Kde budou v Evropě zastavovat elektrické kamiony: mapa trhu s nabíjením nákladních vozidel do roku 2035

IAA Transportation tento týden začal v Hannoveru a na každém stánku stojí stejný kamion: dojezd 600 kilometrů, megawattový konektor, dodávka v roce 2027. Naproti výstavnímu areálu má síť, která ho má nabíjet, v celé EU 730 vyhrazených veřejných bodů, sedmnáct členských států bez jediného a lobbisté žádají 35 000. Obě poloviny tohoto obrazu jsou pravdivé. Ani jedna neříká, kam mají nabíječky přijít.

Proto jsme vytvořili mapu. Bere to, co víme o nabídce — nabíječkách, hardwaru, dotacích a penězích — i to, co víme o poptávce — kamionech, provozu a pravidle o době řízení, které určuje, kde každý z nich musí zastavit — a spojuje obojí na 80 000 km evropských dálnic, rok po roce až do 2035. Nejdřív mapa. Zbytek článku vysvětluje, jak vznikla a co říká.

Mapa: kam dopadá poptávka, 2026 až 2035

Každý bod představuje úsek dálnice. Jeho barva ukazuje energii pro nabíjení během přestávky, kterou bude v zvoleném roce potřebovat na kilometr, a jeho velikost celkový objem. Po najetí myší uvidíte silnici, intenzitu těžké dopravy, počet elektrických kamionů na dálkových trasách za den a počet stání, která by na daném úseku potřeboval 60 km pool podle AFIR. Přepněte barvu na počet stání na pool a uvidíte totéž jako počet hardwarových jednotek. Oranžové body jsou místa nabíjení kamionů, která dnes dokážeme lokalizovat: místa v našich vlastních datech s alespoň jedním konektorem o výkonu 700 kW nebo více, tedy nad čímkoli prodávaným pro osobní vozy, plus otevření oznámená od listopadu 2025. Měřítko je mezi roky pevné, takže posun vpřed ukazuje růst, nikoli přepočítání měřítka.

Mapa říká tři věci, které tabulky neukážou. Zaprvé, poptávka je páteř, ne síť: osa A2–A7–A3–A5 od přístavů u Severního moře po Mnichov a Basilej nese v roce 2030 vyšší poptávku po nabíjení během přestávek než Španělsko a Itálie dohromady. Zadruhé, severské koridory se rozsvěcují brzy díky adopci, nikoli provozu: E4, E6 a norská E6 mají desetinu německého provozu těžkých vozidel a třetinu jeho poptávky v roce 2030. Zatřetí, kruhy a body si odporují. Megawattový hardware, který vidíme, je v Norsku, Švédsku a podél A2; francouzská a polská poptávka pod sebou nemá téměř nic.

Stručně

Nabídka existuje, ale je řídká — a počítá se pěti různými způsoby. EU má 730 veřejných bodů vyhrazených pro kamiony, zhruba 940 míst, která kamion může využít, a aktuální seznam megawattových nabíječek tak krátký, že jej lze vytisknout. Milence má 38 hubů a do Vánoc chce 50; Německo přidělilo 447 bodů MCS na neobsluhovaných odpočívadlech. Každý výrobce nabíječek má megawattový produkt. Nikdo nezveřejňuje využití hubů ani capex na lokalitu.

Poptávka není odhad, ale jízdní řád. Nařízení 561/2006 stanovuje jízdu na 4.5 hodiny a přestávku na 45 minut. Přepočítejte to pro 40 t kamion a vyjde vám přibližně 566 kWh instalované kapacity a špičkový výkon 743 kW — přesně to, co MAN, Scania a Mercedes-Benz přivezly do Hannoveru. Konektor o výkonu 400 kW koupí 194 km ze 360 km dlouhého úseku: konektor v depu, nikoli na koridoru.

Když obojí spojíte, je koridorový trh menší, než říkají lobbisté. V našem centrálním scénáři vyžaduje nabíjení během přestávek na dálnicích, které dokážeme měřit, asi 17 GWh denně v roce 2030 a 40 GWh v roce 2035. Při 5% pravděpodobnosti čekání ve frontě to znamená zhruba 2 650 megawattových stání v roce 2030 a 6 331 v roce 2035, oproti 35 000 požadovaným VDA. Dvacet nejvytíženějších silnic nese přibližně 30% poptávky roku 2030 a dvanáct z nich jsou německé dálnice Autobahn.

Dotace rozmísťují nabíječky podle rozestupů; kamiony zastavují podle provozu. Povinná 45minutová zastávka v pevném intervalu je učebnicový problém teorie front, takže koridorová pravidla fungují pro kamiony lépe, než kdy fungovala pro osobní vozy. AFIR však stanovuje kilowatty a rozestupy, nikdy počet stání, a nijak neškáluje podle intenzity těžké dopravy. Z devíti národních a unijních programů dimenzuje lokality podle měřeného provozu jen německý dálniční tendr.

Peníze jsou přeupsané a frontou je síť. První tři německé výzvy žádaly €1.05bn při dostupných €300m; AFIF utratil svou druhou miliardu do listopadu 2025. Každý provozovatel, ministerstvo i asociace se shodují, že úzkým hrdlem je připojení k síti: v Německu dva až tři roky, v Nizozemsku fronta o 15 000 jménech.

Nikdo nefinancuje jedenáct hodin. Noční odpočinek potřebuje 40 až 50 kW na kamion a parkovací místo. V našem modelu jde o další třetinu koridorové energie, žádná z ní však není megawattová, a Německu dnes v noci chybí přibližně 20 000 parkovacích míst pro kamiony.

