Kolik byste zaplatili za úsporu 5 minut: Proč si myslíme, že rychlejší nabíjení se přeceňuje

Geely minulý týden začalo instalovat své nabíječky o výkonu 2.25 MW v pěti čínských městech. Každý kabinet může obsloužit dva vozy výkonem přes 1 MW na vůz a nejrychlejší modely Geely dosahují špičkově zhruba 1.1 MW. Dne 30. září byla firma v Raunheimu a hledala německé partnery pro výstavbu stanic o výkonu 1 000 kW. Neuvedla žádný harmonogram ani vůz prodávaný v Evropě, který by takový výkon dokázal využít. BYD má v Číně 11 586 flash charging stations a přislíbilo 3 000 v Evropě. V USA EVgo posunulo svůj 750 kW systém na rok 2027.

Je to působivé inženýrství. Přesto si myslíme, že je alespoň pro osobní auta v Evropě přeceňované. Zastávka na rychlonabíjení není zastávka u čerpací stanice. Lidé připojí vůz a odejdou; auto je obvykle hotové dřív, než se vrátí. A megawatt je drahý, hlavně kvůli tomu, co vyžaduje od sítě.

Zůstává tak jednoduchá otázka. Kolik byste zaplatili za úsporu 5 minut? Pokusili jsme se ji vyčíslit.

Dnešní nabíječky jsou už rychlejší než auta

Analyzovali jsme 15.4 milionu relací na nabíječkách o výkonu 150 kW a více v Norsku, Švédsku, Nizozemsku, Francii a Švýcarsku, od srpna do začátku října. Průměrný vůz zůstal připojený 27 minut. Na nabíječkách 400–700 kW to bylo 24.5 minuty. Na nabíječkách 150–249 kW 27.9 minuty.

Nabíječka s více než dvojnásobným výkonem tedy ušetří asi 3 minuty a v Norsku a Švédsku neušetří nic. Limitem je auto. Většina baterií sníží nabíjecí výkon výrazně před 80%, aby se chránily, a výkonnější nabíječka to nezmění. Totéž jsme v červnu viděli z jiného úhlu: zdvojnásobení výkonu na stojan zkrátilo relace o 0 až 13%.

Fastned prodá v průměru 26.9 kWh na relaci a IONITY uvádí 30 kWh. Rozpočteno do 27 minut je to 59 až 66 kW, na nabíječkách s průměrným jmenovitým výkonem 269 kW. Jde o náš výpočet založený na jejich průměrech a námi naměřeném čase, ale vlastní data Kempoweru docházejí ke stejnému závěru: průměrných 52.9 kW na relaci ve Spojeném království. Rychlonabíječky, které Evropa už má, dodávají zhruba čtvrtinu svého jmenovitého výkonu.

Co přinese rychlejší baterie

Abychom zjistili, kde se čas ztrácí, modelovali jsme vůz s 90 kWh využitelné kapacity nabíjený z 20 na 80%, se čtyřmi různými nabíjecími křivkami: typický dnešní vůz, nejlepší dnešní vůz, vůz, který drží 150 kW až do konce, a megawattový vůz s baterií 12C.

Přesun typického vozu od 150 kW k 350 kW nabíječce ušetří méně než minutu. Vůz, který by jednoduše držel 150 kW až do 80%, by ušetřil další tři minuty, na jakékoli nabíječce, která už stojí v terénu. V našem modelu zvládnou nejlepší vozy prodávané dnes v Evropě 20 až 80% za zhruba 18 minut na 350 kW nabíječce. Německý autoklub ADAC testoval dva z nejnovějších, BMW iX3 a Mercedes CLA. Oba dosáhly špičky 296 kW na 300 kW testovací nabíječce ADAC. iX3 potřebovalo z 10 na 80% 25 minut a CLA dosáhlo za celé nabíjení průměru 169 kW.

