ब्रिटेन झपका, फ्रांस लुट गया, चीन ने काउबॉयज़ को छांट दिया

वैश्विक परिदृश्य

तीन सालों से यह कॉलम पूछता आया है कि चार्जर बनेंगे या नहीं। इस हफ्ते सवाल ज्यादा ठंडा था: क्या वे खड़े भी रहेंगे। जनवरी से तांबा चोरों ने फ्रांस में लगभग 650 चार्ज पॉइंट्स को निशाना बनाया है — राष्ट्रीय नेटवर्क का करीब 10%, €13 million का नुकसान, उन केबलों के लिए जिनमें €20-30 की धातु होती है। ऑपरेटर अब उन एसेट्स को बचाने के लिए GPS ट्रैकर्स और प्रेशराइज्ड methylene blue लगा रहे हैं, जिनकी इंस्टॉलेशन पर वे अभी तक खुद को बधाई दे रहे थे।

उसी समय डिमांड साइड भी डगमगा गई। UK ने अपने 2030 ZEV लक्ष्य को 80% से घटाकर 50% तक करने पर परामर्श शुरू किया, ठीक तीन हफ्ते बाद जब हमने फ्लोरिडा को यह तय करते देखा कि उसके चार्जिंग कॉरिडोर अब उड़ने वाली टैक्सियों को फंड करने लायक पर्याप्त हैं। UK में जुलाई के रजिस्ट्रेशनों में BEVs की हिस्सेदारी 27% थी और जनता के सिर्फ 37% लोग संक्रमण को धीमा करना चाहते हैं। जिस बाजार ने यह नहीं मांगा, उसके लिए अनिवार्यता नरम की जा रही है।

चीन दूसरी दिशा में, स्कैल्पेल के साथ, बढ़ा। 1 August से देश में बिकने वाले हर conductive charger को 3C certification चाहिए — और अप्रैल की स्पॉट जांच में परीक्षण किए गए 49.1% मॉडल फेल हुए। लगभग 30% छोटे निर्माताओं के गायब होने की उम्मीद है। बीजिंग इस पर बहस नहीं कर रहा कि कितने चार्जर मौजूद हैं। वह अब इस पर बहस कर रहा है कि कौन-से बने रहने के हकदार हैं।

यूरोप

यह हफ्ता UK Department for Transport के नाम रहा, जिसने 23 October तक चलने वाला परामर्श शुरू किया है, जिसमें 2027-2035 के ZEV mandate लक्ष्यों को संशोधित करने की बात है और 2030 के लिए कारों की अनिवार्यता 80% से घटकर 50% हो सकती है। Transport Secretary Heidi Alexander का जोर है कि 2035 का ICE ban जस का तस है। उस तक पहुंचने का रास्ता, जाहिर है, बातचीत के लिए खुला है।

चार्जिंग उद्योग की प्रतिक्रिया दांत पीसते हुए साफ सुनाई दी। ChargeUK, InstaVolt और Andersen EV ने चेताया कि लक्ष्यों को नरम करने से वह इकलौती चीज हट जाती है जिसे निजी पूंजी वास्तव में कीमत दे रही थी: यह निश्चितता कि चार्ज करने के लिए कितनी EVs होंगी। फ्लीट और लीजिंग फर्मों ने इस लचीलेपन का स्वागत किया, खासकर वैन के मामले में, जहां अपनाने की दर 24% लक्ष्य के आधे से भी कम है। दोनों पक्ष सही हैं, और यही इसे महंगा बनाता है।

इस बीच, फ्रांस का भौतिक रूप से विखंडन हो रहा है। इस साल लगभग 650 चार्ज पॉइंट्स से केबल निकाल लिए गए हैं, हर प्रतिस्थापन पर €1,500 का खर्च, और Charge France ने ऊंची कीमतों व ऑपरेटर दिवालियापन की चेतावनी दी है। पिछले हफ्ते हमने फ्रांस की इंस्टॉलेशन दर में 27% गिरावट नोट की थी। कबाड़ की कीमत के लिए मौजूदा नेटवर्क का 10% गंवाना, मंदी को शुद्ध गिरावट में बदल देता है।

स्कैंडिनेविया में, आठ साल पुराना 'Powered by E.ON Drive & Clever' joint venture भंग हो गया, और 37 मोटरवे साइटों पर 157 फास्ट-चार्जिंग पॉइंट्स तीन हिस्सों में बांट दिए गए: Clever को डेनमार्क, E.ON Drive Infrastructure को स्वीडन की 19 साइटें, और Uno-X Mobility को नॉर्वे। यह हमारे European M&A scorecard में दिख रहे पैटर्न का अब तक का सबसे साफ उदाहरण है — कोई नेटवर्क नहीं खरीद रहा; वे सिर्फ वे हिस्से खरीद रहे हैं जो उनके अपने फुटप्रिंट में फिट बैठते हैं।

