Missä Euroopan sähkökuorma-autot pysähtyvät: kuorma-autojen latausmarkkina kartoitettuna vuoteen 2035

IAA Transportation avautui tällä viikolla Hannoverissa, ja jokaisella osastolla on sama kuorma-auto: 600 kilometriä toimintasädettä, megawattiliitäntä, toimitusaika vuonna 2027. Messuhallin toisella puolella verkossa, jonka pitäisi ladata se, on koko EU:ssa 730 kuorma-autoille varattua julkista latauspistettä, seitsemäntoista jäsenmaata ilman yhtäkään ja lobbaajat pyytämässä 35 000:ta. Kuvan molemmat puolet ovat totta. Kumpikaan ei kerro, minne laturit pitäisi sijoittaa.

Siksi rakensimme kartan. Se yhdistää sen, mitä tiedämme tarjonnasta – latureista, laitteistosta, tuista ja rahasta – siihen, mitä tiedämme kysynnästä: kuorma-autoista, liikenteestä ja ajoaikasäännöstä, joka määrää, missä jokaisen niistä on pysähdyttävä. Sitten se sijoittaa nämä samalle 80 000 km:n mittaiselle Euroopan moottoritieverkostolle, vuosi vuodelta vuoteen 2035 asti. Kartta tulee ensin. Artikkelin loppu kertoo, miten se tehtiin ja mitä se näyttää.

Kartta: minne kysyntä kohdistuu, 2026–2035

Jokainen piste on moottoritiejakso. Sen väri kertoo valittuna vuonna tarvittavan taukolatausenergian kilometriä kohden, ja koko kokonaismäärän. Vie osoitin pisteen päälle nähdäksesi tien, raskaan liikenteen virran, sähköisten pitkän matkan kuorma-autojen päivittäisen määrän sekä sen, kuinka monta latauspaikkaa 60 km:n AFIR-allas kyseisellä jaksolla tarvitsisi. Vaihda väritykseksi latauspaikat per allas nähdäksesi saman laitteistomääränä. Oranssit pisteet ovat kuorma-autojen latauspaikkoja, jotka voimme paikantaa jo tänään: omassa datassamme olevia kohteita, joissa vähintään yksi liitäntä on mitoitettu 700 kW:lle tai suuremmaksi – enemmän kuin autoille myydään – sekä marraskuun 2025 jälkeen raportoidut avaukset. Asteikko on kiinteä kaikkina vuosina, joten ajassa eteenpäin siirtyminen näyttää kasvun, ei asteikon uudelleen skaalausta.

Kartta kertoo kolme asiaa, joita taulukot eivät kerro. Ensinnäkin kysyntä on selkäranka, ei verkosto: Pohjanmeren satamista Müncheniin ja Baseliin kulkeva A2–A7–A3–A5-akseli kantaa vuonna 2030 enemmän taukolatauskysyntää kuin Espanja ja Italia yhteensä. Toiseksi Pohjoismaiden käytävät syttyvät varhain käyttöönoton, eivät liikenteen vuoksi: E4, E6 ja Norjan E6 kuljettavat kymmenesosan Saksan raskaasta liikenteestä mutta kolmanneksen sen vuoden 2030 kysynnästä. Kolmanneksi renkaat ja pisteet ovat eri mieltä. Näkemämme megawattilaitteisto sijaitsee Norjassa, Ruotsissa ja A2:n varrella; Ranskan ja Puolan kysynnän alla ei ole käytännössä mitään.

Tiivistettynä

Tarjontaa on, mutta se on ohutta ja sitä lasketaan viidellä eri tavalla. EU:ssa on 730 kuorma-autoille varattua julkista latauspistettä, noin 940 sijaintia, joita kuorma-auto voi käyttää, sekä niin lyhyt lista käytössä olevista megawattilatureista, että sen voisi tulostaa. Milencellä on 38 latauskeskusta ja tavoitteena 50 jouluksi; Saksa on myöntänyt rahoituksen 447 MCS-pisteelle hallinnoimattomilla levähdysalueilla. Jokaisella laturivalmistajalla on megawattiluokan tuote. Kukaan ei julkaise latauskeskusten käyttöastetta tai kohdekohtaista capexia.

Kysyntä on aikataulu, ei arvaus. Asetus 561/2006 määrää 4.5 tunnin ajomatkan ja 45 minuutin tauon. Kun ratkaiset sen 40 t:n kuorma-autolle, tulokseksi tulee noin 566 kWh asennettua akkukapasiteettia ja huipussaan 743 kW lataustehoa – juuri sitä, mitä MAN, Scania ja Mercedes-Benz toivat Hannoveriin. 400 kW:n liitäntä tuo 194 km 360 km:n ajomatkalle: se on varikkoliitäntä, ei käytäväliitäntä.

Kun nämä yhdistetään, käytävämarkkina on pienempi kuin lobbaajat väittävät. Keskimmäisellä kehityspolullamme taukolataus mitattavissa olevilla moottoriteillä tarvitsee noin 17 GWh päivässä vuonna 2030 ja 40 GWh vuonna 2035. Kun jonotuksen todennäköisyys on 5%, se tarkoittaa noin 2 650 megawattiluokan latauspaikkaa vuonna 2030 ja 6 331:tä vuonna 2035, kun VDA puhuu 35 000:sta. Kaksikymmentä vilkkainta tietä kantaa noin 30% vuoden 2030 kysynnästä, ja niistä kaksitoista on Saksan Autobahneja.

Tuet sijoittavat latureita etäisyyden perusteella; kuorma-autot pysähtyvät liikennevirtojen mukaan. Pakollinen 45 minuutin pysähdys kiinteällä aikavälillä on oppikirjaesimerkki jonotusteoriasta, joten käytäväsäännöt toimivat kuorma-autoille paremmin kuin ne koskaan toimivat henkilöautoille. AFIR määrittää kuitenkin kilowatit ja etäisyydet, ei latauspaikkojen määrää, eikä skaalaa mitään raskaan liikenteen virran mukaan. Yhdeksästä kansallisesta ja EU:n tukiohjelmasta vain Saksan moottoritiehankinta mitoittaa kohteet mitatun liikenteen perusteella.

Rahaa haetaan enemmän kuin sitä on, ja sähköverkko on jono. Saksan kolmessa ensimmäisessä haussa pyydettiin €1.05bn, kun saatavilla oli €300m; AFIF käytti toisen miljardinsa marraskuuhun 2025 mennessä. Jokainen operaattori, ministeriö ja järjestö on yhtä mieltä pullonkaulasta: verkkoliittymästä. Saksassa siihen kuluu kaksi tai kolme vuotta, Alankomaissa jonossa on 15 000 nimeä.