Celý příběh

Nabídka: kde jsou nabíječky

Tady je počet — a většinou jde o prázdno. EAFO napočítalo v Evropě 937 lokalit, kde může kamion nabíjet, ale jen 472 bodů je vyhrazených pro kamiony; zbytek jsou automobilové huby s dostatečně dlouhým stáním. Švédsko, Německo a Francie mají 65% bodů určených výhradně pro kamiony. Polsko, domov největšího vozového parku nákladní dopravy v EU, a Česko, tranzitní země mezi Německem a vším na východ od něj, v tomto součtu nemají žádný; první dálniční huby ORLEN jsou tam jedinými oranžovými body na naší mapě. Sedmnáct členských států EU nemá žádný.

Německo je země, kterou je třeba sledovat, protože má nejvíc kamionů, nejvíc peněz a nejvíc provozovatelů sítí. Nationale Leitstelle uvádí 88 lokalit a 355 bodů postavených pro kamiony k červenci; aplikace eTrucker, která započítává cokoli, kde kamion skutečně nabíjel, uvádí asi 790 lokalit. Obojí je pravda. První číslo říká, co bylo navrženo pro 16.5metrovou soupravu; druhé, co řidič dokáže snést. Z 355 bodů bylo v červenci sedm megawattových.

Aktuální seznam megawattových nabíječek je tak krátký, že jej lze vytisknout. Milence má MCS ve třech hubech: Antwerp-Bruges, Zwolle a Landvetter. Aral pulse v březnu spustil pět megawattových parků na A7, A2, A9, A24 a A10. Circle K má jeden ve Värnamu na E4 a jednotky Kempower v Järně a Vädermotetu. Creek Power otevřel v Norsborgu desetimegawattový areál s osmi konektory MCS. St1 má dva v Norsku, OMV objednal jeden pro A12 u Kufsteinu (zatím není otevřený) a výzkumná síť HoLa v červnu dokončila pět stanic mezi Porúřím a Berlínem. To je megawattová mapa Evropy v září 2026. Za víkend byste ji dokázali projet — kdybyste nepotřebovali nabíjet.

To, co bylo slíbeno, je o řád větší. Milence má 38 hubů a do Vánoc chce 50, do roku 2028 pak 90 s více než 300 MCS body. Autobahn GmbH 30. června zadala zakázky pro 124 neobsluhovaných odpočívadel s 836 body, z nichž 447 bude MCS; první otevření jsou plánována na 2027. Konsorcium E.ON, Voltix a GreenWay buduje z unijních peněz do podzimu 2028 na 55 lokalitách 330 MCS bodů. Francie chce do roku 2035 8 000 bodů pro nákladní dopravu. Švédsko má postaveno 146 veřejných stanic pro kamiony a financování pro dalších 250. Sečteno: Evropa do roku 2028 možná dosáhne 1 500 megawattových bodů oproti potřebě 35 000 pro rok 2030. Projekty jsou reálné. Ve výsledku jsou ale jen zaokrouhlovací chybou.

Naše vlastní data síť přibližně vidí, ale nedokážou ji datovat. Žádný evropský registr nabíjení neoznačuje stanici podle vozidel, která obsluhuje, a celkový výkon lokality nevypovídá nic o jejích konektorech: 11 200 kW může být velký hub pro osobní auta, nikoli megawattový stojan. Jediným tvrdým signálem je jmenovitý výkon jednotlivého konektoru. Nic postaveného pro auta není dimenzováno nad 500 kW na konektor, takže po odstranění zjevných chyb ve vykazování zůstává při hranici 700 kW asi 40 lokalit v deseti zemích. Jsou to přesně ty, které byste čekali: truck stopy St1, Circle K a Uno-X v severských zemích, Milence Landvetter, hub Mercedes-Benz v Hamburku, dálniční huby ORLEN v Polsku, OK Truck v Korsøru, Disfrimur v Murcii a přístavy Plugit ve Finsku. Měkčí signály — norské truckové štítky a názvy provozovatelů — přidávají několik stovek kandidátů a příliš mnoho falešně pozitivních výsledků, takže mapa drží tvrdých 40, doplněných o otevření hlášená ve zprávách od listopadu 2025.

Datovat je je jiná věc. Datum zprovoznění uvádějí jen francouzské a německé registry, což nám dává 34 lokalit Milence ve Francii od dubna 2024 do června 2026 a osm v Německu od prosince 2025. Všude jinde je datum, kdy se lokalita v našich datech objeví poprvé, datem, kdy jsme ji začali sledovat, ne datem otevření. Proto jsme prošli zpravodajský archiv, vytáhli každé otevření truckového nabíjení hlášené od 1. listopadu 2025 a ručně je umístili na mapu. Dokud registry nepřidají příznak pro nákladní dopravu, přesnější počet mít nebudeme.

Nabídka: megawattový konektor

MCS bylo poprvé předvedeno na testovací stolici v roce 2021 při 3.75 MW a pět let se měnilo v papírování. To letos skončilo: IEC v únoru zveřejnila specifikaci konektoru a v červenci vyšla novela ISO 15118-20, která říká kamionu a nabíječce, jak spolu komunikovat o megawattu. To je ten nudný milník, na kterém záleží. Díky němu mohl MAN ve stejném měsíci zahájit sériovou výrobu kamionů s MCS a Kempower k 1. červenci vykázal více než 4 300 MCS relací a půl gigawatthodiny megawattového nabíjení.

