Koliko zapravo vredi parkirani električni automobil

Na svakih nekoliko meseci neko objavi da su evropski električni automobili ogromna baterija koja čeka da spase mrežu i da će vlasnici biti lepo plaćeni ako to omoguće. Hteli smo da proverimo da li je to tačno, pa smo uradili dosadnu stvar: izmerili smo koliko je automobila zaista priključeno u svakom satu dana, utvrdili ko bi za njih mogao da plati i koliko, a zatim projektovali brojke do 2030. Odgovor je da baterija postoji, da je uglavnom parkirana na pravom mestu u pravo vreme i da vredi nekoliko stotina evra godišnje po automobilu. Najveći deo toga je ušteda na računu za struju, a ne prihod. Evo kako smo došli do toga.

Prvo: da li je iko zaista priključen?

Niko ne meri parkirani automobil, pa smo koristili sledeću najbolju stvar. Chargalytics prati 408 000 javnih AC punjačkih mesta u jedanaest evropskih zemalja i možemo da vidimo, sat po sat, da li je na svakom od njih automobil. Javna mesta su manjina ukupnog punjenja, ali su deo koji možemo da merimo i rekla su nam nešto jasno: automobili se drže tri različita rasporeda. U Amsterdamu i Oslu, gde ljudi parkiraju na ulici, automobil se priključi na kabl u šest uveče i tu prenoći; u ponoć je na jednom od pet holandskih javnih mesta automobil, a uz ivičnjake Osla više od trećine. U Stokholmu i Helsinkiju automobili se pune na poslu, pa se mesta popune u devet ujutru i isprazne do pet. U Švajcarskoj se popune danju i prazna su pre večernjeg vršnog opterećenja. Raspored kojeg se zemlja drži određuju to ko poseduje automobil i gde on noću stoji, a ne cena električne energije.

To je važno zato što mreži automobili nisu potrebni u bilo kom satu; potrebni su joj tokom vršnog opterećenja. Leti vrhunac dolazi uveče ili, u zemljama s mnogo solarne energije, u podne, a na gotovo svakom tržištu javna punjačka mesta su tada puna. Tokom nordijske zime priča se obrće: mreža dostiže vrhunac jednog januarskog jutra, upravo kada automobili odlaze. Ekstrapolacijom javnih punjačkih mesta na celu flotu, uz pretpostavke preuzete iz ispitivanja punjenja, procenjujemo da je danas 12 do 20 GW kapaciteta punjenja automobila priključeno kablom tokom avgustovskog vršnog opterećenja mreže. Samo mali deo toga, 2 do 3 GW, nalazi se u automobilima koji bi zaista mogli da vraćaju energiju u mrežu. Do 2030. taj sposobni deo raste negde između 10 i 16 GW. Poređenja radi, ukupna vršna potražnja Norveške je oko 25 GW.

Ko bi to danas platio?

Priključen automobil može da zarađuje na dva mesta. Prvo su tržišta frekvencije i balansiranja operatora mreže: operator plaća za pravo da pozove vašu bateriju na nekoliko sekundi ili minuta kada mreža zatreperi. Pravila da automobili to rade već postoje u nordijskim zemljama, Nemačkoj, Francuskoj, Švajcarskoj i Holandiji, a danski automobili to rade od 2016. Problem je što su ta tržišta mala. Nekoliko desetina hiljada automobila popunilo bi bilo koje od njih, a velike stacionarne baterije stigle su prve. Cena glavne švedske rezerve pala je 91 percent od 2022; britanska 79 percent; u Nemačkoj je već više nego dvostruko od potrebnog kapaciteta u redu kroz baterije. Automobil donosi neto 150 do 350 evra godišnje na većini tržišta po prošlogodišnjim cenama, oko 680 u poslednjim skupim nišama, a oko 50 kada se tržište zasiti. Svako tržište se zasiti.

Drugo mesto je iza vašeg brojila. Ako se cena električne energije menja iz sata u sat, automobil može da se puni kada je struja jeftina, a da napaja kuću kada je skuplja. Napravili smo časovni model domaćinstva čiji član putuje na posao u svakoj od jedanaest zemalja, koristeći celu godinu stvarnih cena. Samo pametno punjenje, odnosno biranje jeftinih sati za punjenje automobila, vredi oko 150 evra godišnje. Ako automobil i napaja kuću, to dodaje približno isto toliko, 144 evra godišnje na medijalnom tržištu, jer kuća koristi samo određenu količinu električne energije u skupim večernjim satima, a gubici baterije pojedu deo dobitka. Solarni paneli ne pomažu mnogo: automobil koji odlazi u osam ne može da skladišti podnevno sunce. Jedini slučaj koji se zaista isplati jeste zgrada s parkingom, gde pedeset automobila može da smanji naknadu za vršnu potražnju zgrade; nemačka kancelarija tako može da uštedi 500 do 750 evra po automobilu godišnje.

