Hvor Europas elektriske lastbiler vil holde: markedet for lastbilopladning kortlagt frem mod 2035

IAA Transportation åbnede i Hannover i denne uge, og på hver stand står den samme lastbil: 600 kilometers rækkevidde, et megawatt-stik, levering i 2027. På den anden side af vejen fra messen har netværket, der skal lade den, 730 reserverede offentlige ladepunkter i hele EU, sytten medlemsstater uden ét eneste og en lobby, der beder om 35 000. Begge halvdele af billedet er sande. Ingen af dem fortæller, hvor laderne bør stå.

Så vi byggede kortet. Det tager det, vi ved om udbuddet – laderne, hardwaren, tilskuddene og pengene – og det, vi ved om efterspørgslen – lastbilerne, trafikken og køre-/hviletidsreglen, der fastlægger, hvor hver eneste af dem skal holde – og samler det på 80 000 km europæisk motorvej, år for år frem til 2035. Kortet kommer først. Resten af artiklen handler om, hvordan det blev lavet, og hvad det fortæller.

Kortet: hvor efterspørgslen lander, 2026 til 2035

Hver prik er en motorvejsstrækning, farvet efter den pauseopladningsenergi, den får brug for pr. kilometer i det valgte år, og skaleret efter den samlede mængde. Hold musen over for at se vejen, tungtrafikken, de elektriske fjerntransportlastbiler pr. dag og det antal ladepladser, som en 60 km AFIR-pulje på strækningen ville kræve. Skift farven til ladepladser pr. pulje for at se det samme som et hardwaretal. Orange prikker er de lastbilladesteder, vi kan placere i dag: dem i vores egne data med mindst ét stik klassificeret til 700 kW eller mere, over alt hvad der sælges til personbiler, plus åbninger rapporteret siden november 2025. Skalaen er fast på tværs af år, så et spring frem viser vækst, ikke en ny skalering.

Kortet fortæller tre ting, som tabellerne ikke gør. For det første er efterspørgslen en rygrad, ikke et netværk: A2–A7–A3–A5-aksen fra Nordsøhavnene til München og Basel bærer mere pauseopladningsefterspørgsel i 2030 end Spanien og Italien tilsammen. For det andet lyser de nordiske korridorer tidligt op på grund af udbredelse, ikke trafik: E4, E6 og Norges E6 har en tiendedel af Tysklands tungtrafik og en tredjedel af landets efterspørgsel i 2030. For det tredje stemmer ringene og prikkerne ikke overens. Den megawatt-hardware, vi kan se, står i Norge, Sverige og langs A2; den franske og polske efterspørgsel har næsten intet under sig.

Den korte version

Udbuddet er reelt, men tyndt, og det tælles på fem forskellige måder. EU har 730 offentlige punkter reserveret til lastbiler, omkring 940 lokationer, en lastbil kan bruge, og en aktiv megawatt-liste kort nok til at printe. Milence er på 38 hubs og vil nå 50 inden jul; Tyskland har tildelt 447 MCS-punkter på ubemandede rastepladser. Alle ladeproducenter har et megawatt-produkt. Ingen offentliggør hubudnyttelse eller capex pr. site.

Efterspørgslen er en køreplan, ikke et gæt. Forordning 561/2006 fastlægger et stræk på 4.5 timer og en pause på 45 minutter. Regn på det for en 40 t-lastbil, og du får omkring 566 kWh installeret og 743 kW ved spidsbelastning – præcis det, MAN, Scania og Mercedes-Benz leverede til Hannover. Et 400 kW-stik giver 194 km af et stræk på 360 km: et depotstik, ikke et korridorstik.

Læg de to sammen, og korridormarkedet er mindre, end lobbyen siger. I vores centrale forløb kræver pauseopladning på de motorveje, vi kan måle, omkring 17 GWh om dagen i 2030 og 40 GWh i 2035. Ved 5% risiko for kø svarer det til omtrent 2 650 megawatt-ladepladser i 2030 og 6 331 i 2035 mod VDA's 35 000. De tyve største veje bærer omkring 30% af efterspørgslen i 2030, og tolv af dem er tyske Autobahnen.

Tilskuddene placerer ladere efter afstand; lastbilerne stopper efter trafik. Et obligatorisk stop på 45 minutter med et fast interval er et klassisk køteoretisk problem, så korridorregler fungerer bedre for lastbiler, end de nogensinde gjorde for personbiler. Men AFIR fastsætter kilowatt og afstand, aldrig antal ladepladser, og skalerer intet med tungtrafikken. Af ni nationale og EU-ordninger dimensionerer kun det tyske motorvejsudbud lokationer ud fra målt trafik.

Pengene er overtegnede, og elnettet er køen. Tysklands første tre ansøgningsrunder efterspurgte €1.05bn mod €300m til rådighed; AFIF havde brugt sin anden milliard i november 2025. Alle operatører, ministerier og brancheorganisationer er enige om, at flaskehalsen er nettilslutningen: to til tre år i Tyskland, en kø med 15 000 navne i Nederlandene.

Ingen finansierer de elleve timer. Nattehvile kræver 40 til 50 kW pr. lastbil og en parkeringsplads. Det udgør igen en tredjedel så meget korridorenergi i vores model, intet af det megawatt, og Tyskland mangler omkring 20 000 lastbilparkeringspladser i nat.