Na straně hardwaru má dnes každý seriózní výrobce nabíječek megawattový produkt a většina používá stejnou architekturu: jednomegawattový kabinet napájející několik výdejních stojanů, mezi něž se výkon přiděluje po částech. Alpitronic HYC1000 to dělá v krocích po 62.5 kW až napříč osmi výstupy — tedy kompromis mezi počtem konektorů a výkonem, který jsme v srpnu změřili na 8 966 evropských lokalitách, prodávaný jako krabice. Zajímavé novinky v Hannoveru byly malé: 35kg depotní stojan Alpitronicu a satelit Kempoweru pro dvojí CCS nebo MCS. Odvětví rozhodlo, že objem je v depotech, a staví pro ně.

Nabídka: kdo staví a kdo jen sdílí

Truckové nabíjení ještě nemá Ionity, ale má jednu společnost, která se mu podobá. Milence je společný podnik OEM (Daimler Truck, Traton, Volvo Group), který měl vyřešit problém slepice a vejce tím, že bude slepicí. Jeho CEO Anja van Niersen tento týden řekla FAZ, že dopravci „si musí nabíječky prohlédnout a osahat, než uvěří, že provoz je možný“, a že německých 860 provozovatelů distribučních sítí oproti třem ve Francii či Nizozemsku představuje drama. Huby Milence mají čtyři až osm stání s 400 kW CCS, s MCS doplněným později. Nikdy nezveřejnila číslo využití — a nikdo jiný z tohoto seznamu také ne.

Kolem Milence se pole rozdělilo do pěti typů společností — a ta nejzajímavější nic nestaví.

Sdílecí platformy jsou příběhem roku 2026. Depotcharge uvádí, že více než 60% německé depotní nabíjecí kapacity přes den nečinně stojí — jediná statistika využití, kterou kdokoli v tomto sektoru dobrovolně poskytl. Takže namísto budování hubu u dálnice a čekání na připojení k síti propojuje vlastní dvory dopravců do rezervovatelné sítě a bere si podíl. Daimler TruckCharge dělá totéž s dealery. SMATRICS provozuje v Rakousku Depot Club. Je to nejlevnější síť v Evropě, protože už existuje, a vysvětluje, proč letos venture kapitál mířil do softwaru.

Nabídka: dotace, pravidla umístění a peníze

Německo je testovacím případem, zda jsou problémem peníze, a odpověď přišla v červnu. První tři výzvy Ministerstva dopravy pro truckové nabíjení byly tak převislé, že okno pro SME se otevřelo a zavřelo během jediného dne; depotní výzva pro větší firmy přitáhla žádosti za 400 milionů oproti 67 milionům, které byly na stole. Berlín první rozpočet ztrojnásobil a stále to nestačilo. Dopravci chtějí stavět nabíječky. Chtějí je pětkrát více, než stát čekal.

Brusel je opačný příběh. Alternative Fuels Infrastructure Facility vyčerpala svou druhou miliardu do listopadu a zrušila uzávěrku v březnu 2026 kvůli nedostatku peněz. Zbývá výzva CEF na 130 milionů eur s uzávěrkou 6. října, proti mezeře, kterou T&E odhaduje na půl miliardy ročně až do příštího rozpočtu v roce 2028. AFIF mezitím financoval zajímavé věci: 142 milionů pro Milence, 61 milionů pro Voltix, 70 milionů pro konsorcium E.ON na 330 MCS bodů. Depotní nabíjení nikdy nebylo způsobilé, což je jeden z důvodů, proč jsou depa tou částí systému, která funguje.

Dotace, která skutečně rozhýbe nákladní vozy, není vůbec dotace. Je to mýtné. Německo osvobozuje bezemisní nákladní vozy od Maut do poloviny roku 2031, což podle Daimleru znamená rozdíl 33 až 35 centů na kilometr. Nizozemsko spustilo své mýtné pro nákladní vozy 1. července a za elektrický tahač účtuje 3.5 centu na kilometr oproti 18.6 u jeho dieselového protějšku. Rakousko poskytuje slevu 75 % do roku 2030. Pouze 13 z 27 členských států vůbec rozlišuje mýtné podle CO₂, a proto výrobci nákladních vozů na IAA žádali o zbývajících 14, nikoli o více nabíječek.

A tím se dostáváme k tomu, kam dotace nabíječky umisťují, protože právě o tomto rozhodnutí na straně nabídky je tato mapa.

V článku co je potřeba, aby byl CPO ziskový jsme tvrdili, že dotační programy postavené na rozestupech a koridorech jsou u osobních vozů spolehlivou cestou, jak postavit špatnou věc na špatném místě. Zastávka řidiče auta je dobrovolná, její načasování pružné a její místo je tam, kde je káva. Dotujte nabíječku každých 60 km a dostanete nabíječky každých 60 km — včetně úseků, kde nikdo nezastavuje, což ukazují i data o využití.

Nákladní vozy rozbíjejí tři z těchto předpokladů naráz. Zastávka je povinná. Její načasování je pevně dané na 4.5 hodin po té předchozí, takže kamion, který vyjel z Hamburku v 06:00, bude v 10:30 hledat stání někde mezi Kasselem a Würzburgem, ať chce, nebo ne. A místo je omezené: souprava dlouhá 16.5 m potřebuje průjezdné stání na odpočívadle, truck stopu nebo v logistickém parku, ne parkoviště u supermarketu. Když to spojíte, nabíjení nákladních vozů na koridoru je problém front se známými parametry: příjezdy odpovídají toku těžkých vozidel, doba obsluhy je 45 minut a zákazník nemůže jet jinam. To je Erlangův model, který jsme použili v článku konektory versus výkon, a tady funguje lépe než u osobních vozů.

