Kde budou evropské elektrické kamiony zastavovat: mapa trhu s nabíjením nákladních vozidel do roku 2035

IAA Transportation se tento týden otevřela v Hannoveru a na každém stánku stojí stejný kamion: dojezd 600 kilometrů, megawattový konektor, dodání v roce 2027. Na druhé straně silnice od výstaviště má síť, která ho má nabíjet, v celé EU 730 vyhrazených veřejných bodů, sedmnáct členských států ani jeden a lobby požaduje 35 000. Obě poloviny tohoto obrazu jsou pravdivé. Ani jedna ale neříká, kam mají nabíječky přijít.

Proto jsme vytvořili mapu. Bere to, co víme o nabídce — nabíječkách, hardwaru, dotacích a penězích — i to, co víme o poptávce — kamionech, provozu a pravidlu o době řízení, které určuje, kde musí každý z nich zastavit — a spojuje obojí na 80 000 km evropských dálnic, rok po roce až do roku 2035. Nejdřív mapa. Zbytek článku vysvětluje, jak vznikla a co ukazuje.

Mapa: kam dopadá poptávka, 2026 až 2035

Každý bod představuje úsek dálnice, jeho barva vyjadřuje energii pro nabíjení během přestávky, kterou bude v zvoleném roce potřebovat na kilometr, a velikost celkový objem. Po najetí uvidíte silnici, tok těžkých vozidel, počet elektrických dálkových kamionů za den i to, kolik stání by potřeboval 60 km AFIR pool na daném úseku. Přepnutím barvy na stání na pool zobrazíte totéž jako počet hardwarových stání. Oranžové body jsou místa pro nabíjení kamionů, která dnes dokážeme lokalizovat: ta v našich vlastních datech s alespoň jedním konektorem o výkonu 700 kW nebo více — tedy nad čímkoli prodávaným pro osobní vozy — plus zprovozněná místa hlášená od listopadu 2025. Měřítko je stejné napříč roky, takže posun vpřed ukazuje růst, nikoli změnu škály.

Mapa říká tři věci, které tabulky neukážou. Zaprvé, poptávka je páteř, ne síť: osa A2–A7–A3–A5 od přístavů Severního moře po Mnichov a Basilej nese v roce 2030 více poptávky po nabíjení během přestávek než Španělsko, Polsko a Itálie dohromady. Zadruhé, severské koridory se rozsvěcují brzy díky adopci, ne provozu: E4, E6 a norská E6 mají desetinu německého toku těžkých vozidel a třetinu jeho poptávky v roce 2030. Zatřetí, kruhy a body si odporují. Megawattový hardware, který vidíme, leží v Norsku, Švédsku a podél A2; francouzská a polská poptávka pod sebou nemá téměř nic.

Stručně

Nabídka existuje, ale je řídká a počítá se pěti různými způsoby. EU má 730 veřejných bodů vyhrazených pro kamiony, zhruba 940 míst, která může kamion využít, a aktuální seznam megawattových lokalit je tak krátký, že ho lze vytisknout. Milence má 38 hubů a do Vánoc chce 50; Německo přidělilo 447 MCS bodů na neobsluhovaných odpočívadlech. Každý výrobce nabíječek má megawattový produkt. Nikdo nezveřejňuje využití hubů ani capex na lokalitu.

Poptávka je jízdní řád, ne odhad. Nařízení 561/2006 stanovuje úsek na 4.5 hodiny a přestávku na 45 minut. Vyřešte to pro 40 t kamion a vyjde vám přibližně 566 kWh instalované kapacity a špičkový výkon 743 kW — tedy parametry, které MAN, Scania a Mercedes-Benz přivezly do Hannoveru. Konektor o výkonu 400 kW koupí 194 km z úseku dlouhého 360 km: konektor do depa, ne do koridoru.

Spojte obojí a koridorový trh je menší, než tvrdí lobby. V našem centrálním scénáři potřebuje nabíjení během přestávek na dálnicích, které dokážeme změřit, v roce 2030 asi 17 GWh denně a v roce 2035 40 GWh. Při 5% pravděpodobnosti fronty to znamená přibližně 2 650 megawattových stání v roce 2030 a 6 331 v roce 2035, proti 35 000 požadovaným VDA. Dvě třetiny poptávky v roce 2030 leží na dvaceti silnicích, devět z nich jsou německé dálnice Autobahn.

Dotace umisťují nabíječky podle rozestupů; kamiony zastavují podle provozu. Povinná 45minutová zastávka v pevném intervalu je učebnicový problém front, takže koridorová pravidla fungují pro kamiony lépe než kdy fungovala pro osobní vozy. AFIR ale stanovuje kilowatty a rozestupy, nikdy počet stání, a nijak se neškáluje podle toku těžkých vozidel. Z devíti národních a unijních schémat dimenzuje lokality podle měřeného provozu jen německý dálniční tendr.

Peníze jsou přeupsané a frontou je síť. První tři německé výzvy požadovaly €1.05bn při dostupných €300m; AFIF utratil svou druhou miliardu do listopadu 2025. Každý provozovatel, ministerstvo i asociace se shodují, že úzkým hrdlem je připojení k síti: v Německu dva až tři roky, v Nizozemsku fronta o 15 000 jménech.

Nikdo nefinancuje jedenáct hodin. Noční odpočinek potřebuje 40 až 50 kW na kamion a jedno parkovací místo. V našem modelu přidává další třetinu koridorové energie, ani watt z toho není megawattový, a Německu dnes chybí zhruba 20 000 parkovacích míst pro kamiony.