Hele historien

Udbud: hvor laderne står

Her er optællingen, og den er for det meste tom. EAFO talte 937 lokationer i Europa, hvor en lastbil kan lade, men kun 472 punkter er reserveret til lastbiler; resten er bilhubs med en lang nok ladebås. Sverige, Tyskland og Frankrig har 65% af de lastbilforbeholdte punkter. Polen, hjemsted for EU's største vognmandsflåde, og Tjekkiet, transitlandet mellem Tyskland og alt øst for det, har ingen i den optælling; ORLEN's første motorvejshubs er de eneste orange prikker på vores kort der. Sytten EU-medlemsstater har ingen.

Tyskland er landet at holde øje med, fordi det har flest lastbiler, flest penge og flest netoperatører. Nationale Leitstelle tæller 88 sites og 355 punkter bygget til lastbiler pr. juli; eTrucker-appen, som tæller alt, en lastbil faktisk har ladet ved, angiver omkring 790 lokationer. Begge dele er sande. Det første er, hvad der er designet til en 16.5 meter sættevogn; det andet er, hvad en chauffør vil finde sig i. Af de 355 var syv megawatt-punkter i juli.

Den aktive megawatt-liste er kort nok til at printe. Milence har MCS på tre hubs: Antwerp-Bruges, Zwolle og Landvetter. Aral pulse tændte fem megawatt-parker på A7, A2, A9, A24 og A10 i marts. Circle K har én i Värnamo på E4 og Kempower-enheder i Järna og Vädermotet. Creek Power åbnede en gård på ti megawatt i Norsborg med otte MCS-stik. St1 har to i Norge, OMV har bestilt ét til A12 ved Kufstein (endnu ikke åbnet), og HoLa-forskningsnetværket færdiggjorde fem stationer mellem Ruhr og Berlin i juni. Det er Europas megawatt-kort i september 2026. Du kunne køre det på en weekend, hvis du ikke havde brug for at lade.

Det, der er lovet, er en helt anden størrelsesorden. Milence har 38 hubs og vil nå 50 inden jul og 90 i 2028 med mere end 300 MCS-punkter. Autobahn GmbH tildelte 124 ubemandede rastepladser den 30. juni med 836 punkter, heraf 447 MCS, med de første åbninger i 2027. Konsortiet E.ON, Voltix og GreenWay bygger 330 MCS-punkter på 55 lokationer inden efteråret 2028 for EU-midler. Frankrig vil have 8 000 lastbilpunkter inden 2035. Sverige har bygget 146 offentlige lastbilstationer og finansieret yderligere 250. Læg det hele sammen, og Europa når måske 1 500 megawatt-punkter i 2028 mod et behov på 35 000 i 2030. Projektpipelinen er reel. Den er også en afrundingsfejl.

Vores egne data kan nogenlunde se netværket, men ikke datere det. Intet europæisk laderegister mærker en station efter de køretøjer, den betjener, og en lokations samlede effekt siger intet om dens stik: 11 200 kW er en stor personbilhub, ikke en megawatt-ladeplads. Det eneste hårde signal er det enkelte stikdåses effektklasse. Intet bygget til personbiler er normeret til over 500 kW pr. stik, så når de åbenlyse indberetningsfejl er luget ud, efterlader en bundgrænse på 700 kW omkring 40 lokationer i ti lande. Det er dem, man ville forvente: St1, Circle K og Uno-X-lastbilstoppene i Norden, Milence Landvetter, Mercedes-Benz-hubben i Hamburg, ORLEN's motorvejshubs i Polen, OK Truck ved Korsør, Disfrimur i Murcia og Plugits havne i Finland. Blødere signaler – Norges lastbil-tags og operatørnavne – tilføjer nogle hundrede kandidater og alt for mange falske positiver, så kortet holder sig til de hårde 40, suppleret med åbningerne rapporteret i nyhederne siden november 2025.

At datere dem er en anden sag. Kun de franske og tyske registre har en idriftsættelsesdato, hvilket giver os 34 Milence-lokationer i Frankrig fra april 2024 til juni 2026 og otte i Tyskland fra december 2025. Alle andre steder er datoen, hvor en lokation første gang dukker op i vores data, den dato, vi begyndte at overvåge den – ikke datoen, den åbnede. Derfor gennemgik vi nyhedsarkivet, hentede hver eneste rapporterede åbning af lastbilladning siden 1. november 2025 og placerede dem manuelt på kortet. Indtil registrene får et lastbilflag, bliver optællingen ikke mere præcis end det.

Udbud: megawatt-stikket

MCS blev første gang demonstreret på en testbænk i 2021 ved 3.75 MW og har brugt fem år på at blive til papirarbejde. Papirarbejdet blev færdigt i år: IEC offentliggjorde stikspecifikationen i februar, og ISO 15118-20-ændringen, der fortæller lastbil og lader, hvordan de taler sammen om en megawatt, landede i juli. Det er den kedelige milepæl, der betyder noget. Det er derfor, MAN kunne starte serieproduktion af MCS-lastbiler i samme måned, og derfor Kempower kunne rapportere mere end 4 300 MCS-sessioner og en halv gigawatt-time megawattladning pr. 1. juli.

På hardwaresiden har enhver seriøs ladeproducent nu et megawattprodukt, og de fleste bygger på samme arkitektur: et skab på én megawatt, der forsyner flere dispensere og fordeler effekten i skiver. Alpitronics HYC1000 gør det i trin på 62.5 kW på tværs af op til otte udtag – det kompromis mellem stik og effekt, vi målte på 8 966 europæiske lokationer i august, solgt som en boks. De interessante nyheder i Hannover var små: Alpitronics 35 kg tunge depotdispenser og Kempowers dobbelte CCS-eller-MCS-satellit. Branchen har besluttet, at depotet er dér, volumen ligger, og den bygger til det.

