Koliko je parkiran električni avtomobil v resnici vreden

Vsakih nekaj mesecev nekdo oznani, da so evropski električni avtomobili velikanska baterija, ki čaka, da reši omrežje, lastniki pa bodo za to bogato plačani. Hoteli smo vedeti, ali to drži, zato smo naredili dolgočasno stvar: izmerili smo, koliko avtomobilov je dejansko priključenih ob vsaki uri dneva, ugotovili, kdo bi zanje lahko plačal in koliko, nato pa številke projicirali do leta 2030. Odgovor je, da je baterija resnična, večinoma je parkirana na pravem mestu ob pravem času in je vredna nekaj sto evrov na leto na avtomobil. Večina te vrednosti je prihranek pri računu za elektriko, ne prihodek. Tako smo prišli do tega.

Najprej: ali je sploh kdo priključen?

Nihče ne meri parkiranega avtomobila, zato smo uporabili naslednjo najboljšo možnost. Chargalytics spremlja 408 000 javnih AC polnilnih mest v enajstih evropskih državah in lahko uro za uro vidimo, ali je na posameznem mestu avtomobil. Javna polnilna mesta so manjšina vsega polnjenja, a so del, ki ga lahko izmerimo, in povedala so nam nekaj jasnega: avtomobili sledijo trem različnim urnikom. V Amsterdamu in Oslu, kjer ljudje parkirajo na ulici, avtomobil ob šestih zvečer priključijo na kabel in tam prespi; ob polnoči je na enem od petih nizozemskih javnih polnilnih mest avtomobil, ob osloških robnikih pa na več kot tretjini. V Stockholmu in Helsinkih se avtomobili polnijo v službi, zato se mesta napolnijo ob devetih zjutraj in izpraznijo do petih. V Švici se napolnijo podnevi in so prazna pred večernim vrhom. Urnik posamezne države določata to, kdo ima avtomobil v lasti in kje ta prenočuje, ne cena elektrike.

To je pomembno, ker omrežje avtomobilov ne potrebuje ob katerikoli uri, temveč ob svojem vrhu. Poleti vrh nastopi zvečer ali, v državah z veliko sončne energije, opoldne, in na skoraj vseh trgih so javna polnilna mesta ob tej uri polna. Pozimi na severu se zgodba obrne: vrh omrežja nastopi januarskega jutra, ravno takrat pa avtomobili odhajajo. Če javna polnilna mesta ekstrapoliramo na celoten vozni park z uporabo predpostavk iz poskusnih projektov polnjenja, ocenjujemo, da je danes ob avgustovskem vrhu omrežja na kabel priključenih 12 do 20 GW polnilne moči avtomobilov. Le majhen del tega, 2 do 3 GW, je v avtomobilih, ki bi lahko energijo dejansko oddajali nazaj. Do leta 2030 ta zmogljivi delež zraste nekam med 10 in 16 GW. Za občutek merila: celotno norveško konično povpraševanje znaša približno 25 GW.

Kdo bi za to plačal danes?

Priključen avtomobil lahko zasluži na dveh mestih. Prvo so trgi frekvenčnih in izravnalnih storitev operaterjev omrežja: operater plača za pravico, da za nekaj sekund ali minut aktivira vašo baterijo, ko omrežje zanihlja. Pravila, ki avtomobilom to omogočajo, že obstajajo v nordijskih državah, Nemčiji, Franciji, Švici in na Nizozemskem, danski avtomobili pa to počnejo že od leta 2016. Težava je, da so ti trgi majhni. Že nekaj deset tisoč avtomobilov bi zapolnilo kateregakoli od njih, velike stacionarne baterije pa so prišle prve. Cena glavne švedske rezerve je od leta 2022 padla za 91 percent; britanska za 79 percent; Nemčija ima v baterijah že več kot dvakrat toliko zmogljivosti, kot jih potrebuje. Avtomobil na večini trgov pri lanskih cenah prinese neto 150 do 350 evrov na leto, v zadnjih dragih nišah približno 680, po zasičenju trga pa okoli 50. Vsak trg se nasiti.

Drugo mesto je za vašim lastnim števcem. Če se cena elektrike spreminja iz ure v uro, se lahko avtomobil polni, ko je energija poceni, in napaja hišo, ko je dražja. Za vsako od enajstih držav smo izdelali urni model gospodinjstva vozača, ki uporablja celo leto dejanskih cen. Samo pametno polnjenje, torej izbira najcenejših ur za polnjenje avtomobila, je vredno približno 150 evrov na leto. Če avtomobil tudi napaja hišo, to doda približno enak znesek, 144 evrov na leto na medianem trgu, ker hiša v dragih večernih urah porabi le določeno količino elektrike, izgube v bateriji pa pojedo del prihranka. Sončne celice ne pomagajo veliko: avtomobil, ki odide ob osmih, ne more shraniti opoldanskega sonca. Primer, ki se zares izplača, je stavba s parkiriščem, kjer lahko petdeset avtomobilov zniža strošek konične moči stavbe; nemška pisarna lahko tako prihrani 500 do 750 evrov na avtomobil na leto.