Megawattový vůz to na 1 MW nabíječce zvládne za méně než šest minut. Na 350 kW nabíječce mu to trvá zhruba deset. Většinu přínosu tedy přináší baterie. Samotná megawattová nabíječka přidá 4.4 minuty, a to jen vozům, které megawatt zvládnou přijmout — což dnes znamená hrstku čínských modelů.

Řidiči u auta nečekají

Když tankujete benzin, stojíte pět minut vedle auta. U rychlonabíječky vůz připojíte a odejdete: na toaletu, pro kávu, něco k jídlu. Čas ušetřený na nabíječce má hodnotu jen tehdy, pokud byste tam jinak stáli a čekali.

Portugalská národní nabíjecí platforma zaznamenává každou změnu stavu, takže vidíme, jak dlouho lidé skutečně zůstávají. Na nabíječkách o výkonu 150 kW a více činila mediánová délka zastávky letos v létě 30 minut a polovina všech zastávek trvala mezi 20 a 45 minutami. Zhruba jedna z deseti trvala deset minut nebo méně. Dnešní rychlosti nabíjení tato čísla ovlivňují, takže nevypovídají o tom, co by řidiči dělali s rychlejším autem. Ukazují ale, že většina lidí už tento čas využívá k něčemu jinému.

U megawattového vozu výhoda oproti 350 kW nabíječce zmizí, jakmile je řidič pryč déle než zhruba 11 minut. Obě nabíječky dokončí nabíjení dřív, než se řidič vrátí. CEO ChargePointu v srpnu řekl v podstatě totéž: čerpací stanice jsou navrženy pro zastávky na 10 až 15 minut a většina řidičů rozdíl mezi devíti a jedenácti minutami nezaznamená. Fastned uvádí, že své stanice navrhuje tak, aby 15minutové nabíjení působilo jako vítaná přestávka.

Nákladní vozy to mají zakotvené v zákoně: po čtyřech a půl hodinách řízení následuje 45minutová přestávka a megawattový nabíjecí standard je dimenzován tak, aby během této přestávky nabil baterii kamionu. Osobní auta takové pravidlo nemají. Jejich řidiči ale pořád potřebují na toaletu.

Většinu megawattu tvoří připojení k síti

V přepočtu na kW není megawattový hardware o mnoho dražší než to, co je dnes na trhu. Nákladový průzkum ICCT zjistil, že hardware mezi 50 a 350 kW na kW mírně zlevňuje, a Fraunhofer ISI oceňuje megawattový hardware na €337 až €460 za kW, tedy zhruba stejně jako 350 kW nabíječku. Problém je v objemu. Megawattový stojan má více než trojnásobek kW oproti 300 kW stojanu, takže stojí zhruba třikrát tolik, zatímco vůz rozhoduje, kolik energie odebere. Platíte za trojnásobný výkon a prodáváte stejné množství kilowatthodin.

Většina dodatečných peněz jde do sítě. Nad několik set kW lokalita opouští nízkonapěťovou síť, potřebuje vlastní transformátor a platí poplatek za připojení: €154 až €209 za kW na středním napětí podle německých ceníků, které jsme prověřili. Northeim na A7 ukazuje, o jaký řád jde. Zdvojnásobení příkonu odpočívky pro kamiony z 9 na 18 MW vyžaduje spínací stanici o hmotnosti 80 tun a zhruba €1 million, ještě než se nainstaluje jediná nabíječka. Toto posílení je pro kamiony, kde dává megawatt na stojan smysl.

Pak za rezervovanou kapacitu platíte každý rok, ať ji využijete, nebo ne. Ve Spojeném království tvoří stálé poplatky asi 30p z typické ceny 76p za kWh u ultrarychlého nabíjení a ChargeUK uvádí, že je provozovatelé platí „podle budoucí kapacity, nikoli současného využití“. Ve Švédsku Ellevio ztrojnásobilo roční síťový poplatek pro malé stanoviště rychlého nabíjení na Orustu a regulátor to podpořil: „náklady na síť určuje špičkový výkon.“ Německá reforma síťových poplatků, plánovaná od 2029, funguje stejně. Kapacitu si rezervujete předem a výkon nad rezervaci se účtuje ve výši dvou- až trojapůlnásobku běžné sazby.

