This Week in Charging — 25-31 juli 2026. En veckovis sammanfattning av nyheterna som formar den globala EV-laddbranschen.
Det globala perspektivet
Det här var veckan då laddbranschen slutade bråka om hur många laddare som ska byggas och började bråka om vem som får skriva reglerna. Vietnam beordrade nationella tekniska standarder för varje laddstation i landet senast 30 september. Malaysia valde motsatsen och lämnade prissättningen helt till operatörerna. Australiens nätbolag bad tillsynsmyndigheterna om tillstånd att äga trottoarkantsladdningen. Tre länder, tre helt olika teorier om samma marknad.
Florida svarade på en helt annan fråga. Delstaten vill styra om $197 million i federal NEVI-finansiering bort från EV-laddare och till 32 start- och landningsplatser för batteridrivna flygtaxibilar, med motiveringen att motorvägskorridorerna redan är färdigutbyggda. Boende i lägenheter och bostadsrätter, som fortfarande inte har någonstans att ladda, kan tycka att logiken är... originell.
Under allt policybrus fortsatte hårdvaran att sätta sig. MAN inledde serieproduktionen av eldrivna lastbilar med MCS en vecka efter att Tesla drog igång sin första 1.2 MW Megacharger, och Kina rapporterade 23.057 million laddkontakter, upp 43.2% jämfört med året innan. Samtidigt nådde nyttjandegraden för snabbladdning i USA bara 15.8%. Kontaktproblemet är löst. Avkastningsproblemet, som vi har hävdat i åratal, är det inte.
Europa
MAN Truck & Bus rullade i veckan ut den första serietillverkade lastbilen med Megawatt Charging System från linan i München och kallar det en europeisk premiär. eTGX och eTGS laddar med upp till 750 kW — 1,000 A vid 750 V — och tar ett batteripaket på 534 kWh från 20 till 80% på under en halvtimme, jämfört med 375 kW via CCS. Leveranserna börjar i nio länder, med CCS kvar som alternativ under övergångsåren.
Det kommer bara en vecka efter att Teslas 1.2 MW Megacharger öppnade i Kalifornien, och det är just poängen: fordonen och laddarna anländer nu samma kvartal i stället för med tre års mellanrum. Tysklands tilldelningar inom Deutschlandnetz för tung trafik, som vi tog upp i början av juli, ser plötsligt mindre ut som ett vad och mer som en tidplan.
Om MCS blir sista ordet är redan ifrågasatt. akroVA har demonstrerat sex megawatt genom en manuellt hanterad kontakt, och Fraunhofer IVI arbetar med automatisk anslutning för depå- och industrimiljöer. Båda är tekniskt imponerande och kommersiellt irrelevanta om de inte vinner standardiseringsorganen, och där har MCS redan övertaget.
Hyundai Motor Group lanserade AllDayEnergy, ett globalt V2X-varumärke som samlar smart laddning, vehicle-to-grid och vehicle-to-home, med premiär i Storbritannien via Kia-appen under H2. Nivån för smart laddning fungerar redan idag. V2G-nivån — den som faktiskt betalar förarna — sitter fast eftersom ingen CCS-kompatibel dubbelriktad laddare ännu har klarat brittisk nätcertifiering. En produktlansering som väntar på ett certifikat är en väldigt typisk flaskhals för 2026.
Nederländerna hoppade, helt i linje med sin stil, över varumärkesbygget och gick direkt på mekanismen. Lianders pilot i Gelderland omfattar 12,000 publika laddpunkter och ger förare ungefär 10% rabatt för att flytta laddsessioner bort från timmar med nätträngsel. Projektet löper till januari 2027 som en modell för en distribuerad flexibilitetsmarknad. Publika laddpunkter som nättillgång i stället för retailkanal — det är en annan efterfrågekurva, och en annan affär.
Nordamerika
Floridas transportdepartement vill flytta $197 million i NEVI-medel till 32 ladd-, start- och landningsplatser för elektriska flygtaxibilar, med argumentet att delstatens laddkorridorer längs motorvägarna är tillräckligt utbyggda. Förespråkare pekar på det ouppfyllda behovet i lägenheter och bostadsrätter, där en betydande andel av Floridas förare parkerar. Det är den mest kreativa omallokeringen av laddpengar vi har sett sedan One Big Beautiful Bill började stryka projekt rakt av.
Siffrorna för Q2 gav tesen om "Charging 2.0", som vi flaggade för den 17 juli, ännu en datapunkt. Nyttjandegraden för publik snabbladdning i USA nådde 15.8% över 46 million sessioner, samtidigt som 4,382 nya DC-portar tillkom — 10% färre än året innan. NACS stod för 22.9% av nya icke-Tesla-kontakter. Kanada föll samtidigt till 9.5% nyttjandegrad, vilket är långt från varje tänkbar break-even-nivå.