Celý příběh

Nabídka: kde jsou nabíječky

Zde je počet — a je z velké části prázdný. EAFO napočítalo v Evropě 937 lokalit, kde se může nabíjet kamion, ale jen 472 bodů je vyhrazených pro kamiony; zbytek tvoří automobilové huby s dostatečně dlouhým stáním. Švédsko, Německo a Francie drží 65% bodů určených výhradně pro kamiony. Polsko, domov největšího dopravního parku v EU, a Česko, tranzitní země mezi Německem a vším na východ od něj, nemají v tomto součtu ani jeden; první dálniční huby ORLEN jsou tam na naší mapě jedinými oranžovými body. Sedmnáct členských států EU nemá žádný.

Německo je země, kterou je třeba sledovat, protože má nejvíc kamionů, nejvíc peněz a nejvíc provozovatelů sítí. Nationale Leitstelle uvádí 88 lokalit a 355 bodů vybudovaných pro kamiony k červenci; aplikace eTrucker, která počítá vše, kde kamion skutečně nabíjel, uvádí zhruba 790 lokalit. Obojí je pravda. První číslo ukazuje, co bylo navrženo pro 16.5metrovou soupravu; druhé, co řidič ještě snese. Z těch 355 bylo v červenci sedm megawattových bodů.

Aktuální megawattový seznam je tak krátký, že ho lze vytisknout. Milence má MCS ve třech hubech: Antwerp-Bruges, Zwolle a Landvetter. Aral pulse v březnu spustil pět megawattových parků na A7, A2, A9, A24 a A10. Circle K má jeden ve Värnamu na E4 a jednotky Kempower v Järně a Vädermotetu. Creek Power otevřel v Norsborgu desetimegawattový areál s osmi MCS konektory. St1 má dva v Norsku, OMV jeden na A12 u Kufsteinu a výzkumná síť HoLa v červnu dokončila pět stanic mezi Porúřím a Berlínem. To je megawattová mapa Evropy v září 2026. Dali byste ji projet za víkend, kdybyste nemuseli nabíjet.

To, co bylo přislíbeno, je jiný řád velikosti. Milence má 38 hubů a do Vánoc chce 50, do roku 2028 pak 90 s více než 300 MCS body. Autobahn GmbH 30. června přidělila 124 neobsluhovaných odpočívadel s 836 body, z toho 447 MCS, přičemž první otevření přijdou v roce 2027. Konsorcium E.ON, Voltix a GreenWay staví z unijních peněz do podzimu 2028 330 MCS bodů na 55 lokalitách. Francie chce do roku 2035 8 000 bodů pro kamiony. Švédsko má vybudováno 146 veřejných stanic pro kamiony a dalších 250 financovaných. Sečteno, Evropa se možná do roku 2028 dostane na 1 500 megawattových bodů oproti požadavku 35 000 pro rok 2030. Projektová zásoba je reálná. Je to také zaokrouhlovací chyba.

Naše vlastní data síť zhruba vidí, ale nedokážou ji datovat. Žádný evropský registr nabíjení neoznačuje stanici podle vozidel, kterým slouží, a celkový výkon lokality nevypovídá nic o jejích konektorech: 11 200 kW znamená velký hub pro osobní auta, ne megawattový stojan. Jediným tvrdým signálem je výkon jednotlivého konektoru. Nic určeného pro osobní auta nemá výkon nad 500 kW na konektor, takže po odfiltrování zjevných chyb ve vykazování zůstává při hranici 700 kW asi 40 lokalit v deseti zemích. Jsou to přesně ty, které byste čekali: truck stopy St1, Circle K a Uno-X v severských zemích, Milence Landvetter, hub Mercedes-Benz v Hamburku, dálniční huby ORLEN v Polsku, OK Truck v Korsøru, Disfrimur v Murcii a porty Plugit ve Finsku. Měkčí signály — norské značky pro kamiony a názvy provozovatelů — přidávají několik stovek kandidátů a příliš mnoho falešných pozitiv, takže mapa drží pevných 40, doplněných o otevření hlášená ve zprávách od listopadu 2025.

Datovat je je jiná věc. Pouze francouzské a německé registry uvádějí datum uvedení do provozu, což nám dává 34 lokalit Milence ve Francii od dubna 2024 do června 2026 a osm v Německu od prosince 2025. Všude jinde je datum, kdy se lokalita v našich datech objeví poprvé, datem, kdy jsme ji začali sledovat, nikoli datem jejího otevření. Proto jsme prošli zpravodajský archiv, vytáhli všechna otevření nabíjení pro kamiony hlášená od 1. listopadu 2025 a ručně je umístili na mapu. Dokud registry nebudou obsahovat příznak pro kamiony, přesnější už tento počet nebude.

Nabídka: megawattový konektor

MCS bylo poprvé předvedeno na zkušebním stolku v roce 2021 při 3.75 MW a pět let se z něj stávalo papírování. To letos skončilo: IEC v únoru zveřejnila specifikaci konektoru a dodatek k ISO 15118-20, který říká kamionu a nabíječce, jak spolu mluvit o megawattu, vyšel v červenci. To je ten nudný milník, na kterém záleží. Díky němu mohl MAN ve stejném měsíci zahájit sériovou výrobu kamionů s MCS a Kempower mohl k 1. červenci vykázat více než 4 300 MCS relací a půl gigawatthodiny megawattového nabíjení.