Udbud: hvem bygger, og hvem deler blot

Lastbilladning har endnu ikke sin Ionity, men den har én virksomhed, der ligner. Milence er OEM-joint venturet (Daimler Truck, Traton, Volvo Group), som skulle løse hønen-og-ægget-problemet ved selv at være hønen. Dets CEO, Anja van Niersen, sagde til FAZ i denne uge, at vognmændene ‘skal se og røre ved laderne, før de tror på, at driften er mulig’, og at Tysklands 860 distributionsnetoperatører mod tre i Frankrig eller Nederlandene er dramaet. Milences hubs har fire til otte ladepladser med 400 kW CCS, og MCS skrues på senere. Virksomheden har aldrig offentliggjort et udnyttelsestal, og det har ingen andre på denne liste heller.

Rundt om Milence har feltet opdelt sig i fem typer virksomheder, og den mest interessante bygger ingenting.

Delingsplatformene er historien i 2026. Depotcharge siger, at mere end 60% af den tyske depotladekapacitet står ubrugt hen om dagen, hvilket er den ene udnyttelsesstatistik, nogen i denne sektor har meldt ud. Så i stedet for at bygge en hub ved siden af en motorvej og vente på en nettilslutning forbinder platformen vognmændenes egne gårdanlæg i et netværk, der kan bookes, og tager sin andel. Daimlers TruckCharge gør det samme med forhandlere. SMATRICS driver en Depot Club i Østrig. Det er Europas billigste netværk, fordi det allerede findes, og det forklarer, hvorfor venturepengene i år gik til software.

Udbud: tilskud, lokaliseringsregler og pengene

Tyskland er testcasen for, om penge er problemet, og svaret kom i juni. Transportministeriets første tre udbud for lastbilladning var så overtegnede, at SMV-vinduet åbnede og lukkede samme dag; depotudbuddet til større virksomheder modtog ansøgninger for 400 millioner mod 67 millioner på bordet. Berlin tredoblede det første budget, og det var stadig ikke nok. Vognmænd vil bygge ladere. De vil det fem gange mere, end staten forventede.

Bruxelles er den modsatte historie. Alternative Fuels Infrastructure Facility brugte sin anden milliard inden november og aflyste fristen i marts 2026 på grund af mangel på penge. Tilbage er et CEF-udbud på 130 millioner euro med frist 6. oktober, mod et hul, som T&E anslår til en halv milliard om året frem til næste budget i 2028. AFIF finansierede de interessante ting, så længe det varede: 142 millioner til Milence, 61 millioner til Voltix, 70 millioner til E.ON-konsortiet for 330 MCS-punkter. Depotladning var aldrig støtteberettiget, hvilket er en af grundene til, at depoterne er den del af systemet, der fungerer.

Det tilskud, der faktisk flytter lastbiler, er slet ikke et tilskud. Det er vejafgiften. Tyskland fritager nulemissionslastbiler for Maut frem til midten af 2031, en forskel som Daimler anslår til 33 til 35 cent pr. kilometer. Nederlandene indførte sin lastbilafgift 1. juli og opkræver 3.5 cent pr. kilometer for en elektrisk trækker mod 18.6 for dens dieseltvilling. Østrig giver 75% rabat frem til 2030. Kun 13 af 27 medlemsstater differentierer overhovedet vejafgifter efter CO₂, hvilket er grunden til, at lastbilproducenterne brugte IAA på at efterlyse de øvrige 14 frem for flere ladere.

Og det bringer os til, hvor tilskuddene placerer laderne, for det er den udbudssidebeslutning, kortet handler om.

Vi har argumenteret i hvad der skal til, for at en CPO bliver profitabel, for at støtteordninger baseret på afstand og korridorer er en sikker opskrift på at bygge det forkerte det forkerte sted for personbiler. Et bilstop er valgfrit, tidspunktet er fleksibelt, og stedet er dér, hvor kaffen er. Giv tilskud til en lader for hver 60 km, og du får ladere for hver 60 km – også på strækninger, hvor ingen stopper, og det ses i udnyttelsesdataene.

Lastbiler bryder tre af de antagelser på én gang. Stoppet er obligatorisk. Tidspunktet er fastlagt til 4.5 timer efter det seneste, så en lastbil, der kørte fra Hamburg kl. 06:00, vil lede efter en plads et sted mellem Kassel og Würzburg kl. 10:30, uanset om den vil det eller ej. Og stedet er begrænset: Et 16.5 m langt vogntog kræver en gennemkørselsplads på en rasteplads, et truckstop eller i en logistikpark – ikke en supermarkedsparkering. Samlet gør det lastbilopladning på en korridor til et køteoretisk problem med kendte parametre: Ankomsterne følger tungtrafikken, servicetiden er 45 minutter, og kunden kan ikke bare tage et andet sted hen. Det er Erlang-modellen, vi brugte i ladepunkter versus effekt, og den virker bedre her, end den gjorde for biler.

