Alla skriver regelboken. Florida skriver ut checkar för flygande bilar.

Det globala perspektivet

Det här var veckan då laddbranschen slutade diskutera hur många laddare som ska byggas och började diskutera vem som får skriva reglerna. Vietnam beordrade nationella tekniska standarder för varje laddstation i landet senast den 30 september. Malaysia valde motsatsen och överlät prissättningen helt till operatörerna. Australiens elnätsbolag bad tillsynsmyndigheter om tillstånd att äga trottoarkanten. Tre länder, tre helt olika teorier om samma marknad.

Florida svarade på en helt annan fråga. Delstaten vill styra om $197 miljoner i federal NEVI-finansiering från EV-laddare till 32 landningsplatser för batteridrivna flygande taxibilar, med argumentet att laddkorridorerna längs motorvägarna är färdigbyggda. Boende i lägenheter och bostadsrätter, som fortfarande saknar någonstans att ladda, kan möjligen tycka att logiken är ny.

Bakom policymullret fortsatte hårdvaran att falla på plats. MAN inledde serieproduktion av MCS-utrustade ellastbilar en vecka efter att Tesla startat sin första 1.2 MW Megacharger, och Kina rapporterade 23.057 miljoner laddpunkter, upp 43.2% jämfört med året före. Samtidigt nådde utnyttjandegraden för snabbladdning i USA bara 15.8%. Kontaktproblemet är löst. Avkastningsproblemet, som vi har hävdat i åratal, är det inte.

Europa

MAN Truck & Bus rullade denna vecka ut den första serietillverkade lastbilen med Megawatt Charging System från sin produktionslina i München och gör anspråk på en europeisk förstaplats. eTGX och eTGS laddar med upp till 750 kW — 1,000 A vid 750 V — och tar ett batteripaket på 534 kWh från 20 till 80% på under en halvtimme, jämfört med 375 kW med CCS. Leveranserna startar i nio länder, medan CCS behålls som ett alternativ under övergångsåren.

Det kommer en vecka efter att Teslas 1.2 MW Megacharger öppnade i Kalifornien, och det är just poängen: fordonen och laddarna anländer nu samma kvartal i stället för med tre års mellanrum. Tysklands Deutschlandnetz-upphandlingar för tung trafik, som vi täckte i början av juli, ser plötsligt mindre ut som ett vad och mer som en tidplan.

Huruvida MCS är sista ordet ifrågasätts redan. akroVA har demonstrerat sex megawatt genom en manuellt hanterad kontakt, och Fraunhofer IVI arbetar med automatiserad anslutning för depå- och industrimiljöer. Båda är tekniskt imponerande och kommersiellt irrelevanta om de inte vinner standardiseringsorganen, vilket MCS redan har gjort.

Hyundai Motor Group lanserade AllDayEnergy, ett globalt V2X-varumärke som samlar smart laddning, vehicle-to-grid och vehicle-to-home och som debuterar i Storbritannien via Kia-appen under H2. Nivån för smart laddning fungerar redan i dag. V2G-nivån — den som faktiskt betalar förarna — har fastnat eftersom ingen CCS-kompatibel dubbelriktad laddare har klarat brittisk nätcertifiering. En produktlansering som väntar på ett certifikat är en mycket typisk flaskhals för 2026.

Nederländerna hoppade, typiskt nog, över varumärkesbygget och gick direkt på mekanismen. Lianders pilotprojekt i Gelderland omfattar 12,000 publika laddpunkter och ger förare omkring 10% rabatt för att flytta laddsessioner från timmar med överbelastning, fram till januari 2027 som en modell för en distribuerad flexibilitetsmarknad. Publika laddpunkter som nätresurs snarare än försäljningskanal — det är en annan efterfrågekurva, och en annan affär.

Nordamerika

Floridas transportdepartement vill flytta $197 miljoner i NEVI-medel till 32 ladd-, start- och landningsplatser för elektriska flygtaxibilar, med argumentet att delstatens laddkorridorer längs motorvägarna är tillräckligt utbyggda. Förespråkare pekar på det ouppfyllda behovet vid lägenheter och bostadsrätter, där en betydande andel av Floridas förare parkerar. Det är den mest kreativa omfördelningen av laddmedel vi sett sedan One Big Beautiful Bill började stryka projekt helt och hållet.

Siffrorna för Q2 gav tesen om ”Charging 2.0”, som vi lyfte den 17 juli, ytterligare en datapunkt. Utnyttjandegraden för publik snabbladdning i USA nådde 15.8% över 46 miljoner sessioner, med 4,382 nya DC-laddpunkter tillagda — 10% färre än ett år tidigare. NACS stod för 22.9% av nya laddanslutningar utanför Tesla-nätet. Kanada föll samtidigt till 9.5% utnyttjandegrad, långt från vilken break-even-nivå som helst.