Na straně hardwaru má dnes každý seriózní výrobce nabíječek megawattový produkt a většina z nich používá stejnou architekturu: skříň o výkonu jednoho megawattu napájí několik výdejních stojanů, mezi něž se výkon rozděluje po částech. HYC1000 od Alpitronicu to dělá v krocích po 62.5 kW až na osmi výstupech — tedy kompromis mezi počtem konektorů a výkonem, který jsme v srpnu změřili na 8 966 evropských lokalitách, prodaný v krabici. Zajímavé novinky v Hannoveru byly malé: 35kg depotní výdejní stojan od Alpitronicu a duální satelit Kempower pro CCS nebo MCS. Odvětví se rozhodlo, že objem bude v depotech, a podle toho staví.

Nabídka: kdo staví a kdo jen sdílí

Nabíjení kamionů zatím nemá své Ionity, má však jednu společnost, která tak vypadá. Milence je společný podnik OEM (Daimler Truck, Traton, Volvo Group), který měl vyřešit problém slepice a vejce tím, že se sám stane slepicí. Jeho CEO Anja van Niersen tento týden řekla FAZ, že dopravci „musí nabíječky vidět a dotknout se jich, než uvěří, že provoz je možný“, a že skutečným dramatem je německých 860 provozovatelů distribučních sítí oproti třem ve Francii nebo Nizozemsku. Huby Milence mají čtyři až osm stání s 400 kW CCS, k nimž se MCS přidává později. Milence nikdy nezveřejnilo míru využití a nikdo další z tohoto seznamu také ne.

Kolem Milence se trh roztřídil do pěti typů společností — a ta nejzajímavější vůbec nic nestaví.

Platformy pro sdílení jsou příběhem roku 2026. Depotcharge uvádí, že více než 60% německé depotní nabíjecí kapacity přes den zahálí — což je jediná statistika využití, kterou kdokoli v tomto sektoru dobrovolně poskytl. Místo aby tedy postavila hub vedle dálnice a čekala na připojení k síti, propojuje vlastní areály dopravců do rezervovatelné sítě a bere si podíl. Daimler TruckCharge dělá totéž s dealery. SMATRICS provozuje v Rakousku Depot Club. Je to nejlevnější síť v Evropě, protože už existuje — a vysvětluje to, proč letos peníze rizikového kapitálu zamířily do softwaru.

Nabídka: dotace, pravidla umisťování a peníze

Německo je testovacím případem, zda jsou problémem peníze, a odpověď přišla v červnu. První tři výzvy Ministerstva dopravy pro nabíjení kamionů byly tak přehlcené, že okno pro malé a střední podniky se otevřelo a zavřelo během jediného dne; depotní výzva pro větší firmy přitáhla žádosti za 400 million proti 67 million na stole. Berlín první rozpočet ztrojnásobil a stále to nestačilo. Dopravci chtějí stavět nabíječky. Chtějí to pětkrát víc, než stát čekal.

Brusel je opačný příběh. Alternative Fuels Infrastructure Facility utratila svou druhou miliardu do listopadu a zrušila uzávěrku v březnu 2026, protože došly peníze. Zbývá výzva CEF za 130 milionů eur s uzávěrkou 6. října, proti mezeře, kterou T&E odhaduje na půl miliardy ročně do příštího rozpočtu v roce 2028. AFIF mezitím financoval zajímavé věci: 142 million pro Milence, 61 million pro Voltix, 70 million pro konsorcium E.ON na 330 MCS bodů. Depotní nabíjení nikdy nebylo způsobilé, což je jeden z důvodů, proč právě depoty fungují jako ta část systému, která funguje.

Dotace, která kamiony skutečně rozhýbe, není dotace vůbec. Je to mýtné. Německo osvobozuje bezemisní kamiony od Maut do poloviny roku 2031, což podle Daimleru znamená rozdíl 33 až 35 centů na kilometr. Nizozemsko spustilo své kamionové mýtné 1. července a za elektrický tahač účtuje 3.5 centu na kilometr oproti 18.6 centu za jeho dieselový ekvivalent. Rakousko poskytuje slevu 75% do roku 2030. Jen 13 z 27 členských států mýtné vůbec rozlišuje podle CO₂, a proto výrobci kamionů na IAA žádali o zbývajících 14, nikoli o další nabíječky.

A to nás přivádí k tomu, kam dotace nabíječky umisťují, protože právě to je rozhodnutí na straně nabídky, o němž tato mapa pojednává.

V textu co je potřeba k tomu, aby byl CPO ziskový, jsme tvrdili, že dotační programy postavené na rozestupech a koridorech jsou u osobních aut spolehlivou cestou, jak postavit špatnou věc na špatném místě. Zastávka řidiče auta je dobrovolná, její načasování pružné a její místo tam, kde je káva. Dotujte nabíječku každých 60 km a dostanete nabíječky každých 60 km — včetně úseků, kde nikdo nestaví, což data o vytíženosti jasně ukazují.

Kamiony zároveň bourají tři z těchto předpokladů. Zastávka je povinná. Její načasování je pevně dané na 4.5 hodin po té předchozí, takže kamion, který vyjel z Hamburku v 06:00, bude v 10:30 hledat stání někde mezi Kasselem a Würzburgem, ať chce, nebo ne. A místo je omezené: souprava o délce 16.5 m potřebuje průjezdné stání na odpočívadle, truckstopu nebo v logistickém parku, ne parkoviště u supermarketu. Když to dáte dohromady, nabíjení kamionů na koridoru je problém front s jasně známými parametry: příjezdy odpovídají toku těžkých vozidel, doba obsluhy je 45 minut a zákazník nemůže jet jinam. Přesně to je Erlangův model, který jsme použili v textu konektory versus výkon, a tady funguje lépe než u osobních aut.