A pak je tu fronta. „Síť je plná,“ řekl minulý týden Johannes Pallasch, šéf německého národního úřadu pro nabíjecí infrastrukturu, na konferenci ministerstva dopravy o nabíjení. Asociace nabíjecího průmyslu uvádí, že nová pravidla přidělování kapacity u provozovatelů sítí prodlužují projekt o jeden a půl až dva roky. Polovina z 200 lokalit Deutschlandnetz na dálnicích je otevřená a zbytek má zpoždění, částečně proto, že připojení ke střednímu napětí nedorazila včas. V Nizozemsku bylo na konci června na čekací listině 15 498 žádostí o kapacitu sítě. Lokalita, která chce megawatt na stojan, se musí do těchto front zařadit.

Obejít to lze bateriemi — a právě tak ve skutečnosti funguje většina megawattových nabíječek pro osobní vozy. Flash nabíječky BYD v Evropě mají každá úložiště o kapacitě 370 kWh a ze sítě odebírají 100 až 560 kW. Lokalita o výkonu 1 MW, kterou Halo Energy a XPENG otevřely v Hongkongu v září, funguje na přípojce 120–240 kW a baterii 400 kWh. To funguje, dokud auta přijíždějí po jednom. Podle našeho výpočtu plný buffer 370 kWh pokryje přibližně pět po sobě jdoucích nabití po 73 kWh a jeho doplnění z přípojky 100 kW trvá téměř čtyři hodiny.

Abychom byli spravedliví, dálniční nabíječky nejsou tím, co žene evropský účet za síť nahoru. Studie Siemens pro ACEA a ChargeUp Europe přisuzuje 78% investic do sítě, které elektromobily do roku 2030 vyžadují, nízkonapěťové síti, hlavně kvůli domácímu nabíjení. Náklady megawattové nabíječky tak dopadají na samotnou lokalitu: velká přípojka, jejíž zřízení i udržování je drahé a která se jen zřídka využívá naplno.

V nejvytíženějších dnech nikdo megawatt nedostane

Sdílení výkonu je způsob, jakým bude ve skutečnosti postavena většina megawattových nabíječek. HYC1000 od Alpitronicu je jeden 1 MW kabinet napájející až osm výdejních stojanů a Fastned jej testuje vedle svého standardního HYC400. Na klidné lokalitě funguje dobře. Stojan rychlého nabíjení je na našich pěti trzích využíván zhruba 10% času a BDEW uvádí pro všechny veřejné nabíjecí body v Německu průměr 12%. Při takové úrovni náš model vychází tak, že přijíždějící megawattový vůz dostane v průměru asi 910 kW, pokud jsou ostatní vozy běžné.

V rušných dnech je to jiné. Jsou-li ostatní vozy běžné, přijíždějící vůz dostane asi 540 kW při obsazené polovině stojanů a asi 360 kW při 70%, tedy ne více, než by poskytla samostatná 350 kW nabíječka. Jsou-li i ostatní vozy megawattové, výkon klesne pod 350 kW už ve chvíli, kdy je obsazena třetina stojanů. Při plně obsazené lokalitě dostane každé auto 125 kW. Tyto rušné hodiny nejsou vzácné. V červenci mělo 997 z 8 237 evropských lokalit rychlého nabíjení se čtyřmi a více stojany, které sledujeme, v nejvytíženější hodině týdne průměrnou obsazenost 60% nebo více. U 180 z nich to bylo 80% nebo více.

Čína měla minulý týden ostrý test. První den svátku Národního dne dodaly dálniční nabíječky podle Národní energetické správy 3.24krát více energie než v běžný den. Za první tři dny proběhlo na dálničních odpočívadlech 2.97 million nabíjecích relací, podle našeho výpočtu přibližně 24 kWh na relaci. To je průběžné dobití, zhruba deset minut na 150 kW nabíječce. Řidiči přesto čekali ve frontách dvě až tři hodiny při návratu domů 6 October a ministerstvo dopravy uvedlo 79 odpočívek, kde bylo nabíjení obzvlášť vytížené.