Pravidla pro rozestupy tedy pro nákladní vozy nejsou v principu špatně. AFIR požaduje na hlavní síti rozestup 60 km, což je bezpečně v rámci úseku 360 km; řidič tak ztrácí nanejvýš 60 km flexibility. Problém je v tom, co pravidla neříkají. Říkají, kde musí být nabíjecí hub a kolik kilowattů musí mít. Neříkají, kolik má mít stání, a nijak je neškálují podle dopravy. Hub o výkonu 3 600 kW znamená čtyři MCS stání, ať stojí na A2 u Immensenu s 23 000 těžkými vozidly denně, nebo na úseku rozšířené sítě v Extremaduře s 800. Tabulka ukazuje, co jednotlivé programy skutečně vyžadují.

To je riziko špatného umístění pro nákladní vozy v jedné větě: dotace platí za rozestupy, poptávka následuje těžkou dopravu a těžká doprava je na evropských dálnicích nápadně nerovnoměrná. A právě to měří zbytek tohoto textu.

Naše srpnová M&A scorecard zjistila, že nikdo nekupuje ani CPO pro osobní vozy; kupují se jednotlivé části. V nákladní dopravě zatím nejsou ani části k nákupu, takže rok 2026 byl rokem financování, ne obchodů. Milence v květnu získal první externí peníze: dluhovou linku 120 million euro podpořenou InvestEU, k půl miliardě vlastního kapitálu akcionářů. Voltix v pondělí získal 90 million vlastního kapitálu od VINCI, ADEME a Épopée. Zenobē podepsal linku 382 million dollar na leasing nákladních vozů a dep v Německu, Španělsku, Beneluxu a Švédsku. Banky poprvé půjčují proti zajištění v podobě nabíječek pro nákladní vozy — a to je signál, na kterém záleží.

Všimněte si, co chybí: akvizice. Žádný fond nekoupil síť truck hubů a žádný ropný gigant nekoupil specialistu na depa. Důvod je stejný jako u mezery ve využití. Nelze ocenit aktivum, jehož křivka poptávky ještě nezačala, a jediný pevný datový bod, který kdokoli má, je plánovací předpoklad Fraunhofer ISI o 4% energetickém využití pro megawattovou lokalitu v roce 2025. Konsolidace přijde s nákladními vozy. Do té doby chytré peníze půjčují, nekupují.

Nabídka: kolik to stojí a fronta na připojení k síti

Nikdo v Evropě nezveřejňuje, kolik stojí truck hub, takže nám zbývají modely a jeden americký ceník. Nákladová studie Fraunhofer ISI odhaduje megawattový hardware v roce 2025 na 340 až 460 tisíc eur za MW, instalaci na dalších 100 a síťové připojení pro lokalitu se čtyřmi stáními na zhruba 900 tisíc. Řekněme tři miliony eur za čtyři megawattová stání, ještě než koupíte pozemek nebo postavíte toaletu. Německý miliardový rozpočet na odpočívadla, rozdělený mezi 350 plánovaných lokalit, vychází na podobných 2.9 million na lokalitu. Tesla, jak je jejím zvykem, prostě vytiskne číslo: 188 000 dollar za dva stojany Megacharger, jen hardware.

Tyto tři ceny jsou celý business case. Při 16 až 24 centech v depu elektrický kamion už dnes poráží diesel v nákladech na energii a případové studie flotil MAN ukazují pětiletou výhodu TCO až 13 %. Při 40 centech na dálnici už ne, a proto ICCT uvádí, že dálkové kamiony závislé na veřejném nabíjení zatím nemají nikde kladné TCO. Vlastní výpočet Milence pro trasu Paříž–Berlín vyšel na 99.5 centu za kilometr pro elektromobil proti 100.3 pro diesel: parita s chybou zaokrouhlení, kde všechnu práci odvede osvobození od mýta.

Číslo, které nikdo nechce vyslovit nahlas, je využití. Fraunhofer počítá pro megawattovou lokalitu se 4% energetickým využitím v roce 2025 a 5% v roce 2030. Norsko, nejvíce elektrifikovaný trh s kamiony v Evropě, bude mít po dokončení lokalit Enova zhruba deset e-kamionů na jeden vyhrazený veřejný nabíjecí bod. Švédská energetická agentura v lednu uvedla, že aby jí financované stanice dávaly ekonomický smysl, musí na silnice vyjet více kamionů. dena říká, že nabíjecí park pro kamiony se vrátí za osm až dvanáct let — a že banky to vědí. To je spousta drahého hardwaru čekajícího na kamiony a důvod, proč se odvětví pere o cíl pro CO₂, místo aby se přelo o lokality.

Každý provozovatel, asociace i ministerstvo, které jsme tento měsíc četli, se shodují na úzkém hrdle — a to je natolik vzácné, že stojí za zmínku. Není jím kapitál ani poptávka. Je jím připojení. Dossier dena uvádí, že připojení německého kamionového hubu trvá dva až tři roky, v jednotlivých případech až deset, přičemž rok zabere už jen získání první odpovědi. Nizozemsko zakončilo rok 2025 s 15 014 velkými odběrateli a 9.3 GW na čekací listině a od 1 July nemá kamionový hub v pořadníku žádnou prioritu. Švédská energetická agentura varuje, že dopravce, který koupí e-kamion, „možná bude muset čekat několik let“, než jej připojí. CEO Milence počítá s 860 německými provozovateli sítí, s nimiž je třeba jednat. BDEW, které je zastupuje, uvádí, že nabíjení kamionů nyní soupeří o stejnou kapacitu s datovými centry, tepelnými čerpadly a elektrolyzéry.