Pravidla pro rozestupy tedy u kamionů nejsou v principu chybná. AFIR stanovuje na hlavní síti 60 km, což se s rezervou vejde do úseku 360 km; řidič ztrácí nanejvýš 60 km flexibility. Problém je v tom, co pravidla neříkají. Určují, kde musí být nabíjecí hub a kolik kilowattů musí mít. Neříkají, kolik stání, a nijak neškálují podle dopravy. Hub o výkonu 3 600 kW znamená čtyři MCS stání bez ohledu na to, zda stojí na A2 v Immensenu s 23 000 těžkými vozidly denně, nebo na úseku souhrnné sítě v Extremaduře s 800. Tabulka ukazuje, co jednotlivé programy skutečně vyžadují.

To je riziko špatného umístění pro kamiony v jediné větě: dotace platí za rozestupy, poptávka následuje těžkou dopravu a těžká doprava na evropských dálnicích je spektakulárně nerovnoměrná. A přesně to měří zbytek tohoto textu.

Naše srpnová M&A scorecard ukázala, že nikdo nekupuje ani CPO pro osobní auta; kupují se jejich části. V segmentu kamionů zatím žádné části ke koupi nejsou, takže rok 2026 je rokem financování, nikoli transakcí. Milence v květnu získal první externí peníze — dluhové financování ve výši 120 milionů eur s podporou InvestEU — vedle půl miliardy vlastního kapitálu akcionářů. Voltix v pondělí získal 90 milionů vlastního kapitálu od VINCI, ADEME a Épopée. Zenobē podepsal financování ve výši 382 milionů dolarů na leasing kamionů a dep napříč Německem, Španělskem, Beneluxem a Švédskem. Banky poprvé půjčují proti zajištění v podobě kamionových nabíječek — a to je signál, na kterém záleží.

Všimněte si, co chybí: akvizice. Žádný fond nekoupil síť kamionových hubů a žádná ropná společnost nekoupila specialistu na depa. Důvod je stejný jako u mezery ve vytíženosti. Nelze ocenit aktivum, jehož křivka poptávky se ještě nerozběhla, a jediným pevným datovým bodem, který kdokoli má, je plánovací předpoklad Fraunhofer ISI o 4% energetickém využití megawattové lokality v roce 2025. Konsolidace dorazí s kamiony. Do té doby chytré peníze půjčují, nekupují.

Nabídka: kolik to stojí a fronta na připojení k síti

Nikdo v Evropě nezveřejňuje, kolik stojí kamionový hub, takže nám zůstávají modely a jeden americký ceník. Nákladová studie Fraunhofer ISI uvádí pro rok 2025 megawattový hardware za 340 až 460 tisíc eur na MW, dalších 100 za instalaci a připojení k síti pro lokalitu se čtyřmi stáními zhruba za 900 tisíc. Řekněme tři miliony eur za čtyři megawattová stání, ještě před koupí pozemku nebo stavbou toalety. Německý miliardový rozpočet na odpočívadla, rozdělený mezi 350 plánovaných lokalit, vychází podobně: 2.9 milionu na lokalitu. Tesla jako obvykle prostě vytiskne číslo: 188 000 dolarů za dva stojany Megacharger, pouze hardware.

Tyto tři ceny tvoří celý business case. Při 16 až 24 centech v depu elektrický kamion už dnes poráží diesel v nákladech na energii a případy flotil MAN ukazují až 13% výhodu v pětiletém TCO. Při 40 centech na dálnici to neplatí, a proto ICCT říká, že dálkové kamiony odkázané na veřejné nabíjení zatím nikde nedosahují pozitivního TCO. Vlastní propočet Milence pro trasu Paříž–Berlín vyšel na 99.5 centu za kilometr u elektromobilu oproti 100.3 u dieselu: parita s chybou zaokrouhlení, kde všechnu práci odvádí výjimka z mýta.

Číslo, které nikdo nechce vyslovit nahlas, je využití. Fraunhofer počítá pro megawattovou lokalitu se 4% energetickým využitím v roce 2025 a 5% v roce 2030. Norsko, nejelektrifikovanější kamionový trh v Evropě, bude mít po dokončení lokalit Enova asi deset e-kamionů na jeden vyhrazený veřejný bod. Švédská energetická agentura v lednu uvedla, že na silnice musí vyjet více kamionů, aby stanice, které financovala, dávaly ekonomický smysl. dena říká, že nabíjecí park pro kamiony se vrátí za osm až dvanáct let — a že to banky vědí. Je to spousta drahého hardwaru čekajícího na kamiony a důvod, proč se odvětví přetahuje o cíl CO₂, a ne o lokality.

Každý provozovatel, sdružení i ministerstvo, které jsme tento měsíc četli, se shodují na úzkém hrdle — což je natolik vzácné, že stojí za zmínku. Nejde o kapitál ani o poptávku. Jde o připojení. Dossier dena uvádí pro připojení německého kamionového hubu dva až tři roky, v jednotlivých případech až deset, přičemž jen na první odpověď padne rok. Nizozemsko zakončilo rok 2025 s 15 014 velkými odběrateli a 9.3 GW na čekací listině a od 1. července v ní kamionový hub nemá žádnou prioritu. Švédská energetická agentura varuje, že dopravce, který si koupí e-kamion, „možná bude muset čekat několik let“, než ho připojí. CEO Milence počítá s 860 německými provozovateli sítí, s nimiž je třeba jednat. BDEW, které je zastupuje, říká, že nabíjení kamionů nyní soutěží o stejnou kapacitu s datovými centry, tepelnými čerpadly a elektrolyzéry.

