Questa settimana nella ricarica — 25-31 luglio 2026. Una rassegna settimanale delle notizie che stanno plasmando l'industria globale della ricarica EV.
Preferisci guardare? Ecco la versione da 3 minuti.
Lo scenario globale
Questa è stata la settimana in cui l'industria della ricarica ha smesso di discutere quanti caricatori costruire e ha iniziato a discutere chi debba scrivere le regole. Il Vietnam ha ordinato standard tecnici nazionali per ogni stazione di ricarica del Paese entro il 30 settembre. La Malesia ha deciso l'opposto, lasciando interamente i prezzi agli operatori. Le utility di rete australiane hanno chiesto ai regolatori il permesso di possedere il bordo strada. Tre Paesi, tre teorie completamente diverse sullo stesso mercato.
La Florida ha risposto a una domanda del tutto diversa. Lo Stato vuole dirottare $197 million di finanziamenti federali NEVI dai caricatori EV verso 32 piazzole di atterraggio per taxi volanti elettrici a batteria, sostenendo che i corridoi autostradali siano ormai completati. I residenti di appartamenti e condomini, che ancora non hanno dove ricaricare, potrebbero trovare la logica singolare.
Sotto il rumore delle politiche, l'hardware continuava a consolidarsi. MAN ha avviato la produzione in serie di camion elettrici predisposti per MCS una settimana dopo l'avvio del primo Megacharger Tesla da 1.2 MW, mentre la Cina ha riportato 23.057 million connettori di ricarica, in crescita del 43.2% su base annua. Nel frattempo, l'utilizzo della ricarica rapida negli USA ha raggiunto appena il 15.8%. Il problema della spina è risolto. Quello del rendimento, come sosteniamo da anni, no.
Europa
Questa settimana MAN Truck & Bus ha fatto uscire dalla linea di Monaco il primo camion MCS prodotto in serie, rivendicando un primato europeo. Gli eTGX ed eTGS ricaricano fino a 750 kW — 1,000 A a 750 V — portando un pacco da 534 kWh dal 20 all'80% in meno di mezz'ora, contro i 375 kW del CCS. Le consegne iniziano in nove Paesi, con il CCS mantenuto come opzione per gli anni di transizione.
Arriva una settimana dopo l'apertura in California del Megacharger Tesla da 1.2 MW, ed è proprio questo il punto: veicoli e caricatori ormai arrivano nello stesso trimestre, non a tre anni di distanza. Le assegnazioni Deutschlandnetz per i veicoli pesanti in Germania, che abbiamo trattato a inizio luglio, sembrano improvvisamente meno una scommessa e più un calendario.
Che MCS sia l'ultima parola viene già messo in dubbio. akroVA ha dimostrato sei megawatt attraverso una spina azionata manualmente, e Fraunhofer IVI sta lavorando a una connessione automatizzata per depositi e ambienti industriali. Entrambi sono tecnicamente impressionanti e commercialmente irrilevanti, a meno che non conquistino gli organismi di standardizzazione, cosa che MCS ha già fatto.
Hyundai Motor Group ha lanciato AllDayEnergy, un brand V2X globale che riunisce ricarica intelligente, vehicle-to-grid e vehicle-to-home, con debutto nel Regno Unito via app Kia in H2. Il livello di ricarica intelligente funziona già oggi. Il livello V2G — quello che effettivamente paga gli automobilisti — è bloccato perché nessun caricatore bidirezionale compatibile CCS ha superato la certificazione della rete britannica. Un lancio di prodotto in attesa di un certificato: un collo di bottiglia molto 2026.
Gli olandesi, come da tradizione, hanno saltato il branding e sono andati dritti al meccanismo. Il progetto pilota di Gelderland di Liander copre 12,000 punti di ricarica pubblici e riconosce agli automobilisti un rimborso di circa il 10% per spostare le sessioni fuori dalle ore congestionate; durerà fino a gennaio 2027 come modello per un mercato della flessibilità distribuita. Punti di ricarica pubblici come asset di rete, anziché come punto vendita — questa è una diversa curva di domanda, e un business diverso.