Příběhem, který to vystihuje, je čerpací stanice v Lahru, kilometr od dálnice A5, s oplocenou loukou připravenou od roku 2022 a transformátorem hned vedle. Majitel požádal o 8 MW a byl odmítnut. Požádal o 4 MW, pak o 2, a dvakrát byl znovu odmítnut. Jeho čtvrtá žádost, o jedinou nabíječku, stále čeká na vyřízení. Vlastní studie Bádenska-Württemberska uvádí, že země do roku 2035 potřebuje 13 800 veřejných nabíjecích bodů pro kamiony. V únoru jich měla 50.

Obejít se to dá bateriemi a flexibilitou. Hub Milence v Kasselu je první s úložištěm přímo na místě — vzniklo tam, protože síť nedokázala dodat potřebný výkon. Areál Alfredssonu v Norrköpingu napájí dvanáct stání pro těžká vozidla a megawattovou zástrčku z 2.4 MW ze sítě a baterie o kapacitě 2.4 MWh. Nizozemsko snížilo prahovou hodnotu síťového připojení pro dotaci na veřejné nabíjení kamionů z 600 na 100 kVA právě proto, aby na ni dosáhly lokality s bateriovým bufferem. A Andreas Hensel z Fraunhofer ISE na otázku ohledně megawattového závodu odpověděl, že jde o marketingový nástroj, a řekl, že kapacita distribuční sítě se musí během deseti let zdvojnásobit. Odvětví ho slyšelo. Každé letošní představení nabíječky na veletrhu IAA přišlo i s variantou baterie.

Poptávka: kamiony dorazily včas

Před dvěma lety byla standardní námitka proti elektrické dálkové dopravě, že to kamiony nezvládnou. Tato námitka zmizela — a stačil na to jediný modelový rok. Nový MAN eTGX má až 644 kWh a udává dojezd 720 km; Volvo zahájilo výrobu FH Aero Electric s dojezdem 700 km; sedmý bateriový paket Scanie posouvá její tahače přes 700 km a za dobrého dne přes 800. eActros 600 už má za sebou více než 160 milionů zákaznických kilometrů a polovina jeho denních jízd přesahuje 400 km. Jediným Evropanem, který nedorazil, bylo IVECO, jež Hannover zcela vynechalo.

Zástrčka je nové bojiště specifikací. MAN a Scania dodávají 750 kW, Volvo 700, Renault 720 a Mercedes-Benz bude následovat se sériovým MCS ve druhé polovině roku 2027. A pak je tu návštěvník. ETT 44 od BYD nabíjí výkonem přes 1.5 MW na vlastním megawattovém hardwaru, přichází s desetiletou zárukou na baterii a prodává se jako balíček kamionu, nabíječek, úložiště a financování. Windrose, společnost založená v Číně a nyní montující v Antverpách, prodává prvních sto modelů E700 za 195 000 eur. Evropský průměr elektrického tahače je kolem 320 000. Reuters odhaduje, že v roce 2026 zde chce prodávat více než tucet čínských výrobců — až o 30 % pod touto cenou.

Poptávka: kolik jich jezdí po silnicích

Poptávkovou stranu určují dvě čísla: kolik těžkých nákladních vozů jezdí po koridorech a kolik z nich je elektrických. První je velké a změřené. Druhé je malé a rychle roste.

Srovnání, které dnes každý evropský manažer kamionové divize dělá bez pobídky, je právě to, jemuž se dříve vyhýbali. Čína v roce 2025 zaregistrovala 231 000 nových těžkých nákladních vozů na nové zdroje energie, podíl 29 %, a v prosinci elektrické těžké vozy poprvé překonaly diesely v prodejích. Podíl těžkých vozů v Evropě činil 2 %. Spojené státy v prvním čtvrtletí 2026 dosáhly jedné čtvrtiny procenta. Studie BCG pro IAA říká, že tyto tři regiony zkrátka přestaly být jedním trhem: Čína dosáhla nákladové parity v regionální přepravě a mění baterie na 1 600 stanicích; Evropa má mandát a buduje nabíječky; Amerika nemá ani jedno.

Čína nevyváží jen nákladní vozy. Vyváží provozní model. CATL dnes vlastní největší síť pro výměnu baterií v Číně a má společný podnik s Octopus, který od roku 2027 vybuduje totéž v Británii. BYD prodává vůz, megawattovou nabíječku, stacionární baterii i úvěr v jedné smlouvě, takže dopravce nikdy nepřijde do styku s provozovatelem sítě. Ať už evropskou odpovědí bude 35 000 megawattových konektorů, nebo 7 000 sdílených dep, musí se kupovat stejně snadno jako toto.

Počty kamionů na silnicích vycházejí z národních sčítacích stanic. Máme AADT a geometrii pro přibližně 80 000 km dálnic a severských kmenových silnic E v 21 zemích a silniční úřady zveřejňují podíl těžkých vozidel v tomto provozu, ve většině případů stanici po stanici. Podíly nejsou rovnoměrné. Na polských dálnicích tvoří těžká vozidla 22.8 %, na Brenneru a italské A4 téměř 30 % vozokilometrů, v Německu 14 až 18 % podle definice, v severských zemích 8 až 12 % a ve Finsku 7 %. Kotvy koridorů jsou ty, které byste čekali: 23 000 těžkých vozidel denně na A2 u Immensenu, 25 000 na nizozemské A16 u Zonzeelu, 30 000 na AP-7 v Barceloně, 12 000 na A31 severně od Metzu a 2 800 přes most Svinesund do Norska. Belgie, která by se umístila vysoko, je vyloučena, protože pro ni nemáme data o silničním provozu.