Kukaan ei rahoita yhtätoista tuntia. Yölepo vaatii 40–50 kW kuorma-autoa kohden ja pysäköintipaikan. Mallissamme se merkitsee vielä kolmanneksen verran käytäväenergiaa, eikä mikään siitä ole megawattiluokkaa. Saksasta puuttuu tänäkin yönä noin 20 000 kuorma-autojen pysäköintipaikkaa.

Koko tarina

Tarjonta: missä laturit ovat

Tässä on laskelma, ja se on enimmäkseen tyhjää. EAFO laski Euroopassa 937 sijaintia, joissa kuorma-auto voi ladata, mutta vain 472 latauspistettä on varattu kuorma-autoille; loput ovat henkilöautojen latauskeskuksia, joissa latauspaikka on riittävän pitkä. Ruotsissa, Saksassa ja Ranskassa on 65% vain kuorma-autoille tarkoitetuista pisteistä. Puolassa, jossa on EU:n suurin kuljetuskalusto, ja Tšekissä, joka on kauttakulkumaa Saksan ja kaiken sen itäpuolisen välillä, ei tässä laskennassa ole yhtäkään; ORLENin ensimmäiset moottoritiehubit ovat kartallamme siellä ainoat oranssit pisteet. Seitsemässätoista EU:n jäsenmaassa ei ole yhtäkään.

Saksa on seurattava maa, koska siellä on eniten kuorma-autoja, eniten rahaa ja eniten verkkoyhtiöitä. Nationale Leitstelle laskee, että heinäkuuhun mennessä kuorma-autoille oli rakennettu 88 kohdetta ja 355 latauspistettä; eTrucker-sovellus, joka laskee kaiken, missä kuorma-auto on todella ladannut, ilmoittaa noin 790 sijaintia. Molemmat ovat totta. Ensimmäinen luku kertoo, mikä on suunniteltu 16.5-metriselle vetoautoyhdistelmälle; toinen, minkä kuljettaja sietää. Heinäkuussa 355 pisteestä seitsemän oli megawattiluokan pisteitä.

Käytössä olevien megawattilatureiden lista on niin lyhyt, että sen voisi tulostaa. Milencellä on MCS kolmessa latauskeskuksessa: Antwerp-Brugesissa, Zwollessa ja Landvetterissa. Aral pulse otti maaliskuussa käyttöön viisi megawattiluokan latauspuistoa A7:llä, A2:lla, A9:llä, A24:llä ja A10:llä. Circle K:lla on yksi Värnamossa E4:n varrella sekä Kempower-yksiköitä Järnassa ja Vädermotetissa. Creek Power avasi Norsborgiin kymmenen megawatin pihan, jossa on kahdeksan MCS-liitäntää. St1:llä on kaksi Norjassa, OMV on tilannut yhden A12:lle Kufsteiniin (ei vielä avoinna), ja HoLa-tutkimusverkosto sai kesäkuussa valmiiksi viisi asemaa Ruhrin alueen ja Berliinin välille. Siinä on Euroopan megawattikartta syyskuussa 2026. Sen voisi ajaa viikonlopussa – jos ei tarvitsisi ladata.

Luvattu mittakaava on aivan toista luokkaa. Milencellä on 38 hubia, ja tavoitteena on 50 jouluksi sekä 90 vuoteen 2028 mennessä, yli 300 MCS-pisteellä. Autobahn GmbH myönsi 30. kesäkuuta sopimukset 124 miehittämättömälle levähdysalueelle, yhteensä 836 latauspisteelle, joista 447 on MCS-pisteitä; ensimmäiset avautuvat 2027. E.ONin, Voltixin ja GreenWayn konsortio rakentaa EU-rahoituksella 330 MCS-pistettä 55 kohteeseen syksyyn 2028 mennessä. Ranska tavoittelee 8 000 raskaan liikenteen latauspistettä vuoteen 2035 mennessä. Ruotsissa on rakennettu 146 julkista raskaan liikenteen latausasemaa ja rahoitus on myönnetty 250 lisäasemalle. Kun kaiken laskee yhteen, Euroopassa on ehkä 1 500 megawattiluokan pistettä vuoteen 2028 mennessä, kun tarve vuodelle 2030 on 35 000. Hankekanta on todellinen. Se on silti pyöristysvirhe.

Oma datamme näkee verkoston, suurin piirtein, mutta ei pysty ajoittamaan sitä. Yksikään eurooppalainen latausrekisteri ei luokittele asemaa sen palvelemien ajoneuvojen mukaan, eikä kohteen kokonaisteho kerro mitään sen liittimistä: 11 200 kW voi tarkoittaa suurta henkilöautojen lataushubia, ei megawattiluokan latauspaikkaa. Ainoa kova signaali on yksittäisen liittimen teholuokitus. Yhtäkään henkilöautoille rakennettua latausratkaisua ei ole mitoitettu yli 500 kW:iin liitintä kohden, joten kun ilmeiset raportointivirheet poistetaan, 700 kW:n raja jättää jäljelle noin 40 kohdetta kymmenessä maassa. Ne ovat juuri niitä, joita odottaisikin: St1:n, Circle K:n ja Uno-X:n raskaan liikenteen pysähdyspaikat Pohjoismaissa, Milence Landvetter, Mercedes-Benzin hubi Hampurissa, ORLENin moottoritiehubit Puolassa, OK Truck Korsørissa, Disfrimur Murciassa ja Plugitin satamat Suomessa. Pehmeämmät signaalit – Norjan raskaan liikenteen tunnisteet ja operaattorien nimet – lisäävät muutaman sadan ehdokkaan joukon ja aivan liikaa vääriä osumia, joten kartalla pidetään kovat 40, täydennettyinä marraskuun 2025 jälkeen uutisoiduilla avauksilla.

Niiden ajoittaminen on eri asia. Vain Ranskan ja Saksan rekistereissä on käyttöönottopäivä, minkä perusteella meillä on 34 Milence-kohdetta Ranskassa huhtikuulta 2024 kesäkuuhun 2026 sekä kahdeksan Saksassa joulukuusta 2025 alkaen. Kaikkialla muualla päivä, jona kohde näkyy datassamme ensimmäisen kerran, on päivä jolloin aloimme seurata sitä – ei päivä jolloin se avattiin. Siksi kävimme uutisarkiston läpi, poimimme jokaisen 1. marraskuuta 2025 jälkeen raportoidun raskaan liikenteen latausavauksen ja sijoitimme ne kartalle käsin. Kunnes rekistereissä on raskaan liikenteen tunniste, laskenta ei tarkennu tästä.

Tarjonta: megawattiliitin

MCS esiteltiin ensimmäisen kerran testipenkissä vuonna 2021, teholla 3.75 MW, ja seuraavat viisi vuotta se on muuttunut paperityöksi. Paperityö valmistui tänä vuonna: IEC julkaisi liitineritelmän helmikuussa, ja ISO 15118-20 -standardin muutos, joka kertoo kuorma-autolle ja laturille, miten megawatista keskustellaan, tuli heinäkuussa. Juuri se on se tärkeä, tylsä virstanpylväs. Sen ansiosta MAN pystyi aloittamaan MCS-kuorma-autojen sarjatuotannon samassa kuussa, ja Kempower pystyi raportoimaan yli 4 300 MCS-lataussessiota sekä puoli gigawattituntia megawattilatausta 1. heinäkuuta mennessä.