Så afstandsregler er ikke principielt forkerte for lastbiler. AFIR's 60 km på kernenettet ligger komfortabelt inden for en etape på 360 km; chaufføren mister højst 60 km fleksibilitet. Problemet er det, reglerne ikke siger. De siger, hvor en ladehub skal findes, og hvor mange kilowatt den skal have. De siger ikke, hvor mange pladser der skal være, og de skalerer intet efter trafik. En hub på 3 600 kW er fire MCS-pladser, uanset om den ligger på A2 ved Immensen med 23 000 tunge køretøjer om dagen eller på en strækning af det samlede net i Extremadura med 800. Tabellen viser, hvad hver ordning faktisk kræver.

Det er risikoen for forkerte placeringer til lastbiler i én sætning: Tilskud betaler for afstand, efterspørgslen følger tung trafik, og tung trafik på europæiske motorveje er spektakulært ujævnt fordelt. Det er, hvad resten af denne artikel måler.

Vores M&A-scorecard for august viste, at ingen heller køber bil-CPO'er; de køber delene. Inden for lastbiler findes der endnu ingen dele at købe, så 2026 har været et finansieringsår, ikke et aftaleår. Milence rejste sine første eksterne penge i maj, en gældsfacilitet på 120 millioner euro støttet af InvestEU, oven på en halv milliard i egenkapital fra aktionærerne. Voltix modtog mandag 90 millioner i egenkapital fra VINCI, ADEME og Épopée. Zenobē underskrev en facilitet på 382 millioner dollar til leasing af lastbiler og depoter i Tyskland, Spanien, Benelux og Sverige. Bankerne låner for første gang mod lastbilladere, og det er signalet, der betyder noget.

Læg mærke til, hvad der mangler: et opkøb. Ingen fond har købt et lastbilhub-netværk, og ingen oliemajor har købt en depotspecialist. Årsagen er den samme som udnyttelseskløften. Du kan ikke værdisætte et aktiv, hvis efterspørgselskurve ikke er begyndt, og det eneste hårde datapunkt, nogen har, er Fraunhofer ISI's planlægningsantagelse om 4% energimæssig udnyttelse for en megawattlokation i 2025. Konsolideringen kommer, når lastbilerne gør. Indtil da låner de kloge penge ud, de køber ikke.

Udbud: hvad det koster, og køen til elnettet

Ingen i Europa offentliggør, hvad en lastbilhub koster, så vi er henvist til modellerne og én amerikansk prisliste. Fraunhofer ISI's omkostningsstudie sætter megawatthardware til 340 til 460 tusind euro pr. MW i 2025, installation til yderligere 100, og nettilslutningen for en lokation med fire ladepladser til omkring 900 tusind. Kald det tre millioner euro for fire megawattladepladser, før du har købt jord eller bygget et toilet. Tysklands milliardbudget til rastepladser, fordelt over de 350 planlagte lokationer, lander på tilsvarende 2.9 millioner pr. lokation. Tesla skriver som sædvanlig bare tallet: 188 000 dollar for to Megacharger-standere, kun hardware.

De tre priser er hele business casen. Ved 16 til 24 cent i depotet slår en elektrisk lastbil diesel på energiomkostningen allerede i dag, og MAN’s fleet cases viser femårige TCO-fordele på op til 13%. Ved 40 cent på motorvejen gør den ikke, og derfor siger ICCT, at lastbiler på langdistancer, der er afhængige af offentlig opladning, stadig ikke har positiv TCO nogen steder. Milences egen opgørelse for Paris-Berlin landede på 99.5 cent pr. kilometer elektrisk mod 100.3 på diesel, altså paritet med en afrundingsfejl og en vejafgiftsfritagelse, der gør hele arbejdet.

Tallet, ingen vil sige højt, er udnyttelsen. Fraunhofer regner med 4% energiudnyttelse for et megawatt-site i 2025 og 5% i 2030. Norge, Europas mest elektrificerede lastbilmarked, vil have omkring ti e-lastbiler pr. dedikeret offentligt ladepunkt, når Enovas sites er færdige. Sveriges Energimyndighed sagde i januar, at flere lastbiler skal ud på vejene, hvis de stationer, den har finansieret, skal give økonomisk mening. dena siger, at en ladestation for lastbiler betaler sig tilbage på otte til tolv år, og at bankerne ved det. Det er meget dyr hardware, der venter på lastbiler, og det er grunden til, at branchen kæmper om CO₂-målet frem for om sites.

Alle operatører, brancheorganisationer og ministerier, vi har læst denne måned, er enige om flaskehalsen, hvilket er usædvanligt nok til at bemærke. Det er ikke kapital, og det er ikke efterspørgsel. Det er tilslutningen. denas dossier angiver to til tre år for nettilslutning af et tysk lastbilhub, op til ti i enkeltsager, og ét år blot for at få et første svar. Nederlandene afsluttede 2025 med 15 014 store forbrugere og 9.3 GW på venteliste, og siden 1. juli har et lastbilhub ingen prioritet i køen. Sveriges Energimyndighed advarer om, at en vognmand, der køber en e-lastbil, ‘kan blive nødt til at vente flere år’ på at tilslutte den. Milences CEO tæller 860 tyske netselskaber, der skal forhandles med. BDEW, som repræsenterer dem, siger, at lastbilopladning nu konkurrerer med datacentre, varmepumper og elektrolysører om den samme kapacitet.

Historien, der indkapsler det, er en tankstation i Lahr, en kilometer fra A5, med en indhegnet eng klar siden 2022 og en transformer lige ved siden af. Ejeren ansøgte om 8 MW og fik afslag. Han søgte om 4 MW, derefter 2, og fik afslag to gange mere. Hans fjerde ansøgning, om en enkelt lader, afventer stadig. Baden-Württembergs egen undersøgelse siger, at delstaten har brug for 13 800 offentlige ladepunkter til lastbiler i 2035. I februar havde den 50.

