywistości.

Popyt: jaka jego część trafia na korytarz

Dwa założenia przekładają ciężarówki na drodze na energię potrzebną przy trasie — i oba zasługują na otwartą dyskusję. Pierwsze dotyczy tempa elektryfikacji floty dalekobieżnej. Przyjmujemy, że w 2030 r. 25% kilometrów dalekobieżnych będzie pokonywanych elektrycznie, a w 2035 r. — 65%. To nie jest prognoza sprzedaży, lecz udział kilometrów, a elektryczne ciężarówki dalekobieżne przejeżdżają ich więcej niż średnia dla floty, ponieważ najpierw kupuje się je na najbardziej intensywnie obsługiwane trasy. Wartość ta jest wyższa od minimum zgodności, jakie nowelizacja norm CO₂ z 2026 r. pozostawia producentom, niższa od tego, co OEM-y deklarowały w Hannover jako oczekiwaną sprzedaż, i mieści się w przedziale 21 do 25% dla 2030 r. oraz 63 do 77% dla 2035 r., który Potsdam Institute uznał za wykonalny przy dzisiejszych wzorcach jazdy. Niemcy są już na poziomie 4.6% nowych rejestracji pojazdów ciężkich, a Norwegia i Niderlandy jeszcze wyżej, dlatego mnożniki krajowe w modelu dają im przewagę na starcie, a Hiszpanii i Polsce opóźnienie.

Drugie założenie dotyczy tego, jaka część tej elektrycznej energii jest pobierana podczas przerw na korytarzu, a nie w bazie. Przyjmujemy 30%, plus 10% pobierane nocą na korytarzu. Analiza scenariuszy użytkowania ICCT określa udział ładowania publicznego na 30 do 35% energii w transporcie dalekobieżnym, a resztę zapewniają bazy; średni dzień w trasie dalekobieżnej, wynoszący około 450 km, oznacza też, że przez większość dni potrzebne jest jedno ładowanie po drodze, nie dwa. Nasze 40% łącznie dla ładowania publicznego to zatem górna granica przedziału ICCT, a nie wartość poniżej niego. Często cytowane 68 GWh dziennie dla UE autorstwa Spetha i Plötza zakłada, że każda ciężarówka dalekobieżna ładuje się podczas każdej przerwy — to pułap, nie plan. Nie chodzi tu o hamowanie rekuperacyjne, które jest już uwzględnione w zużyciu 1.1 kWh/km; chodzi o podział tej samej energii między bazę a drogę.

Model: podaż spotyka popyt

Strona ruchowa została opisana powyżej. Od niej łańcuch jest krótki. Udział pojazdów ciężkich w natężeniu ruchu pochodzi od krajowych zarządców dróg — stacja po stacji, tam gdzie publikują takie dane. Ciągniki dalekobieżne pokonują określoną część kilometrów ciężkiego ruchu na autostradach. Rosnący udział tych ciągników jest bateryjno-elektryczny, szybciej w Norwegii, Niderlandach i Niemczech niż w Hiszpanii czy Polsce. Każdy elektryczny kilometr dalekobieżny kosztuje 1.1 kWh, a ustalona część tej energii jest pobierana podczas przerw na korytarzu, a nie w bazie. Dla każdego odcinka daje to energię na dzień; dla puli co 60 km — sesje na dzień; Erlang C przelicza sesje na stanowiska przy 5% prawdopodobieństwie oczekiwania.

Jedna uwaga o uczciwości przed liczbami. Model przypisuje popyt do miejsc, gdzie jest ruch, a nie tam, gdzie kierowca faktycznie zjechałby z trasy, więc mówi, ile musi obsłużyć odcinek 60 km, nie zaś który MOP ma to zapewnić.