Flash nabíjení to nevyřešilo. Řidiči řekli Sina Finance, že úložiště u flash nabíječek jedné značky se vybilo a „z flash nabíjení se stalo pomalé nabíjení“. Zákaznická podpora značky vinila „velký počet uživatelů a nedostatečné doplňování energie do úložných kabinetů“. Verdikt agentury Xinhua nad svátky zněl, že tlak oproti předchozím letům polevil, protože od ledna přibylo na odpočívadlech zhruba 11 000 vysokovýkonných nabíječek. Pomohlo více stojanů.

Jakou hodnotu má tedy 5 minut?

Zpět k otázce v titulku. Podle našeho nákladového modelu stojí megawattový stojan ročně o €70 000 až €103 000 více než stojan 300 kW. Při 5.2 relacích denně, které mají dnešní rychlonabíječky, to vychází na €37 až €55 za relaci neboli €1.23 až €2.03 za kWh navíc k běžné ceně. Jsou to naše čísla, sestavená z publikovaných nákladů. V rámečku výše jsou uvedeny vstupy.

Vydělte to 4.4 minutami a každá ušetřená minuta stojí €8 až €12. To je nejlepší možný scénář, kdy každé auto dokáže využít megawatt a každý řidič sedí v autě a čeká. Oficiální nizozemská a německá dopravní hodnocení oceňují čas řidiče na volnočasové cestě na 16 až 26 centů za minutu. Služebně cestující na dlouhé trase má hodnotu zhruba €1.25 za minutu. Megawatt stojí sedmkrát až 77krát více, než kolik má tento čas hodnotu.

Navíc jej dokáže využít velmi málo vozů. Z 218 modelů aut uvedených od roku 2024, u nichž je v našem katalogu vozidel zveřejněn výkon DC nabíjení, jich 17 přijímá 500 kW nebo více — a všech 17 pochází od čínských výrobců. Jde o počet modelů, ne aut na evropských silnicích, kde je jejich podíl výrazně menší. Pokud by megawatt dokázalo využít jedno auto z deseti, každá ušetřená minuta by stála €80 nebo více.

Kde se to vyplatí

Někteří řidiči skutečně přisuzují pěti minutám vysokou cenu. Taxikáři a řidiči ride-hailingových služeb svůj čas prodávají. Stejně tak rozvážkové flotily fungující ve dvou směnách a kdokoli, kdo jede po Autobahnu 1 000 km za den.

Aby ušetřená minuta stála kolem €1, zhruba tolik, kolik má hodnotu minuta služebního řidiče, potřeboval by megawattový stojan 43 až 64 vozů denně schopných nabíjet megawattovým výkonem — a každý řidič by musel čekat u konektoru. To popisuje stanoviště taxíků nebo flotilový depo, ne dálniční odpočívku. Takové lokality by megawattové nabíječky dostat měly. Nejsou ale modelem pro zbytek sítě.

Kam bychom investovali peníze

Nejsme proti rychlejším bateriím. Vůz, který se nabíjí výkonem 12C, zvládne 20 až 80% za zhruba deset minut na 350 kW nabíječkách, které už Evropa má. To je skutečné zlepšení a provozovatel nabíjecího bodu za něj neplatí.

Megawattová nabíječka k tomu přidá 4.4 minuty — pro několik málo aut, v klidných dnech a pro řidiče, kteří zůstávají v autě. A využívá kapacitu sítě, která je už teď v nabíjení tím nejvzácnějším. Pokud provozujete nabíjecí síť a máte peníze k investici, fronty jsou u malých lokalit, které potřebují další stojan, ne u velkých lokalit, které potřebují větší kabel. A pokud jste řidič, auto bude obvykle připravené dřív než vaše káva.

Zdroje