Laitteistopuolella jokaisella vakavasti otettavalla latauslaitevalmistajalla on nyt megawattiluokan tuote, ja useimmissa arkkitehtuuri on sama: yhden megawatin kaappi syöttää useita latauslaitteita, joille teho jaetaan paloina. Alpitronicin HYC1000 tekee tämän 62.5 kW:n askelin enintään kahdeksalle ulostulolle – eli elokuussa 8 966 eurooppalaisella kohteella mittaamamme liittimien ja tehon välinen kompromissi paketoituna laatikoksi. Hannoverin kiinnostavat uutuudet olivat pieniä: Alpitronicin 35 kg:n varikkolatauslaite ja Kempowerin kaksoissatelliitti CCS:lle tai MCS:lle. Ala on päättänyt, että volyymi on varikoilla, ja rakentaa sen mukaisesti.

Tarjonta: kuka rakentaa ja kuka vain jakaa

Raskaan liikenteen latauksella ei vielä ole Ionitya, mutta sillä on yksi yhtiö, joka näyttää siltä. Milence on OEM-yhteisyritys (Daimler Truck, Traton, Volvo Group), jonka piti ratkaista muna vai kana -ongelma olemalla itse kana. Sen toimitusjohtaja Anja van Niersen kertoi FAZ:lle tällä viikolla, että kuljetusyrittäjien ”on nähtävä ja kosketettava latureita ennen kuin he uskovat toiminnan olevan mahdollista” ja että Saksan 860 jakeluverkonhaltijaa – kun niitä Ranskassa tai Alankomaissa on kolme – ovat se draama. Milencen hubit ovat neljästä kahdeksaan 400 kW:n CCS-latauspaikkaa, joihin MCS ruuvataan myöhemmin kiinni. Se ei ole koskaan julkaissut käyttöasteita, eikä kukaan muukaan tällä listalla.

Milencen ympärillä kenttä on järjestynyt viiteen yritystyyppiin, joista kiinnostavin ei rakenna mitään.

Jakamisalustat ovat vuoden 2026 tarina. Depotcharge arvioi, että yli 60% Saksan varikkolatauskapasiteetista seisoo päivisin käyttämättömänä – ainoa käyttöastetilasto, jonka kukaan tällä sektorilla on vapaaehtoisesti kertonut. Sen sijaan, että rakennettaisiin hubi moottoritien viereen ja odotettaisiin verkkoliittymää, alusta kytkee kuljetusyritysten omat pihat varattavaksi verkostoksi ja ottaa siivunsa. Daimlerin TruckCharge tekee samaa jälleenmyyjien kanssa. SMATRICS pyörittää Depot Clubia Itävallassa. Se on Euroopan halvin verkosto, koska se on jo olemassa – ja siksi tämän vuoden riskiraha meni ohjelmistoihin.

Tarjonta: tuet, sijoittamissäännöt ja raha

Saksa on testitapaus sille, onko raha ongelma, ja vastaus saatiin kesäkuussa. Liikenneministeriön kolme ensimmäistä raskaan liikenteen latauksen hakukierrosta ylimerkittiin niin pahasti, että pk-yritysten haku avattiin ja suljettiin samana päivänä; suurempien yritysten varikkohakuun tuli 400 millionin edestä hakemuksia, kun pöydällä oli 67 millionia. Berliini kolminkertaisti ensimmäisen budjetin, eikä sekään riittänyt. Kuljetusyritykset haluavat rakentaa latureita. Ne haluavat sitä viisi kertaa enemmän kuin valtio odotti.

Bryssel kertoo vastakkaisen tarinan. Alternative Fuels Infrastructure Facility käytti toisen miljardinsa marraskuuhun mennessä ja perui maaliskuun 2026 hakuajan rahan puutteen vuoksi. Jäljellä on 130 millionin euron CEF-haku, joka sulkeutuu 6. lokakuuta, kun T&E arvioi rahoitusvajeeksi puoli miljardia vuodessa seuraavaan budjettiin vuonna 2028 asti. AFIF rahoitti kiinnostavat hankkeet niin kauan kuin rahaa riitti: 142 millionia Milencelle, 61 millionia Voltixille ja 70 millionia E.ONin konsortiolle 330 MCS-pisteeseen. Varikkolataus ei koskaan ollut tukikelpoista, mikä on yksi syy siihen, että varikot ovat järjestelmän toimiva osa.

Tuki, joka todella saa kuorma-autot liikkeelle, ei ole avustus lainkaan. Se on tiemaksu. Saksa vapauttaa nollapäästöiset kuorma-autot Maut-maksusta vuoden 2031 puoliväliin asti – Daimlerin mukaan etu on 33–35 senttiä kilometriä kohden. Alankomaat otti kuorma-autotullin käyttöön 1. heinäkuuta: sähköisestä vetoautosta veloitetaan 3.5 senttiä kilometriä kohden, dieselkaksosesta 18.6 senttiä. Itävalta myöntää 75% alennuksen vuoteen 2030 asti. Vain 13 jäsenvaltiota 27:stä erottelee tietulleja lainkaan CO₂:n perusteella, minkä vuoksi kuorma-autovalmistajat käyttivät IAA:n pyytääkseen loput 14 mukaan – eivät lisää latausasemia.

Tämä vie meidät siihen, mihin avustukset latausasemat sijoittavat, sillä juuri siitä kartan kuvaamassa tarjontapuolen päätöksessä on kyse.

Olemme artikkelissamme mitä CPO:n kannattavuus vaatii esittäneet, että etäisyyksiin ja käytäviin perustuvat tukiohjelmat ovat henkilöautoissa varma tapa rakentaa väärää asiaa väärään paikkaan. Autoilijan pysähdys on valinnainen, sen ajoitus joustaa ja sijainti on siellä, missä kahvi on. Tuet latausasemaa 60 km:n välein, ja saat latausasemia 60 km:n välein – myös osuuksille, joilla kukaan ei pysähdy. Käyttöasteen data kertoo sen.

Kuorma-autot rikkovat näistä oletuksista kolme kerralla. Pysähdys on pakollinen. Sen ajankohta on kiinteästi 4.5 tuntia edellisen jälkeen, joten Hampurista klo 06:00 lähtenyt kuorma-auto etsii klo 10:30 mennessä paikkaa jostain Kasselin ja Würzburgin väliltä, halusi se tai ei. Myös paikkaa rajoitetaan: 16.5 m:n yhdistelmäajoneuvo tarvitsee läpiajettavan paikan levähdysalueelta, truck stopilta tai logistiikkapuistosta – ei supermarketin parkkipaikalta. Kun nämä yhdistää, kuorma-autojen lataus käytävällä on jonotusongelma, jonka parametrit tunnetaan: saapumiset seuraavat raskaan liikenteen virtaa, palveluaika on 45 minuuttia, eikä asiakas voi mennä muualle. Tätä Erlang-mallia käytimme artikkelissamme pistokkeet vastaan teho, ja se toimii täällä paremmin kuin henkilöautoissa.