Příběhem, který to vystihuje, je čerpací stanice v Lahru, kilometr od A5, s oplocenou loukou připravenou od roku 2022 a transformátorem hned vedle. Majitel požádal o 8 MW a byl odmítnut. Požádal o 4 MW, pak o 2, a ještě dvakrát dostal zamítavou odpověď. Jeho čtvrtá žádost, na jedinou nabíječku, stále čeká na vyřízení. Vlastní studie Bádenska-Württemberska uvádí, že země potřebuje do roku 2035 13 800 veřejných bodů pro kamiony. V únoru jich měla 50.

Obezličky představují baterie a flexibilita. Hub Milence v Kasselu je první s úložištěm přímo na místě, instalovaným proto, že síť nedokázala dodat potřebný výkon. Areál Alfredssona v Norrköpingu provozuje dvanáct stání pro těžká vozidla a megawattový konektor s připojením 2.4 MW a baterií o kapacitě 2.4 MWh. Nizozemci snížili síťový limit pro svou dotaci na veřejné nabíjení kamionů z 600 na 100 kVA právě proto, aby na ni dosáhly i lokality s bateriovým bufferem. A Andreas Hensel z Fraunhofer ISE, dotázaný na megawattový závod, ho označil za marketingový nástroj a uvedl, že kapacita distribuční sítě se musí za deset let zdvojnásobit. Odvětví ho vyslyšelo. Každé letošní uvedení nabíječky na IAA přišlo i s bateriovou variantou.

Poptávka: kamiony dorazily včas

Ještě před dvěma lety zněla standardní námitka proti elektrické dálkové dopravě tak, že to kamiony nezvládnou. Ta námitka je pryč — a zmizela během jediného modelového roku. Nový MAN eTGX má až 644 kWh a deklaruje 720 km; Volvo zahájilo výrobu FH Aero Electric s dojezdem 700 km; sedmý bateriový paket Scanie posouvá její tahače za 700 km a za dobrého dne přes 800. eActros 600 už má za sebou více než 160 milionů zákaznických kilometrů a polovina jeho denních tras přesahuje 400 km. Jediným Evropanem, který nedorazil, bylo IVECO — Hannover vynechalo úplně.

Konektor je novým bojištěm specifikací. MAN a Scania dodávají 750 kW, Volvo 700, Renault 720 a Mercedes-Benz bude následovat se sériovým MCS ve druhé polovině roku 2027. Pak je tu návštěvník. ETT 44 od BYD nabíjí výkonem přes 1.5 MW na vlastním megawattovém hardwaru, přichází s desetiletou zárukou na baterii a prodává se jako balíček kamionu, nabíječek, úložiště a financování. Windrose, firma založená v Číně a nyní montující v Antverpách, prodává prvních sto E700 za 195 000 eur. Evropský průměr elektrického tahače se pohybuje kolem 320 000. Reuters odhaduje, že zde v roce 2026 plánuje prodávat více než tucet čínských výrobců, až o 30 % pod touto cenou.

Poptávka: kolik jich jezdí po silnicích

Poptávkovou stranu určují dvě čísla: kolik těžkých nákladních vozů jezdí po koridorech a kolik z nich je elektrických. První je vysoké a změřené. Druhé malé a rychle roste.

Srovnání, které dnes každý evropský manažer v kamionové branži dělá bez pobídky, je přesně to, kterému se dříve vyhýbal. Čína v roce 2025 zaregistrovala 231 000 nových těžkých nákladních vozů na alternativní pohon, tedy podíl 29 %, a v prosinci elektrické těžké vozy poprvé překonaly dieselové. Podíl těžkých nákladních vozů v Evropě činil 2 %. Spojené státy v prvním čtvrtletí 2026 dosáhly čtvrtiny procenta. Studie BCG pro IAA říká, že tyto tři regiony už jednoduše přestaly být jedním trhem: Čína dosáhla nákladové parity v regionální přepravě a mění baterie v 1 600 stanicích; Evropa má mandát a buduje nabíječky; Amerika nemá ani jedno.

Čína nevyváží jen nákladní vozy. Vyváží provozní model. CATL nyní vlastní největší síť pro výměnu baterií v Číně a s Octopus má společný podnik, který má od roku 2027 budovat totéž v Británii. BYD prodává nákladní vůz, megawattovou nabíječku, stacionární baterii i úvěr v jediné smlouvě, takže dopravce se nikdy nemusí potkat s provozovatelem sítě. Ať už evropskou odpovědí bude 35 000 megawattových konektorů, nebo 7 000 sdílených dep, musí se kupovat stejně jednoduše.

Počty kamionů na silnicích vycházejí z národních sčítacích stanic. Máme AADT a geometrii pro zhruba 80 000 km dálnic a hlavních severských silnic E napříč 21 zeměmi a silniční úřady zveřejňují podíl těžkých vozidel v tomto provozu, ve většině případů stanici po stanici. Podíly nejsou rovnoměrné. Po polských dálnicích jezdí 22.8 % těžkých vozidel, Brenner a italská A4 se blíží 30 % vozokilometrů, Německo má podle definice 14 až 18 %, severské země 8 až 12 % a Finsko 7 %. Kotvy koridorů jsou přesně ty, které byste čekali: 23 000 těžkých vozidel denně na A2 u Immensenu, 25 000 na nizozemské A16 u Zonzeelu, 30 000 na AP-7 v Barceloně, 12 000 na A31 severně od Metz a 2 800 přes most Svinesund do Norska. Belgie, která by se umístila vysoko, je vynechána, protože pro ni nemáme data o silničním provozu.