Bo bolje?

Omrežje se spreminja na način, ki zveni, kot bi bil pisan na kožo avtomobilom. Evropska vetrna in sončna zmogljivost se z okoli 650 GW poveča na več kot 1 000 GW do leta 2030. Sonce proizvaja opoldne, ne glede na to, ali kdo energijo želi ali ne, zato so poceni ure še cenejše, drage pa še dražje; razkorak med njima, ki je bistvo uporabe domače baterije, je na večini trgov, ki jih spremljamo, od leta 2019 zrasel pet- do sedemkrat, Nemčija pa je s 69 ur negativnih cen v letu 2022 prišla na 573 v letu 2025. Hkrati omrežje izgublja vrtečo se maso starih elektrarn, ki je nekoč stabilizirala njegovo frekvenco, zato operaterji potrebujejo hitrejše odzive kot prej.

Dve stvari delujeta v drugo smer. Problem frekvence se rešuje s strojno opremo, ne z avtomobili: Britanija je kupila 36 GVA·s velikih vrtljivih strojev, Nemčija je januarja 2026 odprla trg za vztrajnost, na katerem lahko sodelujejo le naprave, povezane s prenosnim omrežjem, izdelki hitre rezerve, na katere bi lahko ponudbo oddal avtomobil, pa ostajajo majhni. In stacionarne baterije še naprej prihajajo: v Evropi jih do leta 2030 pričakujejo več kot 80 GW, danes pa 17 GW, arbitrirajo pa natanko iste ure kot avtomobil. The Mobility House, nemško podjetje, ki je prvo vozilo za omrežno rezervo predkvalificiralo že leta 2018, zdaj služi s prodajo tarif: združuje avtomobile, trguje z njihovo prožnostjo na veleprodajnem trgu in vozniku ponudi fiksno ceno ali brezplačno polnjenje. Tja se je preselila vrednost.

Koliko je torej avtomobil vreden leta 2030?

Tega nihče ne more natančno napovedati, zato smo pripravili tri scenarije: enega, v katerem se baterijski načrti v celoti uresničijo in omrežje potrebuje le malo več, srednjega in takega, v katerem omrežje postane nestabilno, polovica baterij pa zamuja. V vseh treh so trgi rezerv v sedmih državah z resnim načrtom za baterije do leta 2030 vredni nekaj deset evrov na avtomobil na leto. Le na Norveškem, Švedskem, Finskem in v Švici, kjer so baterije omejene ali je njihov priklop drag, avtomobil še vedno zasluži nekaj sto evrov, a ta številka meri pravilo, ne posel. Prihranek domače baterije gre v drugo smer: z razponom zraste na 150 do 350 evrov na avtomobil in je edina postavka, ki raste z voznim parkom, namesto da bi se delila med vsakega novega udeleženca.

Če to seštejemo v vseh enajstih državah, bi lahko avtomobili leta 2030 na rezervnih trgih ustvarili približno 40 do 360 milijonov evrov na leto, z arbitražo v gospodinjstvih pa 120 do 570 milijonov. Ob 24 milijonih električnih avtomobilov je to drobiž na avtomobil. Ob 10 do 16 GW zmogljivih pretvornikov, za katere ni treba ničesar zgraditi, pa se to splača imeti.

Kaj odnesti iz tega

Če imate električni avtomobil: dvosmerno polnjenje je funkcionalnost tarife, ki jo je vredno imeti, kadar wallbox ne stane bistveno več, ne pa samostojen posel. Pričakujte nekaj sto evrov na leto, večinoma v obliki nižjega računa. Če upravljate vozni park, depo ali stavbo s parkiriščem: tu je pravi denar, ker imate hkrati v lasti avtomobil, merilno mesto in konično obremenitev. Če prodajate električno energijo: avtomobili bodo do vas prišli prek agregatorjev in tarif, ne prek dražb rezerv, operaterji, ki ukrepajo prvi – kot sta Renault in The Mobility House v Franciji in Nemčiji – pa določajo pravila igre. Če gradite omrežja: elektrarna že obstaja, poleti je parkirana tam, kjer jo potrebujete, pozimi pa ne, in z voznim parkom raste brez stroškov za vas. Celotna analiza z vsemi grafikoni, predpostavkami in viri je v poglobljeni analizi.