Løsningerne uden om problemet er batterier og fleksibilitet. Milences hub i Kassel er selskabets første med lokal lagring, installeret fordi nettet ikke kunne levere. Alfredssons gård i Norrköping driver tolv tunge ladepladser og et megawatt-stik med 2.4 MW fra nettet og 2.4 MWh batteri. Hollænderne har sænket netgrænsen for deres tilskud til offentlig lastbilopladning fra 600 til 100 kVA, netop så bufferede sites kvalificerer. Og da Fraunhofer ISE’s Andreas Hensel blev spurgt om megawatt-ræset, kaldte han det et markedsføringsinstrument og sagde, at distributionsnettets kapacitet skal fordobles på ti år. Branchen hørte ham. Alle IAA-laderlanceringer i år kom med en batterimulighed.

Efterspørgsel: Lastbilerne kom til tiden

For to år siden var standardindsigelsen mod elektrisk langdistancetransport, at lastbilerne ikke kunne klare den. Den indsigelse er væk, og den forsvandt på et enkelt modelår. Den nye MAN eTGX har op til 644 kWh og hævder 720 km; Volvo er begyndt at bygge FH Aero Electric med 700 km; Scanias syvende batteripakke bringer deres trækkere over 700 km og, på en god dag, over 800. eActros 600 har nu kørt mere end 160 million kundekilometer, og halvdelen af dens daglige ture overstiger 400 km. Den ene europæer, der ikke dukkede op, var IVECO, som helt sprang Hannover over.

Stikket er den nye slagmark på specifikationsarket. MAN og Scania leverer med 750 kW, Volvo med 700, Renault med 720, og Mercedes-Benz følger med serieproduceret MCS i anden halvdel af 2027. Så er der gæsten. BYD’s ETT 44 lader med mere end 1.5 MW på sin egen megawatt-hardware, kommer med ti års batterigaranti og sælges som en pakke med lastbil, ladere, lagring og finansiering. Windrose, en kinesisk grundlagt virksomhed, der nu samler i Antwerpen, sælger sine første hundrede E700’er for 195 000 euro. Det europæiske gennemsnit for en elektrisk trækker ligger omkring 320 000. Reuters vurderer, at mere end et dusin kinesiske producenter planlægger at sælge her i 2026, til op til 30% under det.

Efterspørgsel: hvor mange kører på vejene

To tal definerer efterspørgselssiden: hvor mange tunge lastbiler der kører på korridorerne, og hvor mange af dem der er elektriske. Det første er stort og målbart. Det andet er lille og bevæger sig hurtigt.

Den sammenligning, som enhver europæisk lastbildirektør nu foretager uopfordret, er den, de før undgik. I 2025 indregistrerede Kina 231 000 nye energitunge lastbiler, en andel på 29%, og i december overgik elektriske tunge lastbiler diesel for første gang. Europas andel af tunge lastbiler var 2%. USA nåede en kvart procent i første kvartal af 2026. BCG's IAA-studie siger, at de tre regioner ganske enkelt er holdt op med at være ét marked: Kina har nået omkostningsparitet for regional kørsel og skifter batterier på 1 600 stationer; Europa har mandatet og bygger laderne; Amerika har ingen af delene.

Det, Kina eksporterer, er ikke kun lastbiler. Det er driftsmodellen. CATL ejer nu Kinas største batteriskiftenetværk og har et joint venture med Octopus om at bygge det samme i Storbritannien fra 2027. BYD sælger lastbilen, megawattladeren, det stationære batteri og lånet i én kontrakt, så vognmanden aldrig møder en netoperatør. Uanset om Europas svar bliver 35 000 megawattstik eller 7 000 delte depoter, skal det være lige så enkelt at købe.

Lastbilerne på vejene kommer fra de nationale trafiktællestationer. Vi har AADT og vejgeometri for omkring 80 000 km motorvej og nordiske hoved-E-veje i 21 lande, og vejmyndighederne offentliggør andelen af tunge køretøjer i denne trafikstrøm, i de fleste tilfælde station for station. Andelene er ikke ensartede. Polens motorveje har 22.8% tung trafik, Brennerpasset og den italienske A4 nær 30% af køretøjskilometerne, Tyskland 14 til 18% afhængigt af definitionen, Norden 8 til 12% og Finland 7%. Korridorernes nøglepunkter er dem, man ville gætte på: 23 000 tunge køretøjer om dagen på A2 ved Immensen, 25 000 på den hollandske A16 ved Zonzeel, 30 000 på AP-7 ved Barcelona, 12 000 på A31 nord for Metz og 2 800 over Svinesundbroen ind i Norge. Belgien, som ville ligge højt i rangordningen, er udeladt, fordi vi ikke har vejtrafikdata derfra.

Efterspørgsel: chaufførens ur bestemmer energibehovet

Begynd med uret, og arbejd baglæns. Ved en reel hastighed på 80 km/h, som er det, Volvo, Scania og Fraunhofer-modellerne alle måler på faktiske motorvejsture, er 4.5 timer 360 km. En læsset 40 t-trækker bruger omkring 1.1 kWh pr. kilometer på årsgennemsnittet, så én etape er omkring 400 kWh. Dagens første etape starter med en fuld natopladning, så den behøver kun 440 kWh batteri med en reserve på 10%. Anden etape er den, der dimensionerer lastbilen: den starter med det, pausen nåede at tilføre, og en pause kan kun fylde hurtigvinduet fra 10 til 80%. Divider 400 med 0.7, og du får 570 kWh installeret. Divider derefter de samme 400 kWh med de 40 minutter, der er tilbage af en 45-minutters pause, når lastbilen er parkeret og sat til, tag højde for ladeeffektens aftagende kurve, og du har brug for omkring 750 kW ved spidsbelastning.