Nord America
Il Dipartimento dei Trasporti della Florida vuole spostare $197 million di fondi NEVI verso 32 siti di ricarica, decollo e atterraggio per taxi aerei elettrici, sostenendo che i corridoi di ricarica autostradali dello Stato siano sufficientemente sviluppati. I sostenitori indicano il bisogno insoddisfatto negli appartamenti e nei condomini, dove parcheggia una quota significativa degli automobilisti della Florida. È la più creativa riallocazione di fondi per la ricarica che abbiamo visto da quando il One Big Beautiful Bill ha iniziato a cancellare progetti senza mezzi termini.
I numeri del Q2 hanno aggiunto un altro dato alla tesi della "Charging 2.0" che avevamo segnalato il 17 luglio. L'utilizzo della ricarica rapida pubblica negli USA ha raggiunto il 15.8% su 46 million di sessioni, con 4,382 nuove porte DC aggiunte — il 10% in meno rispetto a un anno prima. NACS rappresentava il 22.9% dei nuovi connettori non Tesla. Il Canada, nel frattempo, è sceso al 9.5% di utilizzo, ben lontano da qualsiasi soglia di pareggio.
Walmart sta silenziosamente costruendo il contrappeso. Il retailer ha aperto circa 46 siti di ricarica rapida con 380 connettori entro giugno, con altri 300 circa in costruzione e prezzi inferiori al mercato. Quando un'azienda possiede già il parcheggio, il traffico e il margine del negozio, l'economia della ricarica non assomiglia affatto a quella di un CPO indipendente — un punto che il nostro location scoring nel retail evidenzia da tempo.
Cina
La National Energy Administration ha messo il numero sul tabellone: 23.057 million connettori di ricarica alla fine di giugno, in aumento del 43.2% su base annua. Il totale si divide in 5.009 million pubblici e 18.048 million privati, con una copertura a livello di contea del 98.61%. Per contestualizzare, la sola colonna dei privati è oltre dieci volte più grande dell'intera rete pubblica dell'UE.
Ora si muove anche la qualità, non solo la quantità. Sono operativi oltre 180,000 connettori ad alta potenza, e un piano di attuazione di dieci agenzie realizzerà corridoi di rifornimento energetico per camion pesanti a nuova energia lungo la rete di trasporto nazionale, affiancati da potenziamenti mirati della rete di distribuzione. Pechino ha letto lo stesso promemoria dell'Europa: il segmento truck è dove stanno i megawatt e i margini.
Le medie raccontano comunque la storia più dura. I connettori pubblici hanno una media di 49.35 kW ciascuno, e la ricarica autostradale ha toccato il picco di 94.93 GWh durante le vacanze del Primo Maggio. Nulla nei dati di questa settimana affronta il caos tariffario che abbiamo segnalato la settimana scorsa — tariffe opache e QR code in competizione tra loro su quei cinque million di colonnine pubbliche. Costruire il 43% di connettori in più all'anno non risolve un livello di fatturazione di cui nessuno si fida.
India
Delhi ha adottato una politica EV da $1.5 billion che punta a rendere elettrica la maggior parte dei veicoli di nuova immatricolazione entro il 2027, con l'elettrificazione obbligatoria dei nuovi veicoli a tre ruote e piccoli camion dal 2027 e delle due ruote dal 2028. È la versione completa delle restrizioni sugli autorisciò di cui abbiamo parlato il 3 luglio, ora sostenuta da incentivi all'acquisto, bonus di rottamazione e un impegno da 150 billion di rupie.