Etäisyyssäännöt eivät siis ole kuorma-autoille periaatteessa vääriä. AFIRin 60 km ydinverkolla jää mukavasti 360 km:n ajomatkan sisään; kuljettaja menettää joustoa enintään 60 km. Ongelma on se, mitä säännöt eivät sano. Ne kertovat, missä latauspoolin on oltava ja kuinka monta kilowattia sen on tarjottava. Ne eivät kerro, kuinka monta latauspaikkaa tarvitaan, eivätkä skaalaa mitään liikennemäärän mukaan. 3 600 kW:n pooli tarkoittaa neljää MCS-latauspaikkaa riippumatta siitä, sijaitseeko se A2:lla Immensenissä, jossa raskaita ajoneuvoja kulkee 23 000 päivässä, vai Extremaduran kattavan verkon osuudella, jolla niitä kulkee 800. Taulukko näyttää, mitä kukin ohjelma tosiasiassa edellyttää.

Siinä kuorma-autojen väärän sijainnin riski yhdessä virkkeessä: avustukset maksavat etäisyyksistä, kysyntä seuraa raskasta liikennettä, ja raskas liikenne Euroopan moottoriteillä on häkellyttävän epätasaista. Sitä tämän artikkelin loppuosa mittaa.

Elokuun M&A-tuloskorttimme osoitti, ettei kukaan osta henkilöautojen CPO:itakaan; ostetaan niiden palasia. Kuorma-autoissa palasia ei vielä ole ostettavaksi, joten 2026 on ollut rahoitusvuosi, ei kauppavuosi. Milence keräsi toukokuussa ensimmäisen ulkopuolisen rahoituksensa: 120 million euro debt facility InvestEU:n tuella, puolen miljardin osakasoman pääoman päälle. Voltix sai maanantaina 90 million euroa oman pääoman ehtoista rahoitusta VINCIltä, ADEMEltä ja Épopéelta. Zenobē allekirjoitti 382 million dollarin järjestelyn kuorma-autojen ja varikkojen leasingiin Saksassa, Espanjassa, Benelux-maissa ja Ruotsissa. Pankit lainaavat kuorma-autolataukseen ensimmäistä kertaa – se on merkityksellinen signaali.

Huomaa, mitä puuttuu: yritysosto. Yksikään rahasto ei ole ostanut kuorma-autojen latauskeskusverkostoa, eikä yksikään öljyjätti varikkoasiantuntijaa. Syy on sama kuin käyttöastevajeessa. Et voi arvottaa omaisuuserää, jonka kysyntäkäyrä ei ole vielä lähtenyt liikkeelle, ja ainoa kova datapiste kenelläkään on Fraunhofer ISI:n suunnitteluoletus 4% energetic utilisation megawattiluokan kohteelle vuonna 2025. Konsolidaatio tulee, kun kuorma-autot tulevat. Siihen asti fiksu raha lainaa, ei osta.

Tarjonta: mitä se maksaa ja jono sähköverkkoon

Kukaan Euroopassa ei julkaise kuorma-autojen latauskeskuksen hintaa, joten jäljelle jäävät mallit ja yksi yhdysvaltalainen hinnasto. Fraunhofer ISI:n kustannustutkimus arvioi megawattiluokan laitteiston hinnaksi vuonna 2025 340–460 tuhatta euroa per MW, asennuksen maksavan vielä 100 tuhatta ja neljän latauspaikan kohteen verkkoliitynnän noin 900 tuhatta. Puhutaan kolmesta million eurosta neljälle megawattiluokan latauspaikalle, ennen kuin olet ostanut maata tai rakentanut vessan. Saksan miljardin euron levähdysaluebudjetti, jaettuna 350 suunnitellulle kohteelle, päätyy vastaavaan 2.9 million euroon kohdetta kohden. Tesla, tyylilleen uskollisena, vain painaa numeron näkyviin: 188 000 dollaria kahdesta Megacharger-tolpasta, pelkkä laitteisto.

Nuo kolme hintaa ratkaisevat koko liiketoimintalogiikan. Kun lataus maksaa varikolla 16–24 senttiä, sähkökuorma-auto päihittää dieselin jo nyt energiakustannuksissa, ja MANin kalustoesimerkit näyttävät jopa 13%:n TCO-edun viidessä vuodessa. Moottoritiellä 40 sentillä se ei pärjää, minkä vuoksi ICCT:n mukaan julkisesta latauksesta riippuvat pitkän matkan kuorma-autot eivät ole vielä TCO-positiivisia missään. Milencen oma Pariisi–Berliini-laskelma päätyi sähköllä 99.5 senttiin kilometriltä ja dieselillä 100.3 senttiin: tasapeli, jossa pyöristysvirhe ja tietullivapaus tekevät kaiken työn.

Luku, jota kukaan ei sano ääneen, on käyttöaste. Fraunhofer laskee megawattilatauskohteelle 4%:n energiakäyttöasteen vuonna 2025 ja 5%:n vuonna 2030. Norjassa, Euroopan sähköistyneimmillä kuorma-automarkkinoilla, on Enovan kohteiden valmistuttua noin kymmenen e-kuorma-autoa jokaista erillistä julkista latauspistettä kohden. Ruotsin energiavirasto totesi tammikuussa, että teille tarvitaan lisää kuorma-autoja, jotta sen rahoittamat asemat olisivat taloudellisesti järkeviä. denan mukaan kuorma-autojen latauspuisto maksaa itsensä takaisin kahdeksassa–kahdessatoista vuodessa – ja pankit tietävät sen. Paljon kallista laitteistoa odottaa kuorma-autoja, ja siksi ala kiistelee CO₂-tavoitteesta eikä kohteista.

Jokainen operaattori, yhdistys ja ministeriö, jonka aineistoja luimme tässä kuussa, on samaa mieltä pullonkaulasta – ja se on niin harvinaista, että se kannattaa todeta. Kyse ei ole pääomasta eikä kysynnästä. Kyse on liittymästä. denan selvityksen mukaan saksalaisen kuorma-autokeskuksen verkkoliittymä vie kahdesta kolmeen vuotta, yksittäistapauksissa jopa kymmenen, ja ensimmäisen vastauksen saamiseenkin voi kulua vuosi. Alankomaat päätti vuoden 2025 tilanteeseen, jossa 15 014 suurkuluttajaa ja 9.3 GW olivat jonotuslistalla, eikä kuorma-autokeskus ole saanut siinä etusijaa 1. heinäkuuta alkaen. Ruotsin energiavirasto varoittaa, että e-kuorma-auton hankkiva kuljetusliike ‘saattaa joutua odottamaan useita vuosia’ saadakseen sen kytkettyä verkkoon. Milencen toimitusjohtaja laskee, että Saksassa on 860 verkkoyhtiötä, joiden kanssa on neuvoteltava. Niitä edustava BDEW sanoo, että kuorma-autojen lataus kilpailee nyt samasta kapasiteetista datakeskusten, lämpöpumppujen ja elektrolyysereiden kanssa.