Se nu på, hvad der blev leveret i Hannover. Mercedes-Benz byggede 621 kWh og 1 000 kW. MAN byggede 552 til 644 kWh og 750 kW. Scania 560 kWh netto og 750 kW. BYD 651 kWh og 1.5 MW. Volvo gik til 780 kWh med 700 kW, hvilket er den anden måde at løse samme ligning på: et større batteri køber et langsommere stik. Alle lander i tabellens rækker for ‘typisk’ og ‘tung’. Branchen endte ikke på 600 kWh og 750 kW, fordi en marketingafdeling godt kunne lide runde tal. Den endte der, fordi chaufførens ur kun har én løsning.

Den anden side af samme regnestykke er, hvad 400 kW ikke kan. I en pause på 45 minutter giver et 400 kW CCS-stik omkring 194 km til en 40 t-lastbil. Etapen er 360. Chaufføren kan godt køre videre, men når næste obligatoriske stop med et tomt batteri og en opladning på over en time i stedet for 45 minutter, og dagens anden etape er væk. Så en 400 kW-stand er en depotlader eller en destinationslader. At tælle den som korridorinfrastruktur, hvilket al udrulningsstatistik gør nu, er grunden til, at 730 punkter ser ud af mere, end de er.

Efterspørgsel: hvor meget der ender på korridoren

To antagelser omsætter lastbiler på vejene til energi ved vejkanten, og begge fortjener at blive diskuteret åbent. Den første er, hvor hurtigt fjerntransportflåden elektrificeres. Vi regner med, at 25% af fjerntransportkilometrene er elektriske i 2030 og 65% i 2035. Det er ikke en prognose for salget; det er en andel af kilometerne, og elektriske lastbiler i fjerntransport kører flere af dem end flådegennemsnittet, fordi de først købes til de travleste ruter. Det ligger over det minimum for efterlevelse, som 2026-ændringen af CO₂-standarderne giver producenterne, under hvad OEM'erne i Hannover sagde, de forventer at sælge, og inden for de 21 til 25% i 2030 og 63 til 77% i 2035, som Potsdam Institute fandt mulige med nutidens kørselsmønstre. Tyskland er allerede på 4.6% af nye tunge registreringer, og Norge og Nederlandene ligger højere, så landemultiplikatorerne i modellen giver dem et forspring og Spanien og Polen en forsinkelse.

Den anden er, hvor stor en andel af den elektriske energi der tages i pauser på korridoren frem for på depotet. Vi bruger 30%, plus 10% natten over på korridoren. ICCT's arbejde med anvendelsesscenarier placerer offentlig opladning på 30 til 35% af fjerntransportens energiforbrug, mens depoter leverer resten, og en gennemsnitlig fjerntransportdag på omkring 450 km betyder, at de fleste dage kræver én opladning undervejs, ikke to. Vores samlede 40% offentlige opladning ligger derfor i toppen af ICCT's interval, ikke under det. Speth og Plötz' ofte citerede 68 GWh om dagen for EU forudsætter, at hver fjerntransportlastbil lader ved hver pause, hvilket er et loft, ikke en plan. Det handler ikke om regenerativ bremsning, som allerede indgår i forbrugstallet på 1.1 kWh/km; det er fordelingen af den samme energi mellem pladsen og vejen.

Modellen: udbud møder efterspørgsel

Trafiksiden er den, der er beskrevet ovenfor. Derfra er kæden kort. Tunge køretøjers andel af trafikstrømmen kommer fra de nationale vejmyndigheder, station for station, hvor de offentliggør den. Fjerntransporttrækkere står for en fast andel af de tunge motorkøretøjskilometer på motorvejene. En stigende andel af disse trækkere er batterielektriske, hurtigere i Norge, Nederlandene og Tyskland end i Spanien eller Polen. Hver elektrisk fjerntransportkilometer koster 1.1 kWh, og en fast andel af den energi tages i pauser på korridoren frem for på depotet. Pr. strækning giver det energi pr. dag; pr. 60 km-pulje giver det ladesessioner pr. dag; Erlang C omsætter sessioner til ladepladser ved 5% sandsynlighed for ventetid.

En note om redelighed før tallene. Modellen fordeler efterspørgslen der, hvor trafikken er, ikke der, hvor en chauffør faktisk ville køre fra, så den viser, hvor meget en 60 km-strækning skal kunne betjene, ikke hvilket rasteområde der får det.

Læs først de ravgule søjler. Pauseopladning på de målbare korridorer er omkring 1.0 GWh om dagen i dag, 17 GWh i 2030 og 40 GWh i 2035. Til sammenligning placerede Speth og Plötz' trip-chain-model fra 2023 pauseopladning på 68 GWh om dagen for hele EU ved 15% elektrificering, fordi den forudsætter, at hver fjerntransportlastbil lader ved hver pause; vores forudsætter, at en fjerdedel af fjerntransportens energi går gennem korridoren, og en mindre flåde. Størrelsesordenen stemmer; ambitionsniveauet gør ikke. Se derefter de blågrønne søjler, som ingen lobbyer for. En tredjedel mere energi vil lande natten over, med 40 til 50 kW pr. lastbil, på en parkeringsplads, som i Tyskland ikke findes for én lastbil ud af fem.