Lo scetticismo è ben indirizzato. Gli analisti avvertono che l'obiettivo vive o muore con la ricarica: potenziamenti di rete, accumulo a batterie, tariffe per fasce orarie e sufficiente capacità rinnovabile affinché i conti sulle emissioni tornino, soprattutto per autobus e flotte cargo in ricarica rapida. Nel frattempo, gli automobilisti si preoccupano delle cose più normali: ci sarà un caricatore funzionante, e il veicolo durerà?
A livello nazionale, il rapporto è migliorato. L'India conta ora 52,718 stazioni pubbliche, incluse 16,561 stazioni di ricarica rapida, passando in un anno da un caricatore ogni 250 EV a uno ogni 175, finanziati con ₹912.5 crore nell'ambito di FAME-II e ₹2,000 crore nell'ambito di PM E-DRIVE. La settimana scorsa avevamo segnalato il superamento delle 52,000 unità in India; il dato sulla densità è quello più utile.
Il divario emerge rispetto al resto del mondo. Un'analisi separata, basata su un conteggio diverso e più favorevole del dato ufficiale di 175, colloca l'India a un caricatore pubblico ogni 135 EV contro un benchmark globale di 6-20, con 3.9 million stazioni necessarie entro il 2030. I costruttori stanno scalando per cogliere l'opportunità: Tata Power in oltre 700 città, e ricavi EVSE di Exicom in aumento del 72% a ₹509 crore, con un nuovo impianto a Hyderabad.
Resto dell'Asia
Il Vietnam si è dato una scadenza. Il Ministero dell'Industria e del Commercio deve emanare standard tecnici nazionali (QCVN) per le stazioni di ricarica con procedura accelerata entro il 30 settembre, coprendo progettazione, connessione alla rete, misurazione, operatività e sicurezza. Le aziende affermano che i progetti nazionali sono pronti per partire e aspettano solo le regole — un mercato da $81.7 million nel 2025 e previsto a $459.5 million entro il 2034.
La scala dietro questa burocrazia è reale. VinFast ha consegnato il record di 115,916 EV nell'H1, V-Green ha impegnato 10 trillion VND per 99 super-stazioni autostradali nell'ambito di un obiettivo di 500,000 porte, e TMT EGreen punta a 30,000 caricatori entro il 2030. Eppure gli automobilisti devono ancora fare i conti con unità offline, app frammentate e prezzi da VND3,651 a VND7,436 per kWh. Standardizzare la spina è la metà facile del lavoro.
La Malesia ha adottato la posizione opposta proprio su questa questione, confermando che lascerà le tariffe di ricarica agli operatori, sostenendo che i prezzi di mercato attirino investimenti. Con 6,416 caricatori pubblici, inclusi 2,143 DC, è una scommessa difendibile in questa fase della curva. L'esperienza cinese suggerisce che il conto dei prezzi non regolamentati arrivi più tardi, sotto forma di fiducia dei consumatori.
Oceania
Il mercato EV australiano è arrivato più velocemente della sua infrastruttura. A giugno, una nuova auto su quattro venduta era elettrica, e le stime del settore quantificano l'investimento necessario in fino a $5 billion in cinque anni. Il vincolo reale non è il capitale, ma la connessione: gli allacciamenti alla rete richiedono da 18 mesi a due anni.
Questo ritardo sta alimentando un autentico scontro strutturale. Energy Networks Australia ha chiesto all'AEMC di modificare le regole di mercato affinché le reti di distribuzione regolamentate possano possedere e gestire colonnine stradali ad accesso aperto, lasciando ai retailer la competizione per il cliente a valle. I CPO, prevedibilmente, non vogliono il monopolio regolamentato da nessuna parte nello strato competitivo. L'Australia sta ora affrontando lo stesso dibattito sulla proprietà che l'Europa ha risolto un decennio fa — e sta arrivando a una risposta diversa.
A livello di edificio, le proposte riforme NSW sul Right to Charge semplificherebbero le autorizzazioni per le colonnine in appartamenti e condomini. Schneider Electric ed Electrify EV avvertono che costi di capitale, carenza di elettricisti e necessità di gestione dinamica del carico rendono il permesso necessario, ma tutt'altro che sufficiente.