Najpierw spójrz na bursztynowe słupki. Ładowanie podczas przerw na mierzalnych korytarzach to dziś około 1.0 GWh dziennie, 17 GWh w 2030 r. i 40 GWh w 2035 r. Dla skali: model łańcuchów podróży Spetha i Plötza z 2023 r. oszacował ładowanie podczas przerw na 68 GWh dziennie dla całej UE przy 15% elektryfikacji, ponieważ zakłada, że każda ciężarówka dalekobieżna ładuje się podczas każdej przerwy; nasz zakłada, że przez korytarz przepływa jedna czwarta energii dalekobieżnej i obejmuje mniejszą flotę. Rząd wielkości się zgadza; ambicja — nie. Potem spójrz na turkusowe słupki, za którymi nikt nie lobbuje. Dodatkowo jedna trzecia tej energii chce trafić na nocne ładowanie, przy 40 do 50 kW na ciężarówkę, na miejscu parkingowym, którego w Niemczech brakuje dla jednej ciężarówki na pięć.

Przeliczmy energię na stanowiska, a liczba z narracji branżowej wyraźnie maleje. Przy 9% udziale godziny szczytu, 45-minutowym czasie obsługi i 5% prawdopodobieństwie oczekiwania popyt na ładowanie podczas przerw na tych korytarzach wymaga w 2030 r. około 2 650 stanowisk megawatowych, a w 2035 r. około 6 331. To nie 35 000. To nawet nie 4 000 do 5 300 ładowarek megawatowych, których spodziewa się ICCT, ponieważ ICCT wymiaruje infrastrukturę dla pokrycia całej UE — także dróg, których nie możemy zmierzyć — oraz dla floty zgodnej z wymogami, a nie dla floty możliwej do wdrożenia. I, co niewygodne dla projektów w przygotowaniu, jest to bliskie temu, co już przyznano: 447 punktów MCS Autobahn GmbH, 330 E.ON–Voltix–GreenWay, 300 Milence do 2028 r. Stanowisk nie brakuje. Brakuje ich na właściwych drogach, z przyłączami do sieci.

Dokąd zmierza rynek

Czytany rok po roku obraz mapy układa się w trzy akty. 2026 do 2028 to historia Niemiec, Niderlandów i Szwajcarii: około 1.0 GWh dziennego popytu na ładowanie podczas przerw dziś, rosnące do 4.6 GWh w 2028 r., w większości na A2, A7 i A3 oraz holenderskich A15 i A16. Same Niemcy to obecnie 378 MWh dziennie i 1 765 w 2028 r., Niderlandy — 90 rosnące do 418. Na tę fazę obecna pula projektów jest wymiarowana i zasadniczo trafia w punkt: 300 stanowisk Milence, 447 Autobahn GmbH i 330 konsorcjum E.ON pokrywa zapotrzebowanie, pod warunkiem że powstaną przy tych drogach i zostaną podłączone.

2030 to moment, w którym mapa staje się bursztynowa. Popyt na ładowanie podczas przerw sięga około 17 GWh dziennie, z czego 6.3 GWh przypada na Niemcy, 2.3 na Francję, a Niderlandy, Polska i Hiszpania osiągają po około 1 GWh lub więcej. To wymaga mniej więcej 2 650 stanowisk megawatowych przy docelowym poziomie kolejek 5%, a kręgi na mapie pokazują, gdzie brakuje sprzętu: francuskie A1, A7 i A31, polskie A2 i A4 oraz hiszpańska AP-7 mają duży ruch i niemal żadnych złączy 700 kW. Korytarze nordyckie rozświetlają się wcześnie z powodu adopcji, nie ruchu — dlatego norweska E6 i szwedzka E4 są klasyfikowane obok niemieckich dróg o dziesięciokrotnie większym natężeniu ruchu.2035 to rynek opisywany przez liczby z branżowej narracji — i wciąż mniejszy, niż się twierdzi: około 40 GWh dziennie i 6 331 stanowisk megawatowych na zmierzonych korytarzach, gdy Polska i Hiszpania wreszcie doganiają pod względem adopcji, a niemiecki kręgosłup się nasyca. Wówczas ograniczeniem nie będzie liczba stanowisk, lecz przepustowość sieci przy najbardziej ruchliwych drogach oraz parkingi. Nocne słupki na wykresie wzrostu — 13.2 GWh dziennie w 2035 r. — wymagają 40 kW na ciężarówkę i miejsca do postoju, a żaden program w tabeli nie finansuje ani jednego, ani drugiego.