Poptávka: řidičovy hodiny určují potřebnou energii

Začněte hodinami a postupujte zpět. Při reálně dosahované rychlosti 80 km/h, kterou Volvo, Scania i modely Fraunhofer měří při skutečných jízdách po dálnici, znamená 4.5 hodiny 360 km. Naložený tahač o hmotnosti 40 t spotřebuje v ročním průměru zhruba 1.1 kWh na kilometr, takže jeden úsek vyžaduje asi 400 kWh. První úsek dne začíná s plně nabitou baterií z nočního nabíjení, takže se s 10% rezervou obejde se 440 kWh baterie. Druhý úsek je ten, který určuje velikost vozu: začíná s tím, co doplnila přestávka, a přestávka dokáže nabít jen rychlé okno od 10 do 80 %. Vydělte 400 hodnotou 0.7 a vyjde vám 570 kWh instalované kapacity. Pak vydělte stejných 400 kWh 40 minutami, které z 45minutové přestávky zbývají poté, co kamion zaparkuje a připojí se, zohledněte klesající nabíjecí výkon, a na špičce potřebujete zhruba 750 kW.

Teď se podívejte, co se představilo v Hannoveru. Mercedes-Benz postavil 621 kWh a 1 000 kW. MAN 552 až 644 kWh a 750 kW. Scania 560 kWh netto a 750 kW. BYD 651 kWh a 1.5 MW. Volvo šlo na 780 kWh se 700 kW, což je jiný způsob řešení téže rovnice: větší baterie umožní pomalejší konektor. Každý z nich zapadá do řádků „typický“ a „těžký“ v tabulce. Odvětví se neshodlo na 600 kWh a 750 kW proto, že se marketingovému oddělení líbila kulatá čísla. Shodlo se na nich, protože řidičovy hodiny mají jediné řešení.

Druhá strana téže tabulky ukazuje, co 400 kW nezvládne. Za 45minutovou pauzu dodá 400kW CCS konektor do 40tunového kamionu zhruba 194 km dojezdu. Trasa měří 360 km. Řidič může vyrazit, ale na další povinnou zastávku dorazí s prázdnou baterií a místo 45 minut bude nabíjet déle než hodinu — a druhý úsek dne je pryč. Stání s výkonem 400 kW je tedy přípojka v depu nebo v cílové destinaci. Započítávat ho do koridorové infrastruktury, jak to dnes dělá každá statistika výstavby, je důvod, proč 730 bodů vypadá jako něco většího, než ve skutečnosti je.

Poptávka: kolik jí dopadne na koridor

Dva předpoklady převádějí kamiony na silnicích na energii u dálnice a oba si zaslouží otevřenou diskusi. Prvním je tempo elektrifikace dálkové flotily. Počítáme s tím, že v roce 2030 bude elektrických 25 % dálkových kilometrů a v roce 2035 65 %. Není to prognóza prodejů; je to podíl kilometrů a dálkové elektrické kamiony jich najedou více než průměr flotily, protože se nejdřív pořizují na nejvytíženější trasy. Je nad minimem souladu, které výrobcům ponechává novela standardů CO₂ z roku 2026, pod tím, co OEM výrobci v Hannoveru uvedli, že očekávají prodat, a v rámci 21 až 25 % pro rok 2030 a 63 až 77 % pro rok 2035, jež Postupimský institut označil za proveditelné při dnešních jízdních vzorcích. Německo už je na 4.6 % nových registrací těžkých vozidel a Norsko s Nizozemskem jsou výše, takže multiplikátory zemí v modelu jim dávají náskok, zatímco Španělsku a Polsku zpoždění.

Druhým předpokladem je, jaký podíl elektrické energie se odebere při přestávkách na koridoru namísto v depu. Používáme 30 %, plus 10 % přes noc na koridoru. Analýza scénářů využití od ICCT uvádí veřejné nabíjení ve výši 30 až 35 % energie pro dálkovou dopravu, zbytek dodávají depa, a průměrný dálkový den v délce asi 450 km znamená, že většina dní vyžaduje jedno nabíjení po cestě, ne dvě. Náš 40% podíl veřejného nabíjení je proto na horní hranici rozpětí ICCT, nikoli pod ní. Často citovaných 68 GWh denně pro EU od Spetha a Plötze předpokládá, že každý dálkový kamion nabíjí při každé přestávce, což je strop, ne plán. Nejde o rekuperační brzdění, které už je zahrnuto ve spotřebě 1.1 kWh/km; jde o rozdělení stejné energie mezi areál a silnici.

Model: nabídka se potkává s poptávkou

Dopravní strana je popsána výše. Odtud je řetězec krátký. Podíl těžkých vozidel v provozu vychází od národních silničních správ, stanici po stanici tam, kde jej zveřejňují. Dálkové tahače představují stanovený podíl kilometrů těžkých vozidel na dálnicích. Rostoucí podíl těchto tahačů je bateriově elektrický — rychleji v Norsku, Nizozemsku a Německu než ve Španělsku nebo Polsku. Každý elektrický dálkový kilometr spotřebuje 1.1 kWh a stanovená část této energie se odebere během přestávek na koridoru, nikoli v depu. Na úsek to dává energii za den; na 60km skupinu počet relací za den; Erlang C převádí relace na počet stání při 5% pravděpodobnosti čekání.

Ještě jedna poctivá poznámka před čísly. Model přiděluje poptávku tam, kde je doprava, ne tam, kde by řidič skutečně sjel, takže říká, jakou kapacitu musí obsloužit 60km úsek, ne které odpočívadlo ji dostane.