Omsæt energi til ladepladser, og lobbytallet skrumper. Med en spidstime på 9%, en servicetid på 45 minutter og 5% sandsynlighed for ventetid kræver pausebehovet på disse korridorer i 2030 omkring 2 650 megawatt-ladepladser, og i 2035 omkring 6 331. Det er ikke 35 000. Det er end ikke de 4 000 til 5 300 megawattladere, ICCT forventer, fordi ICCT dimensionerer for dækning i hele EU, inklusive veje vi ikke kan måle, og for den regeloverholdende flåde frem for den realistiske. Ubekvemt nok for projektporteføljen ligger det tæt på det, der allerede er tildelt: Autobahn GmbH’s 447 MCS-punkter, E.ON–Voltix–GreenWays 330, Milences 300 inden 2028. Ladepladser er ikke manglen. Ladepladser på de rigtige veje, med nettilslutning, er.

Hvor markedet bevæger sig hen

Læs kortet år for år, og markedet udspiller sig i tre akter. 2026 til 2028 er en tysk-nederlandsk-schweizisk fortælling: omkring 1.0 GWh pausebehov om dagen i dag, stigende til 4.6 GWh i 2028, og hovedparten på A2, A7 og A3 samt de nederlandske A15 og A16. Tyskland alene står for 378 MWh om dagen nu og 1 765 i 2028, Nederlandene for 90 stigende til 418. Det er den fase, den nuværende projektportefølje er dimensioneret til, og den rammer omtrent rigtigt: Milences 300 ladepladser, Autobahn GmbH's 447 og E.ON-konsortiets 330 dækker behovet, forudsat at de ender på de veje og bliver tilsluttet.

2030 er året, hvor kortet bliver ravfarvet. Pausebehovet når omkring 17 GWh om dagen, heraf 6.3 GWh i Tyskland, 2.3 i Frankrig og hver især tæt på eller over 1 GWh i Nederlandene, Polen og Spanien. Det kræver omtrent 2 650 megawatt-ladepladser med et kømål på 5%, og ringene på kortet viser, hvor hardwaren mangler: Frankrigs A1, A7 og A31, Polens A2 og A4 samt Spaniens AP-7 har tunge trafikstrømme og stort set ingen 700 kW-stik langs vejen. De nordiske korridorer lyser op tidligt på grund af adoption frem for trafik, hvilket er grunden til, at Norges E6 og Sveriges E4 rangerer på linje med tyske veje med ti gange så stor trafik.2035 er markedet, lobbytallene beskriver, og det er stadig mindre, end de siger: omkring 40 GWh om dagen og 6 331 megawatt-ladepladser på de målte korridorer, mens Polen og Spanien endelig indhenter det forsømte på adoption, og den tyske rygrad når kapacitetsgrænsen. Til den tid er den bindende begrænsning ikke antallet af ladepladser, men netkapaciteten på de mest trafikerede veje og parkeringen. Søjlerne for natten i rampediagrammet, 13.2 GWh om dagen i 2035, kræver 40 kW pr. lastbil og et sted at holde, og ingen ordning i tabellen finansierer nogen af delene.

Hvad det løber op i

Europa har løst det problem, man brugte et årti på at diskutere. Lastbilerne findes, stikket er standardiseret, og reguleringen fastlagde specifikationen: omkring 600 kWh og 750 kW, eller et større batteri og et langsommere stik. Enhver, der stadig diskuterer, om MCS er nødvendigt, kan stoppe; 45-minutters-pausen er specifikationen.

Korridoren er et mindre problem, end lobbyen siger, og et sværere problem, end tilskuddene antager. To til tre tusind megawatt-ladepladser dækker 2030 på de motorveje, vi kan måle, og projektporteføljen lover allerede tusind af dem. Men de skal ligge på de rigtige veje, i den rækkefølge den tunge trafik dikterer, med nettilslutninger, der i Tyskland tager to til tre år, og i Nederlandene ender i en kø med 15 000 navne. En afstandsregel, der behandler A2 og en portugisisk strækning på det samlede net som den samme pulje på 3 600 kW, vil bygge det forkerte det forkerte sted, som den gjorde for personbiler, medmindre trafikdataene afgør det. Tysklands motorvejsudbud er den eneste ordning, der bruger dem.

Og problemet, ingen finansierer, er elleve timers hvile. En tredjedel så meget korridorenergi igen ankommer natten over ved 40 kW, og den kræver en parkeringsplads, før den kræver et stik. Megawattdebatten handler om de 45 minutter. De 11 timer er dér, lastbilerne faktisk er.