Poptávka: energii určuje řidičův časový limit

Začněte hodinami a postupujte zpět. Při skutečně dosahované rychlosti 80 km/h, kterou Volvo, Scania i modely Fraunhofer měří na reálných dálničních trasách, znamená 4.5 hodiny 360 km. Naložený tahač o 40 t spotřebuje v ročním průměru asi 1.1 kWh na kilometr, takže jeden úsek vyžaduje zhruba 400 kWh. První úsek dne začíná s plně nabitou baterií z nočního nabíjení, takže s 10% rezervou potřebuje jen 440 kWh baterie. Druhý úsek je ten, který dimenzuje vůz: začíná s tím, co dodala přestávka, a během přestávky lze nabít jen rychlé okno od 10 do 80 %. Vydělte 400 hodnotou 0.7 a dostanete 570 kWh instalované kapacity. Pak vydělte stejných 400 kWh 40 minutami, které zůstávají z 45minutové přestávky po zaparkování a připojení vozu, započítejte pokles nabíjecího výkonu, a na špičce potřebujete asi 750 kW.

Teď se podívejte na to, co dorazilo do Hannoveru. Mercedes-Benz postavil 621 kWh a 1 000 kW. MAN postavil 552 až 644 kWh a 750 kW. Scania 560 kWh netto a 750 kW. BYD 651 kWh a 1.5 MW. Volvo šlo na 780 kWh se 700 kW, což je druhý způsob, jak vyřešit stejnou rovnici: větší baterie umožní pomalejší konektor. Každý z nich spadá do „typických“ a „těžkých“ řádků tabulky. Odvětví se neshodlo na 600 kWh a 750 kW proto, že marketingové oddělení má rádo kulatá čísla. Shodlo se proto, že řidičovy hodiny mají jediné řešení.

Druhá strana téže tabulky ukazuje, co 400 kW nezvládne. Za 45minutovou pauzu dodá 400kW CCS konektor do 40t kamionu zhruba 194 km dojezdu. Další úsek má 360. Řidič může vyjet, ale k příští povinné zastávce dorazí s prázdnou baterií a místo 45 minut bude nabíjet déle než hodinu — a druhý úsek dne je pryč. Stanoviště o výkonu 400 kW je tedy nabíjení v depu nebo v cíli. Započítávat ho do koridorové infrastruktury, jak to dnes dělá každá statistika rolloutů, je důvod, proč 730 bodů vypadá jako víc, než ve skutečnosti je.

Poptávka: kolik jí dopadne na koridor

Dva předpoklady převádějí kamiony na silnici na energii u dálnice — a oba si zaslouží otevřenou debatu. Prvním je tempo elektrifikace dálkové flotily. Pro rok 2030 počítáme s 25% podílem elektrických dálkových kilometrů a pro rok 2035 s 65%. Nejde o prognózu prodejů; jde o podíl kilometrů a elektrické kamiony na dlouhých trasách jich najedou víc než průměr flotily, protože se nejdřív pořizují pro nejvytíženější linky. Je nad minimem plnění, které výrobcům ponechává novela standardů CO₂ z roku 2026, pod tím, co OEMs v Hannoveru uvedli, že očekávají prodat, a v rozmezí 21 až 25% pro rok 2030 a 63 až 77% pro rok 2035, které Potsdam Institute označil za proveditelné při dnešních jízdních vzorcích. Německo je už na 4.6% nových registrací těžkých vozidel a Norsko s Nizozemskem ještě výš, takže jim multiplikátory zemí v modelu dávají náskok, zatímco Španělsko a Polsko zaostávají.

Druhým je podíl elektrické energie odebraný během přestávek na koridoru místo v depu. Používáme 30%, plus 10% pro noční nabíjení na koridoru. Analýza scénářů použití ICCT uvádí, že veřejné nabíjení tvoří 30 až 35% energie dálkové dopravy, zbytek dodávají depa, a průměrný dálkový den kolem 450 km znamená, že většina dnů potřebuje jedno nabití po cestě, ne dvě. Našich celkových 40% veřejného nabíjení je proto na horní hraně rozsahu ICCT, nikoli pod ní. Často citovaných 68 GWh denně pro EU od Spetha a Plötze předpokládá, že každý dálkový kamion nabíjí při každé přestávce — je to strop, ne plán. Nejde o rekuperaci, ta už je zahrnuta ve spotřebě 1.1 kWh/km; jde o rozdělení téže energie mezi areál a silnici.

Model: nabídka se potkává s poptávkou

Dopravní strana je popsána výše. Odtud je řetězec krátký. Podíl těžkých vozidel v provozu vychází od národních silničních úřadů, po jednotlivých stanicích tam, kde jej zveřejňují. Dálkové tahače tvoří stanovený podíl kilometrů těžkých vozidel na dálnicích. Rostoucí podíl těchto tahačů je bateriově elektrický — rychleji v Norsku, Nizozemsku a Německu než ve Španělsku nebo Polsku. Každý elektrický dálkový kilometr stojí 1.1 kWh a stanovená část této energie se odebírá během přestávek na koridoru, nikoli v depu. Na úrovni jednotlivých úseků to dává energii za den; na úrovni 60km poolu počet nabíjecích relací za den; Erlang C převádí relace na počet stanovišť při 5% pravděpodobnosti čekání.

Jedna poznámka k poctivosti před čísly. Model přiděluje poptávku tam, kde je doprava, ne tam, kde by řidič skutečně sjel ze silnice. Říká tedy, kolik musí obsloužit 60km úsek, ne které konkrétní odpočívadlo to dostane.