Tarina, joka kiteyttää tilanteen, kertoo Lahrin huoltoasemasta: kilometri A5-moottoritieltä, aidattu niitty valmiina vuodesta 2022 ja muuntaja vieressä. Omistaja haki 8 MW:tä ja sai kielteisen päätöksen. Hän haki 4 MW:tä, sitten 2 MW:tä, ja sai vielä kaksi kielteistä päätöstä. Neljäs hakemus, yhdelle ainoalle laturille, on käsittelyssä. Baden-Württembergin oman selvityksen mukaan osavaltio tarvitsee 13 800 julkista kuorma-autojen latauspistettä vuoteen 2035 mennessä. Helmikuussa niitä oli 50.

Kiertoratkaisuja ovat akut ja jousto. Milencen Kasselin keskus on yhtiön ensimmäinen kohde, jossa on paikallinen energiavarasto – se rakennettiin sinne, koska verkko ei kyennyt toimittamaan tarvittavaa tehoa. Alfredssonin piha Norrköpingissä käyttää kahtatoista raskaan kaluston latauspaikkaa ja megawattiliitäntää 2.4 MW:n verkkoliittymällä ja 2.4 MWh:n akulla. Alankomaat on laskenut julkisen kuorma-autolatauksen tukensa verkkokynnyksen 600 kVA:sta 100 kVA:han juuri siksi, että puskuroidut kohteet olisivat tukikelpoisia. Ja Fraunhofer ISE:n Andreas Hensel, jolta kysyttiin megawattikilvasta, kutsui sitä markkinointivälineeksi ja sanoi jakeluverkon kapasiteetin joutuvan kaksinkertaistumaan kymmenessä vuodessa. Ala kuuli viestin. Jokainen tämän vuoden IAA-laturilanseeraus sisälsi akkuvaihtoehdon.

Kysyntä: kuorma-autot saapuivat ajallaan

Kaksi vuotta sitten vakioväite sähköisestä pitkän matkan liikenteestä oli, etteivät kuorma-autot pysty siihen. Tuo väite on nyt poissa, ja se katosi yhden mallivuoden aikana. Uusi MAN eTGX kantaa jopa 644 kWh ja lupaa 720 km:n toimintamatkan; Volvo on aloittanut FH Aero Electricin tuotannon 700 km:n toimintamatkalla; Scanian seitsemäs akkupaketti vie sen vetoautot yli 700 km:n ja hyvänä päivänä yli 800 km:n. eActros 600:lla on nyt ajettu asiakkaiden käytössä yli 160 miljoonaa kilometriä, ja puolet sen päivittäisistä ajoista ylittää 400 km. Ainoa eurooppalainen, joka ei saapunut paikalle, oli IVECO, joka jätti Hannoverin kokonaan väliin.

Liittimestä on tullut uusi teknisten tietojen taistelukenttä. MAN ja Scania toimittavat 750 kW:lla, Volvo 700:lla, Renault 720:llä, ja Mercedes-Benz seuraa sarjatuotanto-MCS:llä vuoden 2027 toisella puoliskolla. Sitten on vierailija. BYD:n ETT 44 latautuu yli 1.5 MW:n teholla yhtiön omalla megawattilaitteistolla, sisältää kymmenen vuoden akkutakuun ja sitä myydään pakettina, johon kuuluvat kuorma-auto, laturit, varastointi ja rahoitus. Kiinalaislähtöinen Windrose, joka kokoaa nyt ajoneuvoja Antwerpenissä, myy ensimmäiset sata E700-malliaan 195 000 eurolla. Eurooppalaisen sähkövetoauton keskihinta on noin 320 000. Reuters arvioi, että yli tusina kiinalaisvalmistajaa aikoo myydä täällä vuonna 2026, jopa 30% tätä halvemmalla.

Kysyntä: kuinka monta on liikenteessä

Kysyntäpuolen määrittävät kaksi lukua: kuinka monta raskasta kuorma-autoa kulkee käytävillä ja kuinka moni niistä on sähköinen. Ensimmäinen luku on suuri ja mitattu. Toinen on pieni ja kasvaa nopeasti.

Vertailu, jonka jokainen eurooppalainen kuorma-autojohtaja tekee nyt pyytämättäkin, on juuri se, jota aiemmin välteltiin. Kiinassa rekisteröitiin vuonna 2025 231 000 uuden energian raskasta kuorma-autoa, mikä vastasi 29% osuutta, ja joulukuussa sähköiset raskaat kuorma-autot myivät dieseleitä enemmän ensimmäistä kertaa. Euroopan raskaiden kuorma-autojen osuus oli 2%. Yhdysvallat ylsi vuoden 2026 ensimmäisellä neljänneksellä neljännesprosenttiin. BCG:n IAA-tutkimuksen mukaan nämä kolme aluetta eivät yksinkertaisesti enää ole yksi markkina: Kiina on saavuttanut kustannuspariteetin alueellisissa kuljetuksissa ja vaihtaa akkuja 1 600 asemalla; Euroopalla on velvoite ja se rakentaa lataureita; Amerikalla ei ole kumpaakaan.

Kiina ei vie ainoastaan kuorma-autoja. Se vie toimintamallin. CATL omistaa nyt Kiinan suurimman vaihtoverkoston sekä yhteisyrityksen Octopuksen kanssa samanlaisen verkoston rakentamiseksi Britanniaan vuodesta 2027 alkaen. BYD myy kuorma-auton, megawattilaturin, kiinteän akun ja rahoituksen samassa sopimuksessa, joten kuljetusyritys ei koskaan kohtaa verkkoyhtiötä. Olipa Euroopan vastaus 35 000 megawattiliitäntää tai 7 000 yhteiskäyttöistä varikkoa, sen on oltava yhtä helppo ostaa.