Walmart bygger i det tysta en motvikt. Återförsäljaren öppnade ungefär 46 snabbladdningsplatser med 380 laddanslutningar fram till juni, med omkring 300 till under byggnation och priser under marknadsnivå. När ett bolag redan äger parkeringen, kundflödet och butiksmarginalen ser laddekonomin inte alls ut som för en fristående CPO — en poäng som vår poängsättning av butikslägen har drivit ett tag.

Kina

National Energy Administration satte siffran på tavlan: 23.057 miljoner laddpunkter vid slutet av juni, upp 43.2% jämfört med året före. Det delas upp i 5.009 miljoner publika och 18.048 miljoner privata, med täckning på distriktsnivå på 98.61%. Som jämförelse är enbart den privata kolumnen mer än tio gånger större än hela EU:s publika laddnät.

Nu rör sig även kvaliteten, inte bara kvantiteten. Mer än 180,000 högeffektsladdpunkter är i drift, och en implementeringsplan från tio myndigheter ska bygga energipåfyllningskorridorer för tunga fordon med ny energidrift längs det nationella transportnätet, tillsammans med riktade uppgraderingar av distributionsnätet. Peking har läst samma PM som Europa: lastbilssegmentet är där megawatten och marginalerna finns.

Genomsnitten berättar fortfarande den svårare historien. Publika laddpunkter har i snitt 49.35 kW vardera, och laddningen längs motorvägarna nådde 94.93 GWh under första maj-helgen. Inget i veckans data hanterar prissättningskaoset vi rapporterade om förra veckan — de otransparenta avgifterna och konkurrerande QR-koderna vid de fem miljoner publika ladduttagen. Att bygga 43% fler laddpunkter per år löser inte ett faktureringslager som ingen litar på.

Indien

Delhi antog en EV-policy på $1.5 miljarder med målet att de flesta nyregistrerade fordon ska vara elektriska till 2027, med obligatorisk elektrifiering av nya trehjulingar och lätta lastbilar från 2027 samt tvåhjulingar från 2028. Detta är den fullständiga versionen av begränsningarna för autorickshaws som vi täckte den 3 juli, nu med inköpssubventioner, skrotningsincitament och ett åtagande på 150 miljarder rupier bakom sig.

Skepsisen är välriktad. Analytiker varnar för att målet står och faller med laddningen: nätuppgraderingar, batterilagring, tidsdifferentierade priser och tillräckligt mycket förnybar el för att utsläppskalkylen ska hålla, särskilt för snabbladdande bussar och transportflottor. Bilisterna oroar sig samtidigt för det vardagliga — kommer det att finnas en fungerande laddare, och kommer fordonet att hålla.

Nationellt förbättrades förhållandet. Indien har nu 52,718 publika stationer, inklusive 16,561 snabbladdare, och har på ett år gått från en laddare per 250 elfordon till en per 175, finansierat med ₹912.5 crore genom FAME-II och ₹2,000 crore genom PM E-DRIVE. Vi noterade att Indien passerade 52,000 förra veckan; täthetssiffran är mer användbar.

Klyftan blir tydlig mot resten av världen. En separat analys, med en annan beräkningsmetod som ger en mer gynnsam siffra än de officiella 175, placerar Indien på en publik laddare per 135 elfordon, mot ett globalt riktmärke på 6-20, med behov av 3.9 miljoner stationer till 2030. Utbyggarna skalar in i detta: Tata Power i 700+ städer och Exicoms EVSE-intäkter upp 72% till ₹509 crore, med en ny fabrik i Hyderabad.

Övriga Asien

Vietnam satte en deadline för sig självt. Industri- och handelsministeriet måste utfärda nationella tekniska standarder (QCVN) för laddstationer enligt ett påskyndat förfarande före den 30 september, med krav för design, nätanslutning, mätning, drift och säkerhet. Företag uppger att rikstäckande projekt är redo att sättas i gång och endast väntar på reglerna — en marknad värd $81.7 miljoner 2025 och prognostiserad till $459.5 miljoner 2034.

Skalan bakom det pappersarbetet är verklig. VinFast levererade rekordhöga 115,916 elfordon under H1, V-Green har utlovat 10 biljoner VND för 99 supersnabbstationer längs motorvägarna mot en ambition på 500,000 laddpunkter, och TMT EGreen siktar på 30,000 laddare till 2030. Ändå möter förarna fortfarande offline-laddare, splittrade appar och priser från VND3,651 till VND7,436 per kWh. Att standardisera kontakten är den enkla halvan.

Malaysia intog motsatt ståndpunkt i just den frågan och bekräftade att landet kommer att låta laddtarifferna bestämmas av operatörerna, med argumentet att marknadsprissättning lockar investeringar. Med 6,416 publika laddare, inklusive 2,143 DC-enheter, är det ett försvarbart vad i det här skedet av kurvan. Kinas erfarenhet tyder på att notan för oreglerad prissättning kommer senare, i form av konsumenternas förtroende.