Začněte jantarovými sloupci. Nabíjení během přestávek na měřitelných koridorech dnes činí zhruba 1.0 GWh denně, v roce 2030 17 GWh a v roce 2035 40 GWh. Pro srovnání: model řetězců jízd Spetha a Plötze z roku 2023 stanovil nabíjení během přestávek na 68 GWh denně pro celou EU při 15% elektrifikaci, protože předpokládá, že každý dálkový kamion nabíjí při každé přestávce; náš model předpokládá, že čtvrtina energie dálkové dopravy prochází koridorem, a menší flotilu. Řádově to sedí; ambice ne. Pak se podívejte na tyrkysové sloupce, za které nikdo nelobbuje. O další třetinu energie víc chce přistát přes noc, při 40 až 50 kW na kamion, na parkovacím místě, které v Německu neexistuje pro jeden kamion z pěti.

Přepočtěte energii na stání a číslo z lobbistických materiálů se smrskne. Při 9% špičkové hodině, době obsluhy 45 minut a 5% pravděpodobnosti čekání vyžaduje poptávka po nabíjení o přestávkách na těchto koridorech v roce 2030 asi 2 650 megawattových stání a v roce 2035 asi 6 331. To není 35 000. Není to ani 4 000 až 5 300 megawattových nabíječek, které očekává ICCT, protože ICCT dimenzuje síť pro pokrytí celé EU včetně silnic, jež nedokážeme měřit, a pro flotilu splňující regulaci, nikoli pro tu reálně možnou. Pro pipeline nepříjemně blízko je tomu, co už bylo přislíbeno: 447 MCS bodů Autobahn GmbH, 330 od E.ON–Voltix–GreenWay a 300 od Milence do roku 2028. Nedostatkem nejsou stání. Jsou jím stání na správných silnicích s připojením k síti.

Kam trh směřuje

Čtěte mapu rok po roce a trh má tři dějství. 2026 až 2028 je německo-nizozemsko-švýcarský příběh: zhruba 1.0 GWh denní poptávky po nabíjení o přestávkách dnes, která do roku 2028 vzroste na 4.6 GWh, přičemž většina připadá na A2, A7 a A3 a nizozemské A15 a A16. Samotné Německo je dnes na 378 MWh denně a v roce 2028 na 1 765, Nizozemsko vzroste z 90 na 418. Na tuto fázi je dimenzována současná pipeline a zhruba odpovídá: 300 stání Milence, 447 od Autobahn GmbH a 330 od konsorcia E.ON ji pokryje, pokud vzniknou na těchto silnicích a budou připojena.

2030 je okamžik, kdy mapa zežloutne. Poptávka o přestávkách dosáhne zhruba 17 GWh denně, z toho Německo 6.3 GWh, Francie 2.3 a Nizozemsko, Polsko a Španělsko každé blízko nebo nad 1 GWh. To vyžaduje přibližně 2 650 megawattových stání při cíli 5% pravděpodobnosti čekání a kruhy na mapě ukazují, kde hardware chybí: francouzské A1, A7 a A31, polské A2 a A4 a španělská AP-7 mají silné toky a podél nich téměř žádné 700 kW přípojky. Severské koridory se rozsvěcují brzy díky adopci, nikoli provozu, a proto se norská E6 a švédská E4 řadí po bok německých silnic s desetinásobným provozem.2035 je trh, který popisují čísla lobbistů, a stále je menší, než tvrdí: na měřených koridorech zhruba 40 GWh denně a 6 331 megawattových stání, zatímco Polsko a Španělsko konečně dohánějí adopci a německá páteř se saturuje. Tehdy už nebude rozhodujícím omezením počet stání, ale kapacita sítě na nejvytíženějších silnicích a parkování. Sloupce nočního nabíjení v grafu náběhu, 13.2 GWh denně v roce 2035, vyžadují 40 kW na kamion a místo k odstavení; žádný program v tabulce nefinancuje ani jedno.

Co z toho vyplývá

Evropa vyřešila problém, o němž se deset let přela. Kamiony existují, konektor je standardizovaný a regulace stanovila specifikaci: zhruba 600 kWh a 750 kW, nebo větší baterie a pomalejší konektor. Kdo ještě debatuje o nutnosti MCS, může přestat; specifikací je 45minutová přestávka.

Koridor je menší problém, než tvrdí lobby, a těžší, než předpokládají dotace. Dva až tři tisíce megawattových stání obslouží v roce 2030 dálnice, které dokážeme měřit, a pipeline jich už slibuje tisíc. Musejí však stát na správných silnicích, v pořadí, které diktuje těžká doprava, s připojením k síti, jež v Německu trvá dva až tři roky a v Nizozemsku čeká ve frontě o 15 000 jménech. Pravidlo rozestupů, které považuje A2 a úsek portugalské souhrnné sítě za stejný fond 3 600 kW, postaví špatnou věc na špatném místě — stejně jako u osobních aut — pokud nerozhodnou data o provozu. Německý dálniční tendr je jediný program, který je využívá.

A problém, který nikdo nefinancuje, je jedenáctihodinový odpočinek. Přes noc dorazí ještě o třetinu více koridorové energie při 40 kW a dříve než přípojku potřebuje parkovací místo. Debata o megawattech je o 45 minutách. Těch 11 hodin je tam, kde kamiony skutečně jsou.