Tiellä olevien kuorma-autojen määrä saadaan kansallisilta liikennelaskenta-asemilta. Meillä on AADT- ja geometria-aineistoa noin 80 000 km:n moottoritie- ja pohjoismaisten E-teiden runkoverkolta 21 maassa, ja tieviranomaiset julkaisevat raskaan liikenteen osuuden tästä liikennevirrasta, useimmiten asemakohtaisesti. Osuudet eivät ole yhtenäisiä. Puolan moottoriteillä raskaan liikenteen osuus on 22.8%, Brennerillä ja Italian A4:llä lähes 30% ajoneuvokilometreistä, Saksassa 14–18% määritelmästä riippuen, Pohjoismaissa 8–12% ja Suomessa 7%. Käytävien ankkuripisteet ovat arvattavat: 23 000 raskasta ajoneuvoa päivässä A2:lla Immensenissä, 25 000 Alankomaiden A16:lla Zonzeelissa, 30 000 AP-7:llä Barcelonassa, 12 000 A31:llä Metzin pohjoispuolella ja 2 800 Svinesundin sillan yli Norjaan. Belgia, joka sijoittuisi korkealle, on jätetty pois, koska meillä ei ole sen tieverkon liikennetietoja.

Kysyntä: kuljettajan kello määrittää energian

Aloita kellosta ja laske taaksepäin. Toteutuneella 80 km/h keskinopeudella – jonka Volvo, Scania ja Fraunhoferin mallit kaikki mittaavat todellisilla moottoritieajoilla – 4.5 tuntia tarkoittaa 360 km. Kuormattu 40 t vetoauto kuluttaa vuosikeskiarvona noin 1.1 kWh kilometriä kohden, joten yksi ajojakso on noin 400 kWh. Päivän ensimmäinen ajojakso alkaa täydestä yön yli ladatusta akusta, joten 10% varauksella se tarvitsee vain 440 kWh akkukapasiteettia. Toinen ajojakso määrittää kuorma-auton mitoituksen: se alkaa siitä, minkä verran tauolla saatiin ladattua, ja tauolla voidaan täyttää vain pikalatausikkuna 10–80%. Kun 400 jaetaan 0.7:llä, saadaan 570 kWh asennettua kapasiteettia. Kun sama 400 kWh jaetaan 45 minuutin tauosta jäljelle jäävällä 40 minuutilla, kun kuorma-auto on pysäköity ja kytketty lataukseen, ja huomioidaan lataustehon hiipuminen, huipputehoa tarvitaan noin 750 kW.

Katso nyt, mitä Hannoverissa esiteltiin. Mercedes-Benz rakensi 621 kWh:n ja 1 000 kW:n kokonaisuuden. MAN 552–644 kWh ja 750 kW. Scania 560 kWh netto ja 750 kW. BYD 651 kWh ja 1.5 MW. Volvo nosti kapasiteetin 780 kWh:iin 700 kW:n teholla – toinen tapa ratkaista sama yhtälö: suurempi akku sallii hitaamman liitännän. Jokainen niistä osuu taulukon ‘tyypilliseen’ ja ‘raskaaseen’ riviin. Ala ei päätynyt 600 kWh:iin ja 750 kW:iin siksi, että markkinointiosasto piti pyöreistä luvuista. Se päätyi niihin, koska kuljettajan kellolla on vain yksi ratkaisu.

Saman taulukon kääntöpuoli on se, mihin 400 kW ei riitä. 45 minuutin tauolla 400 kW:n CCS-liitin lisää 40 tonnin kuorma-autoon noin 194 km toimintamatkaa. Etappi on 360 km. Kuljettaja voi lähteä liikkeelle, mutta saapuu seuraavalle pakolliselle pysähdykselle akku tyhjänä ja tarvitsee 45 minuutin sijaan yli tunnin latauksen – ja päivän toinen ajovuoro jää ajamatta. Siksi 400 kW:n latauspaikka on varikko- tai määränpääliitin. Sen laskeminen käytäväinfrastruktuuriksi, kuten kaikki käyttöönottoa kuvaavat tilastot nyt tekevät, saa 730 latauspistettä näyttämään suuremmalta kuin ne ovat.

Kysyntä: kuinka suuri osa siitä osuu käytävälle

Kaksi oletusta muuttaa tiellä liikkuvat kuorma-autot tienvarsien energiantarpeeksi, ja molemmat ansaitsevat tulla perustelluiksi avoimesti. Ensimmäinen koskee sitä, kuinka nopeasti pitkän matkan kalusto sähköistyy. Oletamme, että pitkän matkan ajokilometreistä 25% ajetaan sähköllä vuonna 2030 ja 65% vuonna 2035. Tämä ei ole myyntiennuste, vaan osuus ajokilometreistä – ja sähkökäyttöiset pitkän matkan kuorma-autot ajavat niitä enemmän kuin kalusto keskimäärin, koska ne hankitaan ensin vilkkaimmille reiteille. Luku on korkeampi kuin se vaatimustenmukaisuuden minimi, jonka CO₂-standardien vuoden 2026 muutos jättää valmistajille, matalampi kuin OEM-valmistajien Hannoverissa ilmoittamat odotukset myynnistään, ja Potsdamin instituutin nykyisillä ajomalleilla toteuttamiskelpoiseksi arvioiman 21–25%:n osuuden vuonna 2030 ja 63–77%:n osuuden vuonna 2035 sisällä. Saksassa sähkökäyttöisten raskaiden ajoneuvojen osuus uusista rekisteröinneistä on jo 4.6%, ja Norjassa sekä Alankomaissa vielä suurempi, joten mallin maakohtaiset kertoimet antavat niille etumatkaa ja jättävät Espanjan ja Puolan jälkeen.

Toinen koskee sitä, kuinka suuri osuus tästä sähköenergiasta otetaan käytävän tauoilla varikon sijaan. Käytämme 30%:a sekä lisäksi 10%:a käytävällä yön yli. ICCT:n käyttötapaustyö sijoittaa julkisen latauksen 30–35%:iin pitkän matkan energiasta, varikkojen toimittaessa lopun, ja noin 450 km:n keskimääräinen pitkän matkan ajopäivä tarkoittaa, että useimpina päivinä tarvitaan yksi lataus matkan varrella, ei kahta. Julkisen latauksen 40%:n kokonaisosuutemme on siis ICCT:n vaihteluvälin yläpäässä, ei sen alapuolella. Spethin ja Plötzin usein siteerattu 68 GWh päivässä EU:ssa olettaa jokaisen pitkän matkan kuorma-auton lataavan jokaisella tauolla – se on yläraja, ei suunnitelma. Kyse ei ole regeneratiivisesta jarrutuksesta, joka sisältyy jo kulutuslukuun 1.1 kWh/km; kyse on saman energian jakautumisesta pihan ja tien välillä.