Co z tego wynika

Europa rozwiązała problem, o który spierała się przez dekadę. Ciężarówki istnieją, złącze jest ustandaryzowane, a regulacje ustaliły specyfikację: około 600 kWh i 750 kW albo większa bateria i wolniejsze złącze. Każdy, kto nadal debatuje, czy MCS jest konieczny, może przestać; specyfikacją jest 45-minutowa przerwa.

Korytarz to problem mniejszy, niż twierdzi branżowa narracja, i trudniejszy, niż zakładają dotacje. Dwa do trzech tysięcy stanowisk megawatowych obsłuży 2030 r. na autostradach, które możemy zmierzyć, a pula projektów już obiecuje tysiąc z nich. Muszą jednak stanąć przy właściwych drogach, w kolejności dyktowanej przez ciężki ruch, z przyłączami do sieci, które w Niemczech zajmują dwa do trzech lat, a w Niderlandach czekają w kolejce liczącej 15 000 nazw. Reguła odległości, która traktuje A2 i portugalski odcinek sieci kompleksowej jako tę samą pulę 3 600 kW, zbuduje niewłaściwą rzecz w niewłaściwym miejscu — tak jak było w przypadku samochodów — jeśli nie zdecydują dane o ruchu. Niemiecki przetarg autostradowy jest jedynym programem, który je wykorzystuje.

A problem, którego nikt nie finansuje, to jedenastogodzinny odpoczynek. O jedną trzecią więcej energii korytarzowej znów trafia nocą przy 40 kW i potrzebuje miejsca parkingowego, zanim potrzebuje złącza. Debata o megawatach dotyczy 45 minut. Te 11 godzin to czas, w którym ciężarówki faktycznie stoją.

Sources

Daimler Truck at IAA 2026: the inconvenient truth

VDA: 35 000 truck charge points missing (EAFO data, Jul 2026)

VDIK on the CO₂ review, 15 Sep 2026

FAZ: why charging stations are a drama for Milence

Milence fact sheet, Apr 2026

Milence €120m financing facility

EAFO heavy-duty charging data update, Dec 2025

ICCT EV Transition Check 2026

ICCT: charging needs for battery-electric trucks in the EU by 2030

European Parliament TRAN background paper on AFIR implementation, Feb 2026

KEA-BW: truck charging infrastructure in Germany

BDEW on truck charging, 15 Sep 2026

Depotcharge and BGL Charge, 15 Sep 2026

Autobahn GmbH awards the initial truck charging network, 30 Jun 2026

E.ON and Tank & Rast: 195 points, 101 MCS

German federal truck-charging calls oversubscribed (PtJ via M3E)

KTF 2027 draft cuts

AFIF: third cut-off cancelled

CINEA AFIF cut-off 2 project list

E.ON, Voltix and GreenWay: 330 MCS chargers

Voltix €90m equity (VINCI, ADEME, Épopée), 14 Sep 2026

Dutch truck toll and revenue recycling

RVO SPRILA 2026

Poland NFOŚiGW truck charging ranking, Jun 2026

Energimyndigheten: Sweden’s heavy-vehicle charging network, Jan 2026

Enova en-route charging for heavy vehicles

Fraunhofer ISI: future demand and costs of megawatt charging

dena dossier: truck charging infrastructure, Jul 2025

PIK et al., Nature Communications: TCO under real-world utilisation profiles

MAN ‘Beyond Diesel’ report

ING: Europe’s e-truck market speeds up, Jan 2026

Milence Paris–Berlin TCO

Netbeheer Nederland waiting list, end-2025

Lahr: no grid connection for a truck charging park

GP Joule Connect on depot charging economics

Fraunhofer ISE: grid expansion matters more than megawatt charging

CharIN: ISO 15118-20 Amendment 1 published

CharIN: IEC TS 63379 published

Kempower H1 2026 report (MCS sessions)