एक शांत डेटा पॉइंट ध्यान देने योग्य है। eMobility Excellence Report 2026 के अनुसार, जर्मनी में चार्जिंग कीमतें साल-दर-साल 10% तक घटीं; स्वतंत्र MSPs में EnBW mobility+ शीर्ष पर रहा और गैर-Tesla ड्राइवरों के लिए Ionity सर्वश्रेष्ठ रहा। यूजर्स की सबसे अधिक उद्धृत शिकायत कीमत या कवरेज नहीं थी। वह थी गलत availability data — वही registry-quality समस्या जो हमें Europe's Plug&Charge rollout के नीचे मिली थी। उद्योग हार्डवेयर की समस्याएं हल करता रहता है और metadata से हार जाता है।

उत्तर अमेरिका

कैलिफोर्निया ने Clean Transportation Program के लिए $95.2 million की फंडिंग मंजूर की: light-duty charging के लिए $48 million, medium- और heavy-duty के लिए $30.2 million, hydrogen के लिए $15 million और workforce training के लिए $2 million, जिसमें कम-से-कम आधा हिस्सा वंचित समुदायों को लाभ पहुंचाना अनिवार्य है। राज्य अब 216,445 public और shared ports संचालित करता है, जिनमें 20,000 से अधिक DC fast हैं।

टाइमिंग ही कहानी है। यह फेडरल EV tax credit समाप्त होने के बाद पहुंचा राज्य का पैसा है, साथ में $270 million का MyFirstEV rebate programme भी। Sacramento ने उस संक्रमण को अंडरराइट करने का फैसला किया है जिसे Washington ने फंड करना बंद कर दिया। क्या एक राज्य की बैलेंस शीट यह बोझ उठा सकती है, यह किसी भविष्य के संस्करण का सवाल है।

कनेक्टर युद्धों में, GM ने अपनी पूरी 2027 lineup में native NACS ports की पुष्टि की, जिससे Chevrolet, Cadillac और GMC ड्राइवरों को 27,500-plus Superchargers तक सीधी पहुंच मिलेगी और $275 adapter रिटायर हो जाएगा। GM की Energy Pass app अब Tesla, IONNA, Electrify America और ChargePoint को समेटती है, EVgo भी आने वाला है — यानी एक login के पीछे US के करीब 70% DC fast chargers। दो हफ्ते पहले हमने EVgo को Tesla hardware पर अपनी branding लगाते देखा था। पैटर्न अब साफ है: North America में नेटवर्क लेयर software है और hardware लेयर Tesla की है।

उन चीजों की फाइल में जो जोड़ नहीं खातीं: Einride ने 500 Tesla Semis का ऑर्डर दिया, जो अब तक का सबसे बड़ा सार्वजनिक रूप से बताया गया ऑर्डर है; पांच राज्यों में सितंबर से डिलीवरी शुरू होगी और Amazon को ग्राहक के तौर पर नामित किया गया है। हार्डवेयर बिल $130-145 million का है। Einride के पास $77 million नकद है और वह फाइनेंसिंग को third-party funded बताता है। कोई उस residual risk को उठा रहा है, और यह जानना अहम है कि वह कौन है।

चीन

रेगुलेटरी खबर ही असली खबर है। 1 August से uncertified charging equipment को चीन में बेचा, आयात किया, grid acceptance से पास किया या किसी operating platform से जोड़ा नहीं जा सकता। ट्रिगर अप्रैल की वह स्पॉट जांच थी जिसमें 24 charger models का परीक्षण हुआ और 49.1% फेल निकले। लगभग 30% छोटे निर्माताओं के समय पर certification हासिल न कर पाने की उम्मीद है; डेडलाइन से पहले इंस्टॉल की गई units को छूट दी गई है।

इसे उस बाजार के संदर्भ में पढ़िए जिसका हमने तीन हफ्ते पहले वर्णन किया था, जहां ऑपरेटर 0.04 yuan per kilowatt-hour जितने पतले मार्जिन पर जिंदा थे। बीजिंग ने अभी उस सेक्टर की सप्लाई चेन की सबसे सस्ती परत हटा दी है जो पहले ही खुद को मौत तक प्रतिस्पर्धा में झोंक रहा था। यह नियंत्रित विध्वंस के रूप में औद्योगिक नीति है, और बचे हुए निर्माताओं से sourcing करने वाले पश्चिमी hardware buyers को कीमतों के गिरना बंद होने की उम्मीद रखनी चाहिए।