Walmart bygger i tysthet motvikten. Detaljhandelsjätten öppnade ungefär 46 snabbladdningsplatser med 380 kontakter till och med juni, med ytterligare omkring 300 under byggnation och priser under marknadsnivå. När ett bolag redan äger parkeringen, kundflödet och butiksmarginalen ser laddkalkylen inte alls ut som för en fristående CPO — en poäng som vår platsbedömning för retail har drivit ett bra tag.
Kina
National Energy Administration satte siffran på tavlan: 23.057 million laddkontakter i slutet av juni, upp 43.2% jämfört med året innan. Det delas upp i 5.009 million publika och 18.048 million privata, med täckning på länsnivå på 98.61%. Som jämförelse skulle hela EU:s publika nätverk knappt synas i den privata kolumnen.
Nu börjar även kvaliteten röra på sig, inte bara kvantiteten. Mer än 180,000 högeffektskontakter är i drift, och en genomförandeplan från tio myndigheter ska bygga energipåfyllnadskorridorer för tunga new-energy-lastbilar längs det nationella transportnätet, med riktade uppgraderingar av distributionsnäten kopplade till satsningen. Peking har läst samma PM som Europa: lastbilssegmentet är där megawatten och marginalerna finns.
Genomsnitten berättar fortfarande den svårare historien. Publika kontakter ligger i snitt på 49.35 kW styck, och laddningen längs motorvägarna toppade på 94.93 GWh under May Day-helgen. Ingenting i veckans data adresserar det prissättningskaos vi rapporterade om förra veckan — de otransparenta avgifterna och de konkurrerande QR-koderna över dessa fem million publika uttag. Att bygga 43% fler kontakter per år löser inte ett betalningslager som ingen litar på.
Indien
Delhi antog en EV-policy på $1.5 billion med målet att merparten av alla nyregistrerade fordon ska vara elektriska till 2027, med obligatorisk elektrifiering av nya trehjulingar och lätta lastbilar från 2027 och tvåhjulingar från 2028. Det här är fullversionen av de restriktioner för autorickshaws som vi tog upp den 3 juli, nu med köpsubventioner, skrotningsincitament och ett åtagande på 150 billion rupees bakom sig.
Skepsisen är välriktad. Analytiker varnar för att målet står och faller med laddningen: nätuppgraderingar, batterilagring, tidsdifferentierad prissättning och tillräcklig tillgång på förnybar el för att utsläppsekvationen ska gå ihop, särskilt för snabbladdade bussar och godsflottor. Bilisterna oroar sig samtidigt för det vanliga — kommer det att finnas en fungerande laddare, och håller fordonet i längden.
Nationellt förbättrades relationstalet. Indien har nu 52,718 publika stationer inklusive 16,561 snabbladdare, vilket innebär en förbättring från en laddare per 250 EVs till en per 175 på ett år, finansierat med ₹912.5 crore under FAME-II och ₹2,000 crore under PM E-DRIVE. Vi noterade förra veckan att Indien passerat 52,000; täthetssiffran är den mer användbara.
Det är också i tätheten som gapet syns. En analys sätter Indien på en publik laddare per 135 EVs mot ett globalt riktmärke på 6-20, med behov av 3.9 million stationer till 2030. Byggarna skalar upp för att möta det: Tata Power i 700+ städer, och Exicoms EVSE-intäkter upp 72% till ₹509 crore med en ny fabrik i Hyderabad.
Övriga Asien
Vietnam satte en deadline för sig självt. Industri- och handelsministeriet måste utfärda nationella tekniska standarder (QCVN) för laddstationer i snabbspår före 30 september, med krav som täcker design, nätanslutning, mätning, drift och säkerhet. Företag säger att rikstäckande projekt är redo att sätta spaden i marken och bara väntar på reglerna — en marknad värd $81.7 million under 2025 och prognostiserad till $459.5 million år 2034.
Skalan bakom pappersarbetet är verklig. VinFast levererade rekordhöga 115,916 EVs under H1, V-Green har lovat 10 trillion VND för 99 highway super-stations inom ramen för en ambition på 500,000 portar, och TMT EGreen siktar på 30,000 laddare till 2030. Ändå möter förare fortfarande offline-enheter, fragmenterade appar och priser från VND3,651 till VND7,436 per kWh. Att standardisera kontakten är den enkla halvan.
Malaysia tog exakt motsatt position i just den frågan och bekräftade att landet låter operatörerna sätta laddtarifferna med motiveringen att marknadsprissättning lockar investeringar. Med 6,416 publika laddare inklusive 2,143 DC-enheter är det ett försvarbart vad i det här skedet av kurvan. Kinas erfarenhet antyder att notan för oreglerad prissättning kommer senare — och i form av konsumentförtroende.
Oceanien
Australiens EV-marknad har kommit snabbare än infrastrukturen. En av fyra nya bilar som såldes i juni var elektrisk, och branschbedömningar sätter det nödvändiga investeringsbehovet till upp till $5 billion över fem år. Den verkliga flaskhalsen är inte kapital utan anslutning: nätanslutningar tar 18 månader till två år.