Hoće li biti bolje?

Mreža se menja na načine koji zvuče kao da su skrojeni po meri automobila. Kapacitet vetra i sunca u Evropi raste sa oko 650 GW na preko 1 000 GW do 2030. Solar proizvodi u podne hteo to neko ili ne, pa jeftini sati postaju jeftiniji, a skupi sati skuplji; razmak između njih, koji je suština slučaja kućne baterije, porastao je pet do sedam puta od 2019. na većini tržišta koje pratimo, a Nemačka je sa 69 sati negativnih cena u 2022. stigla do 573 u 2025. Istovremeno, mreža gubi rotirajuću masu starih elektrana koja je nekada održavala njenu frekvenciju stabilnom, pa operatorima trebaju brži odgovori nego ranije.

Dve stvari deluju u suprotnom smeru. Problem frekvencije rešava se hardverom, ne automobilima: Britanija je kupila 36 GVA·s velikih rotacionih mašina, Nemačka je u januaru 2026. otvorila tržište inercije na kojem mogu da učestvuju samo postrojenja povezana na prenosnu mrežu, a proizvodi brzih rezervi za koje bi automobil mogao da ponudi kapacitet ostaju mali. I stacionarne baterije nastavljaju da pristižu: u Evropi se do 2030. očekuje više od 80 GW, naspram današnjih 17 GW, i one rade arbitražu upravo u istim satima kao automobil. The Mobility House, nemačka kompanija koja je još 2018. pretkvalifikovala prvi automobil za mrežnu rezervu, sada zarađuje prodajom tarifa: okuplja automobile, trguje njihovom fleksibilnošću na veleprodajnom tržištu i vozaču daje fiksnu cenu ili besplatno punjenje. Tu je vrednost otišla.

Koliko onda automobil vredi 2030?

Niko ovo ne može precizno da prognozira, pa smo napravili tri scenarija: jedan u kojem se ceo niz planiranih baterija izgradi, a mreži treba malo više od toga; srednji scenario; i jedan u kojem mreža postaje nestabilna, a polovina baterija kasni. U sva tri, tržišta rezervi u sedam zemalja s ozbiljnim nizom planiranih baterija vrede nekoliko desetina evra po automobilu godišnje do 2030. Samo u Norveškoj, Švedskoj, Finskoj i Švajcarskoj, gde su baterije ograničene ili je njihovo povezivanje skupo, automobil i dalje donosi nekoliko stotina, a taj broj meri pravilo, a ne biznis. Ušteda od kućne baterije ide u drugom smeru: raste s rasponom, na 150 do 350 evra po automobilu, i jedina je stavka koja raste s flotom umesto da se deli sa svakim novim učesnikom.

Kada se saberu sve jedanaest zemalja, automobili bi 2030. mogli da uzmu između približno 40 i 360 miliona evra godišnje s tržišta rezervi, i 120 do 570 miliona od arbitraže domaćinstava. Naspram 24 miliona električnih automobila, to je džeparac po automobilu. Naspram 10 do 16 GW sposobnih invertora koji ne zahtevaju ulaganje u izgradnju, vredi imati.

Šta iz ovoga treba zapamtiti

Ako posedujete električni automobil: bidirekciono punjenje je tarifna funkcionalnost, vredna posedovanja kada wallbox košta tek neznatno više, a ne sporedni biznis. Računajte na nekoliko stotina evra godišnje, pri čemu najveći deo dolazi kroz niži račun. Ako upravljate voznim parkom, depou ili zgradom sa parkingom: tu je pravi novac, jer istovremeno kontrolišete automobil, brojilo i vršno opterećenje. Ako prodajete električnu energiju: automobili će vam dolaziti kroz agregatore i tarife, a ne kroz aukcije rezervi, a operatori koji krenu prvi, kao što su Renault i The Mobility House učinili u Francuskoj i Nemačkoj, postavljaju pravila. A ako gradite mreže: resurs već postoji, parkiran je tamo gde vam je potreban leti, a ne zimi, i raste zajedno s voznim parkom bez ikakvog troška za vas. Kompletna analiza, sa svakim grafikonom, pretpostavkom i izvorom, nalazi se u detaljnoj analizi.