Malli: tarjonta kohtaa kysynnän

Liikennepuoli on kuvattu edellä. Siitä eteenpäin ketju on lyhyt. Raskaiden ajoneuvojen osuus liikennevirrasta tulee kansallisilta tieviranomaisilta, asemakohtaisesti siellä, missä ne julkaisevat tiedon. Pitkän matkan vetoautot muodostavat tietyn osuuden raskaiden ajoneuvojen moottoritieajokilometreistä. Kasvava osuus näistä vetoautoista on akkukäyttöisiä sähköajoneuvoja – nopeammin Norjassa, Alankomaissa ja Saksassa kuin Espanjassa tai Puolassa. Jokainen sähkökäyttöinen pitkän matkan kilometri kuluttaa 1.1 kWh, ja tietty osuus tästä energiasta otetaan käytävän tauoilla varikon sijaan. Tieosuudella tämä tuottaa päivittäisen energiantarpeen; 60 km:n solmussa se tuottaa päivittäiset latauskerrat; Erlang C muuntaa latauskerrat latauspaikoiksi 5%:n odotustodennäköisyydellä.

Yksi rehellisyyshuomio ennen lukuja. Malli kohdistaa kysynnän sinne, missä liikenne on, ei sinne, missä kuljettaja todella poikkeaisi tieltä. Se kertoo siis, kuinka paljon 60 km:n osuuden on palveltava, ei sitä, mikä levähdysalue sen hoitaa.

Lue ensin meripihkanväriset palkit. Taukolataus mitattavissa olevilla käytävillä on nykyisin noin 1.0 GWh päivässä, vuonna 2030 17 GWh ja vuonna 2035 40 GWh. Mittakaavan vuoksi: Spethin ja Plötzin vuoden 2023 matkaketjumalli arvioi taukolataukseksi koko EU:ssa 68 GWh päivässä 15%:n sähköistymisasteella, koska se olettaa jokaisen pitkän matkan kuorma-auton lataavan jokaisella tauolla; meidän mallimme olettaa neljänneksen pitkän matkan energiasta kulkevan käytävän kautta ja pienemmän kaluston. Suuruusluokka täsmää, kunnianhimo ei. Lue sitten sinivihreät palkit, joiden puolesta kukaan ei lobbaa. Kolmanneksen verran lisäenergiaa haluaa tulla perille yön yli, 40–50 kW kuorma-autoa kohden, pysäköintipaikalle, jota Saksassa ei ole joka viidennelle kuorma-autolle.

Kun energia muutetaan latauspaikoiksi, lobbausluku kutistuu. Kun huipputunnin osuus on 9%, palveluaika 45 minuuttia ja odottamisen todennäköisyys 5%, näiden käytävien vuoden 2030 taukokysyntä tarvitsee noin 2 650 megawattilatauspaikkaa ja vuoden 2035 kysyntä noin 6 331. Ei 35 000:tä. Ei edes ICCT:n odottamaa 4 000–5 300 megawattilaturia, sillä ICCT mitoittaa koko EU:n kattavuudelle, mukaan lukien tiet joita emme voi mitata, sekä vaatimustenmukaiselle eikä toteuttamiskelpoiselle kalustolle. Putkihankkeiden kannalta kiusallista kyllä, luku on lähellä jo myönnettyä: Autobahn GmbH:n 447 MCS-latauspistettä, E.ON–Voltix–GreenWayn 330:tä ja Milencen 300:aa vuoteen 2028 mennessä. Latauspaikat eivät ole pullonkaula. Pullonkaula ovat latauspaikat oikeilla teillä, verkkoliittymineen.

Mihin markkina on menossa

Kun karttaa lukee vuosi vuodelta, markkinassa on kolme näytöstä. 2026–2028 on Saksan, Alankomaiden ja Sveitsin tarina: tämän päivän noin 1.0 GWh:n päivittäinen taukokysyntä kasvaa 4.6 GWh:iin vuonna 2028, ja valtaosa siitä keskittyy A2:lle, A7:lle ja A3:lle sekä Alankomaiden A15:lle ja A16:lle. Pelkästään Saksassa kysyntä on nyt 378 MWh päivässä ja vuonna 2028 1 765, Alankomaissa 90 nousten 418:aan. Nykyinen hankekanta on mitoitettu tähän vaiheeseen, ja suunnilleen oikein: Milencen 300 latauspaikkaa, Autobahn GmbH:n 447 ja E.ON-konsortion 330 kattavat sen, jos ne tulevat näille teille ja saadaan kytkettyä verkkoon.

2030 on vuosi, jolloin kartta muuttuu meripihkan väriseksi. Taukokysyntä nousee noin 17 GWh:iin päivässä, josta Saksan osuus on 6.3 GWh, Ranskan 2.3, ja Alankomaiden, Puolan ja Espanjan kukin lähellä tai yli 1 GWh. Se vaatii noin 2 650 megawattilatauspaikkaa 5%:n jonotustavoitteella, ja kartan renkaat osoittavat, missä laitteisto puuttuu: Ranskan A1, A7 ja A31, Puolan A2 ja A4 sekä Espanjan AP-7 kuljettavat raskaita virtoja, mutta niiden alla on tuskin lainkaan 700 kW:n pistokkeita. Pohjoismaiden käytävät syttyvät kartalle varhain käyttöönoton, eivät liikenteen vuoksi, minkä takia Norjan E6 ja Ruotsin E4 sijoittuvat sellaisten Saksan teiden rinnalle, joiden liikennevirta on kymmenkertainen.2035 on markkina, jota lobbausluvut kuvaavat, ja sekin on niiden väittämää pienempi: mitatuilla käytävillä noin 40 GWh päivässä ja 6 331 megawattilatauspaikkaa, kun Puola ja Espanja viimein kirivät käyttöönotossa ja Saksan selkäranka kyllästyy. Silloin sitova rajoite ei ole latauspaikkojen määrä, vaan vilkkaimpien teiden verkkokapasiteetti ja pysäköinti. Rampin kaavion yön yli -palkit, 13.2 GWh päivässä vuonna 2035, tarvitsevat 40 kW kuorma-autoa kohden ja paikan, jossa seistä, eikä yksikään taulukon ohjelma rahoita kumpaakaan.

Mitä tästä seuraa

Eurooppa on ratkaissut ongelman, josta se väitteli vuosikymmenen. Kuorma-autot ovat olemassa, pistoke on standardoitu ja sääntely määritti speksin: noin 600 kWh ja 750 kW, tai suurempi akku ja hitaampi pistoke. Jokainen, joka yhä väittelee MCS:n tarpeellisuudesta, voi lopettaa; 45 minuutin tauko on speksi.

Käytävä on pienempi ongelma kuin lobbaus väittää ja vaikeampi kuin tukiohjelmat olettavat. Kahdesta kolmeen tuhanteen megawattilatauspaikkaa palvelee vuotta 2030 moottoriteillä, joita voimme mitata, ja hankekanta lupaa niitä jo tuhat. Mutta niiden on sijaittava oikeilla teillä, raskaan liikenteen määräämässä järjestyksessä, verkkoliittymillä, joiden saaminen kestää Saksassa kaksi–kolme vuotta ja Alankomaissa on 15 000 nimen jonossa. Etäisyyssääntö, joka kohtelee A2:ta ja Portugalin kattavan verkon tieosuutta samana 3 600 kW:n poolina, rakentaa väärän asian väärään paikkaan – kuten se teki henkilöautoillekin – ellei liikennedata päätä. Saksan moottoritiehankinta on ainoa järjestelmä, joka käyttää sitä.