Nejprve čtěte jantarové sloupce. Nabíjení během přestávek na měřitelných koridorech dnes činí asi 1.0 GWh denně, v roce 2030 17 GWh a v roce 2035 40 GWh. Pro srovnání: model řetězců jízd Spetha a Plötze z roku 2023 odhadl nabíjení během přestávek na 68 GWh denně pro celou EU při 15% elektrifikaci, protože předpokládá, že každý dálkový kamion nabíjí při každé přestávce; náš model předpokládá, že koridorem projde čtvrtina energie dálkové dopravy a že flotila je menší. Řádově to sedí; ambice ne. Pak se podívejte na tyrkysové sloupce, za které nikdo nelobbuje. O další třetinu více energie chce přistát přes noc, při 40 až 50 kW na kamion, na parkovacím místě, které v Německu chybí jednomu kamionu z pěti.

Převeďte energii na stání a číslo z lobby se smrskne. Při 9% špičkové hodině, době obsluhy 45 minut a 5% pravděpodobnosti čekání vyžaduje poptávka po nabíjení o přestávkách na těchto koridorech v roce 2030 zhruba 2 650 megawattových stání a v roce 2035 asi 6 331. To není 35 000. Není to ani 4 000 až 5 300 megawattových nabíječek, které očekává ICCT, protože ICCT dimenzuje pro pokrytí celé EU včetně silnic, jež neumíme měřit, a pro flotilu vyhovující předpisům, nikoli pro tu reálně možnou. Což je pro projekty v přípravě nepříjemné: je to blízko tomu, co už bylo přiděleno: 447 MCS bodů Autobahn GmbH, 330 od E.ON–Voltix–GreenWay, 300 od Milence do roku 2028. Stání nejsou nedostatkové. Nedostatková jsou stání na správných dvaceti silnicích s připojením k síti.

Kam trh směřuje

Čtěte mapu rok po roce a trh má tři dějství. 2026 až 2028 je německo-nizozemsko-švýcarský příběh: dnešní poptávka po nabíjení o přestávkách činí zhruba 1.0 GWh denně a v roce 2028 vzroste na 4.6 GWh, přičemž většina připadá na A2, A7 a A3 a nizozemské A15 a A16. Samotné Německo je dnes na 378 MWh denně a v roce 2028 na 1 765, Nizozemsko roste z 90 na 418. Pro tuto fázi je současný projektový zásobník dimenzován a přibližně správně: 300 stání Milence, 447 od Autobahn GmbH a 330 konsorcia E.ON ji pokryjí, pokud vzniknou na těchto silnicích a získají připojení.

2030 je moment, kdy mapa zežloutne. Poptávka po nabíjení o přestávkách dosáhne zhruba 17 GWh denně, z toho Německo 6.3 GWh, Francie 2.3 a Nizozemsko, Polsko i Španělsko po 1 GWh nebo více. To vyžaduje zhruba 2 650 megawattových stání při cíli 5% pravděpodobnosti čekání a kruhy na mapě ukazují, kde hardware chybí: francouzské A1, A7 a A31, polské A2 a A4 i španělská AP-7 mají vysoké toky dopravy a podél nich téměř žádné 700 kW konektory. Severské koridory se rozsvěcují brzy díky míře adopce, nikoli provozu, a proto se norská E6 a švédská E4 řadí vedle německých silnic s desetinásobným provozem.2035 je trh, který popisují čísla z lobby, a stále je menší, než tvrdí: zhruba 40 GWh denně a 6 331 megawattových stání na měřených koridorech, zatímco Polsko a Španělsko konečně dohánějí adopci a německá páteř se nasytí. Tehdy už nebude rozhodujícím omezením počet stání, ale kapacita sítě na dvaceti silnicích a parkování. Sloupce nočního nabíjení v rampovém grafu, 13.2 GWh denně v roce 2035, vyžadují 40 kW na kamion a místo k odstavení — a žádný program v tabulce nefinancuje ani jedno.

Co z toho vyplývá

Evropa vyřešila problém, o němž se deset let přela. Kamiony existují, konektor je standardizovaný a regulace stanovila specifikaci: zhruba 600 kWh a 750 kW, nebo větší baterie a pomalejší konektor. Kdo ještě debatuje, zda je MCS potřeba, může přestat; specifikací je 45minutová přestávka.

Koridor je menší problém, než tvrdí lobby, a těžší, než předpokládají dotace. Dva až tři tisíce megawattových stání obslouží v roce 2030 dálnice, které umíme měřit, a projektový zásobník jich už slibuje tisíc. Musí ale stát na dvaceti silnicích, v pořadí diktovaném těžkou dopravou, s připojením k síti, které v Německu trvá dva až tři roky a v Nizozemsku čeká ve frontě o 15 000 jménech. Pravidlo rozestupů, které považuje A2 a úsek portugalské souhrnné sítě za stejný fond 3 600 kW, postaví špatnou věc na špatném místě, jako to udělalo u osobních aut, pokud nerozhodnou dopravní data. Německý dálniční tendr je jediný program, který je využívá.

A problém, který nikdo nefinancuje, je jedenáctihodinový odpočinek. Přes noc dorazí o další třetinu koridorové energie více při 40 kW a dřív než konektor potřebuje parkovací místo. Megawattová debata se točí kolem 45 minut. Těch 11 hodin je ale doba, kdy tam kamiony skutečně jsou.