Oceanien

Australiens elbilsmarknad har vuxit snabbare än infrastrukturen. Var fjärde ny bil som såldes i juni var elektrisk, och branschens uppskattningar pekar på nödvändiga investeringar på upp till $5 miljarder över fem år. Den verkliga flaskhalsen är inte kapital, utan nätanslutning: inkoppling till elnätet tar mellan 18 månader och två år.

Förseningen driver en verklig strukturell konflikt. Energy Networks Australia har bett AEMC att ändra marknadsreglerna så att reglerade distributionsnät får äga och underhålla publikt tillgängliga laddare vid trottoarkanten, medan återförsäljare konkurrerar om kunden ovanpå detta. CPO:er vill, föga förvånande, hålla det reglerade monopolet långt borta från konkurrenslagret. Australien för nu samma ägardebatt som Europa avgjorde för ett decennium sedan — och landar i ett annat svar.

På byggnadsnivå skulle NSW:s föreslagna Right to Charge-reformer förenkla godkännanden för laddare i lägenheter och strataföreningar. Schneider Electric och Electrify EV varnar för att kapitalkostnader, brist på elektriker och behovet av dynamisk laststyrning innebär att tillståndet är nödvändigt, men långt ifrån tillräckligt.

Under tiden fyller detaljhandeln luckan. Coles tecknade ett tvåårigt avtal med Evie Networks om snabbladdning vid upp till 30 stormarknader i Victoria och Queensland, med Kempower-enheter på 200 kW med dubbla kontakter och dynamisk effektdelning. Satsningen riktar sig direkt till den fjärdedel av hushållen som saknar hemmaladdning. Evie driver redan över 1,000 snabbladdare på 340 platser — den typ av platsportfölj som avgör vem som tjänar stora pengar.

Utanför vägnätet rapporterade Fortescue att grävmaskinsflottan i en järnmalmsgruva i Pilbara är helt elektrisk och tog sina första egenutvecklade snabbladdare för tunga gruvtransportlastbilar i drift. När ett gruvbolag bygger egen laddning i megawattklassen eftersom ingen annan gör det, är det en marknadssignal.

Sydamerika

DP World elektrifierar sin terminal i Brasiliens hamn i Santos och sätter in 15 batterielektriska terminaldragare och tre elektriska reachstackers som en del av en utbyggnad på 1.6 miljarder BRL. Till 2027 ska anläggningen driva 44 elektriska terminaltraktorer tillsammans med elektriska kaj- och portalkranar. Jämförbara anläggningar minskar dieselförbrukningen med 29.2%.

Hamnar är den tysta marknaden för laddning av tunga fordon: fasta rutter, förutsägbara driftcykler och en enda ägare som kontrollerar både fordon och laddare. Ingen roaming, inga faktureringstvister, ingen chansning kring läget. Det är det närmaste en löst ladda-affär som någon har hittat.

På finansieringssidan pekade Bernstein ut EDP, Terna, Redeia, REN och Elia som sina val för utbyggnaden 2026, utifrån tesen att distributionsnäten fångar värdet av laddningsrelaterade capex-investeringar. Med Australiens tvååriga anslutningsköer är det svårt att hävda att nätet inte är den knappa tillgången.

Afrika

GridCars, Sydafrikas största publika operatör, investerar R40 miljoner i att uppgradera fler än 40 platser och etablera nya, med programmet planerat att vara 90% klart inom veckan. De gamla enheterna byts ut mot modulära 120 kW-laddare med dubbel CCS2 som stödjer arkitekturer från 150 V till 1,000 V, upp från ett tak på 500 V.

Den mer intressanta detaljen är markarbetet. GridCars konfigurerar om laddplatserna med längre kabelräckvidd för distributionsbilar, bussar och så småningom elektriska lastbilar. Det är ett nätverk från första generationen — 445 platser och 650 laddare i januari — som byggs om för kommersiella fordon snarare än halvkombibilar för tidiga användare. Uppgraderings-capex är den oglamorösa kostnadspost som varje nätverk förr eller senare möter.

Någon betalar för det. I Eastern Cape trädde en höjning på 50c per kWh i kraft den 1 juli, vilket lyfte Rhodes Universitys taxa till R7.50. Operatören AIDC-EC hänvisade till nationella justeringar av eltariffer och infrastrukturens långsiktiga hållbarhet. En rak kostnadsövervältring, och en påminnelse om att laddmarginalerna på tillväxtmarknader är grossistpris plus väldigt lite.

Två mindre nyheter med oproportionerligt stora följder: Algeriets Sonelgaz har börjat exportera 200 laddstationer till Portugal från sin fabrik i El Eulma, och Indiens EKA Mobility ska leverera 35 elbussar till Zanzibar, med ytterligare 115 väntade. Afrikansk laddproduktion på väg norrut, asiatiska bussar på väg söderut. Handelskartan blir mindre förutsägbar.