Nel frattempo, il retail sta colmando il vuoto. Coles ha siglato un accordo biennale con Evie Networks per la ricarica rapida in fino a 30 supermercati tra Victoria e Queensland, utilizzando unità Kempower dual-plug da 200 kW con ripartizione dinamica della potenza, pensate espressamente per quel quarto di famiglie che non dispone di ricarica domestica. Evie gestisce già oltre 1,000 caricatori rapidi in 340 siti — il tipo di portafoglio di location che decide chi macina soldi.
Fuori strada, Fortescue ha dichiarato che la flotta di escavatori in una miniera di ferro del Pilbara è interamente elettrica e ha messo in servizio i suoi primi caricatori rapidi interni per camion da trasporto pesante. Quando una società mineraria costruisce la propria ricarica di classe megawatt perché nessun altro lo farà, quello è un segnale di mercato.
Sud America
DP World sta elettrificando il suo terminal nel porto brasiliano di Santos, schierando 15 trattori terminali elettrici a batteria e tre reach stacker elettrici nell'ambito di un'espansione da 1.6 billion BRL. Entro il 2027 il sito dovrebbe operare con 44 trattori elettrici, insieme a gru elettriche da banchina e a portale. Siti analoghi hanno ridotto il consumo di diesel del 29.2%.
I porti sono il mercato silenzioso della ricarica pesante: percorsi fissi, cicli operativi prevedibili, un unico proprietario che controlla sia il veicolo sia il caricatore. Niente roaming, nessuna disputa sulla fatturazione, nessuna scommessa sulla location. È quanto di più vicino a un business della ricarica risolto chiunque abbia trovato.
Sul fronte finanziario, Bernstein ha indicato EDP, Terna, Redeia, REN e Elia come le sue scelte per lo sviluppo del 2026, sulla tesi che le reti di distribuzione catturino il valore del capex nella ricarica. Considerate le code di due anni per le connessioni in Australia, è difficile sostenere che la rete non sia l'asset scarso.
Africa
GridCars, il maggiore operatore pubblico del Sudafrica, sta investendo R40 million per rinnovare oltre 40 siti e aggiungerne di nuovi, con il programma che dovrebbe essere completato al 90% entro la settimana. Le vecchie unità vengono sostituite da caricatori modulari dual-CCS2 da 120 kW che supportano architetture da 150 V a 1,000 V, rispetto a un limite precedente di 500 V.
Il dettaglio più interessante riguarda i lavori civili. GridCars sta riconfigurando gli stalli con cavi di maggiore portata per furgoni per le consegne, autobus e, in prospettiva, camion elettrici. È una rete di prima generazione — 445 siti e 650 caricatori a gennaio — ricostruita per veicoli commerciali anziché per le hatchback dei primi adottanti. Il capex di rinnovo è la voce poco glamour che ogni rete prima o poi incontra.
Qualcuno deve pagarlo. Nell'Eastern Cape, un aumento di 50c per kWh è entrato in vigore il 1 luglio, portando la tariffa della Rhodes University a R7.50; l'operatore AIDC-EC ha citato gli adeguamenti tariffari nazionali dell'elettricità e la sostenibilità dell'infrastruttura. Un semplice trasferimento dei costi, e un promemoria del fatto che i margini della ricarica nei mercati emergenti sono prezzo all'ingrosso più ben poco.
Due note minori dalle implicazioni enormi: Sonelgaz, in Algeria, ha iniziato a esportare 200 stazioni di ricarica in Portogallo dal suo stabilimento di El Eulma, e EKA Mobility dell'India fornirà 35 autobus elettrici a Zanzibar, con altri 115 attesi. Produzione africana di ricarica diretta a nord, autobus asiatici diretti a sud. La mappa commerciale sta diventando meno prevedibile.
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