Sources

Daimler Truck at IAA 2026: the inconvenient truth

VDA: 35 000 truck charge points missing (EAFO data, Jul 2026)

VDIK on the CO₂ review, 15 Sep 2026

FAZ: why charging stations are a drama for Milence

Milence fact sheet, Apr 2026

Milence €120m financing facility

EAFO heavy-duty charging data update, Dec 2025

ICCT EV Transition Check 2026

ICCT: charging needs for battery-electric trucks in the EU by 2030

European Parliament TRAN background paper on AFIR implementation, Feb 2026

KEA-BW: truck charging infrastructure in Germany

BDEW on truck charging, 15 Sep 2026

Depotcharge and BGL Charge, 15 Sep 2026

Autobahn GmbH awards the initial truck charging network, 30 Jun 2026

E.ON and Tank & Rast: 195 points, 101 MCS

German federal truck-charging calls oversubscribed (PtJ via M3E)

KTF 2027 draft cuts

AFIF: third cut-off cancelled

CINEA AFIF cut-off 2 project list

E.ON, Voltix and GreenWay: 330 MCS chargers

Voltix €90m equity (VINCI, ADEME, Épopée), 14 Sep 2026

Dutch truck toll and revenue recycling

RVO SPRILA 2026

Poland NFOŚiGW truck charging ranking, Jun 2026

Energimyndigheten: Sweden’s heavy-vehicle charging network, Jan 2026

Enova en-route charging for heavy vehicles

Fraunhofer ISI: future demand and costs of megawatt charging

dena dossier: truck charging infrastructure, Jul 2025

PIK et al., Nature Communications: TCO under real-world utilisation profiles

MAN ‘Beyond Diesel’ report

ING: Europe’s e-truck market speeds up, Jan 2026

Milence Paris–Berlin TCO

Netbeheer Nederland waiting list, end-2025

Lahr: no grid connection for a truck charging park

GP Joule Connect on depot charging economics

Fraunhofer ISE: grid expansion matters more than megawatt charging

CharIN: ISO 15118-20 Amendment 1 published

CharIN: IEC TS 63379 published

Kempower H1 2026 report (MCS sessions)

Alpitronic depot dispenser

Aral pulse megawatt parks

HoLa network complete

Creek Power Norsborg

New MAN eTGX

Volvo FH Aero Electric production start

Scania MCS orders

Mercedes-Benz eActros 600 MCS timeline

Tesla Semi European specification

Tesla Megacharger pricing

BYD ETT 44

Windrose E700 pricing

Chinese truck makers’ European plans (Reuters via trans.info)

ACEA full-year 2025 truck registrations

ACEA H1 2026 registrations

ICCT EU HDV market development, H1 2026

China new-energy heavy trucks 2025

BCG: three regions, three paths (via Edison)

CATL takes 24.9% of Qiyuan Green Power

Swaptopus (CATL and Octopus)

Einride acquires Flipturn

Chargepoly €23m (Meridiam)

Depotcharge pre-seed (HTGF)

German Maut exemption to mid-2031

EU toll rules for zero-emission trucks agreed, Jul 2026

Regulation (EC) 561/2006, consolidated

Fraunhofer ISI WP01-2023: public charging requirements for long-haul BETs (trip-chain on 561/2006)

Shoman, Yeh, Sprei, Plötz, Speth et al., Battery electric long-haul trucks in Europe, TR-D 2023

Karlsson & Grauers, agent-based charger queues, Energies 2023

ICCT: charging infrastructure needs for BETs in the EU by 2030 (Oct 2025)

ICCT: effect of the 2026 HDV CO₂ amendment

ICCT: real-world use cases for zero-emission tractor-trailers (Aug 2025)

Öko-Institut: real-world data analysis of BETs in Germany (EVS38, 2025)

PIK et al., Nature Communications 2026 (feasible electrification share)

Fraunhofer ISI / NOW: Schwere Batterie-Lkw in der Logistik (Jul 2025)

Daimler Truck: eActros 600 European testing tour (1.03 kWh/km)

Daimler Truck: eActros 600 winter tour

electrive: MAN eTGX to the Arctic Circle (1.17 kWh/km)

electrive: Scania engineer, 73 500 km at 76 km/h

Volvo Trucks: FH Electric 343 km test at 80 km/h

NEFTON: 3 000 A charging (Jun 2026)

Eurostat: road freight by journey characteristics (2026)

BASt: Straßenverkehrszählung 2021, Ergebnisbericht

BASt: automatische Dauerzählstellen 2024 (Jawe)

ASFINAG Verkehrsstatistik 2024

Land Tirol: Verkehr in Tirol, Bericht 2024

ASTRA: wöchentliche Verkehrsentwicklung 2024–25

DfT: road traffic estimates in Great Britain 2025 (TRA0104)

TII: national road network indicators 2024

ASFA: chiffres clés 2025 (PL share on concession motorways)

data.gouv.fr: TMJA sur le réseau routier national

Rijkswaterstaat INWEVA 2025

GDDKiA: Generalny Pomiar Ruchu 2020/21

Magyar Közút: keresztmetszeti forgalom 2023

MITMA: Carreteras 2023 (pesados share)

Autobrennero: Bilancio 2024 (heavy veh-km on the A22)

Trafikverket: trafikarbete på statliga vägnätet 2010–2025

Trafikverket: planeringsunderlag elvägar (corridor heavy AADT)

Statens vegvesen trafikkdata API

Vejdirektoratet Mastra nøgletal (open data)

Väylävirasto: maanteiden liikennesuoritteet 2025

ICCT AFIR policy update (HDV targets)

PtJ: Förderaufruf öffentliche Ladeinfrastruktur e-Lkw (May 2026)

RVO: SPULA 2026

NFOŚiGW: stacje ładowania dla transportu ciężkiego

Panteia/ESPORG for DG MOVE: safe and secure parking study (Jan 2025)

Autobahn GmbH: Lkw-Stellplätze