Sources

Daimler Truck at IAA 2026: the inconvenient truth

VDA: 35 000 truck charge points missing (EAFO data, Jul 2026)

VDIK on the CO₂ review, 15 Sep 2026

FAZ: why charging stations are a drama for Milence

Milence fact sheet, Apr 2026

Milence €120m financing facility

EAFO heavy-duty charging data update, Dec 2025

ICCT EV Transition Check 2026

ICCT: charging needs for battery-electric trucks in the EU by 2030

European Parliament TRAN background paper on AFIR implementation, Feb 2026

KEA-BW: truck charging infrastructure in Germany

BDEW on truck charging, 15 Sep 2026

Depotcharge and BGL Charge, 15 Sep 2026

Autobahn GmbH awards the initial truck charging network, 30 Jun 2026

E.ON and Tank & Rast: 195 points, 101 MCS

German federal truck-charging calls oversubscribed (PtJ via M3E)

KTF 2027 draft cuts

AFIF: third cut-off cancelled

CINEA AFIF cut-off 2 project list

E.ON, Voltix and GreenWay: 330 MCS chargers

Voltix €90m equity (VINCI, ADEME, Épopée), 14 Sep 2026

Dutch truck toll and revenue recycling

RVO SPRILA 2026

Poland NFOŚiGW truck charging ranking, Jun 2026

Energimyndigheten: Sweden’s heavy-vehicle charging network, Jan 2026

Enova en-route charging for heavy vehicles

Fraunhofer ISI: future demand and costs of megawatt charging

dena dossier: truck charging infrastructure, Jul 2025

PIK et al., Nature Communications: TCO under real-world utilisation profiles

MAN ‘Beyond Diesel’ report

ING: Europe’s e-truck market speeds up, Jan 2026

Milence Paris–Berlin TCO

Netbeheer Nederland waiting list, end-2025

Lahr: no grid connection for a truck charging park

GP Joule Connect on depot charging economics

Fraunhofer ISE: grid expansion matters more than megawatt charging

CharIN: ISO 15118-20 Amendment 1 published

CharIN: IEC TS 63379 published

Kempower H1 2026 report (MCS sessions)

Alpitronic depot dispenser

Aral pulse megawatt parks

HoLa network complete

Creek Power Norsborg

New MAN eTGX

Volvo FH Aero Electric production start

Scania MCS orders

Mercedes-Benz eActros 600 MCS timeline

Tesla Semi European specification

Tesla Megacharger pricing

BYD ETT 44

Windrose E700 pricing

Chinese truck makers’ European plans (Reuters via trans.info)

ACEA full-year 2025 truck registrations

ACEA H1 2026 registrations

ICCT EU HDV market development, H1 2026

China new-energy heavy trucks 2025

BCG: three regions, three paths (via Edison)

CATL takes 24.9% of Qiyuan Green Power

Swaptopus (CATL and Octopus)

Einride acquires Flipturn

Chargepoly €23m (Meridiam)

Depotcharge pre-seed (HTGF)

German Maut exemption to mid-2031

EU toll rules for zero-emission trucks agreed, Jul 2026

Regulation (EC) 561/2006, consolidated

Fraunhofer ISI WP01-2023: public charging requirements for long-haul BETs (trip-chain on 561/2006)

Shoman, Yeh, Sprei, Plötz, Speth et al., Battery electric long-haul trucks in Europe, TR-D 2023

Karlsson & Grauers, agent-based charger queues, Energies 2023

ICCT: charging infrastructure needs for BETs in the EU by 2030 (Oct 2025)

ICCT: effect of the 2026 HDV CO₂ amendment

ICCT: real-world use cases for zero-emission tractor-trailers (Aug 2025)

Öko-Institut: real-world data analysis of BETs in Germany (EVS38, 2025)

PIK et al., Nature Communications 2026 (feasible electrification share)

Fraunhofer ISI / NOW: Schwere Batterie-Lkw in der Logistik (Jul 2025)

Daimler Truck: eActros 600 European testing tour (1.03 kWh/km)

Daimler Truck: eActros 600 winter tour

electrive: MAN eTGX to the Arctic Circle (1.17 kWh/km)

electrive: Scania engineer, 73 500 km at 76 km/h

Volvo Trucks: FH Electric 343 km test at 80 km/h

NEFTON: 3 000 A charging (Jun 2026)

Eurostat: road freight by journey characteristics (2026)

BASt: Straßenverkehrszählung 2021, Ergebnisbericht

BASt: automatische Dauerzählstellen 2024 (Jawe)

ASFINAG Verkehrsstatistik 2024

Land Tirol: Verkehr in Tirol, Bericht 2024

ASTRA: wöchentliche Verkehrsentwicklung 2024–25

DfT: road traffic estimates in Great Britain 2025 (TRA0104)

TII: national road network indicators 2024

ASFA: chiffres clés 2025 (PL share on concession motorways)

data.gouv.fr: TMJA sur le réseau routier national

Rijkswaterstaat INWEVA 2025

GDDKiA: Generalny Pomiar Ruchu 2020/21

Magyar Közút: keresztmetszeti forgalom 2023

MITMA: Carreteras 2023 (pesados share)

Autobrennero: Bilancio 2024 (heavy veh-km on the A22)

Trafikverket: trafikarbete på statliga vägnätet 2010–2025

Trafikverket: planeringsunderlag elvägar (corridor heavy AADT)

Statens vegvesen trafikkdata API

Vejdirektoratet Mastra nøgletal (open data)

Väylävirasto: maanteiden liikennesuoritteet 2025

ICCT AFIR policy update (HDV targets)

PtJ: Förderaufruf öffentliche Ladeinfrastruktur e-Lkw (May 2026)

RVO: SPULA 2026

NFOŚiGW: stacje ładowania dla transportu ciężkiego

Panteia/ESPORG for DG MOVE: safe and secure parking study (Jan 2025)

Autobahn GmbH: Lkw-Stellplätze

Rettet 6 October 2026: De tyve største veje står for omkring 30% af behovet for pauseopladning i 2030, ikke to tredjedele; antallet af tyske veje, sammenligningen mellem A2–A7–A3–A5 og datoen for e-lastbilandelen på 2.3% (H1 2026) er også rettet.