Sources

Daimler Truck at IAA 2026: the inconvenient truth

VDA: 35 000 truck charge points missing (EAFO data, Jul 2026)

VDIK on the CO₂ review, 15 Sep 2026

FAZ: why charging stations are a drama for Milence

Milence fact sheet, Apr 2026

Milence €120m financing facility

EAFO heavy-duty charging data update, Dec 2025

ICCT EV Transition Check 2026

ICCT: charging needs for battery-electric trucks in the EU by 2030

European Parliament TRAN background paper on AFIR implementation, Feb 2026

KEA-BW: truck charging infrastructure in Germany

BDEW on truck charging, 15 Sep 2026

Depotcharge and BGL Charge, 15 Sep 2026

Autobahn GmbH awards the initial truck charging network, 30 Jun 2026

E.ON and Tank & Rast: 195 points, 101 MCS

German federal truck-charging calls oversubscribed (PtJ via M3E)

KTF 2027 draft cuts

AFIF: third cut-off cancelled

CINEA AFIF cut-off 2 project list

E.ON, Voltix and GreenWay: 330 MCS chargers

Voltix €90m equity (VINCI, ADEME, Épopée), 14 Sep 2026

Dutch truck toll and revenue recycling

RVO SPRILA 2026

Poland NFOŚiGW truck charging ranking, Jun 2026

Energimyndigheten: Sweden’s heavy-vehicle charging network, Jan 2026

Enova en-route charging for heavy vehicles

Fraunhofer ISI: future demand and costs of megawatt charging

dena dossier: truck charging infrastructure, Jul 2025

PIK et al., Nature Communications: TCO under real-world utilisation profiles

MAN ‘Beyond Diesel’ report

ING: Europe’s e-truck market speeds up, Jan 2026

Milence Paris–Berlin TCO

Netbeheer Nederland waiting list, end-2025

Lahr: no grid connection for a truck charging park

GP Joule Connect on depot charging economics

Fraunhofer ISE: grid expansion matters more than megawatt charging

CharIN: ISO 15118-20 Amendment 1 published

CharIN: IEC TS 63379 published

Kempower H1 2026 report (MCS sessions)

Alpitronic depot dispenser

Aral pulse megawatt parks

HoLa network complete

Creek Power Norsborg

New MAN eTGX

Volvo FH Aero Electric production start

Scania MCS orders

Mercedes-Benz eActros 600 MCS timeline

Tesla Semi European specification

Tesla Megacharger pricing

BYD ETT 44

Windrose E700 pricing

Chinese truck makers’ European plans (Reuters via trans.info)

ACEA full-year 2025 truck registrations

ACEA H1 2026 registrations

ICCT EU HDV market development, H1 2026

China new-energy heavy trucks 2025

BCG: three regions, three paths (via Edison)

CATL takes 24.9% of Qiyuan Green Power

Swaptopus (CATL and Octopus)

Einride acquires Flipturn

Chargepoly €23m (Meridiam)

Depotcharge pre-seed (HTGF)

German Maut exemption to mid-2031

EU toll rules for zero-emission trucks agreed, Jul 2026

Regulation (EC) 561/2006, consolidated

Fraunhofer ISI WP01-2023: public charging requirements for long-haul BETs (trip-chain on 561/2006)

Shoman, Yeh, Sprei, Plötz, Speth et al., Battery electric long-haul trucks in Europe, TR-D 2023

Karlsson & Grauers, agent-based charger queues, Energies 2023

ICCT: charging infrastructure needs for BETs in the EU by 2030 (Oct 2025)

ICCT: effect of the 2026 HDV CO₂ amendment

ICCT: real-world use cases for zero-emission tractor-trailers (Aug 2025)

Öko-Institut: real-world data analysis of BETs in Germany (EVS38, 2025)

PIK et al., Nature Communications 2026 (feasible electrification share)

Fraunhofer ISI / NOW: Schwere Batterie-Lkw in der Logistik (Jul 2025)

Daimler Truck: eActros 600 European testing tour (1.03 kWh/km)

Daimler Truck: eActros 600 winter tour

electrive: MAN eTGX to the Arctic Circle (1.17 kWh/km)

electrive: Scania engineer, 73 500 km at 76 km/h

Volvo Trucks: FH Electric 343 km test at 80 km/h

NEFTON: 3 000 A charging (Jun 2026)

Eurostat: road freight by journey characteristics (2026)

BASt: Straßenverkehrszählung 2021, Ergebnisbericht

BASt: automatische Dauerzählstellen 2024 (Jawe)

ASFINAG Verkehrsstatistik 2024

Land Tirol: Verkehr in Tirol, Bericht 2024

ASTRA: wöchentliche Verkehrsentwicklung 2024–25

DfT: road traffic estimates in Great Britain 2025 (TRA0104)

TII: national road network indicators 2024

ASFA: chiffres clés 2025 (PL share on concession motorways)

data.gouv.fr: TMJA sur le réseau routier national

Rijkswaterstaat INWEVA 2025

GDDKiA: Generalny Pomiar Ruchu 2020/21

Magyar Közút: keresztmetszeti forgalom 2023

MITMA: Carreteras 2023 (pesados share)

Autobrennero: Bilancio 2024 (heavy veh-km on the A22)

Trafikverket: trafikarbete på statliga vägnätet 2010–2025

Trafikverket: planeringsunderlag elvägar (corridor heavy AADT)

Statens vegvesen trafikkdata API

Vejdirektoratet Mastra nøgletal (open data)

Väylävirasto: maanteiden liikennesuoritteet 2025

ICCT AFIR policy update (HDV targets)

PtJ: Förderaufruf öffentliche Ladeinfrastruktur e-Lkw (May 2026)

RVO: SPULA 2026

NFOŚiGW: stacje ładowania dla transportu ciężkiego

Panteia/ESPORG for DG MOVE: safe and secure parking study (Jan 2025)

Autobahn GmbH: Lkw-Stellplätze

Opraveno 6 October 2026: dvacet nejvytíženějších silnic představuje zhruba 30% poptávky po nabíjení o přestávkách v roce 2030, nikoli dvě třetiny; opraven byl také počet německých silnic, srovnání A2–A7–A3–A5 a datum 2.3% podílu e-kamionů (H1 2026).