Den fördröjningen driver nu en verklig strukturell strid. Energy Networks Australia har bett AEMC att ändra marknadsreglerna så att reglerade distributionsnät får äga och underhålla öppet tillgängliga trottoarkantsladdare, medan återförsäljare konkurrerar om kunden ovanpå det lagret. CPO:er vill, föga förvånande, inte ha det reglerade monopolet i närheten av det konkurrensutsatta lagret. Australien kör nu samma ägardebatt som Europa avgjorde för ett decennium sedan — och verkar landa i ett annat svar.
På byggnadsnivå skulle NSW:s föreslagna Right to Charge-reformer förenkla godkännanden för laddare i lägenheter och strata schemes. Schneider Electric och Electrify EV varnar för att kapitalkostnader, brist på elektriker och behovet av dynamisk laststyrning gör att tillståndet är nödvändigt men långt ifrån tillräckligt.
Retail fyller under tiden luckan. Coles tecknade ett tvåårigt avtal med Evie Networks om snabbladdning vid upp till 30 stormarknader i Victoria och Queensland, med 200 kW Kempower-enheter med dubbla kontakter och dynamisk effektdelning, tydligt riktat mot den fjärdedel av hushållen som saknar hemmaladdning. Evie driver redan över 1,000 snabbladdare på 340 platser — den typ av platsportfölj som avgör vem som trycker pengar.
Utanför vägnätet rapporterade Fortescue att grävmaskinsflottan vid en järnmalmsgruva i Pilbara nu är helt elektrisk och att bolaget tagit sina första egna snabbladdare för tunga transportlastbilar i drift. När ett gruvbolag bygger sin egen laddning i megawattklassen för att ingen annan gör det, då är det en marknadssignal.
Sydamerika
DP World elektrifierar sin terminal i Brasiliens hamn i Santos och sätter in 15 batterielektriska terminaldragare och tre elektriska reach stackers som del av en expansion på 1.6 billion BRL. Till 2027 ska anläggningen driva 44 elektriska traktorer tillsammans med elektriska kaj- och portalkranar. Jämförbara anläggningar har minskat dieselförbrukningen med 29.2%.
Hamnar är den tysta marknaden för tung laddning: fasta rutter, förutsägbara driftcykler och en enda ägare som kontrollerar både fordon och laddare. Ingen roaming, inga fakturatvister, inget platslotteri. Det är det närmaste någon har kommit en löst laddaffär.
På finansieringssidan pekade Bernstein ut EDP, Terna, Redeia, REN och Elia som sina val för utbyggnaden 2026, på tesen att distributionsnäten fångar värdet av laddrelaterade capex-investeringar. Med Australiens tvååriga köer för nätanslutning är det svårt att hävda att nätet inte är den knappa tillgången.
Afrika
GridCars, Sydafrikas största publika operatör, lägger R40 million på att uppgradera mer än 40 platser och lägga till nya, med programmet planerat att vara 90% klart inom veckan. De gamla enheterna byts ut mot modulära 120 kW-laddare med dubbla CCS2-kontakter som stöder arkitekturer från 150 V till 1,000 V, upp från ett tak på 500 V.
Den mer intressanta detaljen är markarbetet. GridCars bygger om platserna med längre kabelräckvidd för transportbilar, bussar och så småningom elektriska lastbilar. Det är ett nät av första generationen — 445 platser och 650 laddare i januari — som byggs om för kommersiella fordon snarare än hatchbacks för early adopters. Uppgraderings-capex är den oglamorösa kostnadspost som varje nätverk förr eller senare möter.
Någon måste betala för det. I Eastern Cape trädde en höjning på 50c per kWh i kraft den 1 juli, vilket lyfte tariffen vid Rhodes University till R7.50, där operatören AIDC-EC hänvisar till nationella justeringar av eltariffer och behovet av hållbar infrastruktur. Rakt kostnadsgenomslag — och en påminnelse om att laddmarginaler på tillväxtmarknader är grossistpris plus väldigt lite.
Två mindre notiser med oproportionerligt stora implikationer: Algeriets Sonelgaz har börjat exportera 200 laddstationer till Portugal från sin fabrik i El Eulma, och Indiens EKA Mobility ska leverera 35 elbussar till Zanzibar med ytterligare 115 väntade. Afrikansk laddtillverkning norrut, asiatiska bussar söderut. Handelskartan blir mindre förutsägbar.
This Week in Charging publiceras varje fredag. Det sammanfattar de viktigaste nyheterna inom EV-laddinfrastruktur från de senaste sju dagarna, hämtade från vårt globala nyhetsflöde med marknadsintelligens. Registrera dig för en kostnadsfri 7-dagars provperiod för att få ditt personliga dagliga nyhetsbrev, tillsammans med allt annat som finns på vår sajt.