हेडलाइन कनेक्टर संख्या — 23.057 million, साल-दर-साल 43.2% ऊपर — इस हफ्ते फिर चली; हमने इसे जुलाई में कवर किया था और संख्या में कोई बदलाव नहीं आया है। नया है इसके नीचे का विवरण। Hebei ने 1,082 पुराने residential compounds में चार्जिंग अपग्रेड की, सभी 1,233 townships को कवर किया, और 4,453 service-area bays के जरिए expressway पर छुट्टियों के दौरान औसत प्रतीक्षा 25 मिनट से घटाकर 15 मिनट कर दी। यह province-level throughput management है, port count नहीं।

और bidirectional charging पर एक उपयोगी ठंडे पानी की बौछार, जिसे Brussels ने उस Electrification Action Plan में end-2027 तक अनिवार्य करने की प्रतिबद्धता ली थी, जिसे हमने 7 August को कवर किया था। अपनाने की दर अब भी मामूली है: 186 ISO 15118-20 parameters में से 57 अब भी optional हैं, जर्मनी का smart meter gateway rollout 5.5% पर है, और €720 a year पर भी battery warranty risk मालिकों को रोकता है। पहले fleets, और संभवतः 2030 तक भी बड़े पैमाने पर नहीं। Plug&Charge को तोड़ने वाली वही optionality समस्या, बस एक standard बाद।

भारत

भारत ने आखिरकार ऐसा आंकड़ा पेश किया है जो घोषणाओं नहीं, electrons को मापता है। Central Electricity Authority के अनुसार public charging consumption FY25 के 848 million units से बढ़कर FY26 में 1,460 million units हो गया, यानी 72% ऊपर। Maharashtra (378 MU) और Delhi (359 MU) आगे हैं, और dataset में वे कई राज्य शामिल नहीं हैं जिनके discoms ने रिपोर्ट नहीं किया।

वृद्धि से ज्यादा महत्वपूर्ण उसका मिश्रण है। Heavy-duty vehicles — e-buses और trucks — इस consumption का 74% हिस्सा हैं। दो हफ्ते पहले हमने नोट किया था कि PM E-DRIVE ने 6,562 public chargers को मंजूरी दी थी और एक भी इंस्टॉल नहीं हुआ था। भारत का चार्जिंग बाजार उस retail network के बिना चल रहा है जिसे नीति फंड करने के लिए बनाई गई थी, क्योंकि fleets ने अपना नेटवर्क खुद बना लिया।

और ठीक यही इस हफ्ते फिर हुआ: ChargeZone और Fresh Bus ने चार दक्षिणी राज्यों में अपनी intercity electric bus fleet को बढ़ाकर 500 किया, और 15 महीनों में एक ही fleet के लिए समर्पित क्षमता 40 MW तक पहुंचाने हेतु 30 MW जोड़े। Bain Capital अलग से JBM Auto के EV arm में ₹2,850 crore तक लगाने की बातचीत कर रहा है, जिसके पास भारत के electric tarmac bus market का 79% है। पूंजी subsidy के पीछे नहीं, utilisation के पीछे चल रही है।

हार्डवेयर के मोर्चे पर, Exicom ने Hyderabad में liquid-cooled AC और DC power modules का commercial production शुरू किया, जो उसके 2024 Tritium acquisition से मिली technology पर लगभग $3.5 million खर्च कर दो साल में विकसित हुए। वे air-cooled के 95-96% के मुकाबले करीब 99% efficiency देते हैं, दस साल की warranty के साथ आते हैं, और घरेलू बाजार में जाने से पहले North America तथा Europe को निर्यात किए जा रहे हैं। भारत अब उन बाजारों के लिए component supplier है जिनसे वह पीछे है।

एशिया का शेष हिस्सा

कोरिया ने एकीकरण किया। Hyundai Engineering के बोर्ड ने Korea Electric Vehicle Charging Service के अवशोषण विलय को मंजूरी दी, जो 1 November से 1:0.3132476 विनिमय अनुपात पर प्रभावी होगा। इससे लगभग 12,000 स्थापित चार्जर और एक नियंत्रण केंद्र, KEVCS के 4,000 चार्जरों और 240,000 सदस्यों के साथ जुड़ जाएंगे। घोषित लक्ष्य कोरिया का सबसे बड़ा CPO बनना है; वास्तविक लक्ष्य प्लेटफ़ॉर्म लेयर है — V2G, VPP, second-life battery ESS और renewable-linked sites। इलेक्ट्रॉन बेचने से लचीलापन बेचने की ओर वही बदलाव, जो चीन के ऑपरेटरों ने July में किया था।