Ja ongelma, jota kukaan ei rahoita, on yhdentoista tunnin lepo. Käytäväenergiaa saapuu yöllä kolmanneksen verran lisää 40 kW:n teholla, ja se tarvitsee pysäköintipaikan ennen pistoketta. Megawattikeskustelu koskee 45 minuuttia. Ne 11 tuntia ovat se aika, jolloin kuorma-autot todella ovat paikallaan.

Sources

Daimler Truck at IAA 2026: the inconvenient truth

VDA: 35 000 truck charge points missing (EAFO data, Jul 2026)

VDIK on the CO₂ review, 15 Sep 2026

FAZ: why charging stations are a drama for Milence

Milence fact sheet, Apr 2026

Milence €120m financing facility

EAFO heavy-duty charging data update, Dec 2025

ICCT EV Transition Check 2026

ICCT: charging needs for battery-electric trucks in the EU by 2030

European Parliament TRAN background paper on AFIR implementation, Feb 2026

KEA-BW: truck charging infrastructure in Germany

BDEW on truck charging, 15 Sep 2026

Depotcharge and BGL Charge, 15 Sep 2026

Autobahn GmbH awards the initial truck charging network, 30 Jun 2026

E.ON and Tank & Rast: 195 points, 101 MCS

German federal truck-charging calls oversubscribed (PtJ via M3E)

KTF 2027 draft cuts

AFIF: third cut-off cancelled

CINEA AFIF cut-off 2 project list

E.ON, Voltix and GreenWay: 330 MCS chargers

Voltix €90m equity (VINCI, ADEME, Épopée), 14 Sep 2026

Dutch truck toll and revenue recycling

RVO SPRILA 2026

Poland NFOŚiGW truck charging ranking, Jun 2026

Energimyndigheten: Sweden’s heavy-vehicle charging network, Jan 2026

Enova en-route charging for heavy vehicles

Fraunhofer ISI: future demand and costs of megawatt charging

dena dossier: truck charging infrastructure, Jul 2025

PIK et al., Nature Communications: TCO under real-world utilisation profiles

MAN ‘Beyond Diesel’ report

ING: Europe’s e-truck market speeds up, Jan 2026

Milence Paris–Berlin TCO

Netbeheer Nederland waiting list, end-2025

Lahr: no grid connection for a truck charging park

GP Joule Connect on depot charging economics

Fraunhofer ISE: grid expansion matters more than megawatt charging

CharIN: ISO 15118-20 Amendment 1 published

CharIN: IEC TS 63379 published

Kempower H1 2026 report (MCS sessions)

Alpitronic depot dispenser

Aral pulse megawatt parks

HoLa network complete

Creek Power Norsborg

New MAN eTGX

Volvo FH Aero Electric production start

Scania MCS orders

Mercedes-Benz eActros 600 MCS timeline

Tesla Semi European specification

Tesla Megacharger pricing

BYD ETT 44

Windrose E700 pricing

Chinese truck makers’ European plans (Reuters via trans.info)

ACEA full-year 2025 truck registrations

ACEA H1 2026 registrations

ICCT EU HDV market development, H1 2026

China new-energy heavy trucks 2025

BCG: three regions, three paths (via Edison)

CATL takes 24.9% of Qiyuan Green Power

Swaptopus (CATL and Octopus)

Einride acquires Flipturn

Chargepoly €23m (Meridiam)

Depotcharge pre-seed (HTGF)

German Maut exemption to mid-2031

EU toll rules for zero-emission trucks agreed, Jul 2026

Regulation (EC) 561/2006, consolidated

Fraunhofer ISI WP01-2023: public charging requirements for long-haul BETs (trip-chain on 561/2006)

Shoman, Yeh, Sprei, Plötz, Speth et al., Battery electric long-haul trucks in Europe, TR-D 2023

Karlsson & Grauers, agent-based charger queues, Energies 2023

ICCT: charging infrastructure needs for BETs in the EU by 2030 (Oct 2025)

ICCT: effect of the 2026 HDV CO₂ amendment

ICCT: real-world use cases for zero-emission tractor-trailers (Aug 2025)

Öko-Institut: real-world data analysis of BETs in Germany (EVS38, 2025)

PIK et al., Nature Communications 2026 (feasible electrification share)

Fraunhofer ISI / NOW: Schwere Batterie-Lkw in der Logistik (Jul 2025)

Daimler Truck: eActros 600 European testing tour (1.03 kWh/km)

Daimler Truck: eActros 600 winter tour

electrive: MAN eTGX to the Arctic Circle (1.17 kWh/km)

electrive: Scania engineer, 73 500 km at 76 km/h

Volvo Trucks: FH Electric 343 km test at 80 km/h

NEFTON: 3 000 A charging (Jun 2026)

Eurostat: road freight by journey characteristics (2026)

BASt: Straßenverkehrszählung 2021, Ergebnisbericht

BASt: automatische Dauerzählstellen 2024 (Jawe)

ASFINAG Verkehrsstatistik 2024

Land Tirol: Verkehr in Tirol, Bericht 2024

ASTRA: wöchentliche Verkehrsentwicklung 2024–25

DfT: road traffic estimates in Great Britain 2025 (TRA0104)

TII: national road network indicators 2024

ASFA: chiffres clés 2025 (PL share on concession motorways)

data.gouv.fr: TMJA sur le réseau routier national

Rijkswaterstaat INWEVA 2025

GDDKiA: Generalny Pomiar Ruchu 2020/21

Magyar Közút: keresztmetszeti forgalom 2023

MITMA: Carreteras 2023 (pesados share)

Autobrennero: Bilancio 2024 (heavy veh-km on the A22)

Trafikverket: trafikarbete på statliga vägnätet 2010–2025

Trafikverket: planeringsunderlag elvägar (corridor heavy AADT)

Statens vegvesen trafikkdata API

Vejdirektoratet Mastra nøgletal (open data)

Väylävirasto: maanteiden liikennesuoritteet 2025

ICCT AFIR policy update (HDV targets)

PtJ: Förderaufruf öffentliche Ladeinfrastruktur e-Lkw (May 2026)

RVO: SPULA 2026

NFOŚiGW: stacje ładowania dla transportu ciężkiego

Panteia/ESPORG for DG MOVE: safe and secure parking study (Jan 2025)

Autobahn GmbH: Lkw-Stellplätze

Korjattu 6 October 2026: kaksikymmentä suurinta tietä kattaa noin 30% vuoden 2030 taukolatauskysynnästä, ei kahta kolmasosaa; myös Saksan teiden lukumäärä, A2–A7–A3–A5-vertailu ja 2.3%:n sähkökuorma-auto-osuuden ajankohta (H1 2026) on korjattu.