Alpitronic depot dispenser

Aral pulse megawatt parks

HoLa network complete

Creek Power Norsborg

New MAN eTGX

Volvo FH Aero Electric production start

Scania MCS orders

Mercedes-Benz eActros 600 MCS timeline

Tesla Semi European specification

Tesla Megacharger pricing

BYD ETT 44

Windrose E700 pricing

Chinese truck makers’ European plans (Reuters via trans.info)

ACEA full-year 2025 truck registrations

ACEA H1 2026 registrations

ICCT EU HDV market development, H1 2026

China new-energy heavy trucks 2025

BCG: three regions, three paths (via Edison)

CATL takes 24.9% of Qiyuan Green Power

Swaptopus (CATL and Octopus)

Einride acquires Flipturn

Chargepoly €23m (Meridiam)

Depotcharge pre-seed (HTGF)

German Maut exemption to mid-2031

EU toll rules for zero-emission trucks agreed, Jul 2026

Regulation (EC) 561/2006, consolidated

Fraunhofer ISI WP01-2023: public charging requirements for long-haul BETs (trip-chain on 561/2006)

Shoman, Yeh, Sprei, Plötz, Speth et al., Battery electric long-haul trucks in Europe, TR-D 2023

Karlsson & Grauers, agent-based charger queues, Energies 2023

ICCT: charging infrastructure needs for BETs in the EU by 2030 (Oct 2025)

ICCT: effect of the 2026 HDV CO₂ amendment

ICCT: real-world use cases for zero-emission tractor-trailers (Aug 2025)

Öko-Institut: real-world data analysis of BETs in Germany (EVS38, 2025)

PIK et al., Nature Communications 2026 (feasible electrification share)

Fraunhofer ISI / NOW: Schwere Batterie-Lkw in der Logistik (Jul 2025)

Daimler Truck: eActros 600 European testing tour (1.03 kWh/km)

Daimler Truck: eActros 600 winter tour

electrive: MAN eTGX to the Arctic Circle (1.17 kWh/km)

electrive: Scania engineer, 73 500 km at 76 km/h

Volvo Trucks: FH Electric 343 km test at 80 km/h

NEFTON: 3 000 A charging (Jun 2026)

Eurostat: road freight by journey characteristics (2026)

BASt: Straßenverkehrszählung 2021, Ergebnisbericht

BASt: automatische Dauerzählstellen 2024 (Jawe)

ASFINAG Verkehrsstatistik 2024

Land Tirol: Verkehr in Tirol, Bericht 2024

ASTRA: wöchentliche Verkehrsentwicklung 2024–25

DfT: road traffic estimates in Great Britain 2025 (TRA0104)

TII: national road network indicators 2024

ASFA: chiffres clés 2025 (PL share on concession motorways)

data.gouv.fr: TMJA sur le réseau routier national

Rijkswaterstaat INWEVA 2025

GDDKiA: Generalny Pomiar Ruchu 2020/21

Magyar Közút: keresztmetszeti forgalom 2023

MITMA: Carreteras 2023 (pesados share)

Autobrennero: Bilancio 2024 (heavy veh-km on the A22)

Trafikverket: trafikarbete på statliga vägnätet 2010–2025

Trafikverket: planeringsunderlag elvägar (corridor heavy AADT)

Statens vegvesen trafikkdata API

Vejdirektoratet Mastra nøgletal (open data)

Väylävirasto: maanteiden liikennesuoritteet 2025

ICCT AFIR policy update (HDV targets)

PtJ: Förderaufruf öffentliche Ladeinfrastruktur e-Lkw (May 2026)

RVO: SPULA 2026

NFOŚiGW: stacje ładowania dla transportu ciężkiego

Panteia/ESPORG for DG MOVE: safe and secure parking study (Jan 2025)

Autobahn GmbH: Lkw-Stellplätze

Korekta z 6 October 2026: dwadzieścia najważniejszych dróg odpowiada za około 30% popytu na ładowanie podczas przerw w 2030 r., a nie za dwie trzecie; skorygowano również liczbę niemieckich dróg, porównanie A2–A7–A3–A5 oraz datę udziału e-ciężarówek na poziomie 2.3% (H1 2026).