Vietnam ने तय समय पर डिलीवर किया — जो जितना होना चाहिए, उससे कहीं दुर्लभ है। 31 July को हमने रिपोर्ट किया था कि Hanoi ने 30 September तक राष्ट्रीय चार्जिंग मानक तय करने का आदेश दिया है। तीन हफ्ते बाद Ministry of Industry and Trade ने QCVN का मसौदा प्रकाशित कर दिया है, जो बिजली, निर्माण, अग्नि सुरक्षा, मेट्रोलॉजी और उपभोक्ता-संरक्षण कानूनों में बिखरे नियमों को एकीकृत करता है।

पहले मसौदे के लिए यह असाधारण रूप से भौतिक है: न्यूनतम 2.5m x 5.0m बे, 3.5m लेन चौड़ाई, residual current और surge protection, emergency shutdown, metering और data logging, साथ ही घरेलू चार्जरों के लिए conformity declarations और आयातों के लिए quality inspection — 1 July 2027 से प्रभावी। यह तब आया है जब 360 kW तक के लगभग 150,000 पोर्ट पहले ही जमीन पर लग चुके हैं — जिनमें अधिकांश एक ही नेटवर्क के हैं। किसी मौजूदा दिग्गज के स्थापित नेटवर्क के इर्द-गिर्द नियम-पुस्तिका लिखना एक विकल्प है, और Vietnam ने वही चुना है।

Oceania

Australia की मांग वक्र लगभग सीधी ऊपर उठ गई है: 2026 की पहली छमाही में battery EVs नई कार बिक्री का 23.4% रहीं, January के 8.4% से बढ़कर; और Coles/Evie, Ampol, BP व NRMA निर्माण के लिए दौड़ पड़े हैं। शोधकर्ता दो संरचनात्मक समस्याओं की ओर इशारा करते हैं: Chargefox ऐसे हार्डवेयर को एग्रीगेट करता है जिसका वह मालिक नहीं है, फिर भी Tasmania के 83% सार्वजनिक चार्जरों और WA के 58% को नियंत्रित करता है; और councils ने चुपचाप छोड़ी जा चुकी RAC Electric Highway इकाइयों को बंद कर दिया है।

उनका प्रस्तावित समाधान — निजी वित्तपोषित चार्जरों तक विस्तारित federal minimum uptime standards, साथ में performance-linked funding — सही साधन है। यही तर्क हम बार-बार दे चुके हैं: नेटवर्क ने क्या स्थापित किया, उससे अधिक मायने यह रखता है कि वह क्या डिलीवर करता है — और यही हमारे CPO execution score का मूल आधार है।

तीन हफ्ते पहले Australia की grid कंपनियां इस बात पर लड़ रही थीं कि kerb का मालिक कौन है। इस हफ्ते Melbourne की City of Port Phillip ने जवाब दिया: निवासियों से A$2,000-7,000 के हार्डवेयर खर्च के ऊपर परमिट के लिए करीब A$1,000 वसूलकर, साथ ही सालाना A$750-2,500 का A$20 million public liability cover — और आप इसे तभी इस्तेमाल कर सकते हैं जब आप ठीक इसके बगल में पार्क हों। परिषद एक साथ 32 pole-mounted सार्वजनिक साइटों पर परामर्श भी कर रही है। इन दो तरीकों में से एक ही स्केल करेगा।

Heavy duty क्षेत्र भी आगे बढ़ा। Melbourne में Australia के पहले समर्पित heavy-truck charging hub का निर्माण शुरू हुआ, जबकि BHP इस वर्ष Jimblebar में haul trucks के लिए Caterpillar की Dynamic Energy Transfer rail चालू करेगा। इसी miner ने FY26 में, जब diesel उपयोग बढ़कर 1.25 billion litres हो गया, अनुमानित A$548 million के fuel tax credits हासिल किए। जब विकल्प सब्सिडी वाला हो, तो ट्रायल सस्ते लगते हैं।

South America

क्षेत्रीय कहानी माल परिवहन की है, और वह कहीं और लिखी जा रही है। ICCT डेटा दिखाता है कि 2025 में वैश्विक electric truck और bus बिक्री 86% बढ़कर लगभग आधा million units हो गई, जिसमें चीन के हिस्से करीब 90% वॉल्यूम रहा और उसके लगभग 30% heavy trucks अब पूरी तरह electric हैं। Brazil ने EU, India और UK के साथ double-digit growth दर्ज की, जो लगभग पूरी तरह buses से प्रेरित थी; buses अब वैश्विक bus बिक्री का 17% हैं।

Daimler Truck की CEO Karin Rådström ने बाधाएं गिनाईं: चार्जिंग की कमी, route planning की अनिश्चितता और diesel के साथ cost parity का अभाव। South America के लिए, इन तीन में से केवल एक को policy signature से हल किया जा सकता है — और वह सस्ता वाला नहीं है।

वाणिज्यिक पक्ष पर, चीनी हार्डवेयर चुपचाप आता जा रहा है। Zhida Technology ने overseas revenue में 73.2% वृद्धि दर्ज की, जो RMB 101 million तक पहुंची; Brazilian unit sales 48.5% बढ़ीं और 28 markets में कुल राजस्व में overseas हिस्सेदारी दोगुनी होकर 29.7% हो गई। उधर GM ने Peru में Chevrolet खरीदारों के लिए मुफ्त dealer charging का विस्तार किया, जहां पहली छमाही में electrified sales 86% से अधिक बढ़ीं। मुफ्त चार्जिंग ग्राहक अधिग्रहण लागत है, अवसंरचना रणनीति नहीं — लेकिन जिस बाजार में कोई नेटवर्क नहीं है, वहां यह OEM के नियंत्रण में मौजूद एकमात्र लीवर है।

और फिर Cuba, जिसने Santa Clara के पास अपना पहला fast और ultra-fast charging station खोला — solar-powered, पूरी तरह off-grid, एक निजी micro-enterprise द्वारा निर्मित, multi-standard connectors के साथ और बगल में मुफ्त phone charging भी। Villa Clara ने दो और off-grid 'solineras' जोड़ी हैं, वह भी दशकों के सबसे खराब ऊर्जा संकट के दौरान। जब grid ही समस्या हो, battery buffer optimisation नहीं रहता; वही पूरा business model बन जाता है।

Africa

South Africa का Zero Carbon Charge Johannesburg-Durban N3 corridor पर अपने दो off-grid solar hubs की क्षमता 360 kW से 720 kW तक दोगुनी कर रहा है, खुलने के तीन महीने बाद ही। प्रति साइट solar 280 kWp से बढ़कर 470 kWp हो रहा है और storage दोगुने से भी अधिक, 1.4 MWh तक पहुंच रहा है; इससे छह वाहन 120 kW पर या एक ही connector में 600 kW तक चार्ज कर सकेंगे, 800V cars और trucks के लिए। R100m DBSA-backed ऑपरेटर का कहना है कि उसका अगला N1 corridor पहले दिन से megawatt charging के लिए बनाया जाएगा।

लॉन्च के एक quarter के भीतर क्षमता दोगुनी करना वह utilisation signal है जिसकी तलाश में हर European CPO ने यह साल बिताया — और यह ऐसे महाद्वीप में हासिल हुआ जहां न mandate है, न subsidy; क्योंकि साइटें वहीं रखी गईं जहां ट्रैफिक पहले से था। हमारा location score work कहीं अधिक महंगे डेटा से भी बार-बार इसी निष्कर्ष पर पहुंचता है।

Nigeria दूसरा रास्ता दिखाता है। VAT हटाए जाने और import duties शून्य किए जाने के बाद 2026 की पहली छमाही में tax exemptions ने लगभग 4,000 EVs को कवर किया, लेकिन 200 million से अधिक लोगों को सेवा देने वाला 4,000 MW grid और करीब 50 public charge points खरीदारों को battery swapping, range extenders और Chinese hybrids की ओर धकेल रहे हैं। आप generation deficit को सब्सिडी देकर पार नहीं कर सकते।

दूसरी जगहों पर, Uganda की state-owned Kiira Motors ने दस-वर्षीय, $9 billion योजना की घोषणा की, जिसके केंद्र में Nakasongola में 80 GWh battery plant, December तक 100 DC fast chargers और तीन वर्षों में 260 चार्जर हैं — साथ ही demand charges से मुक्त e-mobility tariff की मांग भी। Zimbabwe में Tsapo Group चाहता है कि हर fuel station पर charging अनिवार्य की जाए। दोनों सरकारों से अर्थशास्त्र सुलझाने की मांग कर रहे हैं। Zero Carbon Charge ने बस generation को साइट में ही शामिल कर दिया।